CN111824265A - 车身侧部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够利用简单的结构将侧梁加强件与车轮拱板增强构件牢固地结合的车身侧部结构，其具备侧梁加强件、车轮拱板增强构件、内板和隔壁。侧梁加强件具有从侧梁的后端部向车身后方且上方延长的侧梁加强件延长部。车轮拱板增强构件与侧梁加强件延长部结合。内板与车轮拱板增强构件结合而形成第一封闭截面。第一隔壁与侧梁加强件延长部及车轮拱板增强构件结合并对第一封闭截面进行分隔。

Description

车身侧部结构

本申请基于2019年04月19日提出申请的日本国专利申请第2019-080304号而主张优先权，并将其内容援引于此。

技术领域

本发明涉及一种车身侧部结构。

背景技术

作为车身侧部结构，已知有如下结构：通过侧梁沿着车身前后方向设置且车轮拱板增强构件从后上方与侧梁的后端部结合，由此利用侧梁及车轮拱板增强构件来形成车身的骨架构件。侧梁的后端部及车轮拱板增强构件例如将车门开口部的后下部形成为V字状。另外，侧梁的后端部与车轮拱板增强构件结合的结合部相当于形成为V字状的角部(结部)(例如参照日本国特开2006-312358号)。

这里，日本国特开2006-312358号的车身侧部结构中，侧梁的后端部与车轮拱板增强构件的结合部相当于角部(结部)。由此，例如在因侧面碰撞而向车身输入了载荷时，可能会因输入的载荷而导致弯曲应力集中在角部。作为其对策的一例，考虑有通过连续焊接、增加焊接打点数、并用粘接剂、增加板厚、追加增强构件等方式来将结合部牢固地结合。

发明内容

本发明要解决的问题

然而，在通过连续焊接、增加焊接打点数、并用粘接剂、增加板厚、追加增强构件等方式来将结合部牢固地结合的情况下，对结合部进行结合的结构变得复杂，这会妨碍对车身重量的增加、制造成本的抑制。

本发明的方案提供能够利用简单的结构将侧梁加强件与车轮拱板增强构件牢固地结合的车身侧部结构。

(1)：本发明的车身侧部结构具备：侧梁加强件，其在侧梁的端部处具有向上方延长的侧梁加强件延长部；车轮拱板增强构件，其与所述侧梁加强件延长部的上端部结合；内板，其与所述车轮拱板增强构件结合而形成第一封闭截面；以及隔壁，其与所述侧梁加强件延长部及所述车轮拱板增强构件结合，并对所述第一封闭截面进行分隔。

在上述(1)的方案中，将侧梁加强件的侧梁加强件延长部从侧梁的端部向上方延长。即，能够将一体地设置于侧梁加强件的侧梁加强件延长部从侧梁的端部向上方立起。并且，在该侧梁加强件延长部的上端部结合车轮拱板增强构件。由此，能够将侧梁加强件延长部与车轮拱板增强构件在相对于车门开口部(车身骨架)的角部而言偏靠上方的部位结合。另外，将隔壁结合在侧梁加强件延长部及车轮拱板增强构件上。

由此，能够将侧梁加强件延长部、车轮拱板增强构件及隔壁结合的部位相对于角部偏靠上方配置。即，能够将侧梁加强件延长部、车轮拱板增强构件及隔壁结合的部位配置在如下部位，该部位是在例如因侧面碰撞而向车身输入了载荷时相较于角部而言弯曲应力比较小的部位。因此，不需要像上述技术课题那样过度进行牢固的结合，因此能够便宜且轻松地结合。

进而，利用隔壁来对车轮拱板增强构件的第一封闭截面(越靠上方截面越细的大致矩形的截面)进行分隔。由此，能够在因侧面碰撞而作用的应力(尤其是弯曲应力)下通过对第一封闭截面进行分隔的隔壁来保持截面形状，能够抑制构成第一封闭截面的车轮拱板增强构件等的变形(压扁、折弯)。

由此，能够将侧梁加强件的侧梁加强件延长部延长，在将侧梁加强件延长部、车轮拱板增强构件及隔壁结合这样简单的结构中利用隔壁来保持结合部彼此不被剥离(不断裂)的情况。其结果是，能够将侧梁加强件与车轮拱板增强构件牢固地结合。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，也可以是，所述第一封闭截面与由所述侧梁加强件和所述内板形成的所述侧梁的第二封闭截面连续地结合。

在上述(2)的方案中，通过使侧梁的第二封闭截面与车轮拱板增强构件的第一封闭截面连续，由此能够将第一封闭截面与第二封闭截面顺畅地(光滑地)连结。由此，由于设置成能耐受侧面碰撞载荷的高强度高刚性的侧梁骨架(第二封闭截面)与第一封闭截面的截面形状连续，因此能够提高车轮拱板增强构件的第一封闭截面的刚性(车身前后方向的抗弯、抗扭的刚性)。

(3)：在上述(1)的方案的基础上，也可以是，所述隔壁具有：第一连接部，其与所述车轮拱板增强构件及所述侧梁加强件延长部结合；第二连接部，其与所述内板结合；以及壁部，其将所述第一连接部与所述第二连接部连结，具有朝向所述第一连接部和所述第二连接部延伸的加强筋。

在上述(3)的方案中，将第一连接部与车轮拱板增强构件及侧梁加强件延长部结合，将第二连接部与内板结合。另外，利用壁部来连结第一连接部与第二连接部，并在壁部形成有加强筋。由此，能够利用加强筋来提高壁部在压缩方向上的刚性。由此，在弯曲应力(车身前后方向的弯曲)作用于车轮拱板增强构件的第一封闭截面时，能够由壁部来承受(即支承)向壁部输入的压缩方向上的载荷，从而能够抑制车轮拱板增强构件的第一封闭截面的变形(压扁、折弯)。

另外，通过将隔壁的第一连接部、壁部及第二连接部在彼此的交界处折弯而能够形成隔壁。由此，能够通过折弯来简单地形成隔壁，因此能够提高隔壁的生产率。

(4)：在上述(3)的方案的基础上，所述车身侧部结构还具备：侧板外侧件，其从车外侧覆盖所述侧梁加强件；第一紧固构件，其设置在所述侧梁加强件延长部中的位于所述侧板外侧件侧的部位；以及第二紧固构件，其经由设置在所述内板中的与所述第一紧固构件对应的部位处的插通孔而在所述第一封闭截面中紧固于所述第一紧固构件。

在上述(4)的方案中，通过经由内板的插通孔来将第二紧固构件紧固于第一紧固构件，由此能够将第一连接部、车轮拱板增强构件及侧梁加强件延长部利用第一紧固构件及第二紧固构件来结合。由此，能够在例如从车外侧利用侧板外侧件来覆盖侧梁加强件之后的工序即副车架、悬架的安装工序中将第一连接部、车轮拱板增强构件及侧梁加强件延长部结合。

另一方面，在将第一连接部、车轮拱板增强构件及侧梁加强件延长部例如通过焊接、粘接来结合的情况下，需要在从车外侧利用侧板外侧件来覆盖侧梁加强件之前的工序中利用焊接机、粘接剂涂敷机来进行结合。

相对于此，本申请的结构能够省去利用焊接机、粘接剂涂敷机来结合各构件的工序，从而能够提高生产率。

(5)：在上述(4)的方案的基础上，可以是，所述车身侧部结构还具备闭塞所述插通孔的堵孔构件。

在上述(5)的方案中，通过具备闭塞插通孔的堵孔构件，由此能够在将第一连接部、车轮拱板增强构件及侧梁加强件延长部利用第一紧固构件及第二紧固构件结合了的状态下用堵孔构件来闭塞插通孔。作为堵孔构件，例如可以举出树脂制、橡胶制的衬垫。由此，能够抑制例如水、沙砾等杂质从插通孔向车轮拱板增强构件的第一封闭截面进入，进而能够抑制例如声音等从插通孔进入第一封闭截面的情况。

(6)：在上述(1)的方案的基础上，可以是，所述侧梁加强件延长部与所述车轮拱板增强构件结合的部位相对于所述内板以车宽方向外侧及车宽方向内侧中的一侧的距离比另一侧的距离增加的方式在车宽方向上倾斜。

在上述(6)的方案中，使侧梁加强件延长部与车轮拱板增强构件结合的部位相对于内板倾斜。由此，能够将内板与轮胎之间的空隙、侧梁加强件延长部与侧板外侧件之间的空隙(无用空间)抑制得小。由此，能够确保第一封闭截面的截面积(区域)大，能够抑制第一封闭截面(即车轮拱板增强构件)的变形(压扁、折弯)。

(7)：在上述(4)的方案中，可以是，所述壁部比所述插通孔靠下方设置，所述第一封闭截面与所述壁部之间的空隙设定为比所述第二紧固构件小。

在上述(7)的方案中，将隔壁的壁部比插通孔靠下方配置，将第一封闭截面与壁部之间的空隙设定为比第二紧固构件小。由此，在第一封闭截面中将第二紧固构件掉落时，壁部会成为托盘来防止第二紧固构件的下落，从而能够提高生产率。

相对于此，在将壁部比插通孔靠上方配置的情况下，在第一封闭截面中将第二紧固构件掉落时，第二紧固构件会下落至侧梁的第二封闭截面的下方。因此，难以进行从侧梁的第二封闭截面的下方捡起第二紧固构件的作业。

(8)：在上述(4)的方案的基础上，可以是，所述壁部设置在比所述插通孔靠下方的部位且设置在所述第一连接部中的所述第一封闭截面大的区域一侧，所述车身侧部结构还具备从所述插通孔向所述第一封闭截面填充的发泡剂。

在上述(8)的方案中，将壁部设置在比插通孔靠下方的部位且设置在第一连接部中的第一封闭截面大的区域一侧的部位。由此，在从插通孔向第一封闭截面的内部填充发泡剂时，能够将壁部兼用作分隔板。因此，通过例如向截面积小的第一封闭截面的内部填充发泡剂，从而能够利用发泡剂来增强第一封闭截面。

由此，由于能够向截面积小的第一封闭截面的内部指定发泡剂的填充方向地进行填充，因此无需向截面积大的封闭截面的内部填充发泡剂，能够有助于车身振动的减轻、生产率的提高。

进而，通过例如在第一封闭截面中从插通孔离开一定距离的位置处设置第二隔壁，由此能够通过所述第二隔壁的壁部来限制想利用发泡剂来增强的区域。

(9)：在上述(4)的方案的基础上，可以是，所述侧梁加强件延长部与所述车轮拱板增强构件结合的部位被设置成，所述第一连接部、所述车轮拱板增强构件及所述侧梁加强件延长部在车宽方向上的至少两处通过所述第一紧固构件及所述第二紧固构件来结合。

在上述(9)的方案中，将第一连接部、车轮拱板增强构件及侧梁加强件延长部在车宽方向上的至少两处进行结合。由此，无需增加侧梁加强件延长部与车轮拱板增强构件的重叠量就能够将侧梁加强件延长部与车轮拱板增强构件结合的部位更为牢固地结合。

进而，由于不需要增加侧梁加强件延长部与车轮拱板增强构件的重叠量，因此能够实现车身的轻质化。

根据本发明的车身侧部结构，将侧梁加强件延长部与车轮拱板增强构件在相对于车门开口部的角部偏靠上方的部位处结合，并将隔壁与侧梁加强件延长部及车轮拱板增强构件结合。由此，能够将侧梁加强件与车轮拱板增强构件通过简单的结构来牢固地结合。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的车身侧部结构的分解立体图。

图2是将图1的II部放大所得的立体图。

图3是将图2的III部放大所得的立体图。

图4是图3的沿着IV-IV线的剖视图。

图5是图3的沿着V-V线的剖视图。

图6是图3的沿着VI-VI线的剖视图。

图7是图3的沿着VII-VII线的剖视图。

图8是表示第一实施方式的第一隔壁的立体图。

图9是表示本发明的第二实施方式的车身侧部结构的剖视图。

图10是表示本发明的第三实施方式的车身侧部结构的剖视图。

图11是表示本发明的第四实施方式的第一隔壁的立体图。

图12是表示本发明的第五实施方式的第一隔壁的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式的车身侧部结构进行说明。在附图中，箭头FR表示车辆的前方，箭头UP表示车辆的上方，箭头LH表示车辆的左侧方。车身侧部结构是大致左右对称的结构，以下对左侧结构进行说明并省略右侧结构的说明。

(第一实施方式)

如图1、图2所示，车身侧部结构10具备侧梁12、后轮壳13、后立柱14、上边梁15、车轮拱板增强构件16、第一隔壁(隔壁，bulk head)50(参照图5)和侧板外侧件17。

另外，在车身侧部结构10中，在车身侧部11形成有车门开口部18。车门开口部18中的角部22通过侧梁12和后轮壳13(具体而言，后述的内板前部31)而形成为侧视观察下V字状。

针对侧梁12及后轮壳13将在后详细进行说明。

后立柱14从后轮壳13的上部13a朝向上边梁15而向车身前方且向上方呈倾斜状延伸。上边梁15与后立柱14的上端部14a接合且向车身前后方向延伸。

侧板外侧件17是形成车宽方向外侧的外观面的面板。侧板外侧件17具有侧梁外板部17a和后轮外部17b。

后轮壳13以覆盖后轮胎24的上方的方式形成。后轮壳13具备内板26和后轮壳内侧件27(也参照图4)。内板26以覆盖后轮胎24的上方外侧的方式形成。内板26具有形成车门开口部18的后倾斜部的内板前部31。内板前部31的前端部31a与侧梁12的后端部(端部)12a接合。

如图3、图4所示，内板前部31具有板前部33、板内立起部34、板内折弯部35、板内凸缘36和板外凸缘37。

板前部33在朝向车宽方向配置的状态下从侧梁12的后端部12a到后立柱14的下端部14b(参照图2)地朝向车身后上方呈倾斜状延伸。

如图5所示，板前部33具有插通孔46和堵孔构件47。

插通孔46在与紧固螺栓(第二紧固构件)48及紧固螺母(第一紧固构件)49对应的位置处例如呈圆形地开口。

插通孔46由堵孔构件47闭塞。堵孔构件47例如是树脂制、橡胶制的衬垫。堵孔构件47例如形成为圆板状，且在外周呈环状地形成有槽部47a。通过将槽部47a嵌入插通孔46的周缘，由此将插通孔46用堵孔构件47闭塞。

针对插通孔46、堵孔构件47、紧固螺栓48及紧固螺母49将在后详细进行说明。

返回到图3、图4，板内立起部34从板前部33的内边大致铅垂地立起。板内折弯部35从板内立起部34的上边朝向车宽方向外侧折弯。板内凸缘36从板内折弯部35的外边朝向上方伸出。板内凸缘36形成车门开口部18的缘部。另外，板外凸缘37从板前部33的外边朝向下方伸出。

后轮壳内侧件27的内凸缘27a从车宽方向内侧与内板前部31的板内立起部34接合。后轮壳内侧件27配置在内板前部31(即内板26(也参照图1))的车宽方向内侧，以覆盖后轮胎24(参照图1)的上方内侧的方式形成。

另外，车轮拱板增强构件16从车身前方且从斜上方重叠于内板前部31。由此，通过内板前部31和车轮拱板增强构件16来形成第一封闭截面38。

车轮拱板增强构件16的前端部16a与侧梁12的后端部12a(具体而言，后述的侧梁加强件延长部62的上端部64b)结合，且车轮拱板增强构件16的前端部16a沿着内板前部31朝向车身后上方呈倾斜状延伸。车轮拱板增强构件16具有拱板增强顶部42、拱板增强支腿部43、拱板增强外凸缘44和拱板增强内凸缘45。

拱板增强顶部42从内板前部31的前端部31a沿着板前部33朝向车身后上方呈倾斜状延伸到后立柱14的下端部14b(参照图2)。在该状态下，拱板增强顶部42相对于板前部33隔开间隔地配置在车身前上侧(也参照图5)。

在拱板增强顶部42的外边一体地形成有拱板增强支腿部43。具体而言，拱板增强支腿部43从拱板增强顶部42的外边朝向板前部33折弯。拱板增强外凸缘44从拱板增强支腿部43的下边朝向车宽方向外侧沿着板前部33伸出。拱板增强外凸缘44与板前部33结合。

拱板增强内凸缘45从拱板增强顶部42的内边朝向上方沿着板内立起部34伸出。拱板增强内凸缘45的上侧部45a配置在与内板前部31的板内凸缘36对置的位置，上侧部45a与板内凸缘36及侧梁外板部17a的外板内凸缘17c接合。换言之，拱板增强内凸缘45在上侧部45a夹入板内凸缘36与外板内凸缘17c之间的状态下被接合。

这样，拱板增强外凸缘44与板前部33接合。另外，拱板增强内凸缘45的上侧部45a从车宽方向外侧与板内凸缘36接合。由此，通过车轮拱板增强构件16及内板前部31来形成第一封闭截面38。

如图5、图6所示，在第一封闭截面38的内部配置有第一隔壁50。第一隔壁50夹设在拱板增强顶部42的拱板结合部位42a与板前部33的板结合部位33a之间。针对第一隔壁50会在后详细进行说明。

拱板结合部位42a是拱板增强顶部42的下前端部的部位，具有拱板安装孔53。板结合部位33a是板前部33中的与拱板结合部位42a对置的部位，具有上述的插通孔46。在拱板结合部位42a与板结合部位33a之间配置有第一隔壁50的安装孔78。

如图3、图7所示，车轮拱板增强构件16沿着内板前部31进行接合。在该状态下，在车轮拱板增强构件16的前端部16a结合有侧梁12的后端部12a。

侧梁12例如配置在车身的车宽方向左外侧，从车轮拱板增强构件16的前端部16a朝向车身前方延伸。侧梁12具备侧梁内侧件57、侧梁加强件(side sill stiffener)58和侧梁外板部17a(参照图1)。

侧梁12通过侧梁内侧件57及侧梁加强件58来形成矩形框状的中空的封闭截面59。以下，将侧梁12的封闭截面59称为“侧梁封闭截面59”。

侧梁加强件58具有侧梁加强件主体61和侧梁加强件延长部62。侧梁加强件主体61具有加强件主体外壁63、加强件主体上壁64、加强件主体下壁65、加强件主体上凸缘66和加强件主体下凸缘67。

加强件主体上壁64从加强件主体外壁63的上边朝向车宽方向内侧(即侧梁内侧件57侧)伸出。加强件主体下壁65从加强件主体外壁63的下边朝向车宽方向内侧(即侧梁内侧件57侧)伸出。加强件主体上凸缘66从加强件主体上壁64的内边朝向上方伸出。加强件主体下凸缘67从加强件主体下壁65的内边朝向下方伸出。

侧梁加强件主体61通过加强件主体外壁63、加强件主体上壁64、加强件主体下壁65、加强件主体上凸缘66及加强件主体下凸缘67而形成为截面呈帽状。加强件主体上凸缘66及加强件主体下凸缘67以从车宽方向外侧与侧梁内侧件57重叠的状态进行接合。由此，侧梁12通过侧梁加强件58及侧梁内侧件57而形成为侧梁封闭截面59呈矩形框状。

在侧梁加强件主体61的后端部61a一体地设置有侧梁加强件延长部62。侧梁加强件延长部62从侧梁加强件主体61的后端部61a朝向车身后方且上方延长至车轮拱板增强构件16的前端部16a。侧梁加强件延长部62与侧梁加强件主体61的后端部61a一起将车门开口部18的角部22形成为V字状。

侧梁加强件延长部62是形成侧梁12的后端部12a的一部分的部位。侧梁加强件延长部62大体仿效车轮拱板增强构件16的前端部16a和内板前部31的前端部31a中的车宽方向外侧的部位31b来形成。由此，延伸至车轮拱板增强构件16的前端部16a的侧梁加强件延长部62以从车身外侧(上方)与前端部16a及内板前部31的车宽方向外侧的部位31b重叠的方式配置。

具体而言，侧梁加强件延长部62具有加强件延长上壁64a、加强件延长上凸缘66a和加强件延长外壁63a。

加强件延长上壁64a从加强件主体上壁64的后端部朝向车身后方且上方呈平坦(局部弯曲)状延长到拱板增强顶部42的拱板结合部位42a。

如图5、图6所示，加强件延长上壁64a在上端部64b处具有形成在车宽方向中央的加强件安装孔71。以下，将加强件延长上壁64a的上端部64b称为“加强件结合部位64b”。

在加强件结合部位64b中，在与加强件安装孔71对应的位置且与侧梁外板部17a(也参照图1)对置的这一侧的表面上通过焊接固定有紧固螺母49。

返回到图3、图7，加强件延长上凸缘66a从加强件主体上凸缘66的后端部朝向车身后方且上方延长到拱板增强内凸缘45的前端部。

加强件延长上凸缘66a的上端部从车宽方向外侧与拱板增强内凸缘45的前端部及板内凸缘36结合(也参照图6)，加强件延长上凸缘66a中的偏靠上端部的部位从车宽方向外侧与板内凸缘36结合。

加强件延长外壁63a具有第一延长外壁63b、第二延长外壁63c和第三延长外壁63d。

第一延长外壁63b从加强件延长上壁64a的外边朝向车身后方折弯。第二延长外壁63c从第一延长外壁63b的后边朝向车宽方向外侧折弯。第三延长外壁63d从第二延长外壁63c的外边朝向车身后方折弯。

加强件延长外壁63a从加强件主体外壁63的后端部朝向车身后方且上方延长。加强件延长外壁63a的后端部以从车身外侧覆盖拱板增强支腿部43的前端部、拱板增强外凸缘44的前端部、板前部33的前端部、板外凸缘37的前端部的方式配置。

第三延长外壁63d的后端部从车宽方向外侧与板外凸缘37的前端部结合。在该状态下，通过板前部33和侧梁加强件延长部62来形成第二封闭截面68。

如图5所示，第二封闭截面68以下端部与侧梁封闭截面59连通且上端部与第一封闭截面38连通的方式与侧梁封闭截面59及第一封闭截面38顺畅地(光滑地)结合(连结)。

即，通过第一封闭截面38、第二封闭截面68及侧梁封闭截面59来形成连续的封闭截面。即，设置成能耐受侧面碰撞载荷的高强度高刚性的侧梁骨架(侧梁封闭截面59、第二封闭截面68)与第一封闭截面38的截面形状连续地形成。由此，能够确保第一封闭截面38、第二封闭截面68及侧梁封闭截面59的刚性、强度。由此，能够提高第一封闭截面38的刚性(车身前后方向的抗弯、抗扭的刚性)。

如图5、图6所示，在车轮拱板增强构件16的拱板增强顶部42与内板前部31的板前部33之间夹设有第一隔壁50。

第一隔壁50配置在第一封闭截面38的内部。具体而言，第一隔壁50配置在第一封闭截面38与第二封闭截面68的交界处。第一隔壁50在配置于第一封闭截面38的内部的状态下通过紧固螺栓48及紧固螺母49与侧梁加强件延长部62的加强件结合部位64b和拱板增强顶部42的拱板结合部位42a结合。

即，能够将侧梁加强件延长部62与车轮拱板增强构件16结合的部位(加强件结合部位64b及拱板结合部位42a)相对于角部22偏靠车身后方且上方配置。由此，能够将侧梁加强件延长部62与车轮拱板增强构件16结合的部位配置在如下部位，该部位是在例如因侧面碰撞而向车身输入了载荷时相较于角部22而言弯曲应力比较小的部位。

另外，第一隔壁50与板前部33的板结合部位33a结合。由此，能够在因侧面碰撞而产生的应力(尤其是弯曲应力)下确保第一封闭截面38的形状，能够抑制车轮拱板增强构件16等的变形(压扁、折弯)。

这里，在第一隔壁50与板前部33的板结合部位33a结合的状态下，第一封闭截面38被第一隔壁50从第二封闭截面68分隔开而成为一部分与第二封闭截面68连通的状态。具体而言，第一封闭截面38及第二封闭截面68在第一隔壁50的两侧的第一空隙82、第二空隙83连通的状态下被第一隔壁50分隔开。

如图5、图8所示，第一隔壁50具有第一连接部75、第二连接部76和壁部77。第一连接部75沿着拱板增强顶部42的拱板结合部位42a向上下方向呈倾斜状配置。第一连接部75例如在俯视观察下形成为矩形形状，具有连接中央部75a、安装孔78和一对连接加强筋75b。

连接中央部75a配置在第一连接部75中的车宽方向的中央，朝向车身前方呈矩形形状鼓出。在连接中央部75a贯通形成有安装孔78。

连接加强筋75b形成在连接中央部75a的车宽方向两侧，具有向上下方向延伸的第一连接棱线部75c及第二连接棱线部75d。

第二连接部76沿着板前部33的板结合部位33a向上下方向呈倾斜状配置。第二连接部76例如在俯视观察下形成为矩形形状，通过点焊等与板结合部位33a结合。第一连接部75及第二连接部76通过壁部77来连结。

壁部77通过前边与第一连接部75的下边75e连结且后边与第二连接部76的上边76a连结而朝向车身前后向呈倾斜状配置。壁部77例如在俯视观察下形成为矩形形状，具有壁中央部77a和一对壁加强筋(加强筋)77b。

壁中央部77a与连接中央部75a连续而形成在车宽方向的中央，并且，壁中央部77a朝向下方呈矩形形状鼓出。壁加强筋77b形成在壁中央部77a的车宽方向两侧，具有向车身前后方向延伸的第一壁棱线部77c及第二壁棱线部77d。第一壁棱线部77c及第二壁棱线部77d朝向第一连接部75和第二连接部76而向车身前后方向延伸。

第一连接部75、第二连接部76及壁部77例如通过板材一体地形成。第一连接部75的下边75e从壁部77的前边向上方折弯。第二连接部76的上边76a从壁部77的后边向下方折弯。由此，第一隔壁50通过一张板材而形成为曲柄状。

由此，能够通过折弯来简单地形成第一隔壁50，从而能够提高第一隔壁50的生产率。

就第一隔壁50而言，在配置于第一封闭截面38的内部的状态下，第二连接部76例如通过点焊等与板结合部位33a结合。在该状态下，第一连接部75的连接中央部75a与拱板增强顶部42的拱板结合部位42a抵接。另外，连接中央部75a的安装孔78配置在与拱板结合部位42a的拱板安装孔53、加强件结合部位64b的加强件安装孔71及紧固螺母49对应的位置。进而，在与连接中央部75a的安装孔78(即紧固螺母49)对应的位置处配置有插通孔46。插通孔46形成在板前部33的板结合部位33a。

紧固螺栓48经由插通孔46而配置在第一封闭截面38的内部。配置在第一封闭截面38的内部的紧固螺栓48经由安装孔78、拱板安装孔53及加强件安装孔71而与紧固螺母49紧固。由此，第一连接部75通过紧固螺栓48、紧固螺母49而与拱板结合部位42a及加强件结合部位64b结合。

这样，通过第二连接部76与板结合部位33a结合且第一连接部75与拱板结合部位42a及加强件结合部位64b结合，由此第一隔壁50的壁部77配置在第一封闭截面38与第二封闭截面68的交界处。

这样，通过经由板前部33的插通孔46来将紧固螺栓48与紧固螺母49紧固，由此能够将第一连接部75通过紧固螺栓48、紧固螺母49与拱板结合部位42a及加强件结合部位64b结合。由此，能够在例如从车外侧用侧梁外板部17a来覆盖侧梁加强件58之后的工序即副车架、悬架的安装工序中将拱板结合部位42a、加强件结合部位64b及第一连接部75结合。

另一方面，在将拱板结合部位42a、加强件结合部位64b及第一连接部75例如通过焊接、粘接来结合的情况下，利用焊接机、粘接剂涂敷机将侧梁加强件58从车外侧结合。因此，需要在从车外侧用侧梁外板部17a来覆盖侧梁加强件58之前的工序中利用焊接机、粘接剂涂敷机来进行结合。

因此，设计成利用紧固螺栓48、紧固螺母49来将第一连接部75与拱板结合部位42a及加强件结合部位64b结合。由此，能够省去利用焊接机、粘接剂涂敷机来将第一连接部75与拱板结合部位42a及加强件结合部位64b结合的工序，从而提高生产率。

如图5、图6所示，在第一隔壁50配置于第一封闭截面38与第二封闭截面68的交界处的状态下，壁部77比插通孔46靠下方设置。

另外，在第一封闭截面38与壁部77之间形成有第一空隙(空隙)82及第二空隙(空隙)83。第一空隙82及第二空隙83设定为比紧固螺栓48小。由此，在第一封闭截面38的内部将紧固螺栓48掉落时，壁部77会成为托盘来防止紧固螺栓48的下落，从而能够提高生产率。

相对于此，在将壁部77比插通孔46靠上方配置的情况下，在第一封闭截面38的内部将紧固螺栓48掉落时，紧固螺栓48会下落至第二封闭截面68的下方。因此，难以进行从第二封闭截面68的下方捡起紧固螺栓48的作业。

这里，第一封闭截面38设置成前壁由拱板增强顶部42形成且后壁由板前部33形成。拱板增强顶部42及板前部33的间隔S随着朝向第二封闭截面68而变大。即，第一封闭截面38随着朝向第二封闭截面68而变大。换言之，第一封闭截面38形成为越靠上方截面越细的大致矩形的截面。

因此，壁部77设置在第一连接部75中的位于第一封闭截面38大的区域侧的下边75e。在该状态下，从插通孔46向第一封闭截面38的内部填充发泡剂85。作为发泡剂85，例如可以举出聚氨酯、喷雾泡沫等。

在从插通孔46向第一封闭截面38的内部填充发泡剂85时，可以将壁部77兼用作分隔板。由此，通过例如向截面积比第二封闭截面68小的第一封闭截面38的内部指定发泡剂85的填充方向地填充发泡剂85，由此能够利用发泡剂85来增强截面积小的第一封闭截面38。由此，能够仅向截面积小的第一封闭截面填充发泡剂85，因此无需向截面积大的第二封闭截面68的内部填充发泡剂85，能够有助于车身振动的减轻、生产率的提高。

进而，例如在第一封闭截面38的内部，在从插通孔46向第二封闭截面68的相反侧离开一定距离的位置处设置有第二隔壁88。由此，能够通过第二隔壁88的壁部89来限制想利用发泡剂85来增强的区域。

在从插通孔46向第一封闭截面38的内部填充有发泡剂85的状态下，将堵孔构件47的槽部47a嵌入插通孔46的周缘。由此，插通孔46被堵孔构件47闭塞。由此，能够抑制例如水、沙砾等杂质从插通孔46向第一封闭截面38的内部进入，进而能够抑制例如声音等从插通孔46进入第一封闭截面38的内部。

如图5、图8所示，在第一隔壁50设置于第一封闭截面38的内部的状态下，壁加强筋77b(包括第一壁棱线部77c及第二壁棱线部77d)朝向第一连接部75和第二连接部76而向车身前后方向延伸。由此，能够利用壁加强筋77b来提高壁部77在压缩方向上的刚性。由此，在弯曲应力(车身前后方向的弯曲)作用于第一封闭截面38时，能够由壁部77来承受(即支承)向壁部77输入的压缩方向上的载荷，从而能够抑制第一封闭截面38的变形(压扁、折弯)。

如以上所说明的那样，使侧梁加强件58的侧梁加强件延长部62从侧梁12的后端部12a向车身后方且上方延长。即，能够使一体地设置于侧梁加强件58的侧梁加强件延长部62从侧梁12的后端部12a向车身后方且上方立起。并且，在该侧梁加强件延长部62的加强件结合部位64b结合有车轮拱板增强构件16的拱板结合部位42a。

由此，能够将侧梁加强件延长部62与车轮拱板增强构件16在比车门开口部18的角部22靠车身后方且上方的部位处结合。另外，将第一隔壁50与侧梁加强件延长部62及车轮拱板增强构件16结合。

由此，能够将侧梁加强件延长部62、车轮拱板增强构件16及第一隔壁50结合的部位(拱板结合部位42a、加强件结合部位64b及第一连接部75)相对于角部22偏靠车身后方且上方配置。即，能够将侧梁加强件延长部62、车轮拱板增强构件16及第一隔壁50结合的部位配置在如下部位，该部位是在例如因侧面碰撞而向车身输入了载荷时相较于角部而言弯曲应力比较小的部位。此外，利用第一隔壁50来对车轮拱板增强构件16的第一封闭截面38进行分隔。由此，能够在因侧面碰撞而产生的应力(尤其是弯曲应力)下通过对第一封闭截面38进行分隔的第一隔壁50来保持截面形状。由此，能够抑制构成第一封闭截面38的车轮拱板增强构件16等的变形(压扁、折弯)。

这样，将侧梁加强件58的侧梁加强件延长部62延长。由此，能够在将侧梁加强件延长部62、车轮拱板增强构件16及第一隔壁50结合这样简单的结构中利用第一隔壁50来保持结合部彼此不被剥离(不断裂)。由此，能够将侧梁加强件58与车轮拱板增强构件16利用简单的结构牢固地结合，并不需要过度进行牢固的结合，因此能够将侧梁加强件58与车轮拱板增强构件16便宜且轻松地结合。

接着，基于图9～图12来说明第二实施方式～第五实施方式。需要说明的是，在第二实施方式～第五实施方式中，对与第一实施方式的车身侧部结构10相同、类似的构成构件标注同一符号并省略详细的说明。

(第二实施方式)

如图9所示，车身侧部结构100构成为侧梁加强件延长部102与车轮拱板增强构件103结合的部位在车宽方向上倾斜。具体而言，侧梁加强件延长部102与车轮拱板增强构件103结合的部位相对于内板104以车宽方向内侧的距离L1比车宽方向外侧的距离L2增加的方式倾斜。另外，侧梁加强件延长部102一体地形成于侧梁加强件101。

与第一实施方式的内板26的板前部33相比，内板104的板前部104a沿着后轮胎24的外周面24a在车宽方向上大致水平地配置。由此，能够将板前部104a与后轮胎24的外周面24a之间的第三空隙105抑制得比第一实施方式的空隙95(参照图6)小。

与第一实施方式的侧梁加强件延长部62的加强件结合部位64b相比，侧梁加强件延长部102的加强件结合部位102a以更大的倾斜形成。另外，与第一实施方式的车轮拱板增强构件16的拱板结合部位42a相比，车轮拱板增强构件103的拱板结合部位103a以更大的倾斜形成。进而，与第一实施方式的第一隔壁50的第一连接部75相比，第一隔壁(隔壁)106的第一连接部106a以更大的倾斜形成。

即，将加强件结合部位102a及拱板结合部位103a的倾斜从车宽方向内侧的内端部107以比板前部104a大的下降坡度配置至车宽方向内侧的外端部108。由此，能够将加强件结合部位102a与侧梁外板部17a之间的第四空隙(无用空间)109抑制得比第一实施方式的空隙96(参照图6)小。

这样，通过将第三空隙105及第四空隙109抑制得小，由此能够确保第一封闭截面112的截面积(区域)大于例如第一实施方式的第一封闭截面38(参照图6)。由此，能够更为良好地确保第一封闭截面112的形状，能够更为良好地抑制车轮拱板增强构件103等的变形(压扁、折弯)。

另外，根据车身侧部结构100，与第一实施方式同样地将侧梁加强件101的侧梁加强件延长部102延长，从而将侧梁加强件延长部102、车轮拱板增强构件103及第一隔壁106结合。由此，能够将侧梁加强件101与车轮拱板增强构件103通过简单的结构来牢固地结合。

(第三实施方式)

如图10所示，车身侧部结构120构成为在侧梁加强件延长部122与车轮拱板增强构件123结合的部位中的例如至少两处通过紧固螺栓48及紧固螺母49来结合。侧梁加强件延长部122一体地形成于侧梁加强件121。

即，第一隔壁(隔壁)125的第一连接部125a、车轮拱板增强构件123的拱板结合部位123a及侧梁加强件延长部122的加强件结合部位122a通过紧固螺栓48及紧固螺母49来结合。具体而言，第一连接部125a、拱板结合部位123a及加强件结合部位122a在车宽方向上的至少两处通过紧固螺栓48及紧固螺母49来结合。

由此，无需在拱板结合部位123a及加强件结合部位122a处增加要结合的部位的上下方向的重叠量就能够将第一连接部125a、拱板结合部位123a及加强件结合部位122a更为牢固地结合。

进而，由于不需要在拱板结合部位123a及加强件结合部位122a处增加上下方向的重叠量，因此能够实现车身的轻质化。

另外，根据车身侧部结构120，与第一实施方式同样地将侧梁加强件121的侧梁加强件延长部122延长，从而将侧梁加强件延长部122、车轮拱板增强构件123及第一隔壁125结合。由此，能够将侧梁加强件121与车轮拱板增强构件123通过简单的结构来牢固地结合。

(第四实施方式)

如图11所示，第四实施方式的第一隔壁50通过第一连接部75从壁部77的前边向下方折弯且第二连接部76从壁部77的后边向上方折弯而由一张板材形成为曲柄状。

即，第四实施方式的第一隔壁50通过将第一实施方式的第一隔壁50在以紧固螺母49的螺纹孔为轴旋转了180°的状态下与第一封闭截面38结合来构成。

由此，例如能够将想利用发泡剂85(参照图5)来增强的区域设为第二封闭截面68侧，从而实现第一隔壁50的用途的扩大。

(第五实施方式)

如图12所示，第一隔壁(隔壁)130通过第一连接部75从壁部77的前边向上方折弯且第二连接部131从壁部77的后边向上方折弯而由一张板材形成为コ形形状。

第二连接部131例如在俯视观察下形成为矩形形状，具有在上边131a开口的凹部132。第二连接部131在借助凹部132来避开板前部33的插通孔46的状态下通过点焊等与板前部33结合。

这样，通过准备形成为コ形形状的第一隔壁130，由此例如能够将插通孔46的开口部在由第二连接部131的车内侧部位131b及车外侧部位131c夹持的状态下与第二连接部131结合并由第二连接部131来增强。由此，能够实现第一隔壁130的用途的扩大。

此外，可以在不脱离本发明的主旨的范围内将上述的实施方式中的构成要素适当置换为公知的构成要素，另外，也可以适当组合上述的变形例。

例如，在第一实施方式～第五实施方式中，针对在侧梁12的后端部12a具备侧梁加强件延长部62的示例进行了说明，但也可以在侧梁12的前端部具备侧梁加强件延长部62。

另外，在第一实施方式～第五实施方式中，针对第一紧固构件为紧固螺母49且第二紧固构件为紧固螺栓48的例子进行了说明，但也可以使用铆钉等其他的紧固构件来作为第一紧固构件及第二紧固构件。

另外，在第二实施方式中，针对在侧梁加强件延长部102与车轮拱板增强构件103结合的部位处以车宽方向内侧的距离L1比车宽方向外侧的距离L2增加的方式倾斜的示例进行了说明，但并不局限于此。作为其他的示例，也可以以车宽方向外侧的距离L2比车宽方向内侧的距离L1增加的方式倾斜。

Claims (9)

1.一种车身侧部结构，其中，具备：

侧梁加强件，其在侧梁的端部处具有向上方延长的侧梁加强件延长部；

车轮拱板增强构件，其与所述侧梁加强件延长部的上端部结合；

内板，其与所述车轮拱板增强构件结合而形成第一封闭截面；以及

隔壁，其与所述侧梁加强件延长部及所述车轮拱板增强构件结合，并对所述第一封闭截面进行分隔。

2.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其中，

所述第一封闭截面与由所述侧梁加强件和所述内板形成的所述侧梁的第二封闭截面连续地结合。

3.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其中，

所述隔壁具有：

第一连接部，其与所述车轮拱板增强构件及所述侧梁加强件延长部结合；

第二连接部，其与所述内板结合；以及

壁部，其将所述第一连接部与所述第二连接部连结，具有朝向所述第一连接部和所述第二连接部延伸的加强筋。

4.根据权利要求3所述的车身侧部结构，其中，

所述车身侧部结构还具备：

侧板外侧件，其从车外侧覆盖所述侧梁加强件；

第一紧固构件，其设置在所述侧梁加强件延长部中的位于所述侧板外侧件侧的部位；以及

第二紧固构件，其经由设置在所述内板中的与所述第一紧固构件对应的部位处的插通孔而在所述第一封闭截面中紧固于所述第一紧固构件。

5.根据权利要求4所述的车身侧部结构，其中，

所述车身侧部结构还具备闭塞所述插通孔的堵孔构件。

6.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其中，

所述侧梁加强件延长部与所述车轮拱板增强构件结合的部位相对于所述内板以车宽方向外侧及车宽方向内侧中的一侧的距离比另一侧的距离增加的方式在车宽方向上倾斜。

7.根据权利要求4所述的车身侧部结构，其中，

所述壁部比所述插通孔靠下方设置，

所述第一封闭截面与所述壁部之间的空隙设定为比所述第二紧固构件小。

8.根据权利要求4所述的车身侧部结构，其中，

所述壁部设置在比所述插通孔靠下方的部位且设置在所述第一连接部中的所述第一封闭截面大的区域一侧，

所述车身侧部结构还具备从所述插通孔向所述第一封闭截面填充的发泡剂。

9.根据权利要求4所述的车身侧部结构，其中，

所述侧梁加强件延长部与所述车轮拱板增强构件结合的部位被设置成：所述第一连接部、所述车轮拱板增强构件及所述侧梁加强件延长部在车宽方向上的至少两处通过所述第一紧固构件及所述第二紧固构件来结合。

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