CN107336748B - 车辆的侧部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆的侧部车身结构具备：沿车身上下方向延伸的铰链柱（20）；配设在铰链柱（20）上的铰链加强件（50）；以及配设在铰链柱（20）上、沿车身上下方向延伸的增强构件（100）。铰链加强件（50）上设置有重叠部，重叠部相对于增强构件（100）的规定部分位于车身后方侧、并且从车身前方侧观察时与增强构件（100）的规定部分在车身上下方向重叠。在增强构件（100）的铰链柱上在车身上下方向设置有增强构件（100）的部分受到从车身前方侧输入的荷载后与铰链加强件（50）抵接。可有效将从车身前方侧向铰链柱输入的冲击荷载向车身后方侧分散，同时抑制由铰链柱的蹋损引起的车室的变形。

Description

车辆的侧部车身结构

技术领域

本发明涉及车辆的铰链柱以及其周边部的侧部车身结构，属于车辆的车身结构的技术领域。

背景技术

一般，车辆的前方碰撞时，车辆的车身前部沿车身前后方向延伸地设置的左右一对前侧框架被压坏，由此吸收冲击荷载，并且，经由该前侧框架向车身各部分散冲击荷载，由此抑制车室的变形。

另一方面，例如发生在车身宽度方向比前侧框架靠外侧的区域与碰撞物重叠的所谓小面积重叠碰撞的情况下，有时配置在该重叠区域的前轮相对于车身相对后退，从所述前轮向沿车身上下方向延伸的铰链柱输入冲击荷载。

如此，被输入铰链柱的冲击荷载经由从铰链柱的下端部沿车身后方侧延伸的侧梁、从铰链柱的上端部沿着车身后上方侧延伸的前柱、以及安装在铰链柱的周边部的前门的防撞杆等，向车身后方侧分散。如此，荷载从铰链柱向车身后方侧的各部分散，由此抑制铰链柱和仪表盘的后退，进而抑制车室的变形。

一般而言，铰链柱上形成有在车身上下方向连续的的封闭截面，由此，能够良好地实现从铰链柱的下端侧向上端侧的荷载传递或从上端侧向下端侧的荷载传递。另外，侧梁上形成有在车身前后方向连续的封闭截面，由此，可良好地实现由侧梁进行的向车身后方侧的荷载传递。

这里，存在如下问题：当因从车身前方侧输入至铰链柱的冲击荷载而在侧梁的前端部产生屈曲时，不能有效实现经由侧梁向车身后方侧的荷载分散。

针对该问题，例如专利文献1所公开的，可考虑在铰链柱的下端部和侧梁的前端部之间的连接部的内部配设沿车身前后方向延伸的内侧增强构件来形成增加的封闭截面，由此抑制侧梁的前端部的屈曲。根据专利文献1的结构，所述冲击荷载经由从铰链柱的下端部向车身后方侧延伸的侧梁，有效向车身后方侧分散。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2013-159290号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

如上所述，现有的车辆中，从车身前方侧向铰链柱输入的冲击荷载经由侧梁或前柱、前门的防撞杆等，向车身后方侧分散。但是，现有的车辆上具备的侧部车身结构中，在谋求更稳定地进行向车身后方侧的荷载传递上，存在进一步的改善的余地。

因此，本发明的课题在于提供一种能够有效将从车身前方侧向铰链柱输入的冲击荷载向车身后方侧分散的车辆的侧部车身结构。

解决问题的手段：

为了解决所述问题，本发明涉及的车辆的侧部车身结构的特征在于如下构成。

首先，第一发明是一种车辆的侧部车身结构，具备：沿车身上下方向延伸的铰链柱；配设在所述铰链柱上的铰链加强构件；以及配设在所述铰链柱上、沿车身上下方向延伸的增强构件；其特征在于，所述铰链加强构件上设置有重叠部，所述重叠部相对于所述增强构件的规定部分位于车身后方侧、并且从车身前方侧观察时与所述增强构件的所述规定部分在车身上下方向重叠。

又，第二发明基于第一发明，其特征在于，所述铰链加强构件具有固定在所述铰链柱上的底面部，和从该底面部沿车身宽度方向内侧延伸的侧壁部，所述铰链加强构件的重叠部包括所述侧壁部。

第三发明基于第二发明，其特征在于，所述铰链加强构件具有从所述侧壁部的车身宽度方向内侧的端部沿车身前方侧延伸的缘部，所述铰链加强构件的重叠部包括所述缘部。

第四发明基于第一发明，其特征在于，具备沿车身前后方向延伸，连接在所述铰链柱上的侧梁，所述增强构件的一部分固定在所述侧梁上。

第五发明基于第二发明，其特征在于，具备沿车身前后方向延伸，连接在所述铰链柱上的侧梁，所述增强构件的一部分固定在所述侧梁上。

第六发明基于第三发明，其特征在于，具备沿车身前后方向延伸，连接在所述铰链柱上的侧梁，所述增强构件的一部分固定在所述侧梁上；

第七发明基于第一至第六中任一项所述的发明，其特征在于，所述增强构件的一部分固定在所述铰链柱上，上端部未固定在所述铰链柱上，所述铰链加强构件的重叠部相对于所述增强构件的上端部位于车身后方侧，并且从车身前方侧观察时与所述增强构件的上端部在车身上下方向重叠地设置；

第八发明基于第一发明，其特征在于，所述增强构件具备沿着所述铰链柱的内侧的面配设的基部，以及从所述基部朝向车身内侧延伸的延设部，所述重叠部相对于所述延设部位于车身后方侧，并且从车身前方侧观察时与所述延设部的上端部在车身上下方向重叠地设置；

第九发明基于第七发明，其特征在于，所述增强构件具备沿着所述铰链柱的内侧的面配设的基部，以及从所述基部朝向车身内侧延伸的延设部，所述重叠部相对于所述延设部位于车身后方侧，并且从车身前方侧观察时与所述延设部的上端部在车身上下方向重叠地设置；

第十发明是一种车辆的侧部车身结构，具备：沿车身上下方向延伸的铰链柱；配设在所述铰链柱上的铰链加强构件；以及配设在所述铰链柱上，沿车身上下方向延伸的增强构件；其特征在于，所述增强构件上设置有抵接部，所述抵接部在所述铰链柱上在车身上下方向设置有增强构件的部分受到从车身前方侧输入的荷载时与所述铰链加强构件抵接。

发明效果：

首先，根据第一发明，由于沿车身上下方向上延伸的增强构件配设在铰链柱上，因此在铰链柱上在车身上下方向设置有增强构件的部分（以下称为“铰链柱的增强部分”）被输入冲击荷载时，由于增强构件的刚性的提高，铰链柱的弯折被抑制。

尤其，铰链加强构件上设置有重叠部，所述重叠部相对于增强构件的规定部分位于车身后方侧，且从车身前方侧观察时与所述增强构件的规定部分在车身上下方向重叠，因此，承受从车身前方侧输入至铰链柱的增强部分的冲击荷载的增强构件，受到冲击荷载产生的力矩后，与铰链柱的增强部分一起向车身后方侧蹋损。并且，所述增强构件的规定部分相对于铰链加强构件向车身后方侧相对位移时，与铰链加强构件的重叠部或其周边部抵接。由此，铰链加强构件作为铰链柱和增强构件的支持部而发挥作用，向铰链柱的车身后方侧的进一步蹋损受到抑制。另外，通过增强构件和铰链加强构件的重叠部的抵接，所述冲击荷载从铰链柱经由增强构件向铰链加强构件传递，并经由从铰链柱的上端部向车身后上方侧延伸的前柱或安装在铰链柱的周边部的前门的防撞杆等，向车身后方侧传递。

如此，使用能够抑制铰链柱的弯折的增强构件，能够在将从车身前方侧向铰链柱的增强部分输入的冲击荷载向车身后方侧有效分散的同时，抑制因铰链柱的蹋损导致的车室的变形。

另外，根据第二发明，承受冲击荷载的增强构件与铰链柱的增强部分一起向车身后方侧蹋损，所述增强构件的规定部分相对于铰链加强构件向车身后方侧相对位移时，与铰链加强构件的侧壁部或其周边部抵接。由此，从车身前方侧向铰链柱的增强部分输入的冲击荷载从铰链柱经由增强构件向铰链加强构件的侧壁部进而向底面部传递，再从该底面部经由防撞杆或前柱等，向车身后方侧传递。如此，具体实现权利要求1的效果。

另外，根据第三的发明，承受冲击荷载的增强构件与铰链柱的增强部分一起向车身后方侧蹋损，所述增强构件的规定部分相对于铰链加强构件向车身后方侧相对位移，与铰链加强构件的侧壁部至缘部或其周边部抵接。由此，承受从车身前方侧向铰链柱的增强部分输入的冲击荷载的冲击荷载从铰链柱经由增强构件向铰链加强构件的侧壁部至缘部进而向底面部传递，再从该底面部经由防撞杆或前柱等，向车身后方侧传递。如此，具体实现权利要求1的效果。

另外，根据第四发明，从车身前方侧向铰链柱输入的冲击荷载经由与铰链柱连接的侧梁，向车身后方侧传递。尤其是，由于增强构件的一部分固定在侧梁上，因此输入至铰链柱的增强部分的冲击荷载的一部分经由增强构件从铰链柱向侧梁，进而向车身后方侧传递。如此，能够更有效地实现向车身后方侧传递冲击荷载。

另外，根据第五发明，从车身前方侧向铰链柱输入的冲击荷载经由与铰链柱连接的侧梁，向车身后方侧传递。尤其是，由于增强构件的一部分固定在侧梁上，因此输入至铰链柱的增强部分的冲击荷载的一部分经由增强构件从铰链柱向侧梁，进而向车身后方侧传递。如此，能够更有效实现向车身后方侧传递冲击荷载。

另外，根据第六发明，从车身前方侧向铰链柱输入的冲击荷载经由与铰链柱连接的侧梁，向车身后方侧传递。尤其是，由于增强构件的一部分固定在侧梁上，因此输入至铰链柱的增强部分的冲击荷载的一部分经由增强构件从铰链柱向侧梁，进而向车身后方侧传递。如此，能够更有效地实现向车身后方侧传递冲击荷载。

这里，在第七发明中，铰链柱的增强部分是指铰链柱中，在车身上下方向上固定有增强构件的部分；

根据权利要求7所述的发明，在增强构件中，固定在铰链柱上的部分有助于提高针对输入至铰链柱的冲击荷载的铰链柱的刚性。并且，增强构件受到输入至铰链柱的增强部分的冲击荷载，与铰链柱一起向车身后方侧蹋损。另一方面，铰链柱中，位于增强构件的上端部附近的部分或其周边部上难以发生向车身后方侧的蹋损。其结果是，在冲击荷载从车身前方侧向铰链柱的增强部分输入时，增强构件的上端部相对于铰链加强构件向车身后方侧相对位移，与相对于所述上端部位于车身后方侧的铰链加强构件的重叠部或其周边部抵接。如此，具体实现权利要求1的效果。

另外，根据第八发明，由于增强构件具有从基部向车身内侧延伸的延设部，在荷载从车身前方侧向增强构件输入时，能够使增强构件和铰链加强构件更可靠地抵接。因此，能够将输入的荷载向车身后方侧更有效地分散，并且能够更可靠地抑制由于铰链柱的蹋损引起车室的变形；

另外，根据第九发明，增强构件具有从基部向车身内侧延伸的延设部，因此在从车身前方侧向增强构件输入荷载时，能够使增强构件和铰链加强构件更可靠地抵接。因此，能够在将被输入的荷载有效地向车身后方侧分散的同时，更可靠地抑制由于铰链柱的蹋损引起的车室的变形；

另外，根据第十的发明，由于沿车身上下方向延伸的增强构件配设在铰链柱上，因此在冲击荷载向铰链柱的增强部分输入时，增强构件导致刚性的提高，以此抑制铰链柱的弯折；

尤其是，增强构件上设置有抵接部，所述抵接部受到从车身前方侧向铰链柱的增强部分输入的冲击荷载后与铰链加强构件抵接，承受所述冲击荷载的增强构件受到由冲击荷载引起的力矩，与铰链柱的增强部分一起向车身后方侧蹋损。并且，所述增强构件的抵接部相对于铰链加强构件向车身后方侧相对位移时，与铰链加强构件抵接。由此，铰链加强构件作为铰链柱和增强构件的支持部发挥功能，铰链柱向车身后方侧的进一步蹋损受到抑制。另外，通过增强构件和铰链加强构件的抵接，所述冲击荷载从铰链柱经由增强构件向铰链加强构件传递，并经由从铰链柱的上端部延伸至车身后上方侧的前柱或安装于铰链柱的周边部上的前门的防撞杆等，向车身后方侧传递；

如此，使用能够抑制铰链柱的弯折的增强构件，能够在将从车身前方侧向铰链柱的增强部分输入的冲击荷载向车身后方侧有效分散的同时，抑制由铰链柱的蹋损引起的车室的变形。

附图说明

图1是示出根据本发明一实施形态涉及的车辆的侧部车身结构的立体图；

图2是示出铰链柱和侧梁的内板侧的内部结构的立体图；

图3是示出铰链柱和侧梁的内板侧的内部结构的侧视图；

图4是示出铰链柱和侧梁的外板侧的内部结构的立体图；

图5是图4的局部放大图；

图6是示出从车身宽度方向内侧的斜前方侧观察铰链柱及其内部的局部切断立体图；

图7是示出铰链柱加强构件的立体图；

图8是从车身上方侧观察铰链加强构件及其周边部的图4的A-A线的剖视图；

图9是在本发明的其他实施形态中，从车身上方侧观察铰链加强构件及其周边部的与图8对应的剖视图；

图10是从车身前方侧观察铰链柱的内部的剖视图；

图11是从车身上方侧观察铰链柱的内部的图1的B-B线的剖视图；

图12是示出第一内加强构件的立体图；

图13是示出第二内加强构件的立体图；

图14是示出第三内加强构件的立体图；

图15是从车身前方侧观察第一～第三内加强构件及其周边部的图3的C-C线、D-D线、E-E线的剖视图；

符号说明：

1 汽车

2 地板

4 侧梁

5 侧梁外板

6 侧梁内板

7 增强构件

10 仪表盘

20 铰链柱

21 铰链柱外板

22 铰链柱内下板

23 铰链柱内上板

28 外侧增强面板

30 前柱

38 中柱

40 门开口

48 驾驶室侧外板

50 铰链加强构件

51 底面部

51a 前侧壁部

51b 前缘部

60 第一内加强构件

70 第二内加强构件

80 第三内加强构件

100 铰链柱加强构件（增强构件）

101 侧面增强部

102 前面增强部

103 上端部

S1 铰链柱的封闭截面

S2 侧梁的封闭截面

S3 第一封闭截面

S4 第二封闭截面

S5 集中封闭截面。

具体实施方式

以下，参照附图，针对每个实施形态说明本发明涉及的车辆的侧部车身结构的具体内容。此外，在以下的说明中，示出“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”等方向的术语，除非另有说明，否则均指在将车辆的前进行驶时的行进方向作为“前”的情况下的车身的各方向。另外，在附图中，车身宽度方向上附加符号“X”、车身前后方向附加符号“Y”、车身上下方向附加符号“Z”。

＜I. 整体构成＞

图1是示出具有本实施形态涉及的侧部车身结构的汽车1的车身左侧的侧部的立体图。另外，在图1中，省略了构成车身侧部的表面的驾驶室侧外板48（参照图4等）的图示。

如图1所示，汽车1具备沿车身前后方向Y延伸的侧梁4、和沿车身上下方向Z延伸的铰链柱20。铰链柱20的下端部与侧梁4的前端部连接。构成铰链柱20的车身宽度方向X外侧构件的铰链柱外板21上，配置后述的铰链加强件50的底面部51的凹状的侧面部21a向车身宽度方向X外侧突出地设置。

侧梁4分别被设置在车身的左右两侧的侧部，左右的侧梁4之间架设有地板（未图示）。铰链柱20也分别设置在车身的左右两侧的侧部，左右的铰链柱20之间架设有沿车身宽度方向X延伸的仪表盘（未图示）。

另外，如图1所示，汽车1具备从铰链柱20的上端部向斜后上方延伸的前柱30、从该前柱30的上端部向车身后方侧延伸的车顶行李架36、以及跨着侧梁4和车顶行李架36沿车身上下方向延伸的中柱38。

汽车1的车身侧部上形成有由侧梁4的上缘部、铰链柱20的后缘部、前柱30的后缘部、车顶行李架36的下缘部以及中柱38的前缘部包围的前门的门开口40。在门开口40的周缘中，在铰链柱20的后缘部的下端部和侧梁4的上缘部的前端部之间，形成有弯曲角部42。

门开口40被未图示的门主体可开闭地覆盖。门主体上用于吸收侧面碰撞产生的冲击荷载的防撞杆110沿车身前后方向延伸地设置。防撞杆110以其前端部111相对于后端部112位于车身上方侧的形式倾斜。防撞杆110的前端部111安装于在包括铰链构件120（参照图8和图10）的铰链单元的后端部处设置的防撞杆安装面（未图示）上。防撞杆110的后端部112安装于在门主体的后缘部处设置的防撞杆安装面（未图示）上。

＜II.铰链柱20内部的构成＞

[铰链柱20]

铰链柱20具备如图4和图5所示向车身宽度方向X内侧开放的截面帽子状的铰链柱外板21、和如图2和图3所示向车身宽度方向X外侧开放的截面帽子状的铰链柱内下板22和铰链柱内上板23。铰链柱内下板22和铰链柱内上板23构成铰链柱20的车身宽度方向X内侧构件。

如图2和图6所示，铰链柱内下板22和铰链柱内上板23以与车身上下方向相连的形式配设，铰链柱内下板22的上端部和铰链柱内上板23的下端部相互接合。

铰链柱内下板22和铰链柱内上板23分别具备：构成铰链柱20的车身宽度方向X内侧的面的侧面部22a、23a、构成铰链柱20的车身前方侧的面的前面部22b、23b、构成铰链柱20的车身后方侧的面的后面部22c、23c、设置在前面部22b、23b的车身宽度方向X外侧的缘部上的第一法兰部22d、23d、以及设置在后面部22c、23c的车身宽度方向X外侧的缘部上的第二法兰部22e、23e。

铰链柱内下板22除了沿车身上下方向Z延伸设置且构成铰链柱20的下端侧部分的支柱部22A之外，还具备从该支柱部22A的下端部弯曲的同时向后下方延伸的弯曲部22B、以及从该弯曲部22B的后端部向车身后方侧延伸的后方延长部22C。弯曲部22B构成铰链柱20的下端部和侧梁4的前端部的连接部，后方延长部22C构成侧梁4的一部分。后方延长部22C的后端部与后述的侧梁内板6的前端部接合。

铰链柱内下板22的支柱部22A、弯曲部22B和后方延长部22C一体地连接。构成铰链柱内下板22的侧面部22a、前面部22b、后面部22c、第一法兰部22d和第二法兰部22e不仅在支柱部22A上，还在弯曲部22B和后方延长部22C上也分别连续形成。弯曲部22B和后方延长部22C中，前面部22b构成下表面部，后面部22c构成上表面部。

如图2和图3所示，铰链柱外板21具备：构成铰链柱20的车身宽度方向X外侧的面的侧面部21a、构成铰链柱20的车身前方侧的面的前面部21b、构成铰链柱20的车身后方侧的面的后面部21c、设置在前面部21b的车身宽度方向X内侧的缘部上的第一法兰部21d、以及设置在后面部21c的车身宽度方向X内侧的缘部上的第二法兰部21e。

如图2至图4所示，铰链柱外板21与铰链柱内下板22和铰链柱内上板23的车身宽度方向X外侧相向配置，铰链柱外板21和铰链柱内下板22及铰链柱内上板23通过第一法兰部21d、22d、23d之间的接合及第二法兰部21e、22e、23e之间的接合而相互接合。

由此，铰链柱外板21、铰链柱内下板22及铰链柱内上板23之间形成有在车身上下方向Z上连续的封闭截面S1（参照图11）。以下，将该封闭截面称为“铰链柱20的封闭截面S1”。

如图4和图5所示，铰链柱外板21的上端部以与前柱30从车身宽度方向X外侧重叠的形式，例如通过点焊固定在前柱30上。

[铰链加强件50]

如图4至图6所示，在被铰链柱外板21和铰链柱内下板22及铰链柱内上板23包围而形成的铰链柱20的内部空间中，配设有铰链加强构件（以下，称为“铰链加强件”）50。铰链加强件50具有比铰链柱外板21和铰链柱内上板23高的刚性。另外，本说明书中说明的各面板构件的刚性协调板厚或材质等而适当设定。

如图4、图5和图10所示，铰链加强件50具备：在设于铰链柱外板21上的凹状的侧面部21a上配置的底面部51、从该底面部51的上缘部向车身宽度方向X内侧延伸的上表面部52、以及从底面部51的下缘部在车身宽度方向X内侧延伸的下表面部53，从车身前后方向Y观察时整体形成コ字状或U字状。底面部51的上缘部配置在铰链柱外板21和前柱30的接合部上，或靠近该接合部而配置。底面部51的下缘部配置于比铰链柱20的高度方向中央部靠近车身上方侧。

如图8所示，铰链加强件50的底面部51具备从该底面部51的前缘部向车身前方侧倾斜并向车身宽度方向X内侧延伸的前侧壁部51a、以及从前侧壁部51a向车身前方侧延伸的前缘部51b。另外，铰链加强件50的底面部51具备从该底面部51的后缘部向车身后方侧倾斜并向车身宽度方向X内侧延伸的后侧壁部51c、以及从后侧壁部51c向车身后方侧延伸的后缘部51d。

铰链加强件50的底面部51与驾驶室侧外板48和前门用的铰链构件120（参照图8和图10）一起例如通过螺栓与铰链柱外板21的侧面部21a接合并固定。

如图5和图6所示，铰链加强件50的上表面部52具备设置在车身宽度方向X内侧的内侧缘部52a、和设置在车身前后方向Y两端部的前侧缘部52b、后侧缘部52c。同样地，铰链加强件50的下表面部53具备设置在车身宽度方向X内侧的内侧缘部53a、和分别设置在车身前后方向Y两端部的前侧缘部53b、后侧缘部53c。内侧缘部52a、53a例如通过螺栓与铰链柱内上板23接合并固定。上表面部52的前侧缘部52b、后侧缘部52c例如通过点焊分别与铰链柱外板21的前面部21b和后面部21c接合固定。同样地，下表面部53的前侧缘部53b和后侧缘部53c例如通过点焊分别与铰链柱外板21的前面部21b和后面部21c接合固定。虽然没有详细图示，但是，在铰链加强件50的上表面部52中设于车身前后方向Y两端部的、前侧缘部52b及后侧缘部52c和铰链柱外板21的前面部21b和后面部21c的接合部、与前面部21b及后面部21c和前柱30的接合部，在车身上下方向重叠。

铰链加强件50上设置有重叠部，所述重叠部相对于后述的铰链柱加强构件100（以下，称“铰链柱加强件”）的规定部分位于车身后方侧，并从车身前方侧观察时与铰链柱加强件100的规定部分在车身上下方向Z重叠。在该实施形态中，如图8所示，设置在铰链加强件50的底面部51的前侧壁部51a相对于铰链柱加强件100的上端部103位于车身后方侧，并且从车身前方侧观察时和铰链柱加强件100的上端部103在车身上下方向Z重叠。

[铰链柱加强构件100]

如图2和图4至图7所示，铰链柱20上配设有沿车身上下方向Z延伸的铰链柱加强件100。铰链柱加强件100具备沿铰链柱外板21的侧面部21a的内侧的面配设的侧面增强部101、以及沿铰链柱外板21的前面部21b的内侧的面（后面）配设的前面增强部102。铰链柱加强件100具有比铰链柱外板21高的刚性。

铰链柱加强件100的侧面增强部101具备上端部103和下端部104。侧面增强部101在比上端部103靠车身下方侧且比下端部104靠车身上方侧的位置，与铰链柱外板21的侧面部21a例如通过点焊在多个部位接合并固定。侧面增强部101的上端部103在包含铰链柱外板21的任一构件中均不固定（即，未固定），从侧面部21a与车身宽度方向X内侧离开地配置。侧面增强部101的下端部104与后述的侧梁外板5接合并固定。

如图5和图7所示，设置在铰链柱加强件100的侧面增强部101的上端部103具有沿车身前后方向Y延伸的车身上方侧的顶端部103a。另外，侧面增强部101上设置有从上端部103的顶端部103a沿着铰链加强件50的底面部51（的平坦部分）的前缘部以及下缘部弧状延伸的弧状部105。

铰链柱加强件100的前面增强部102从侧面增强部101的前缘部向车身宽度方向X内侧延伸设置。铰链柱加强件100在设置前面增强部102的高度范围内，从车身上方侧观察时形成截面L字状。前面增强部102在设置了多处的接合部102a（参照图5和图7）的位置处，与铰链柱外板21的前面部21b例如通过点焊接合并固定。

所述铰链柱加强件100的规定部分相对于铰链加强件50的重叠部位于车身前方侧，并且设置为从车身前方侧观察时与铰链加强件50的重叠部在车身上下方向重叠。在该实施形态中，如图8所示，至少铰链柱加强件100的上端部103相对于铰链加强件50的前侧壁部51a位于车身前方侧，并且从车身前方侧观察时与上端部103在车身上下方向重叠。如后所述，铰链柱加强件100的规定部分作为抵接部发挥作用，即在铰链柱外板21中在车身上下方向与铰链柱加强件100结合的部分（以下，称为“铰链柱外板21的增强部分”）受到从车身前方侧输入的荷载，从而与铰链加强件50抵接。

[铰链柱20内部的其他结构]

如图2和图4至图6所示，铰链柱20中配设有外侧增强面板28。外侧增强面板28整体相对于铰链柱加强件100配置在车身后方侧，如图2和图11所示，铰链柱加强件100以从车身宽度方向X外侧重叠的形式与铰链柱加强件100例如通过点焊而接合固定。外侧增强面板28形成截面L字状，铰链柱外板21的侧面部21a和后面部21c接合。如图2所示，外侧增强面板28在车身上方侧在比铰链柱加强件100低的位置结束。

如图1所示，外侧增强面板28的下端部向比铰链柱外板21的下端部靠车身下方侧突出地设置，与后述的侧梁外板5接合。

如图6所示，铰链柱20的内部空间配设有跨着铰链柱内下板22和铰链柱内上板23和铰链柱外板21的增强构件29。该增强构件29从车身前后方向Y观察时形成曲轴状，在该车身宽度方向X内侧的缘部处与铰链柱内上板23的下端部接合，在车身宽度方向X外侧的缘部中，经由铰链柱加强件100和外侧增强面板28与铰链柱外板21接合。另外，在图4中，省略了增强构件29的图示。

如图3所示，铰链柱内下板22的侧面部22a上形成有沿车身上下方向Z断续延伸的屈曲促进部90。屈曲促进部90形成为连接沿车身前后方向Y延伸的横加强筋部22g的后端、沿车身上下方向Z延伸的第一纵加强筋部22h的上端和下端、以及沿车身上下方向Z延伸的第二纵加强筋部22i的上端和下端，并在车身上下方向Z断续延伸。

横加强筋部22g、第一纵加强筋部22h和第二纵加强筋部22i从侧面部22a向车身宽度方向X外侧鼓出地形成。在铰链柱内下板22的侧面部22a中，具有高刚性的横加强筋部22g、第一纵加强筋部22h和第二纵加强筋部22i与比其刚性低的周边部的边界部，是输入至铰链柱内下板22的冲击荷载的应力容易集中的应力集中部。

由此，在从车身前方侧向铰链柱20输入冲击荷载时，铰链柱内下板22中，促进应力容易集中的屈曲促进部90、91向车身宽度方向X外侧突出这样的屈曲变形。

＜III. 侧梁4内部的构成＞

[侧梁4]

侧梁4具备：如图4和图5所示向车身宽度方向X内侧开放的截面帽子状的侧梁外板5、和如图2和图3所示向车身宽度方向X外侧开放的截面帽子状的侧梁内板6。

如图2、图3和图6所示，侧梁内板6具备构成侧梁4的车身宽度方向X内侧的面的侧面部6a、从该侧面部6a的上缘向车身宽度方向X外侧延伸而构成侧梁4的上表面的上表面部6b、从侧面部6a的下缘向车身宽度方向X外侧延伸而构成侧梁4的下表面的下表面部6c、从上表面部6b的车身宽度方向X外侧的缘部向车身上方侧延伸的上侧法兰部6d、以及从下表面部6c的车身宽度方向X外侧的缘部向车身下方侧延伸的下侧法兰部6e。

如图4所示，侧梁外板5具备构成侧梁4的车身宽度方向X外侧的面的侧面部5a、从该侧面部5a的上缘向车身宽度方向X内侧延伸而构成侧梁4的上表面的上表面部5b、从侧面部5a的下缘向车身宽度方向X内侧延伸而构成侧梁4的下表面的下表面部5c、从上表面部5b的车身宽度方向X内侧的缘部向车身上方侧延伸的上侧法兰部5d、和从下表面部5c的车身宽度方向X内侧的缘部向车身下方侧延伸的下侧法兰部5e。

侧梁外板5与侧梁内板6的车身宽度方向X外侧相向配置，侧梁外板5和侧梁内板6例如通过上侧法兰部5d、6d之间的点焊接合以及下侧法兰部5e、6e之间的点焊接合而相互接合。

由此，侧梁外板5和侧梁内板6之间形成有在车身前后方向Y连续的封闭截面S2（参照图15（c））。以下，将该封闭截面称为“侧梁4的封闭截面S2”。

侧梁外板5比侧梁内板6向车身前方侧突出配置。侧梁外板5的前端部比铰链柱20的后缘部靠车身前方侧，更具体地，在车身前后方向Y上位于铰链柱外板21的前面部21b和后面部21c之间。即，侧梁外板5的前端部配置在铰链柱20和侧梁4的连接部上。

如图6所示，侧梁外板5的前端部，在车身宽度方向X中，比铰链柱外板21的侧面部21a靠内侧且比铰链柱内下板22的侧面部22a靠外侧。即，侧梁外板5的前端部配置在铰链柱20的内部空间的下方。侧梁外板5的侧面部5a的外侧的面上，铰链柱加强件100的下端部104（参照图7等）及外侧增强构件28的下端部、与铰链柱外板21的侧面部21a的下端部重叠地接合。

另外，如图1所示，侧梁4的前端部和铰链柱20的下端部的接合部上配设有与铰链柱外板21和侧梁外板5的外侧的面接合的增强构件7。增强构件7沿车身前后方向Y延伸设置，增强构件7的前端侧部分以沿着门开口40的弯曲角部42向前上方延伸的形式弯曲。

如图6和图15（b）所示，在比铰链柱20的后缘部靠车身前方侧，侧梁外板5的下侧法兰部5e与铰链柱内下板22的第一法兰部22d例如通过点焊接合，但是侧梁外板5的上侧法兰部5d不与任何构件接合。即，侧梁外板5在比铰链柱20的后缘部靠近车身前方侧不形成封闭截面，侧梁4的封闭截面S2仅在比铰链柱20靠车身后方侧形成。

[侧梁4内部的其他结构]

如图4所示，侧梁外板5的内表面上接合有向车身前后方向Y延伸的侧梁外板增强构件8。侧梁外板增强构件8具备与侧梁外板5的侧面部5a接合的侧面增强部8a、与侧梁外板5的上表面部5b接合的上表面增强部8b、以及与侧梁外板5的下表面部5c接合的下表面增强部8c，从车身前后方向Y观察时整体形成截面コ（U）字状。

侧梁外板增强构件8的上表面增强部8b的前端侧部分设置有从该车身宽度方向X内侧的缘部向上方延伸的法兰部8d。该法兰部8d与侧梁外板5的上侧法兰部5d接合。

＜IV.铰链柱20与侧梁4的连接部＞

如图2和图3所示，铰链柱20的下端部与侧梁4的前端部的连接部上，配设有沿车身前后方向Y延伸的第一内加强构件（以下，称为“第一内加强件”）60、第二内加强构件（以下，称为“第二内加强件”）70以及第三内加强构件（以下，称为“第三内加强件”）80。

第一、第二、第三内加强件60、70、80具有比铰链柱内下板22和侧梁内板6更高的刚性。第一内加强件60具有比第二内加强件70和第三内加强件80更高的刚性。

如图3、图12和图15（a）所示，第一内加强件60是与铰链柱内下板22的侧面部22a的内表面（车身宽度方向X外侧的面）接合的截面帽子状的构件。

第一内加强件60具备：与铰链柱内下板22的侧面部22a的车身宽度方向X外侧相向的第一侧面部61、从第一侧面部61的上缘向车身宽度方向X内侧延伸的上表面部62、从第一侧面部61的下缘向车身宽度方向X内侧延伸的下表面部63、从上表面部62的车身宽度方向X内侧的缘部向上方延伸的上侧法兰部64、以及从下表面部63的车身宽度方向X内侧的缘部向下方延伸的下侧法兰部65。

第一侧面部61形成为车身侧视时该车身上下方向Z尺寸越朝向车身前方侧越大的喇叭状。第一侧面部61以其前端的下端部比后端的上端部位于车身上方侧的形式倾斜配置。

第一侧面部61的前端部在车身上下方向Z上位于比侧梁内板6的上表面部6b靠上方侧。本实施形态中，第一侧面部61的前端部整体比侧梁内板6的上表面部6b位于车身上方侧。但是，第一侧面部61的前端部也可以配置为其上端侧的一部分比侧梁内板6的上表面部6b位于靠车身上方侧。

上侧法兰部64从上表面部62的前端跨过中央部而设置，与铰链柱内下板22的侧面部22a接合。下侧法兰部65经由第二内加强件70的后述的法兰部73而与铰链柱内下板22的侧面部22a接合。

如图3和图13所示，第二内加强件70具备与铰链柱内下板22的侧面部22a的车身宽度方向X外侧相向的第二侧面部71、从第二侧面部71的上缘向车身宽度方向X内侧延伸的上表面部72、以及从上表面部72的车身宽度方向X内侧的缘部向上方延伸的法兰部73。

第二侧面部71整体沿车身前后方向Y延伸配置。第二侧面部71配置在与第一侧面部61大致同一平面上。第二内加强件70的法兰部73从上表面部72的前端设至中央部，与第一内加强件60的下侧法兰部65一起与铰链柱内下板22的侧面部22a接合。

如图3和图14所示，第三内加强件80具备与铰链柱内下板22的侧面部22a的车身宽度方向X外侧相向的第三侧面部81、从第三侧面部81的下缘向车身宽度方向X内侧延伸的下表面部82、从下表面部82的车身宽度方向X内侧的缘部向下方延伸的下侧法兰部83、以及从第三侧面部81的上缘向车身宽度方向X外侧延伸的上侧法兰部84。

第三侧面部81具备沿第二侧面部71向车身前后方向Y延伸的基座部81a、以及从基座部81a中比前端靠近车身后方侧部分向上方延伸的上方延长部81b。基座部81a与第二侧面部71的例如外侧的面接合，上方延长部81b与第一侧面部61的例如外侧的面接合。

基座部81a比第二侧面部71的后端更向车身后方侧突出地配置，基座部81a的后端配置于比侧梁内板6的前端靠近车身后方侧处。上方延长部81b与第一侧面部61上的比车身前后方向Y的中央靠车身后方侧部分接合。

第三内加强件80的下表面部82与第二内加强件70的上表面部72的车身下方侧相向配置。另外，下表面部82在比第二内加强件70的后端靠车身后方侧，与铰链柱内下板22的后方延长部22C的上表面部22c和侧梁内板6的上表面部6b的车身下方侧相向配置。

第三内加强件80的下侧法兰部83在其前端侧部分与铰链柱内下板22的侧面部22a接合，在后端侧部分与侧梁内板6的侧面部6a接合。

第三内加强件80的上侧法兰部84沿着铰链柱内下板22的后方延长部22C的上表面部22c与侧梁内板6的上表面部6b间的内表面（车身下方侧的面）配置，并接合在这些面上。

如图15（a）所示，如以上那样构成的封闭截面构成部上，第一封闭截面S3和第二封闭截面S4以沿车身前后方向Y连续的形式形成，能够将从车身前方侧向铰链柱20输入的冲击荷载，通过第一封闭截面S3和第二封闭截面S4向车身后方侧传递。第一封闭截面S3和第二封闭截面S4形成为在车身上下方向Z并列。

第一封闭截面S3形成于铰链柱内下板22和第一内加强件60之间。第一封闭截面S3的车身上下方向Z尺寸越朝向车身前方侧越大。第一封闭截面S3的车身宽度方向X尺寸大致一定，第一封闭截面S3的截面积，越朝向车身前方侧越大。

车身上下方向Z尺寸最大的第一封闭截面S3的前端部，能够在车身上下方向上较广的范围内承受来自车身前方侧的冲击荷载。因此对于来自车身前方侧的冲击荷载，施加给第一内加强件60的前端部的应力被分散，由此能够良好地维持第一封闭截面S3的形状，能够有效实现经由第一封闭截面S3的向车身后方侧的荷载传递。

在第一内加强件60的第一侧面部61和上表面部62之间形成的第一封闭截面S3的角部C1如图6所示，形成朝着车身后方侧向斜下方大致直线状延伸的山脊线L1。

如图3所示，由该山脊线L1、以及在车身侧面视中通过铰链柱内下板22的后方延长部22C上的上表面部22c和侧梁内板6的上表面部6b而形成的直线状的线L2，经由通过构成铰链柱内下板22的上表面部22c中的弯曲部22B的部分而形成的弯曲的线L3，在车身前后方向Y上相互连续地配置。

如图15（a）所示，第二封闭截面S4在第一封闭截面S3的车身下方侧空出间隔地配置。第二封闭截面S4形成在铰链柱内下板22、第二内加强件70和第三内加强件80之间。

第二封闭截面S4的车身上下方向Z尺寸、车身宽度方向X尺寸和截面积在沿车身前后方向Y的全长上大致一定。因此，第一封闭截面S3和第二封闭截面S4的合计车身上下方向Z尺寸、以及合计的截面积越朝向车身前方侧越大。

如图15（b）所示，第三内加强件80的第三侧面部81在第一封闭截面S3的外侧与第一内加强件60的第一侧面部61接合且在第二封闭截面S4的外侧与第二内加强件70的第二侧面部71接合。因此，在比第一封闭截面S3和第二封闭截面S4的后端靠车身后方侧，在铰链柱内下板22和第三内加强件80之间形成一个集中封闭截面S5。如此，第一封闭截面S3和第二封闭截面S4在它们的后端侧集中于一个集中封闭截面S5。

该集中封闭截面S5利用与构成第一封闭截面S3的第一侧面部61的外侧和构成第二封闭截面S4的第二侧面部71的外侧接合的第三侧面部81而形成，因此容易使第一封闭截面S3和第二封闭截面S4的后端侧集中于该集中封闭截面S5中。

集中封闭截面S5以在车身前后方向Y连续的形式形成。集中封闭截面S5的前端部在车身前后方向Y中，配置在与构成铰链柱内下板22的上表面部22c中的弯曲部22B的部分重叠的位置（参照图3的B-B线）。集中封闭截面S5的后端部配置在比侧梁内板6的前端部靠近车身后方侧（参照图3的C-C线）。

形成集中封闭截面S5的集中封闭截面构成部由第三内加强件80的第三侧面部81和下表面部82、铰链柱内下板22的侧面部22a和上表面部22c、以及、侧梁内板6的侧面部6a和上表面部6b构成。

铰链柱内下板22的侧面部22a和上表面部22c、以及、侧梁内板6的侧面部6a和上表面部6b不仅构成集中封闭截面S5，还构成侧梁4的封闭截面S2。如此，集中封闭截面S5的后端侧部分使用与侧梁4的封闭截面S2共用的构件而构成，由此集中封闭截面S5的后端侧与侧梁4的封闭截面S2连接。

＜V.作用效果＞

通过以上结构，被从车身前方侧输入至铰链柱外板21的增强部分（车身上下方向上铰链柱加强件100与铰链柱外板21接合的部分）的冲击荷载如下所述，经由前柱30、防撞杆110和侧梁4向车身后方侧有效分散。

首先，说明例如在产生小面积重叠碰撞时，从车身前方侧至斜前方侧向铰链柱20输入冲击荷载的一种形态。

近年研究并实用化的车辆中，为了降低从车身前方侧的碰撞物经由前轮被输入至铰链柱20的冲击荷载，有时促进使前轮在向车身宽度方向X外侧横向偏移的同时后退。在采用了这样的车身结构的车辆产生小面积重叠碰撞时，车身前方侧的碰撞物如上所述经由向斜外侧后退的前轮，从车身前方侧至斜前方侧向铰链柱20输入冲击荷载。

另外，在如上述那样前轮向斜外侧后退时，与该前轮连接并沿车身上下方向延伸地配设的前轮侧的悬挂构件（未图示）一边蹋损一边与前轮一起向斜外侧后退，在该后退的过程中，从车身侧的悬挂构件脱离。

其后，当夹在铰链柱20和碰撞物之间的前轮的轮胎爆胎时，继续如上所述向斜外侧后退的前轮侧的悬挂构件与铰链柱20抵接，由此隔着悬挂构件的碰撞物和铰链柱20之间的碰撞进一步产生。

在这样的碰撞形式中，如上述那样地向车身宽度方向X外侧横向偏移并后退的悬挂构件与比铰链柱20的车身宽度方向的中央偏向外侧的位置抵接，从车身前方侧乃至斜前方向铰链柱20的车身宽度方向X外侧部分输入冲击荷载。

例如，如上所述，从车身前方侧乃至斜前方侧向铰链柱20输入的冲击荷载被输入至铰链柱外板21的增强部分的情况下，铰链柱外板21的侧面部21a和前面部21b上配设铰链柱加强件100从而提高刚性，因此可抑制由所述冲击荷载引起的铰链柱20的弯折。另一方面，铰链柱20的上部，例如在相对于车身上下方向Z上靠近铰链加强件50的下缘部的位置，从车身前方侧输入较大冲击荷载的情况下，作用有该冲击荷载引起的力矩，至少铰链柱外板21（及对应的铰链柱内下板22的部分）和铰链柱加强件100均向车身后方侧蹋损。

此时，铰链柱外板21的侧面部21a和前面部21b中，没有配设铰链柱加强件100的部分，由于不存在铰链柱加强件100带来的刚性提高，因此也难以发生向车身后方侧的蹋损。因此，即使铰链柱外板21和铰链柱加强件100因所述冲击荷载向车身后方侧开始蹋损，铰链柱外板21中没有接合铰链柱加强件100的部分也不会追随铰链柱外板21的增强部分而蹋损，或者蹋损量小。这里，铰链柱外板21中，没有接合铰链柱加强件100的部分中包含相对于铰链柱外板21的铰链加强件50的底面部51的接合部。

其结果是，如图8中双点划线所示，铰链柱加强件100的上端部103相对于铰链加强件50的底面部向车身后方侧相对位移，即相对于铰链加强件50的前侧壁部51a向接近的方向位移。并且，随着铰链柱外板21的蹋损，上端部103的至少顶端部103a与铰链加强件50的前侧壁部51a或其周边部抵接乃至卡合。由此，铰链加强件50作为铰链柱20和铰链柱加强件100的支持部发挥作用，铰链柱20向车身后方侧进一步蹋损受到抑制。

另外，通过铰链柱加强件100和铰链加强件50的前侧壁部51a或其周边部抵接，所述冲击荷载从铰链柱20经由铰链柱加强件100向铰链加强件50的前侧壁部51a传递，并且向底面部51传递。向铰链加强件50的底面部51传递的冲击荷载经由接合了该底面部51的铰链柱外板21，并且经由与铰链加强件50的上表面部52和该上表面部52接合的铰链柱内上板23，向前柱30传递，并向车身后方侧传递。

另外，铰链加强件50向底面部51传递的冲击荷载传递至接合了该底面部51的铰链柱外板21的车身宽度方向Y外侧处设置的铰链单元，而后传递至位于铰链单元的后端部的防撞杆110的前端部111，并从防撞杆110的后端部112向车身后方侧传递。

另外，从铰链柱外板21向铰链柱加强件100传递的冲击荷载也向与铰链柱加强件100的下端部104接合的侧梁4的侧梁外板5传递，并且向车身后方侧传递。

另外，如以下所说明的，从车身前方侧输入至铰链柱20的冲击荷载不仅经由铰链柱外板21传递至侧梁4，还经由铰链柱内下板22传递至侧梁4。

如上所述，铰链柱20的下端部与侧梁4的前端部的连接部中，形成有沿车身前后方向Y延伸的第一封闭截面S3、第二封闭截面S4及集中封闭截面S5。因此，从车身前方侧输入至铰链柱20的下端侧部分的冲击荷载的一部分被传递给第一封闭截面S3和第二封闭截面S4，进而从该第一、第二封闭截面S3、S4经由集中封闭截面S5而向侧梁4的封闭截面S2顺利传递。

因此，能够有效实现经由侧梁4向车身后方侧分散荷载。尤其是，能够在包括比侧梁4更靠车身上方侧的高度位置的部分，在第一封闭截面S3的前端部承受输入至铰链柱20的冲击荷载，向侧梁4的封闭截面S2传递，因此，能够使向门开口40的弯曲角部42的应力集中缓和，更有效抑制作用于铰链柱20向车身后方侧蹋损的方向上的力矩的产生，由此能够抑制车室的变形。

另外，如图3所示，如上述在铰链柱内下板22的侧面部22a形成的屈曲促进部90与第一内加强件60的前端部的车身前方侧相邻配置。另外，屈曲促进部90在车身侧视图中沿着第一内加强件60的前端部配置。

因此，在从车身前方侧向铰链柱20输入冲击荷载时，如上述那样屈曲促进部90向车身宽度方向X外侧突出地屈曲变形，由此在车身前后方向Y上与屈曲促进部90的后方侧邻接的第一、第二、第三内加强件60、70、80的前端侧部分也向车身宽度方向X外侧位移。

由此，即使在从车身宽度方向X外侧的斜车身前方侧向铰链柱20输入冲击荷载的情况下，也容易向形成在内侧的第一封闭截面S3和第二封闭截面S4输入冲击荷载。另外，此时，在车身侧视图中沿着屈曲促进部90配置的第一内加强件60的前端部整体均匀地向车身宽度方向X外侧位移，因此来自车身宽度方向X外侧的斜车身前方侧的冲击荷载容易均匀地输入至第一内加强件60的前端部整体。该作用在所述冲击荷载大，铰链柱加强件100的一部分进入该第一、第二、第三内加强件60，70，80的车身前方侧时尤其显著。

其结果，对于从车身宽度方向X外侧的斜车身前方侧向铰链柱20输入的冲击荷载，也有效实现经由了第一封闭截面S3、第二封闭截面S4和集中封闭截面S5的向侧梁4封闭截面S2的荷载传递，进而实现向车身后方侧分散荷载。

如此，根据该实施形态，使用能够抑制铰链柱20的弯折的铰链柱加强件100，能够将从车身前方侧向铰链柱20的增强部分输入的冲击荷载经由前柱30、防撞杆110和侧梁4向车身后方侧有效分散，并抑制由铰链柱20的蹋损引起的车室的变形。

＜VI.变形例＞

以上，举出上述的实施形态对本发明进行了说明，但是本发明不限于上述的实施形态，本发明中存在各种变形例。

例如，在上述实施形态中，说明了向铰链柱外板21的增强部分从车身前方侧输入冲击荷载时，如图8所示的铰链柱加强件100的上端部103与铰链加强件50的前侧壁部51a或其周边部抵接的例子。本发明中，如图9所示，也可以设置从铰链柱加强件100的上端部103的基部103b向车身宽度方向X内侧延伸的延设部103c。

此时，如图9所示，设置在铰链加强件50的底面部51的前缘部51b相对于铰链柱加强件100的上端部103的延设部103c位于车身后方侧，并且从车身前方侧观察时与铰链柱加强件100的上端部103在车身上下方向Z重叠。因此，当从车身前方侧向铰链柱外板21的增强部分输入冲击荷载时，根据上述的作用，如图9中两点划线所示，铰链柱加强件100的延设部103c与铰链加强件50的前缘部51b抵接。

从图9可以明确，通过调节铰链柱加强件100的上端部103的配置和尺寸，铰链柱加强件100的上端部103的延设部103c和铰链加强件50的前缘部51b的抵接、与铰链柱加强件100的上端部103的基部103b和铰链加强件50的前缘部51b的抵接，能够同时或者几乎同时发生。在该变形例中，能够使铰链柱加强件100更可靠地与铰链加强件50抵接，经由前柱30、防撞杆110和侧梁4向车身后方侧有效传递冲击荷载。另外，通过铰链加强件50的前侧壁部51a和前缘部51b两者承受铰链柱加强件100，作为向车身后方侧蹋损的铰链柱加强件100的支持部的铰链加强件50的功能得以改善。

工业应用性：

如上所述，根据本发明，使用能够抑制铰链柱的弯折的增强构件，能够将从车身前方侧向铰链柱输入的冲击荷载有效地向车身后方侧分散，并能够抑制于铰链柱的蹋损引起的车室的变形，在具备铰链柱的汽车的制造业领域，本发明能够很好地应用。

Claims (5)

1.一种车辆的侧部车身结构，其特征在于，具备：

沿车身上下方向延伸的铰链柱；

配设在所述铰链柱上的铰链加强构件；以及

固定在所述铰链柱上、沿车身上下方向延伸的增强构件；

所述铰链加强构件上设置有重叠部，所述重叠部相对于所述增强构件的上端部位于车身后方侧、并且从车身前方侧观察时与所述增强构件的所述上端部在车身上下方向重叠；

所述铰链加强构件具有固定在所述铰链柱上的底面部，和从该底面部沿车身宽度方向内侧延伸的侧壁部；

所述铰链加强构件的重叠部包括所述侧壁部；

驾驶室侧外板设置于所述铰链柱的外侧；

所述侧壁部的前侧壁部相对于所述铰链柱的前面部在车辆后方空出间隔地配置；

所述上端部从所述铰链加强构件的下侧的位置向上方延伸至所述铰链柱的前面部和所述铰链加强构件的所述前侧壁部之间的空间内，以所述上端部与所述前面部及所述前侧壁部空出间隔的形式，所述上端部未固定于所述铰链柱；

所述铰链柱构成为连接位于车身外侧的铰链柱外板、位于车身内侧的铰链柱内上板和位于比所述铰链柱内上板靠近下侧的铰链柱内下板；

在所述铰链加强构件相对于所述铰链柱紧固并固定的位置处，从车身外侧依次排列配置为所述驾驶室侧外板、所述铰链柱外板、所述铰链加强构件和所述铰链柱内上板，所述驾驶室侧外板、所述铰链柱外板和所述铰链加强构件通过螺栓紧固。

2.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述铰链加强构件具有从所述侧壁部的车身宽度方向内侧的端部沿车身前方侧延伸的缘部；

所述铰链加强构件的重叠部包括所述缘部。

3.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

具备沿车身前后方向延伸，连接在所述铰链柱上的侧梁；

所述增强构件的一部分固定在所述侧梁上。

4.根据权利要求2所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

具备沿车身前后方向延伸，连接在所述铰链柱上的侧梁；

所述增强构件的一部分固定在所述侧梁上。

5.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于，

所述增强构件具备沿着所述铰链柱的内侧的面配设的基部，以及从所述基部朝向车身内侧延伸的延设部；

所述重叠部相对于所述延设部位于车身后方侧，并且从车身前方侧观察时与所述延设部的上端部在车身上下方向重叠地设置。

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