JP6828081B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造に関する。

車体側部構造として、サイドシルが車体前後方向に沿って設けられ、サイドシルの後端部にホイールアーチ補強部材が後上方から結合されることにより、サイドシルおよびホイールアーチ補強部材で車体の骨格部材が形成される構成が知られている。サイドシルの後端部およびホイールアーチ補強部材は、例えば、ドア開口部の後下部がＶ字状に形成されている。また、サイドシルの後端部とホイールアーチ補強部材とが結合された結合部は、Ｖ字状に形成されたコーナ部（節部）に相当する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−３１２３５８号公報

ここで、特許文献１の車体側部構造は、サイドシルの後端部とホイールアーチ補強部材との結合部がコーナ部（節部）に相当する。よって、例えば、側面衝突により車体に荷重が入力した際に、入力した荷重によりコーナ部に曲げ応力が集中するおそれがある。この対策の一例として、結合部を連続溶接、溶接打点数の増加、接着剤の併用、板厚の増加、補強部材の追加などにより強固に結合することが考えられる。
しかし、結合部を連続溶接、溶接打点数の増加、接着剤の併用、板厚の増加、補強部材の追加などにより強固に結合する場合、結合部を結合する構成が複雑になり、そのことが、車体重量の増加や製造コストを抑える妨げになる。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、サイドシル補強部材とホイールアーチ補強部材とを簡単な構成で強固に結合できる車体側部構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明の車体側部構造（例えば実施形態の車体側部構造１０，１００，１２０）は、サイドシル（例えば実施形態のサイドシル１２）の端部（例えば実施形態の後端部１２ａ）において、上方へ延長するサイドシルスチフナ延長部（例えば実施形態のサイドシルスチフナ延長部６２，１０２，１２２）を有するサイドシルスチフナ（例えば実施形態のサイドシルスチフナ５８，１０１，１２１）と、前記サイドシルスチフナ延長部の上端部（例えば実施形態のスチフナ結合部位６４ｂ，１０２ａ，１２２ａ）に結合されたホイールアーチ補強部材（例えば実施形態のホイールアーチ補強部材１６，１０３，１２３）と、前記ホイールアーチ補強部材に結合されて第１閉断面（例えば実施形態の第１閉断面３８，１１２）を形成するインナパネルと、前記サイドシルスチフナ延長部および前記ホイールアーチ補強部材に結合され、前記第１閉断面を仕切るバルクヘッド（例えば実施形態の第１バルクヘッド５０，１０６，１２５，１３０）と、を備えたことを特徴とする。

このように、サイドシルスチフナのサイドシルスチフナ延長部を、サイドシルの端部から上方へ延長させた。すなわち、サイドシルスチフナに一体に設けたサイドシルスチフナ延長部を、サイドシルの端部から上方へ立ち上げることができる。このサイドシルスチフナ延長部の上端部にホイールアーチ補強部材を結合させた。よって、サイドシルスチフナ延長部とホイールアーチ補強部材とを、ドア開口部（車体骨格）のコーナ部に対して上方で結合することができる。また、サイドシルスチフナ延長部およびホイールアーチ補強部材にバルクヘッドを結合するようにした。

よって、サイドシルスチフナ延長部、ホイールアーチ補強部材、およびバルクヘッドが結合する部位をコーナ部に対して上方に配置できる。すなわち、サイドシルスチフナ延長部、ホイールアーチ補強部材、およびバルクヘッドが結合する部位を、例えば、側面衝突により車体に荷重が入力した際に、コーナ部よりも曲げ応力が比較的小さい箇所に配置できる。このため、前記技術課題のように過剰に強固な結合を必要としないため、安く軽く結合ができる。

さらに、バルクヘッドでホイールアーチ補強部材の第１閉断面（上方ほど断面が細くなる略矩形の断面）が仕切られている。よって、側面衝突により作用する応力（特に、曲げ応力）に対して第１閉断面を仕切るバルクヘッドによって断面形状を保持でき、第１閉断面を構成するホイールアーチ補強部材などの変形（潰れ、折れ）を抑制できる。
これにより、サイドシルスチフナのサイドシルスチフナ延長部を延長し、サイドシルスチフナ延長部、ホイールアーチ補強部材、およびバルクヘッドを結合する簡単な構成で結合部同士が剥がれる（破断する）のをバルクヘッドで保持できる。この結果、サイドシルスチフナとホイールアーチ補強部材とを強固に結合できる。

請求項２に記載の発明は、前記第１閉断面は、前記サイドシルスチフナと前記インナパネルとにより形成された前記サイドシルの第２閉断面（例えば実施形態の第２閉断面６８）に連続するように結合されている、ことを特徴とする。

このように、サイドシルの第２閉断面と、ホイールアーチ補強部材の第１閉断面とを連続させることにより、第１閉断面を第２閉断面に円滑（滑らか）に連結させることができる。これにより、側突荷重に耐えるように設けられた高強度高剛性なサイドシル骨格（第２閉断面）と第１閉断面の断面形状とが連続するので、ホイールアーチ補強部材の第１閉断面の剛性（車体前後方向の曲げや、ねじれに対する剛性）を高めることができる。

請求項３に記載の発明は、前記バルクヘッドは、前記ホイールアーチ補強部材および前記サイドシルスチフナ延長部に結合された第１接続部（例えば実施形態の第１接続部７５，１０６ａ，１２５ａ）と、前記インナパネルに結合された第２接続部（例えば実施形態の第２接続部７６，１３１）と、前記第１接続部および前記第２接続部を連結し、前記第１接続部と前記第２接続部とに向けて延びるビード（例えば実施形態の壁ビード７７ｂ）を有する壁部（例えば実施形態の壁部７７）と、を有する、ことを特徴とする。

このように、ホイールアーチ補強部材およびサイドシルスチフナ延長部に第１接続部を結合し、インナパネルに第２接続部を結合した。また、第１接続部および第２接続部を壁部で連結し、壁部にビードを形成した。よって、壁部の圧縮方向に対する剛性をビードにより高めることができる。これにより、ホイールアーチ補強部材の第１閉断面に曲げ応力（車体前後方向の曲げ）が作用する際に、壁部に入力する圧縮方向の荷重を壁部で支える（すなわち突っ張る）ことができ、ホイールアーチ補強部材の第１閉断面の変形（潰れ、折れ）を抑制できる。
また、バルクヘッドの第１接続部、壁部、および第２接続部を各々の境界で折り曲げることにより、バルクヘッドを形成できる。これにより、バルクヘッドを折り曲げにより簡単に形成できるのでバルクヘッドの生産性を向上できる。

請求項４に記載の発明は、前記サイドシルスチフナを車外側から覆うサイドパネルアウタ（例えば実施形態のサイドパネルアウタ１７）と、前記サイドシルスチフナ延長部のうち前記サイドパネルアウタの側に設けられた第１締結部材（例えば実施形態の締結ナット４９）と、前記第１締結部材に対応する前記インナパネルの部位に設けられた挿通孔（例えば実施形態の挿通孔４６）を経て前記第１閉断面において前記第１締結部材に締結される第２締結部材（例えば実施形態の締結ボルト４８）と、を備える、ことを特徴とする。

このように、インナパネルの挿通孔を経て第１締結部材に第２締結部材を締結することにより、第１接続部、ホイールアーチ補強部材、およびサイドシルスチフナ延長部を第１締結部材および第２締結部材で結合できる。よって、例えば、サイドシルスチフナを車外側からサイドパネルアウタで覆った後工程であるサブフレームやサスペンションの取付工程において、第１接続部、ホイールアーチ補強部材、およびサイドシルスチフナ延長部を結合することが可能になる。

一方、第１接続部、ホイールアーチ補強部材、およびサイドシルスチフナ延長部を、例えば溶接や接着で結合する場合には、サイドシルスチフナを車外側からサイドパネルアウタで覆う前工程において、溶接機や接着剤塗布機で結合する必要がある。
これに対し本願構造は、各部材を溶接機や接着剤塗布機で結合する工程を省くことが可能になり、生産性を向上させることができる。

請求項５に記載の発明は、前記挿通孔を塞ぐ孔塞ぎ部材（例えば実施形態の孔塞ぎ部材４７）を備える、ことを特徴とする。

このように、挿通孔を塞ぐ孔塞ぎ部材を備えることにより、第１接続部、ホイールアーチ補強部材、およびサイドシルスチフナ延長部を第１締結部材および第２締結部材で結合した状態において、挿通孔を孔塞ぎ部材で塞ぐことができる。孔塞ぎ部材としては、例えば、樹脂製やゴム製のグロメットが挙げられる。これにより、ホイールアーチ補強部材の第１閉断面に、例えば水や砂利など異物が挿通孔から入り込むことを抑制でき、さらに、第１閉断面に、例えば音などが挿通孔から入り込むことを抑制できる。

請求項６に記載の発明は、前記サイドシルスチフナ延長部および前記ホイールアーチ補強部材が結合される部位は、前記インナパネルに対して、車幅方向外側および車幅方向内側の一方の距離（例えば実施形態の距離Ｌ１）が他方の距離（例えば実施形態の距離Ｌ２）より増加することにより車幅方向に傾斜する、ことを特徴とする。

このように、サイドシルスチフナ延長部およびホイールアーチ補強部材が結合される部位を、インナパネルに対して傾斜させるようにした。よって、インナパネルとタイヤとの空隙や、サイドシルスチフナ延長部とサイドパネルアウタとの空隙（デッドスペース）を小さく抑えることができる。これにより、第１閉断面の断面積（領域）を大きく確保でき、第１閉断面（すなわち、ホイールアーチ補強部材）の変形（潰れ、折れ）を抑制できる。

請求項７に記載の発明は、前記壁部は、前記挿通孔よりも下方に設けられ、前記第１閉断面と前記壁部との空隙（例えば実施形態の第１、第２の空隙８２，８３）が前記第２締結部材よりも小さく設定されている、ことを特徴とする。

このように、バルクヘッドの壁部を挿通孔よりも下方に配置し、第１閉断面と壁部との空隙を第２締結部材よりも小さく設定した。これにより、第１閉断面で第２締結部材を落とした際に、壁部が受け皿となり、第２締結部材の落下を防止することにより生産性を向上できる。
これに対して、壁部を挿通孔よりも上方に配置した場合、第１閉断面で第２締結部材を落とした際に、サイドシルの第２閉断面の下方まで落下する。このため、サイドシルの第２閉断面の下方から第２締結部材を拾い上げる作業が困難になる。

請求項８に記載の発明は、前記壁部は、前記挿通孔よりも下方で、かつ、前記第１接続部のうち前記第１閉断面が大きい領域側に設けられ、前記挿通孔から前記第１閉断面に充填された発泡剤（例えば実施形態の発泡剤８５）を備える、ことを特徴とする。

このように、壁部を挿通孔よりも下方で、かつ、第１接続部のうち第１閉断面を大きい領域側に設けた。よって、挿通孔から第１閉断面の内部に発泡剤を充填する際に、壁部を仕切り板として兼用できる。このため、例えば、断面積が小さい第１閉断面の内部に発泡剤を充填して第１閉断面を発泡剤で補強できる。
これにより、断面積が小さい第１閉断面の内部に発泡剤の充填方向を指向できるので、断面積が大きな閉断面の内部に発泡剤を充填する必要がなく、車体振動の軽減や生産性を向上することができる。
さらに、例えば、第１閉断面において、挿通孔から一定距離離れた位置に第２バルクヘッドを設けることにより、前記第２バルクヘッドの壁部により発泡剤で補強したい領域を規制できる。

請求項９に記載の発明は、前記サイドシルスチフナ延長部および前記ホイールアーチ補強部材が結合される部位は、前記第１接続部、前記ホイールアーチ補強部材、および前記サイドシルスチフナ延長部が車幅方向において、少なくとも２箇所で前記第１締結部材および前記第２締結部材により結合されている、ことを特徴とする。

このように、第１接続部、ホイールアーチ補強部材、およびサイドシルスチフナ延長部を車幅方向において、少なくとも２箇所で結合するようにした。これにより、サイドシルスチフナ延長部とホイールアーチ補強部材との重なり代を増加させることなく、サイドシルスチフナ延長部およびホイールアーチ補強部材が結合される部位を一層強固に結合できる。
さらに、サイドシルスチフナ延長部とホイールアーチ補強部材との重なり代を増加させる必要がないので車体の軽量化を図ることができる。

本発明の車体側部構造によれば、サイドシルスチフナ延長部とホイールアーチ補強部材とを、ドア開口部のコーナ部に対して上方で結合し、サイドシルスチフナ延長部およびホイールアーチ補強部材にバルクヘッドを結合するようにした。これにより、サイドシル補強部材とホイールアーチ補強部材とを簡単な構成で強固に結合できる。

本発明に係る第１実施形態の車体側部構造を示す分解斜視図である。 図１のＩＩ部を拡大した斜視図である。 図２のＩＩＩ部を拡大した斜視図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。 第１実施形態の第１バルクヘッドを示す斜視図である。 本発明に係る第２実施形態の車体側部構造を示す断面図である。 本発明に係る第３実施形態の車体側部構造を示す断面図である。 本発明に係る第４実施形態の第１バルクヘッドを示す斜視図である。 本発明に係る第５実施形態の第１バルクヘッドを示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態の車体側部構造を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。車体側部構造は、略左右対称の構成であり、以下左側構成について説明して右側構成の説明を省略する。

（第１実施形態）
図１、図２に示すように、車体側部構造１０は、サイドシル１２と、リアホイールハウス１３と、クオータピラー１４と、ルーフサイドレール１５と、ホイールアーチ補強部材１６、第１バルクヘッド（バルクヘッド）５０（図５参照）と、サイドパネルアウタ１７と、を備えている。
また、車体側部構造１０において、車体側部１１にはドア開口部１８が形成されている。ドア開口部１８のうちコーナ部２２は、サイドシル１２とリアホイールハウス１３（具体的には、後述するインナパネル前部３１）とにより、側面視Ｖ字状に形成されている。サイドシル１２およびリアホイールハウス１３については後で詳しく説明する。

クオータピラー１４は、リアホイールハウス１３の上部１３ａからルーフサイドレール１５へ向けて車体前方で、かつ上方へ向けて傾斜状に延びている。ルーフサイドレール１５は、クオータピラー１４の上端部１４ａに接合され、車体前後方向へ延びている。
サイドパネルアウタ１７は、車幅方向外側の意匠面を形成するパネルである。サイドパネルアウタ１７は、サイドシルアウタパネル部１７ａと、リアホイールアウタ部１７ｂと、を有する。

リアホイールハウス１３は、リアタイヤ２４の上方を覆うように形成されている。リアホイールハウス１３は、インナパネル２６と、リアホイールハウスインナ２７（図４も参照）と、を備えている。インナパネル２６は、リアタイヤ２４の上方外側を覆うように形成されている。インナパネル２６は、ドア開口部１８の後傾斜部を形成するインナパネル前部３１を有する。インナパネル前部３１は、前端部３１ａがサイドシル１２の後端部（端部）１２ａに接合されている。

図３、図４に示すように、インナパネル前部３１は、パネル前部３３と、パネル内立上部３４と、パネル内折曲部３５と、パネル内フランジ３６と、パネル外フランジ３７と、を有する。
パネル前部３３は、車幅方向に向けて配置された状態において、サイドシル１２の後端部１２ａからクオータピラー１４の下端部１４ｂ（図２参照）まで車体後上方へ向けて傾斜状に延びている。

図５に示すように、パネル前部３３は、挿通孔４６と、孔塞ぎ部材４７と、を有する。挿通孔４６は、締結ボルト（第２締結部材）４８および締結ナット（第１締結部材）４９に対応する位置に、例えば、円形に開口されている。
挿通孔４６は、孔塞ぎ部材４７で塞がれている。孔塞ぎ部材４７は、例えば、樹脂製やゴム製のグロメットである。孔塞ぎ部材４７は、例えば、円板状に形成され、外周に溝部４７ａが環状に形成されている。挿通孔４６の周縁に溝部４７ａが嵌め込まれることにより、挿通孔４６が孔塞ぎ部材４７で塞がれる。
挿通孔４６、孔塞ぎ部材４７、締結ボルト４８、および締結ナット４９については、後で詳しく説明する。

図３、図４に戻って、パネル前部３３の内辺からパネル内立上部３４が略鉛直に立ち上げられている。パネル内立上部３４の上辺からパネル内折曲部３５が車幅方向外側へ向けて折り曲げられている。パネル内折曲部３５の外辺からパネル内フランジ３６が上方へ向けて張り出されている。パネル内フランジ３６は、ドア開口部１８の縁部を形成する。また、パネル前部３３の外辺からパネル外フランジ３７が下方へ向けて張り出されている。

インナパネル前部３１のパネル内立上部３４にリアホイールハウスインナ２７のインナフランジ２７ａが車幅方向内側から接合されている。リアホイールハウスインナ２７は、インナパネル前部３１（すなわち、インナパネル２６（図１も参照））の車幅方向内側に配置され、リアタイヤ２４（図１参照）の上方内側を覆うように形成されている。

また、インナパネル前部３１にホイールアーチ補強部材１６が車体前方で、かつ、斜め上から重ねられる。これにより、インナパネル前部３１と、ホイールアーチ補強部材１６とにより、第１閉断面３８が形成されている。
ホイールアーチ補強部材１６は、サイドシル１２の後端部１２ａ（具体的には、後述するサイドシルスチフナ延長部６２の上端部６４ｂ）に前端部１６ａが結合され、インナパネル前部３１に沿って車体後上方へ向けて傾斜状に延びている。ホイールアーチ補強部材１６は、アーチ補強頂部４２と、アーチ補強脚部４３と、アーチ補強外フランジ４４と、アーチ補強内フランジ４５と、を有する。

アーチ補強頂部４２は、インナパネル前部３１の前端部３１ａからパネル前部３３に沿ってクオータピラー１４の下端部１４ｂ（図２参照）まで車体後上方へ向けて傾斜状に延びている。この状態において、アーチ補強頂部４２は、パネル前部３３に対して車体前上側に間隔をおいて配置されている（図５も参照）。

アーチ補強頂部４２の外辺にアーチ補強脚部４３が一体に形成されている。具体的には、アーチ補強脚部４３は、アーチ補強頂部４２の外辺からパネル前部３３へ向けて折り曲げられている。アーチ補強脚部４３の下辺からアーチ補強外フランジ４４が車幅方向外側へ向けてパネル前部３３に沿って張り出されている。アーチ補強外フランジ４４は、パネル前部３３に結合されている。

アーチ補強頂部４２の内辺からアーチ補強内フランジ４５が上方へ向けてパネル内立上部３４に沿って張り出されている。アーチ補強内フランジ４５は、上側部４５ａがインナパネル前部３１のパネル内フランジ３６に対向する位置に配置され、上側部４５ａがパネル内フランジ３６およびサイドシルアウタパネル部１７ａのアウタパネル内フランジ１７ｃに接合されている。換言すれば、アーチ補強内フランジ４５は、上側部４５ａがパネル内フランジ３６およびアウタパネル内フランジ１７ｃの間に挟み込まれた状態において接合されている。

このように、アーチ補強外フランジ４４がパネル前部３３に接合されている。また、アーチ補強内フランジ４５は、上側部４５ａがパネル内フランジ３６に車幅方向外側から接合されている。これにより、ホイールアーチ補強部材１６およびインナパネル前部３１により第１閉断面３８が形成されている。

図５、図６に示すように、第１閉断面３８の内部に第１バルクヘッド５０が配置されている。第１バルクヘッド５０は、アーチ補強頂部４２のアーチ結合部位４２ａとパネル前部３３のパネル結合部位３３ａとの間に介在されている。第１バルクヘッド５０については後で詳しく説明する。
アーチ結合部位４２ａは、アーチ補強頂部４２の下前端部の部位であり、アーチ取付孔５３を有する。パネル結合部位３３ａは、パネル前部３３のうちアーチ結合部位４２ａに対向する部位であり、上述した挿通孔４６を有する。アーチ結合部位４２ａとパネル結合部位３３ａとの間に第１バルクヘッド５０の取付孔７８が配置されている。

図３、図７に示すように、ホイールアーチ補強部材１６は、インナパネル前部３１に沿って接合されている。この状態において、ホイールアーチ補強部材１６の前端部１６ａに、サイドシル１２の後端部１２ａが結合されている。
サイドシル１２は、例えば、車体の車幅方向左外側に配置され、ホイールアーチ補強部材１６の前端部１６ａから車体前方向へ向けて延びている。サイドシル１２は、サイドシルインナ５７と、サイドシルスチフナ５８と、サイドシルアウタパネル部１７ａ（図１参照）と、を備えている。
サイドシル１２は、サイドシルインナ５７およびサイドシルスチフナ５８により閉断面５９が矩形枠状の中空に形成されている。以下、サイドシル１２の閉断面５９を「サイドシル閉断面５９」という。

サイドシルスチフナ５８は、サイドシルスチフナ本体６１と、サイドシルスチフナ延長部６２と、を有する。サイドシルスチフナ本体６１は、スチフナ本体外壁６３と、スチフナ本体上壁６４と、スチフナ本体下壁６５と、スチフナ本体上フランジ６６と、スチフナ本体下フランジ６７と、を有する。
スチフナ本体外壁６３の上辺からスチフナ本体上壁６４が車幅方向内側（すなわち、サイドシルインナ５７側）へ向けて張り出されている。スチフナ本体外壁６３の下辺からスチフナ本体下壁６５が車幅方向内側（すなわち、サイドシルインナ５７側）へ向けて張り出されている。スチフナ本体上壁６４の内辺からスチフナ本体上フランジ６６が上方へ向けて張り出されている。スチフナ本体下壁６５の内辺からスチフナ本体下フランジ６７が下方へ向けて張り出されている。

サイドシルスチフナ本体６１は、スチフナ本体外壁６３、スチフナ本体上壁６４、スチフナ本体下壁６５、スチフナ本体上フランジ６６、およびスチフナ本体下フランジ６７により断面ハット状に形成されている。スチフナ本体上フランジ６６およびスチフナ本体下フランジ６７がサイドシルインナ５７に車幅方向外側から重ねられた状態で接合されている。これにより、サイドシル１２がサイドシルスチフナ５８およびサイドシルインナ５７によりサイドシル閉断面５９が矩形枠状に形成されている。

サイドシルスチフナ本体６１の後端部６１ａにサイドシルスチフナ延長部６２が一体に設けられている。サイドシルスチフナ延長部６２は、サイドシルスチフナ本体６１の後端部６１ａからホイールアーチ補強部材１６の前端部１６ａまで車体後方かつ上方へ延長している。サイドシルスチフナ延長部６２は、サイドシルスチフナ本体６１の後端部６１ａとともに、ドア開口部１８のコーナ部２２をＶ字状に形成する。

サイドシルスチフナ延長部６２は、サイドシル１２の後端部１２ａの一部を形成する部位である。サイドシルスチフナ延長部６２は、ホイールアーチ補強部材１６の前端部１６ａと、インナパネル前部３１の前端部３１ａのうち車幅方向外側の部位３１ｂと、に概ね倣って形成されている。よって、ホイールアーチ補強部材１６の前端部１６ａまで延びたサイドシルスチフナ延長部６２が、前端部１６ａおよびインナパネル前部３１の車幅方向外側の部位３１ｂに車体外側（上方）から重なるように配置される。
具体的には、サイドシルスチフナ延長部６２は、スチフナ延長上壁６４ａと、スチフナ延長上フランジ６６ａと、スチフナ延長外壁６３ａと、を有する。
スチフナ延長上壁６４ａは、スチフナ本体上壁６４の後端部からアーチ補強頂部４２のアーチ結合部位４２ａまで車体後方かつ上方へ平坦（一部、湾曲）に延長している。

図５、図６に示すように、スチフナ延長上壁６４ａは、上端部６４ｂにおいて、車幅方向中央に形成されたスチフナ取付孔７１を有する。以下、スチフナ延長上壁６４ａの上端部６４ｂを「スチフナ結合部位６４ｂ」という。
スチフナ結合部位６４ｂには、スチフナ取付孔７１に対応する位置で、かつ、サイドシルアウタパネル部１７ａ（図１も参照）に対向する側の表面に、締結ナット４９が溶接により固定されている。

図３、図７に戻って、スチフナ延長上フランジ６６ａは、スチフナ本体上フランジ６６の後端部からアーチ補強内フランジ４５の前端部まで車体後方かつ上方へ延長している。スチフナ延長上フランジ６６ａは、上端部がアーチ補強内フランジ４５の前端部およびパネル内フランジ３６に車幅方向外側から結合され（図６も参照）、上端部寄りの部位がパネル内フランジ３６に車幅方向外側から結合されている。

スチフナ延長外壁６３ａは、第１延長外壁６３ｂと、第２延長外壁６３ｃと、第３延長外壁６３ｄと、を有する。
第１延長外壁６３ｂは、スチフナ延長上壁６４ａの外辺から車体後方へ向けて折り曲げられている。第２延長外壁６３ｃは、第１延長外壁６３ｂの後辺から車幅方向外側へ向けて折り曲げられている。第３延長外壁６３ｄは、第２延長外壁６３ｃの外辺から車体後方へ向けて折り曲げられている。

スチフナ延長外壁６３ａは、スチフナ本体外壁６３の後端部から車体後方かつ上方へ延長している。スチフナ延長外壁６３ａの後端部は、アーチ補強脚部４３の前端部、アーチ補強外フランジ４４の前端部、パネル前部３３の前端部、パネル外フランジ３７の前端部を車体外側から覆うように配置されている。
第３延長外壁６３ｄの後端部がパネル外フランジ３７の前端部に車幅方向外側から結合されている。この状態において、パネル前部３３とサイドシルスチフナ延長部６２とにより第２閉断面６８が形成されている。

図５に示すように、第２閉断面６８は、下端部がサイドシル閉断面５９に連通され、上端部が第１閉断面３８に連通されるように、サイドシル閉断面５９および第１閉断面３８に円滑（滑らか）に結合（連結）されている。
すなわち、第１閉断面３８、第２閉断面６８、およびサイドシル閉断面５９により連続する閉断面が形成されている。すなわち、側突荷重に耐えるように設けられた高強度高剛性なサイドシル骨格（サイドシル閉断面５９、第２閉断面６８）と、第１閉断面３８の断面形状が連続するように形成されている。よって、第１閉断面３８、第２閉断面６８、およびサイドシル閉断面５９の剛性、強度が確保されている。これにより、第１閉断面３８の剛性（車体前後方向の曲げや、ねじれに対する剛性）を高めることができる。

図５、図６に示すように、ホイールアーチ補強部材１６のアーチ補強頂部４２とインナパネル前部３１のパネル前部３３との間に第１バルクヘッド５０が介在されている。
第１バルクヘッド５０は、第１閉断面３８の内部に配置されている。具体的には、第１バルクヘッド５０は、第１閉断面３８と第２閉断面６８との境界に配置されている。第１バルクヘッド５０は、第１閉断面３８の内部に配置された状態において、サイドシルスチフナ延長部６２のスチフナ結合部位６４ｂとアーチ補強頂部４２のアーチ結合部位４２ａとに締結ボルト４８および締結ナット４９により結合されている。

すなわち、サイドシルスチフナ延長部６２およびホイールアーチ補強部材１６が結合される部位（スチフナ結合部位６４ｂおよびアーチ結合部位４２ａ）をコーナ部２２に対して車体後方かつ上方に配置できる。よって、サイドシルスチフナ延長部６２およびホイールアーチ補強部材１６が結合される部位を、例えば、側面衝突により車体に荷重が入力した際に、コーナ部２２よりも曲げ応力が比較的小さい箇所に配置できる。
また、第１バルクヘッド５０は、パネル前部３３のパネル結合部位３３ａに結合されている。よって、側面衝突により発生する応力（特に、曲げ応力）に対して第１閉断面３８の形状を確保でき、ホイールアーチ補強部材１６などの変形（潰れ、折れ）を抑制できる。

ここで、第１バルクヘッド５０がパネル前部３３のパネル結合部位３３ａに結合された状態において、第１閉断面３８は、第１バルクヘッド５０により第２閉断面６８から一部を連通された状態において仕切られている。具体的には、第１閉断面３８および第２閉断面６８は、第１バルクヘッド５０の両側の第１、第２の空隙８２，８３が連通された状態で第１バルクヘッド５０により仕切られている。

図５、図８に示すように、第１バルクヘッド５０は、第１接続部７５と、第２接続部７６と、壁部７７と、を有する。第１接続部７５は、アーチ補強頂部４２のアーチ結合部位４２ａに沿って上下方向へ傾斜状に配置されている。第１接続部７５は、例えば、平面視において矩形状に形成され、接続中央部７５ａと、取付孔７８と、一対の接続ビード７５ｂと、を有する。
接続中央部７５ａは、第１接続部７５のうち車幅方向の中央に配置され、車体前方へ向けて矩形状に膨出されている。接続中央部７５ａに取付孔７８が貫通するように形成されている。
接続ビード７５ｂは、接続中央部７５ａの車幅方向両側に形成され、上下方向へ延びる第１接続稜線部７５ｃおよび第２接続稜線部７５ｄを有する。

第２接続部７６は、パネル前部３３のパネル結合部位３３ａに沿って上下方向へ傾斜状に配置されている。第２接続部７６は、例えば、平面視において矩形状に形成され、パネル結合部位３３ａにスポット溶接等により結合される。第１接続部７５および第２接続部７６は壁部７７により連結されている。

壁部７７は、第１接続部７５の下辺７５ｅに前辺が連結され、第２接続部７６の上辺７６ａに後辺が連結されることにより、車体前後向へ向けて傾斜状に配置されている。壁部７７は、例えば、平面視において矩形状に形成され、壁中央部７７ａと、一対の壁ビード（ビード）７７ｂと、を有する。
壁中央部７７ａは、接続中央部７５ａに連続して車幅方向の中央に形成され、下方へ向けて矩形状に膨出されている。壁ビード７７ｂは、壁中央部７７ａの車幅方向両側に形成され、車体前後方向へ延びる第１壁稜線部７７ｃおよび第２壁稜線部７７ｄを有する。第１壁稜線部７７ｃおよび第２壁稜線部７７ｄは、第１接続部７５と第２接続部７６とに向けて車体前後方向へ延びている。

第１接続部７５、第２接続部７６、及び壁部７７は、例えば、板材で一体に形成される。第１接続部７５の下辺７５ｅが壁部７７の前辺から上方に折り曲げられる。第２接続部７６の上辺７６ａが壁部７７の後辺から下方に折り曲げられる。よって、第１バルクヘッド５０は、一枚の板材でクランク状に形成される。
これにより、これにより、第１バルクヘッド５０を折り曲げにより簡単に形成できるので第１バルクヘッド５０の生産性を向上できる。

第１バルクヘッド５０は、第１閉断面３８の内部に配置された状態において、第２接続部７６が、例えば、パネル結合部位３３ａにスポット溶接等により結合される。この状態において、第１接続部７５の接続中央部７５ａがアーチ補強頂部４２のアーチ結合部位４２ａに当接される。また、接続中央部７５ａの取付孔７８が、アーチ結合部位４２ａのアーチ取付孔５３、スチフナ結合部位６４ｂのスチフナ取付孔７１、および締結ナット４９に対応する位置に配置される。さらに、接続中央部７５ａの取付孔７８（すなわち、締結ナット４９）に対応する位置に挿通孔４６が配置されている。挿通孔４６は、パネル前部３３のパネル結合部位３３ａに形成されている。

締結ボルト４８が挿通孔４６を経て第１閉断面３８の内部に配置される。第１閉断面３８の内部に配置された締結ボルト４８が取付孔７８、アーチ取付孔５３、およびスチフナ取付孔７１を経て締結ナット４９に締結される。これにより、アーチ結合部位４２ａおよびスチフナ結合部位６４ｂに第１接続部７５が締結ボルト４８、締結ナット４９により結合される。
このように、第２接続部７６がパネル結合部位３３ａに結合され、第１接続部７５がアーチ結合部位４２ａおよびスチフナ結合部位６４ｂに結合されることにより、第１バルクヘッド５０の壁部７７が第１閉断面３８と第２閉断面６８との境界に配置される。

このように、パネル前部３３の挿通孔４６を経て締結ナット４９に締結ボルト４８を締結することにより、アーチ結合部位４２ａおよびスチフナ結合部位６４ｂに第１接続部７５を締結ボルト４８、締結ナット４９により結合できる。よって、例えば、サイドシルスチフナ５８を車外側からサイドシルアウタパネル部１７ａで覆った後工程であるサブフレームやサスペンションの取付工程において、アーチ結合部位４２ａ、スチフナ結合部位６４ｂ、および第１接続部７５を結合できる。

一方、アーチ結合部位４２ａ、スチフナ結合部位６４ｂ、および第１接続部７５を、例えば溶接や接着で結合する場合には、サイドシルスチフナ５８を車外側から溶接機や接着剤塗布機により結合する。このため、サイドシルスチフナ５８を車外側からサイドシルアウタパネル部１７ａで覆う前工程において、溶接機や接着剤塗布機により結合する必要がある。
そこで、アーチ結合部位４２ａおよびスチフナ結合部位６４ｂに第１接続部７５を締結ボルト４８、締結ナット４９により結合するようにした。これにより、アーチ結合部位４２ａおよびスチフナ結合部位６４ｂに第１接続部７５を溶接機や接着剤塗布機で結合する工程を省くことが可能になり、生産性を向上させることができる。

図５、図６に示すように、第１バルクヘッド５０が第１閉断面３８と第２閉断面６８との境界に配置された状態において、壁部７７が挿通孔４６よりも下方に設けられる。
また、第１閉断面３８と壁部７７との間に第１の空隙（空隙）８２および第２の空隙（空隙）８３が形成される。第１の空隙８２および第２の空隙８３は、締結ボルト４８よりも小さく設定されている。これにより、第１閉断面３８の内部で締結ボルト４８を落とした際に、壁部７７が受け皿となり、締結ボルト４８の落下を防止することにより生産性を向上できる。
これに対して、壁部７７を挿通孔４６よりも上方に配置した場合、第１閉断面３８の内部で締結ボルト４８を落とした際に、第２閉断面６８の下方まで落下する。このため、第２閉断面６８の下方から締結ボルト４８を拾い上げる作業が困難になる。

ここで、第１閉断面３８は、前壁がアーチ補強頂部４２で形成され、後壁がパネル前部３３で形成されている。アーチ補強頂部４２およびパネル前部３３の間隔Ｓは、第２閉断面６８に向かうにつれて大きくなっている。すなわち、第１閉断面３８は、第２閉断面６８に向かうにつれて大きくなっている。換言すれば、第１閉断面３８は、上方ほど断面が細くなる略矩形の断面に形成されている。
そこで、壁部７７は、第１接続部７５のうち第１閉断面３８が大きい領域側となる下辺７５ｅに設けられている。この状態において、挿通孔４６から第１閉断面３８の内部に発泡剤８５が充填されている。発泡剤８５としては、例えば、ウレタン、スプレーフォームなどが挙げられる。

挿通孔４６から第１閉断面３８の内部に発泡剤８５を充填する際に、壁部７７を仕切り板として兼用できる。よって、例えば、第２閉断面６８より断面積が小さい第１閉断面３８の内部に発泡剤８５の充填方向を指向して発泡剤８５を充填することにより、断面積の小さい第１閉断面３８を発泡剤８５で補強できる。これにより、断面積の小さい第１閉断面のみに発泡剤８５を充填できるので、断面積の大きな第２閉断面６８の内部に発泡剤８５を充填する必要がなく、車体振動の軽減や生産性を向上することができる。
さらに、例えば、第１閉断面３８の内部には、挿通孔４６から第２閉断面６８の反対側に一定距離離れた位置に第２バルクヘッド８８が設けられている。これにより、第２バルクヘッド８８の壁部８９により、発泡剤８５で補強したい領域を規制できる。

挿通孔４６から第１閉断面３８の内部に発泡剤８５が充填された状態において、挿通孔４６の周縁に孔塞ぎ部材４７の溝部４７ａが嵌め込まれる。よって、挿通孔４６が孔塞ぎ部材４７で塞がれる。これにより、第１閉断面３８の内部に、例えば水や砂利など異物が挿通孔４６から入り込むことを抑制でき、さらに、第１閉断面３８の内部に、例えば音などが挿通孔４６から入り込むことを抑制できる。

図５、図８に示すように、第１バルクヘッド５０が第１閉断面３８の内部に設けられた状態において、壁ビード７７ｂ（第１壁稜線部７７ｃおよび第２壁稜線部７７ｄを含む）が第１接続部７５と第２接続部７６とに向けて車体前後方向へ延びている。よって、壁部７７の圧縮方向に対する剛性を壁ビード７７ｂにより高めることができる。これにより、第１閉断面３８に曲げ応力（車体前後方向の曲げ）が作用する際に、壁部７７に入力する圧縮方向の荷重を壁部７７で支える（すなわち突っ張る）ことができ、第１閉断面３８の変形（潰れ、折れ）を抑制できる。

以上説明したように、サイドシルスチフナ５８のサイドシルスチフナ延長部６２を、サイドシル１２の後端部１２ａから車体後方かつ上方へ延長させた。すなわち、サイドシルスチフナ５８に一体に設けたサイドシルスチフナ延長部６２を、サイドシル１２の後端部１２ａから車体後方かつ上方へ立ち上げることができる。このサイドシルスチフナ延長部６２のスチフナ結合部位６４ｂにホイールアーチ補強部材１６のアーチ結合部位４２ａを結合させた。
よって、サイドシルスチフナ延長部６２とホイールアーチ補強部材１６とを、ドア開口部１８のコーナ部２２に対して車体後方かつ上方で結合することができる。また、サイドシルスチフナ延長部６２およびホイールアーチ補強部材１６に第１バルクヘッド５０を結合するようにした。

よって、サイドシルスチフナ延長部６２、ホイールアーチ補強部材１６、および第１バルクヘッド５０が結合される部位（アーチ結合部位４２ａおよびスチフナ結合部位６４ｂに第１接続部７５）をコーナ部２２に対して車体後方かつ上方に配置できる。すなわち、サイドシルスチフナ延長部６２、ホイールアーチ補強部材１６、および第１バルクヘッド５０が結合される部位を、例えば、側面衝突により車体に荷重が入力した際に、コーナ部よりも曲げ応力が比較的小さい箇所に配置できる。加えて、第１バルクヘッド５０でホイールアーチ補強部材１６の第１閉断面３８が仕切されている。よって、側面衝突により発生する応力（特に、曲げ応力）に対して第１閉断面３８を仕切る第１バルクヘッド５０によって断面形状を保持できる。これにより、第１閉断面３８を構成するホイールアーチ補強部材１６などの変形（潰れ、折れ）を抑制できる。

このように、サイドシルスチフナ５８のサイドシルスチフナ延長部６２を延長した。よって、サイドシルスチフナ延長部６２、ホイールアーチ補強部材１６、および第１バルクヘッド５０を結合する簡単な構成で、結合部同士が剥がれる（破断する）のを第１バルクヘッド５０で保持できる。これにより、サイドシルスチフナ５８とホイールアーチ補強部材１６とを簡単な構成で強固に結合でき、過剰に強固な結合を必要としないため、サイドシルスチフナ５８とホイールアーチ補強部材１６とを安く軽く結合ができる。

つぎに、第２実施形態から第５実施形態を図９から図１２に基づいて説明する。なお、第２実施形態から第５実施形態において第１実施形態の車体側部構造１０と同一、類似部材の構成部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

（第２実施形態）
図９に示すように、車体側部構造１００は、サイドシルスチフナ延長部１０２およびホイールアーチ補強部材１０３を結合する部位が車幅方向に傾斜するように構成されている。具体的には、サイドシルスチフナ延長部１０２およびホイールアーチ補強部材１０３を結合する部位は、インナパネル１０４に対して車幅方向内側の一方の距離Ｌ１が車幅方向外側の他方の距離Ｌ２より増加するように傾斜している。また、サイドシルスチフナ延長部１０２は、サイドシルスチフナ１０１に一体に形成されている。

インナパネル１０４は、第１実施形態のインナパネル２６のパネル前部３３と比べてパネル前部１０４ａがリアタイヤ２４の外周面２４ａに沿って車幅方向に略水平に配置されている。これにより、パネル前部１０４ａとリアタイヤ２４の外周面２４ａとの第３空隙１０５を、第１実施形態の空隙９５（図６参照）に比べて小さく抑えることができる。

サイドシルスチフナ延長部１０２は、第１実施形態のサイドシルスチフナ延長部６２のスチフナ結合部位６４ｂと比べてスチフナ結合部位１０２ａの傾斜が大きく形成されている。また、ホイールアーチ補強部材１０３は、第１実施形態のホイールアーチ補強部材１６のアーチ結合部位４２ａと比べてアーチ結合部位１０３ａの傾斜が大きく形成されている。さらに、第１バルクヘッド（バルクヘッド）１０６は、第１実施形態の第１バルクヘッド５０の第１接続部７５と比べて第１接続部１０６ａの傾斜が大きく形成されている。

すなわち、スチフナ結合部位１０２ａ、およびアーチ結合部位１０３ａの傾斜を車幅方向内側の内端部１０７から車幅方向内側の外端部１０８までパネル前部１０４ａに対して比較的大きな下り勾配に配置されている。よって、スチフナ結合部位１０２ａとサイドシルアウタパネル部１７ａとの第４空隙（デッドスペース）１０９を、第１実施形態の空隙９６（図６参照）に比べて小さく抑えることができる。

このように、第３空隙１０５および第４空隙１０９を小さく抑えることにより、第１閉断面１１２の断面積（領域）を、例えば、第１実施形態の第１閉断面３８（図６参照）より大きく確保できる。これにより、第１閉断面１１２の形状を一層良好に確保でき、ホイールアーチ補強部材１０３などの変形（潰れ、折れ）を一層良好に抑制できる。

また、車体側部構造１００によれば、第１実施形態と同様に、サイドシルスチフナ１０１のサイドシルスチフナ延長部１０２が延長され、サイドシルスチフナ延長部１０２、ホイールアーチ補強部材１０３、および第１バルクヘッド１０６が結合されている。これにより、サイドシルスチフナ１０１とホイールアーチ補強部材１０３とを簡単な構成で強固に結合できる。

（第３実施形態）
図１０に示すように、車体側部構造１２０は、サイドシルスチフナ延長部１２２およびホイールアーチ補強部材１２３が結合される部位において、例えば、少なくとも２箇所で締結ボルト４８および締結ナット４９により結合されている。サイドシルスチフナ延長部１２２は、サイドシルスチフナ１２１に一体に形成されている。

すなわち、第１バルクヘッド（バルクヘッド）１２５の第１接続部１２５ａ、ホイールアーチ補強部材１２３のアーチ結合部位１２３ａ、およびサイドシルスチフナ延長部１２２のスチフナ結合部位１２２ａが締結ボルト４８および締結ナット４９により結合される。具体的には、第１接続部１２５ａ、アーチ結合部位１２３ａ、およびスチフナ結合部位１２２ａが車幅方向において、少なくとも２箇所で締結ボルト４８および締結ナット４９により結合されている。

これにより、アーチ結合部位１２３ａおよびスチフナ結合部位１２２ａにおいて、結合する部位の上下方向の重なり代を増加させることなく、第１接続部１２５ａ、アーチ結合部位１２３ａ、およびスチフナ結合部位１２２ａを一層強固に結合できる。
さらに、アーチ結合部位１２３ａおよびスチフナ結合部位１２２ａにおいて、上下方向の重なり代を増加させる必要がないので車体の軽量化を図ることができる。

また、車体側部構造１２０によれば、第１実施形態と同様に、サイドシルスチフナ１２１のサイドシルスチフナ延長部１２２が延長され、サイドシルスチフナ延長部１２２、ホイールアーチ補強部材１２３、および第１バルクヘッド１２５が結合されている。これにより、サイドシルスチフナ１２１とホイールアーチ補強部材１２３とを簡単な構成で強固に結合できる。

（第４実施形態）
図１１に示すように、第４実施形態の第１バルクヘッド５０は、第１接続部７５が壁部７７の前辺から下方に折り曲げられ、第２接続部７６が壁部７７の後辺から上方に折り曲げられることにより一枚の板材でクランク状に形成されている。
すなわち、第４実施形態の第１バルクヘッド５０は、第１実施形態の第１バルクヘッド５０を、締結ナット４９のねじ孔を軸にして１８０°回転させた状態で第１閉断面３８に結合させたものである。
これにより、例えば、発泡剤８５（図５参照）で補強したい領域を第２閉断面６８側とすることが可能になり、第１バルクヘッド５０の用途の拡大を図ることができる。

（第５実施形態）
図１２に示すように、第１バルクヘッド（バルクヘッド）１３０は、第１接続部７５が壁部７７の前辺から上方に折り曲げられ、第２接続部１３１が壁部７７の後辺から上方に折り曲げられることにより一枚の板材でコ字形状に形成されている。
第２接続部１３１は、例えば、平面視において矩形状に形成され、上辺１３１ａに開口する凹部１３２を有する。第２接続部１３１は、凹部１３２によりパネル前部３３の挿通孔４６を避けた状態で、スポット溶接などでパネル前部３３に結合されている。
このように、コ字形状に形成された第１バルクヘッド１３０を用意することにより、例えば、挿通孔４６の開口部を第２接続部１３１の車内側部位１３１ｂおよび車外側部位１３１ｃで挟むように、第２接続部１３１で結合補強できる。これにより、第１バルクヘッド１３０の用途の拡大を図ることができる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した変形例を適宜組み合わせてもよい。
例えば、第１実施形態から第５実施形態では、サイドシル１２の後端部１２ａにサイドシルスチフナ延長部６２を備えた例について説明したが、サイドシル１２の前端部にサイドシルスチフナ延長部６２を備えてもよい。

また、第１実施形態から第５実施形態では、第１締結部材を締結ナット４９、第２締結部材を締結ボルト４８とする例について説明したが、第１締結部材および第２締結部材としてリベットなどの他の締結部材を使用してもよい。

また、第２実施形態では、サイドシルスチフナ延長部１０２およびホイールアーチ補強部材１０３を結合する部位において、車幅方向内側の距離Ｌ１が車幅方向外側の距離Ｌ２より増加するように傾斜させた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、車幅方向外側の距離Ｌ２が車幅方向内側の距離Ｌ１より増加するように傾斜させてもよい。

１０，１００，１２０ 車体側部構造
１２ サイドシル
１２ａ サイドシルの後端部（端部）
１６，１０３，１２３ ホイールアーチ補強部材
１７ サイドパネルアウタ
１７ａ サイドシルアウタパネル部
１８ ドア開口部
２２ コーナ部
２６，１０４ インナパネル
３１ インナパネル前部
３３，１０４ａ パネル前部
３３ａ パネル結合部位
３８，１１２ 第１閉断面
４２ａ，１０３ａ，１２３ａ アーチ結合部位
４６ 挿通孔
４７ 孔塞ぎ部材
４８ 締結ボルト（第２締結部材）
４９ 締結ナット（第１締結部材）
５０，１０６，１２５，１３０ 第１バルクヘッド（バルクヘッド）
５７ サイドシルインナ
５８，１０１，１２１ サイドシルスチフナ
６１ サイドシルスチフナ本体
６１ａ サイドシルスチフナ本体の後端部
６２，１０２，１２２ サイドシルスチフナ延長部
６４ｂ，１０２ａ，１２２ａ スチフナ結合部位（上端部）
６８ 第２閉断面
７５，１０６ａ，１２５ａ 第１接続部
７６，１３１ 第２接続部
７７ 壁部
７７ｂ 壁ビード（ビード）
７７ｃ 第１壁稜線部
７７ｄ 第２壁稜線部
８２，８３ 第１、第２の空隙（空隙）
８５ 発泡剤
Ｌ１，Ｌ２ 距離

Claims (9)

1. サイドシルの端部において、上方へ延長するサイドシルスチフナ延長部を有するサイドシルスチフナと、
   前記サイドシルスチフナ延長部の上端部に結合されたホイールアーチ補強部材と、
   前記ホイールアーチ補強部材に結合されて第１閉断面を形成するインナパネルと、
   前記サイドシルスチフナ延長部および前記ホイールアーチ補強部材に結合され、前記第１閉断面を仕切るバルクヘッドと、
   を備えたことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記第１閉断面は、
   前記サイドシルスチフナと前記インナパネルとにより形成された前記サイドシルの第２閉断面に連続するように結合されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記バルクヘッドは、
   前記ホイールアーチ補強部材および前記サイドシルスチフナ延長部に結合された第１接続部と、
   前記インナパネルに結合された第２接続部と、
   前記第１接続部および前記第２接続部を連結し、前記第１接続部と前記第２接続部とに向けて延びるビードを有する壁部と、
   を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
4. 前記サイドシルスチフナを車外側から覆うサイドパネルアウタと、
   前記サイドシルスチフナ延長部のうち前記サイドパネルアウタの側に設けられた第１締結部材と、
   前記第１締結部材に対応する前記インナパネルの部位に設けられた挿通孔を経て前記第１閉断面において前記第１締結部材に締結される第２締結部材と、
   を備える、ことを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記挿通孔を塞ぐ孔塞ぎ部材を備える、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。
6. 前記サイドシルスチフナ延長部および前記ホイールアーチ補強部材が結合される部位は、
   前記インナパネルに対して、車幅方向外側および車幅方向内側の一方の距離が他方の距離より増加することにより車幅方向に傾斜する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
7. 前記壁部は、前記挿通孔よりも下方に設けられ、
   前記第１閉断面と前記壁部との空隙が前記第２締結部材よりも小さく設定されている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。
8. 前記壁部は、
   前記挿通孔よりも下方で、かつ、前記第１接続部のうち前記第１閉断面が大きい領域側に設けられ、
   前記挿通孔から前記第１閉断面に充填された発泡剤を備える、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。
9. 前記サイドシルスチフナ延長部および前記ホイールアーチ補強部材が結合される部位は、
   前記第１接続部、前記ホイールアーチ補強部材、および前記サイドシルスチフナ延長部が車幅方向において、少なくとも２箇所で前記第１締結部材および前記第２締結部材により結合されている、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。

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