JP2019189164A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加を抑えることができるとともに、成形性を損なうことなく、フロアトンネルを高剛性化できる車両の車体構造を提供することを目的とする。【解決手段】左右一対のサスペンション支持部材と、フロアトンネル１１と、サスペンション支持部材、及びフロアトンネル１１を連結するとともに、車両の車体骨格をなす左右一対のアッパセンターフレームとを備えた車両の車体構造であって、フロアトンネル１１が、車両上方に突出した略門型形状の断面を車両前後方向に延設して形成されたダイキャスト製のトンネル本体５１と、トンネル本体５１の後方上面部分である後方上面部に設けられるとともに、アッパセンターフレームに連結されて車両の車体骨格をなすダイキャスト製の骨格部５３とを備え、トンネル本体５１と骨格部５３とが一体形成されたことを特徴する。【選択図】図３

Description

この発明は、例えば車両の車室内に、フロアトンネルに沿って車両前後方向に延びるフレーム部材を備えたような車両の車体構造に関する。

自動車などの車両において、乗員がステアリングを操作した際、車体全体を捩じるような荷重が、サスペンションを介して車体に作用することが知られている。そして、このような荷重は、車体全体が捩れるような違和感を乗員に与えるだけでなく、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性が低いと乗員が感じる要因となっていた。

このため、一般的に、自動車などの車両は、サスペンションを介して車体に作用する荷重に対する車体剛性を向上することで、ステアリング操作に対する応答性を向上して、操縦安定性を確保している。
さらに、スポーツカーのような車両では、一般的な車両に比べて、より高い操縦安定性が要求されることが多いため、車体剛性をより向上させる技術が提案されている。

例えば、特許文献１は、車室内において、車両前後方向に延びるフロアトンネルが、アルミニウム板で成形されたトンネル前部と、マグネシウム／アルミニウム材料からなる鋳造部品であるトンネル後部とを、車両前方からこの順番で連結して構成されている。さらに、特許文献１は、フロアトンネルの上面に、トンネル補強部材を連結することで、フロアトンネルの剛性を向上して、車室内における車体剛性の向上を図っている。

ところで、特許文献１は、トンネル補強部材が、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、フロアトンネルの上面に沿って車両前後方向に延びる左右一対のトンネルフレーム（長手方向支持体）と、左右のトンネルフレーム（長手方向支持体）を連結する前端部品、後端部品、及び３つの横方向ブリッジとで構成されているため、フロアトンネルの上面を補強する部品の部品点数が多くなり易い。

さらに、特許文献１では、左右のトンネルフレーム（長手方向支持体）が、フロアトンネルの上面に沿うように、車幅方向、及び車両上下方向に緩やかに湾曲した形状、すなわち三次元的に緩やかに湾曲した形状に形成されている。このように三次元的に湾曲した形状のトンネルフレーム（長手方向支持体）の場合、材質や成形方法によっては、その成形性が大幅に落ちるおそれがあった。

特開２０１３−１９３７３２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、部品点数の増加を抑えることができるとともに、成形性を損なうことなく、フロアトンネルを高剛性化できる車両の車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対のサスペンション支持部材と、車両の車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネルと、前記サスペンション支持部材、及び前記フロアトンネルを連結するとともに、車両の車体骨格をなす左右一対の車体骨格フレームとを備えた車両の車体構造であって、前記フロアトンネルが、車両上方に突出した略門型形状の断面を車両前後方向に延設して形成されたダイキャスト製のトンネル本体と、該トンネル本体の上面部分である上面部に設けられるとともに、前記車体骨格フレームに連結されて車両の車体骨格をなすダイキャスト製の骨格部とを備え、前記トンネル本体と前記骨格部とが一体形成されたことを特徴する。

この発明により、部品点数を抑えることができるとともに、成形性を損なうことなく、フロアトンネルを高剛性化することができる。
具体的には、トンネル本体に骨格部を一体形成したことにより、車両の車体構造は、骨格部を別体で構成した場合に比べて、部品点数の増加を抑えてトンネル本体を高剛性化することができる。

さらに、車両の車体構造は、トンネル本体の成形と骨格部の成形とを略同時に行うことができるため、成形性を損なうことなく、トンネル本体に骨格部を一体形成することができる。

従って、車両の車体構造は、部品点数の増加を抑えることができるとともに、成形性を損なうことなく、フロアトンネルを高剛性化することができる。

この発明の態様として、前記骨格部が、平面視において、車幅方向に所定間隔を隔てて立設されるとともに、車両前後方向に延びる３つ以上の上方前後方向リブと、車両前後方向に所定間隔を隔てて立設されるとともに、前記３つ以上の上方前後方向リブを車幅方向に連結する複数の上方幅方向リブとを備え、前記３つ以上の上方前後方向リブのうち、最も車幅方向外側に位置する２つの上方前後方向リブが、前記車体骨格フレームに連続するように形成されてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、フロアトンネルの高剛性化と、荷重伝達効率の向上とを両立して骨格部を構成することができる。
具体的には、車両前後方向に延びる３つ以上の上方前後方向リブと、車幅方向に延びる複数の上方幅方向リブとによって、車両の車体構造は、フロアトンネルの上面部に平面視格子状の骨格部を構成することができる。このため、車両の車体構造は、フロアトンネルの上面部における膜振動を、骨格部によって抑えることができる。

さらに、最も車幅方向外側に位置する２つの上方前後方向リブが、車体骨格フレームに連続するように形成されているため、車両の車体構造は、車体骨格フレームとフロアトンネルの骨格部との間における荷重の荷重伝達効率を向上することができる。

加えて、車両の車体構造は、車両前後方向の荷重が上方前後方向リブに作用した際、上方前後方向リブの車幅方向への変形を、複数の上方幅方向リブによって阻止することができる。
従って、車両の車体構造は、３つ以上の上方前後方向リブと、複数の上方幅方向リブとで構成された骨格部により、フロアトンネルの高剛性化と、荷重伝達効率の向上とを両立することができる。

またこの発明の態様として、前記トンネル本体の前記上面部が、車幅方向に所定間隔を隔てて車両下方へ立設されるとともに、車両前後方向に延びる下方前後方向リブと、車両前後方向に所定間隔を隔てて車両下方へ立設されるとともに、前記下方前後方向リブ、及び前記トンネル本体の内面を車幅方向に連結する複数の下方幅方向リブとを備え、前記下方前後方向リブが、前記骨格部の前記上方前後方向リブと略同じ車幅方向の位置に形成され、前記下方幅方向リブが、前記骨格部の前記上方幅方向リブと略同じ車両前後方向の位置に形成されてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、フロアトンネルの剛性をより向上できるとともに、骨格部の剛性を向上することができる。
具体的には、車両前後方向に延びる下方前後方向リブと、車幅方向に延びる複数の下方幅方向リブとを上面部に備えたことにより、車両の車体構造は、トンネル本体をより高剛性化することができる。

さらに、下方前後方向リブが骨格部の上方前後方向リブと略同じ車幅方向の位置に形成され、下方幅方向リブが骨格部の上方幅方向リブと略同じ前後方向の位置に形成されているため、車両の車体構造は、下方前後方向リブ、及び下方幅方向リブによって、骨格部の剛性をより向上することができる。
従って、車両の車体構造は、下方前後方向リブ、及び下方幅方向リブにより、フロアトンネルの剛性をより向上できるとともに、骨格部の剛性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記トンネル本体が、前記上面部と、前記上面部の車幅方向両端から車幅方向外側、かつ車両下方へ延設された傾斜面部と、該傾斜面部の下端から車両下方へ延設された側面部とで構成され、前記骨格部が、前記上方幅方向リブと略同じ車両前後方向の位置において、車両上方へ突設するとともに、前記上方前後方向リブと前記傾斜面部とを連結する正面視略三角形状の補強リブを備えてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、フロアトンネルの成形性を損なうことなく、骨格部をより高剛性化することができる。

さらに、トンネル本体が傾斜面部を有する形状に形成され、補強リブが正面視略三角形状に形成されているため、車両の車体構造は、傾斜面部を有していないトンネル本体に正面視略矩形の補強リブを設けた場合に比べて、フロアトンネルが車室内の空間を圧迫することを抑制できる。

これにより、車両の車体構造は、乗員の腕部が補強リブに接触することを防止できる。このため、車両の車体構造は、フロアトンネルの成形性、及び乗員の運転操作を阻害することなく、フロアトンネルの剛性をより確実に向上することができる。

またこの発明の態様として、前記トンネル本体の前記側面部が、下端から上端に至る車両上下方向の長さを有して、車幅方向内側へ凹設された複数の凹設部分を備え、該凹設部分が、側面視において、隣接する前記補強リブの間に形成されてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、トンネル本体の側面部における剛性を、複数の凹設部分によって向上することができる。

この際、側面視において、隣接する上方幅方向リブの間に凹設部分が形成されているため、車両の車体構造は、補強リブの大きさ、及び補強リブの成形性を損なうことなく、トンネル本体の剛性を向上することができる。
従って、車両の車体構造は、骨格部と凹設部分とで、フロアトンネル全体の剛性をさらに向上することができる。

またこの発明の態様として、前記骨格部を有する前記トンネル本体を、トンネル後部として、前記フロアトンネルが、前記車室内における前部に配設されるとともに、パネル部材で形成されたトンネル前部と、該トンネル前部の後端に連結された前記トンネル後部とで構成され、前記車体骨格フレームの後端に前端が連結され、後端が前記トンネル後部の前記骨格部に連結された左右一対のトンネルフレームを備えてもよい。

この発明により、車両の車体構造は、荷重伝達効率を損なうことなく、車体剛性を向上することができる。
具体的には、例えば、フロアトンネルの前端まで形成された骨格部に、車体骨格フレームが連結された構成の場合、車体骨格フレームとフロアトンネルの骨格部との相対角度が大きくなり易い。

これに対して、フロアトンネルのトンネル後部に一体形成された骨格部に、トンネルフレームを介して車体骨格フレームが連結されているため、車両の車体構造は、車体骨格フレーム、及びトンネルフレームと、フロアトンネルの骨格部との相対角度を小さくすることができる。

これにより、車両の車体構造は、車体骨格フレームからフロアトンネルの骨格部に至る荷重伝達経路における荷重伝達効率の低下を抑えるとともに、トンネルフレームとフロアトンネルの骨格部との連結部分が応力集中部位となることを防止できる。
従って、車両の車体構造は、トンネルフレームを介して、車体骨格フレームとフロアトンネルの骨格部とを連結したことにより、荷重伝達効率を損なうことなく、車体剛性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記トンネル後部が、前記骨格部の前端と前記トンネルフレームの後端とを連結するように前記骨格部の前端に一体形成されるとともに、前記トンネルフレームの後端が嵌合する嵌合部を備えてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、フロアトンネルの骨格部とトンネルフレームとの連結強度を向上することができる。

さらに、骨格部の前端とトンネルフレームの後端とを連結するように嵌合部が形成されているため、車両の車体構造は、トンネルフレームの後端からフロアトンネルの骨格部にかけて連続した荷重伝達経路を構成することができる。

このため、車両の車体構造は、トンネルフレームとフロアトンネルの骨格部との間における荷重伝達効率の低下を抑えることができる。
従って、車両の車体構造は、荷重伝達効率の低下を抑えて、フロアトンネルの骨格部とトンネルフレームとの結合強度を向上することができる。

本発明により、部品点数の増加を抑えることができるとともに、成形性を損なうことなく、フロアトンネルを高剛性化できる車両の車体構造を提供することができる。

車両の外観を平面視で示す平面図。 車両の外観を側面視で示す側面図。 車両前方上方から見たフロアトンネルの外観を示す外観斜視図。 フロアトンネルの外観を平面視で示す平面図。 フロアトンネルの外観を底面視で示す底面図。 図４中のＡ−Ａ矢視断面図。 図４中のＢ−Ｂ矢視断面図。 車両前方上方視におけるフレーム連結部の外観を示す外観斜視図。 車両上方視における前側レール取付け部、及び後側レール取付け部の外観を示す外観斜視図。 図４中のＣ−Ｃ矢視断面図。 車両下方視における前側レール取付け部の外観を示す外観斜視図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図１１を用いて説明する。

なお、図１は車両１の平面図を示し、図２は車両１の側面図を示し、図３は車両前方上方から見たフロアトンネル１１の外観斜視図を示し、図４はフロアトンネル１１の平面図を示し、図５はフロアトンネル１１の底面図を示し、図６は図４中のＡ−Ａ矢視断面図を示している。

さらに、図７は図４中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図８は車両前方上方視におけるフレーム連結部５２の外観斜視図を示し、図９は車両上方視における前側レール取付け部５５、及び後側レール取付け部５４の外観斜視図を示し、図１０は図４中のＣ−Ｃ矢視断面図を示し、図１１は車両下方視における前側レール取付け部５５の外観斜視図を示している。

また、図示を明確にするため、図１中において、左右のフロントサスペンション３の図示を省略するとともに、図中において、車室部２の床面をなすフロアパネルの図示を省略している。
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示し、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１及び図２に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方の所望位置に配置された左右のフロントサスペンション３（図２参照）を支持する左右一対のサスペンション支持部材４と、車室部２、及びサスペンション支持部材４を連結する複数のフレーム５とで構成されている。

車室部２は、図１及び図２に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル６と、サイドシル６の前部上面に配設された車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー７と、車室部２の前壁をなすダッシュパネル８と、サイドシル６の後部上面に配設された車両上下方向に延びる左右一対のサイドピラー９と、車室部２の後壁をなす後壁部１０と、車室部２の上部をとおってヒンジピラー７、及びサイドピラー９を連結する左右一対のフロントピラー（図示省略）、及び左右一対のルーフサイドレール（図示省略）を備えている。

さらに、車室部２は、図１及び図２に示すように、車室部２の車幅方向略中央を車両前後方向に延びるフロアトンネル１１と、フロアトンネル１１を挟んで左右のサイドシル６の前部を連結する左右一対の第１クロスメンバ（図示省略）と、フロアトンネルを挟んで左右のサイドシル６を連結する左右一対の第２クロスメンバ１２、及び左右一対の第３クロスメンバ１３と、左右のサイドピラー９を連結する第４クロスメンバ１４と、後端がフロアトンネル１１の上部に連結された左右一対のトンネルアッパフレーム１５と、後端がフロアトンネルの下部に連結された左右一対のトンネルサイドフレーム１６とを備えている。

この車室部２を構成するサイドシル６、ヒンジピラー７、サイドピラー９、左右一対のフロントピラー（図示省略）、左右一対のルーフサイドレール（図示省略）、第１クロスメンバ（図示省略）、及び第４クロスメンバ１４は、いずれも押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、所定の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、上述した第２クロスメンバ１２、第３クロスメンバ１３、トンネルアッパフレーム１５、トンネルサイドフレーム１６、及びフロアトンネル１１については、後ほど詳しく説明する。
一方、ダッシュパネル８、及び後壁部１０は、アルミ合金製の板材を所定形状に屈曲した形状に形成されている。

また、フロントサスペンション３は、図２に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル１７と、サスペンション支持部材４の下部に連結されたロアアーム１８と、サスペンション支持部材４の上部に連結されたアッパアーム１９と、上端がサスペンション支持部材４の上部に連結され、下端がロアアーム１８に連結された伸縮可能なフロントサスダンパ２０とで構成されている。

また、サスペンション支持部材４は、図１及び図２に示すように、車両１における前部車体を構成する車体骨格部材としての機能と、フロントサスペンション３を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。

このサスペンション支持部材４は、図２に示すように、ロアアーム１８を支持するロアアーム支持部４ａと、ロアアーム支持部４ａよりも車両上方でアッパアーム１９を支持するアッパアーム支持部４ｂと、ロアアーム支持部４ａの前部、及びアッパアーム支持部４ｂの前部を車両上下方向に連結する前側連結部４ｃと、ロアアーム支持部４ａの後部、及びアッパアーム支持部４ｂの後部を車両上下方向に連結する後側連結部４ｄとで、側面視略ロ字形状に一体形成されている。

なお、サスペンション支持部材４のロアアーム支持部４ａは、図１に示すように、アルミダイキャスト製のサスクロス２１を介して車幅方向に連結されている。
また、複数のフレーム５は、図１及び図２に示すように、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この複数のフレーム５のうち、アッパアーム支持部４ｂの上面とヒンジピラー７の上部とを連結するフレームをアッパサイドフレーム２２とし、アッパアーム支持部４ｂの後面とヒンジピラー７の下部前面とを連結するフレームを第１ロアサイドフレーム２３とし、ロアアーム支持部４ａとサイドシル６とを連結するフレームを第２ロアサイドフレーム２４とする。

さらに、アッパアーム支持部４ｂの後面に前端が連結されたフレームをアッパセンターフレーム２５とし、ロアアーム支持部４ａの近傍におけるサスクロス２１に前端が連結されたフレームをロアセンターフレーム２７とする。

なお、アッパセンターフレーム２５は、図１に示すように、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の上面と、アッパアーム支持部４ｂの後面とを結ぶ仮想直線（図示省略）に沿うように、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように配設されている。

このアッパセンターフレーム２５は、図２示すように、側面視において、前端に対して後端が車両上方に位置するように配設されるとともに、ダッシュパネル８とともに、車室部２の前壁をなす前方連結部材２８（図３参照）に、後端が接合されることで、サスペンション支持部材４とダッシュパネル８とを連結している。

また、ロアセンターフレーム２７は、図１に示すように、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の側部と、ロアアーム支持部４ａとを結ぶ仮想直線（図示省略）に沿うように、前端に対して、後端が車幅方向内側に位置するように配設されている。

このロアセンターフレーム２７は、詳細な図示を省略するが、第１クロスメンバとフロアトンネル１１との連結箇所に設けた連結部材（図示省略）に、後端が接合されることで、サスペンション支持部材４とフロアトンネル１１とを連結している。

引き続き、上述した車室部２における左右一対の第２クロスメンバ１２、左右一対の第３クロスメンバ１３、左右一対のトンネルアッパフレーム１５、左右一対のトンネルサイドフレーム１６、及びフロアトンネル１１について、さらに詳述する。

左右一対の第２クロスメンバ１２は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、図３に示すように、上辺が短辺となる略台形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この第２クロスメンバ１２は、図１に示すように、車室部２における車両前後方向略中央において、車幅方向外側の端部がサイドシル６に接合され、車幅方向内側の端部がフロアトンネル１１（後述するフロアトンネル１１の前側レール取付け部５５）に接合されている。

左右一対の第３クロスメンバ１３は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、図３に示すように、上辺が短辺となる略台形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。この第３クロスメンバ１３は、図１に示すように、車室部２にける車両後方において、車幅方向外側の端部がサイドシル６の後部に接合され、車幅方向内側の端部がフロアトンネル１１（後述するフロアトンネル１１の後側レール取付け部５４）に接合されている。

また、左右一対のトンネルアッパフレーム１５は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。
このトンネルアッパフレーム１５は、図１及び図２に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して、後端が車幅方向内側、かつ車両下方に位置する状態で、車室部２に配設されている。

より詳しくは、トンネルアッパフレーム１５は、図１に示すように、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の上面と、アッパアーム支持部４ｂの後面とを結ぶ仮想直線（図示省略）上に後端が位置するように配設されている。

換言すると、トンネルアッパフレーム１５は、平面視において、アッパセンターフレーム２５の後端から略直線的に連続するように、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で配設されている。
そして、トンネルアッパフレーム１５は、図１から図３に示すように、前端が前方連結部材２８に接合され、後端がフロアトンネル１１の後部（後述するトンネル後部５０）に接合されることで、アッパセンターフレーム２５とフロアトンネル１１の後部とを連結している。

また、左右一対のトンネルサイドフレーム１６は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、所定閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。なお、トンネルサイドフレーム１６は、図３に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した本体部分１６ａと、本体部分１６ａの底面を車幅方向外側へ延設した略平板状のフランジ部分１６ｂとで一体形成されている。

このトンネルサイドフレーム１６は、図１に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して、後端が車幅方向内側に位置する状態で、車室部２に配設されている。
より詳しくは、トンネルサイドフレーム１６は、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の側部と、ロアアーム支持部４ａとを結ぶ仮想直線（図示省略）上に後端が位置するように配設されている。

換言すると、トンネルサイドフレーム１６は、平面視において、ロアセンターフレーム２７の後端から略直線的に連続するように、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で配設されている。
そして、トンネルサイドフレーム１６は、図１から図３に示すように、第１クロスメンバとフロアトンネル１１との連結箇所に設けた連結部材（図示省略）に前端が接合され、後端がフロアトンネル１１の後部（後述するトンネル後部５０）に接合されることで、ロアセンターフレーム２７とフロアトンネル１１の後部とを連結している。

なお、トンネルサイドフレーム１６の下面には、図５中の二点鎖線で示したように、フロアトンネル１１の前部（後述するトンネル前部４０）を挟んで、トンネルサイドフレーム１６を車幅方向に連結する略平板状の第１トンネルメンバ２９が締結固定されている。

また、フロアトンネル１１は、図３に示すように、車両上方に突出した正面視略ハット状であって、パネル部材であるトンネル前部４０と、アルミダイキャスト製のトンネル後部５０とを、車両前方からこの順番で接合して一体形成されている。

このフロアトンネル１１は、トンネル前部４０の前端がダッシュパネル８に接合され、トンネル後部５０の後端が後壁部１０に接合されることで、ダッシュパネル８と後壁部１０とを車両前後方向に連結している。さらに、フロアトンネル１１は、トンネル後部５０の上面が、後方連結部材３０を介して、第４クロスメンバ１４に接合されている。

フロアトンネル１１のトンネル前部４０は、図３に示すように、アルミ合金製の板状材を正面視略ハット状になるように屈曲して形成されている。このトンネル前部４０は、図４に示すように、平面視において、後端が短辺となる平面視略台形状に形成されている。

具体的には、トンネル前部４０は、図３から図５に示すように、フロアトンネル１１の上面をなす前方上面部４１と、前方上面部４１の車幅方向両端から車両下方へ延設された左右一対の前方側面部４２と、前方側面部４２の下端から車幅方向外側へ延設された左右一対の前方下縁部４３とで一体形成されている。

前方上面部４１は、図４及び図５に示すように、平面視において、後端が短辺をなす平面視略台形状に形成されている。この前方上面部４１は、平面視において、平面視略台形状における斜辺である車幅方向両側の縁端が、トンネルサイドフレーム１６における車幅方向内側の縁端と略平行になるよう形成されている。

前方側面部４２は、図４及び図５に示すように、平面視において、その下端がトンネルサイドフレーム１６における車幅方向内側の縁端と略平行になるよう形成されている。
なお、前方上面部４１、及び左右の前方側面部４２には、図３に示すように、一方の前方側面部４２の下部から前方上面部４１を介して、他方の前方側面部４２の下部に至る範囲に、トンネル前部４０の内部空間へ向けて凹設されたビード４０ａが、車両前後方向に所定間隔を隔てて複数形成されている。

前方下縁部４３は、図４及び図５に示すように、平面視において、その下端がトンネルサイドフレーム１６における車幅方向内側の縁端と略平行になるよう形成されている。この前方下縁部４３は、図３から図５に示すように、トンネルサイドフレーム１６における本体部分１６ａの上面に接合されている。

一方、フロアトンネル１１のトンネル後部５０は、図３から図６に示すように、所定の厚みを有する正面視略門型形状のトンネル本体５１と、トンネルアッパフレーム１５の後端が連結されるフレーム連結部５２と、フレーム連結部５２に連続して車両後方へ延びる骨格部５３と、車幅方向内側に配設されたシートレールＳＬ（図１０参照）の後部が取付けられる左右一対の後側レール取付け部５４と、シートレールＳＬ（図１０参照）の前部が取付けられる左右一対の前側レール取付け部５５とで一体形成されている。

なお、トンネル後部５０の下面には、図５中の二点鎖線で示すように、トンネル本体５１を挟んで前側レール取付け部５５を車幅方向に連結する略平板状の第２トンネルメンバ３１と、トンネル本体５１を挟んで後側レール取付け部５４を車幅方向に連結する略平板状の第３トンネルメンバ３２とが締結固定されている。

トンネル本体５１は、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、後方上面部５１１、左右一対の傾斜面部５１２、及び左右一対の後方側面部５１３とで断面略門型形状に形成されている。

より詳しくは、後方上面部５１１は、図４及び図６に示すように、車両上下方向に所定の厚みを有する平面視略矩形の平板状であって、トンネル前部４０の前方上面部４１と連続して、フロアトンネル１１の上面を構成している。なお、後方上面部５１１は、図７に示すように、前端に対して後端が僅かに車両下方に位置するように形成されている。

傾斜面部５１２は、図６に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、後方上面部５１１における車幅方向両端から車両下方、かつ車幅方向外側へ延設された傾斜面状に形成されている。なお、傾斜面部５１２は、図３に示すように、トンネル後部５０の前端近傍から前端にかけて徐々に幅狭に形成されるとともに、後端近傍から後端にかけて徐々に幅狭に形成されている。

後方側面部５１３は、図４及び図６に示すように、傾斜面部５１２の下端から車両下方へ延設されるとともに、トンネル前部４０の前方側面部４２と連続して、フロアトンネル１１の側面を構成している。この後方側面部５１３には、図３及び図４に示すように、上端から下端に至る範囲において、車幅方向内側へ凹設された凹設部分５１３ａが、車両前後方向に所定間隔を隔てて複数形成されている。

複数の凹設部分５１３ａは、図３及び図４に示すように、平面視において、車幅方向内側の縁端が短辺となる平面視略台形状に凹設されるとともに、側面視において、上端縁に対して下端縁が幅狭な側面視略逆台形状に形成されている。

この凹設部分５１３ａは、図４及び図７に示すように、平面視において、車両前後方向に隣接する骨格部５３の内側幅方向リブ５３５の間、並びに最も車両後方に位置する骨格部５３の後端幅方向リブ５３４と骨格部５３の内側幅方向リブ５３５との間に形成されている。なお、骨格部５３の後端幅方向リブ５３４、及び内側幅方向リブ５３５については、後ほど詳述する。

また、フレーム連結部５２は、図３、図７、及び図８に示すように、後方上面部５１１の前端近傍に車両上方へ向けて膨出するように形成されるとともに、左右のトンネルアッパフレーム１５の後端がそれぞれ嵌合可能な形状に形成されている。

具体的には、フレーム連結部５２は、図７及び図８に示すように、トンネル本体５１における後方上面部５１１を車両上方へオフセットして形成された上面部分５２１と、上面部分５２１の前端から車両下方へ延設された左右一対の前面部分５２２と、上面部分５２１における車幅方向両端から車両下方へ延設された左右一対の側面部分５２３と、前面部分５２２における車幅方向両端から車両前方へ延設された左右一対の外方リブ５２４、及び左右一対の内方リブ５２５とで構成されている。

左右の前面部分５２２は、図４に示すように、平面視において、第２クロスメンバ１２と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル１１の上面と、アッパアーム支持部４ｂの後面とを結ぶ仮想直線（図示省略）に沿って厚みを有する略平板状に形成されている。すなわち、前面部分５２２は、平面視において、アッパアーム支持部４ｂの後面と対面するように形成されている。

さらに、前面部分５２２の上部には、図８に示すように、車両前方、かつ車幅方向外側へ向けて突出した突出部分５２２ａが形成されている。この突出部分５２２ａは、トンネルアッパフレーム１５の内面に接合されることで、トンネルアッパフレーム１５の後端を支持している。

左右の側面部分５２３は、図３、図４、及び図８に示すように、平面視において、後述する骨格部５３の外側前後方向リブ５３１から車両前方へ延設された後方部分と、アッパセンターフレーム２５における車幅方向外側の側面に対して略平行なるように、後方部分から車両前方、かつ車幅方向外側へ向けて延設された前方部分とで形成されている。

左右の外方リブ５２４は、図３及び図８に示すように、アッパセンターフレーム２５における車幅方向外側の側面に沿うように、側面部分５２３の前端から車両前方、かつ車幅方向外側へ所定長さだけ延設して形成されている。
すなわち、左右の側面部分５２３、及び左右の外方リブ５２４は、後述する骨格部５３の外側前後方向リブ５３１に連続するように形成されている。

左右の内方リブ５２５は、図３及び図８に示すように、アッパセンターフレーム２５における車幅方向内側の側面に沿うように、前面部分５２２における車幅方向内側の縁端から車両前方、かつ車幅方向外側へ所定長さだけ延設して形成されている。

そして、フレーム連結部５２は、トンネル本体５１の後方上面部５１１と、上述した左右の前面部分５２２、左右の外方リブ５２４、及び左右の内方リブ５２５とで、トンネルアッパフレーム１５の後端が嵌合するトンネルフレーム嵌合部分５２６を構成するとともに、骨格部５３の前端とトンネルアッパフレーム１５の後端とを連結している。

なお、トンネルアッパフレーム１５が、ミグ溶接によってフレーム連結部５２のトンネルフレーム嵌合部分５２６に接合されているため、トンネルアッパフレーム１５とトンネルフレーム嵌合部分５２６との境界部分には、図８に示すように、トンネルアッパフレーム１５の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ１が形成されている。

また、骨格部５３は、トンネルアッパフレーム１５、及びトンネル後部５０のフレーム連結部５２とで、車室部２における車体を構成する車体骨格部材をなすように、比較的剛性な部位として形成されている。

この骨格部５３は、図３、図４、及び図７に示すように、車幅方向に所定の厚みを有して車両上方へ立設された複数のリブと、車両前後方向に所定の厚みを有して車両上方へ立設された複数のリブとで構成された平面視略格子状の骨格前部と、後方上面部５１１の後端近傍を車両上方へ膨出するように突設させた骨格後部とで形成されている。なお、骨格部５３の骨格後部には、トンネル後部５０と第４クロスメンバ１４とを連結する後方連結部材３０が接合されている。

具体的には、骨格部５３の骨格前部は、図３及び図４に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる２つの外側前後方向リブ５３１と、２つの外側前後方向リブ５３１の間を車両前後方向に延びる中央前後方向リブ５３２と、２つの外側前後方向リブ５３１、及び中央前後方向リブ５３２を車幅方向に連結する前端幅方向リブ５３３、後端幅方向リブ５３４、及び複数の内側幅方向リブ５３５とで、平面視略格子状に構成されている。

２つの外側前後方向リブ５３１は、図３、図４、及び図６に示すように、フレーム連結部５２の側面部分５２３に連続するとともに、トンネル本体５１の後方上面部５１１における車幅方向外側の縁端に沿うように立設されている。

換言すると、外側前後方向リブ５３１は、平面視において、フレーム連結部５２における左右の外方リブ５２４、及び左右の側面部分５２３を介して、トンネルアッパフレーム１５における車幅方向外側の側面に連続するように形成されている。

中央前後方向リブ５３２は、図３、図４、及び図６に示すように、２つの外側前後方向リブ５３１の間における車幅方向略中央の位置に立設されている。
前端幅方向リブ５３３は、図３、図４、及び図７に示すように、２つの外側前後方向リブ５３１の前端と、中央前後方向リブ５３２の前端とを、車幅方向に連結するように立設されている。なお、前端幅方向リブ５３３は、フレーム連結部５２における後壁をなすように形成されている。

後端幅方向リブ５３４は、図３、図４、及び図７に示すように、２つの外側前後方向リブ５３１の後端と、中央前後方向リブ５３２の後端とを、車幅方向に連結するように立設されている。
複数の内側幅方向リブ５３５は、図３、図４、及び図７に示すように、前端幅方向リブ５３３と後端幅方向リブ５３４との間において、車両前後方向に所定間隔を隔てた位置で、２つの外側前後方向リブ５３１、及び中央前後方向リブ５３２を車幅方向に連結するように立設されている。

このような骨格部５３を有するトンネル本体５１の傾斜面部５１２には、図３、図４、及び図６に示すように、内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の厚みを有する略平板状の補強リブ５６が車両上方へ向けて複数立設されている。

さらに、トンネル本体５１の後方上面部５１１には、図５から図７に示すように、骨格部５３の中央前後方向リブ５３２と略同じ車幅方向の厚みを有して、車両前後方向に延びる略平板状の下方前後方向リブ５７と、骨格部５３の内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の厚みを有して、車幅方向に延びる略平板状の第１下方幅方向リブ５８、及び複数の第２下方幅方向リブ５９とが車両下方へ向けて立設されている。

具体的には、複数の補強リブ５６は、図４及び図６に示すように、骨格部５３の前端幅方向リブ５３３、及び内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の位置に形成されている。この補強リブ５６は、骨格部５３の外側前後方向リブ５３１とトンネル本体５１の傾斜面部５１２とを連結するとともに、外側前後方向リブ５３１の上端と傾斜面部５１２における車幅方向外側の縁端とをむすぶ正面視略三角形状に形成されている。

下方前後方向リブ５７は、図５から図７に示すように、骨格部５３の中央前後方向リブ５３２と略同じ車幅方向の位置において、骨格部５３の前端幅方向リブ５３３から後端幅方向リブ５３４に至る車両前後方向の範囲に立設されている。

第１下方幅方向リブ５８は、図５から図７に示すように、骨格部５３の前端幅方向リブ５３３と略同じ車両前後方向の位置において、トンネル本体５１における左右の傾斜面部５１２、及び左右の後方側面部５１３と、下方前後方向リブ５７とを連結するように立設されている。

第２下方幅方向リブ５９は、図５から図７に示すように、骨格部５３の内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の位置において、トンネル本体５１における左右の傾斜面部５１２、及び左右の後方側面部５１３と、下方前後方向リブ５７とを連結するように立設されている。

また、左右一対の後側レール取付け部５４は、図４、図９、及び図１０に示すように、トンネル本体５１における後方側面部５１３の後部下端から車幅方向外側へ延設された略平板状の後側基部５４１と、第３クロスメンバ１３が嵌合する第３クロスメンバ嵌合部分５４２とで構成されている。

具体的には、後側基部５４１は、図４に示すように、車両前後方向に長い平面視略矩形の平板状に形成されている。この後側基部５４１の前部には、図９及び図１０に示すように、車両上方へ突設されるとともに、シートレールＳＬの後部が締結されるレール後部締結ボス５４３が、車幅方向略中央に一体形成されている。

第３クロスメンバ嵌合部分５４２は、図４、図５、及び図９に示すように、後側基部５４１の後部における車幅方向外側に一体形成されている。この第３クロスメンバ嵌合部分５４２は、第３クロスメンバ１３の前面、上面、及び後面を囲繞する形状に形成されている。

より詳しくは、第３クロスメンバ嵌合部分５４２は、図４、図５、及び図９に示すように、第３クロスメンバ１３の外周形状に対応するように、上辺が短辺となる側面視略台形における下辺部分を開口した開断面を車幅方向に延設した形状に形成されている。

なお、第３クロスメンバ１３が、ミグ溶接によって第３クロスメンバ嵌合部分５４２に接合されているため、第３クロスメンバ１３と第３クロスメンバ嵌合部分５４２との境界部分には、図９に示すように、第３クロスメンバ１３の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ２が形成されている。

また、左右一対の前側レール取付け部５５は、図４、図９、及び図１０に示すように、後側レール取付け部５４に対して車両前方に所定間隔を隔てた後方側面部５１３の前部下端に形成されている。
この左右一対の前側レール取付け部５５は、図４、図９、及び図１０に示すように、後方側面部５１３の前部下端から車幅方向外側へ延設された略平板状の前側基部５５１と、トンネルサイドフレーム１６の後端が嵌合するサイドフレーム嵌合部分５５２と、第２クロスメンバ１２が嵌合する第２クロスメンバ嵌合部分５５３とで構成されている。

具体的には、前側基部５５１は、図４に示すように、平面視において、後端縁に対して前端縁が僅かに車幅方向外側に位置するとともに、車両前後方向に長い平面視略平行四辺形の平板状に形成されている。

この前側基部５５１の前部には、図９及び図１０に示すように、車両上方へ突設されるとともに、シートレールＳＬの前部が締結されるレール前部締結ボス５５４が、車幅方向略中央に一体形成されている。なお、レール前部締結ボス５５４は、図１０及び図１１に示すように、前側基部５５１を挟んで車両下方へ突設されている。

さらに、前側基部５５１の下面には、図５及び図１１に示すように、第２トンネルメンバ３１が締結される第１メンバ締結ボス５５５、第２メンバ締結ボス５５６、第３メンバ締結ボス５５７、及び第４メンバ締結ボス５５８が、車両下方へ向けて突設されている。

より詳しくは、第１メンバ締結ボス５５５、及び第２メンバ締結ボス５５６は、図５及び図１１に示すように、底面視において、第２クロスメンバ１２における下面と前面との角部である稜線１２ａを車幅方向内側へ延長した仮想直線（図示省略）上に位置するとともに、車幅方向に所定間隔を隔てて形成されている。
なお、第１メンバ締結ボス５５５が、第２クロスメンバ嵌合部分５５３に近接して形成され、第２メンバ締結ボス５５６が、トンネル本体５１の下端に近接して形成されている。

一方、第３メンバ締結ボス５５７、及び第４メンバ締結ボス５５８は、図５及び図１１に示すように、底面視において、第２クロスメンバ１２における下面と後面との角部である稜線１２ｂを車幅方向内側へ延長した仮想直線（図示省略）上に位置するとともに、車幅方向に所定間隔を隔てて形成されている。
なお、第３メンバ締結ボス５５７が、第２クロスメンバ嵌合部分５５３に近接して形成され、第４メンバ締結ボス５５８が、トンネル本体５１の下端に近接して形成されている。

サイドフレーム嵌合部分５５２は、図９から図１１に示すように、レール前部締結ボス５５４よりも車両前方の前側基部５５１を、トンネルサイドフレーム１６の外周形状に対応するように、車両上方へ膨出した形状に形成されている。

より詳しくは、サイドフレーム嵌合部分５５２は、図９から図１１に示すように、トンネルサイドフレーム１６における本体部分１６ａの上面、車幅方向外側の側面、及びフランジ部分１６ｂの上面に当接する開断面形状を、略車両前後方向に延設した形状に形成されている。

なお、トンネルサイドフレーム１６が、ミグ溶接によってサイドフレーム嵌合部分５５２に接合されているため、トンネルサイドフレーム１６とサイドフレーム嵌合部分５５２との境界部分には、図１１に示すように、トンネルサイドフレーム１６の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ３が形成されている。

第２クロスメンバ嵌合部分５５３は、図９及び図１１に示すように、レール前部締結ボス５５４よりも車両後方の前側基部５５１における車幅方向外側に一体形成されている。この第２クロスメンバ嵌合部分５５３は、第２クロスメンバ１２の前面、上面、及び後面に当接する開断面形状に形成されている。

より詳しくは、第２クロスメンバ嵌合部分５５３は、図９及び図１１に示すように、第２クロスメンバ１２の外周形状に対応するように、上辺が短辺となる側面視略台形状における下辺部分を開口した開断面を車幅方向に延設した形状に形成されている。

なお、第２クロスメンバ１２が、ミグ溶接によって第２クロスメンバ嵌合部分５５３に接合されているため、第２クロスメンバ１２と第２クロスメンバ嵌合部分５５３との境界部分には、図９及び図１１に示すように、第２クロスメンバ１２の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ４が形成されている。

このような構成の前側レール取付け部５５の上面には、図４及び図９に示すように、サイドフレーム嵌合部分５５２から車両後方へ延びるフレーム稜線リブ５５９と、第２クロスメンバ嵌合部分５５３から車幅方向内側へ延びる前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１と、レール前部締結ボス５５４、及び前側メンバ稜線リブ５６０を連結する上面補強リブ５６２とが、車両上方へ向けて立設されている。

具体的には、フレーム稜線リブ５５９は、図４及び図９に示すように、トンネルサイドフレーム１６の本体部分１６ａにおける上面と、車幅方向外側の側面との角部である稜線１６ｃを車両後方側へ延長した仮想直線（図示省略）に沿うように、サイドフレーム嵌合部分５５２から前側基部５５１の後端近傍に至る範囲に立設されている。
なお、フレーム稜線リブ５５９には、第２クロスメンバ嵌合部分５５３における車幅方向内側の端部が連結されている。

前側メンバ稜線リブ５６０は、図４及び図９に示すように、第２クロスメンバ１２の上面と前面との角部である稜線１２ｃを車幅方向内側へ延長した仮想直線（図示省略）に沿って、第２クロスメンバ嵌合部分５５３とトンネル本体５１の後方側面部５１３とを車幅方向に連結するように立設されている。

後側メンバ稜線リブ５６１は、図４及び図９に示すように、第２クロスメンバ１２の上面と後面との角部である稜線１２ｄを車幅方向内側へ延長した仮想直線（図示省略）に沿って、第２クロスメンバ嵌合部分５５３とトンネル本体５１の後方側面部５１３とを連結するように立設されている。

上面補強リブ５６２は、図４及び図９に示すように、サイドフレーム嵌合部分５５２、レール前部締結ボス５５４、前側メンバ稜線リブ５６０、及び後側メンバ稜線リブ５６１を連結するように形成されている。
より詳しくは、上面補強リブ５６２は、図４及び図９に示すように、平面視において、サイドフレーム嵌合部分５５２から前側基部５５１の後端近傍に至る範囲に、フレーム稜線リブ５５９と略平行となるように立設されている。

また、前側レール取付け部５５の下面には、図５及び図１１に示すように、前側幅方向リブ５６３、後側幅方向リブ５６４、第１交差方向リブ５６５、第２交差方向リブ５６６、第１下面補強リブ５６７、及び第２下面補強リブ５６８が、車両下方へ向けて立設されている。

具体的には、前側幅方向リブ５６３は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車幅方向で隣接する第１メンバ締結ボス５５５と第２メンバ締結ボス５５６とを、第２クロスメンバ１２の稜線１２ａを車幅方向内側に延長した仮想直線（図示省略）に沿って連結するように立設されている。

後側幅方向リブ５６４は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車幅方向で隣接する第３メンバ締結ボス５５７と第４メンバ締結ボス５５８とを、第２クロスメンバ１２の稜線１２ｂを車幅方向内側に延長した仮想直線（図示省略）に沿って連結するように立設されている。

第１交差方向リブ５６５は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車両前後方向、及び車幅方向に交差する交差方向で隣接する第１メンバ締結ボス５５５と第４メンバ締結ボス５５８とを連結するように立設されている。
第２交差方向リブ５６６は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車両前後方向、及び車幅方向に交差する交差方向で隣接する第２メンバ締結ボス５５６と第３メンバ締結ボス５５７とを連結するように立設されている。

第１下面補強リブ５６７は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車両下方へ突出したレール前部締結ボス５５４と第１メンバ締結ボス５５５とを連結するように立設している。
第２下面補強リブ５６８は、図５及び図１１に示すように、底面視において、車両下方へ突出したレール前部締結ボス５５４と第２メンバ締結ボス５５６とを連結するように立設されている。

また、上述した構成のトンネル後部５０には、図３に示すように、後側レール取付け部５４と前側レール取付け部５５とを連結する連結部材６０が接合されている。
連結部材６０は、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、所定閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

なお、連結部材６０は、図３及び図６に示すように、略矩形の閉断面を所定方向に延設した本体部分６０ａと、本体部分６０ａの底面を車幅方向外側へ延設した略平板状のフランジ部分６０ｂとで一体形成されている。

この連結部材６０は、図３から図５に示すように、前端が前側レール取付け部５５の後端に接合され、後端が後側レール取付け部５４の前端に接合されることで、前側レール取付け部５５と後側レール取付け部５４とを連結している。

なお、連結部材６０は、図９及び図１１に示すように、ミグ溶接によって前側レール取付け部５５、及び後側レール取付け部５４に接合されている。このため、連結部材６０と前側レール取付け部５５との境界部分、及び連結部材６０と後側レール取付け部５４との境界部分には、図９及び図１１に示すように、連結部材６０の外周面に沿うように線溶接された線溶接部分Ｗ５が形成されている。

そして、連結部材６０は、後側レール取付け部５４と前側レール取付け部５５とを連結することで、トンネル後部５０の下部に比較的高剛性な部位を構成している。このため、車両１は、トンネルサイドフレーム１６と、トンネル後部５０の前側レール取付け部５５、連結部材６０、及び後側レール取付け部５４とで、車室部２における車体を構成する車体骨格部材を構成している。

以上のように、車両１のフロントサスペンション３を支持する左右一対のサスペンション支持部材４と、車両１の車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネル１１と、サスペンション支持部材４、及びフロアトンネル１１を連結するとともに、車両１の車体骨格をなす左右一対のアッパセンターフレーム２５とを備えた車両１の車体構造は、フロアトンネル１１が、車両上方に突出した略門型形状の断面を車両前後方向に延設して形成されたアルミダイキャスト製のトンネル本体５１と、トンネル本体５１の後方上面部５１１分である後方上面部５１１に設けられるとともに、アッパセンターフレーム２５に連結されて車両１の車体骨格をなすアルミダイキャスト製の骨格部５３とを備え、トンネル本体５１と骨格部５３とが一体形成されたことにより、部品点数を抑えることができるとともに、成形性を損なうことなく、フロアトンネル１１を高剛性化することができる。

具体的には、トンネル本体５１に骨格部５３を一体形成したことにより、車両１の車体構造は、骨格部５３を別体で構成した場合に比べて、部品点数の増加を抑えてトンネル本体５１を高剛性化することができる。

さらに、車両１の車体構造は、トンネル本体５１の成形と骨格部５３の成形とを略同時に行うことができるため、成形性を損なうことなく、トンネル本体５１に骨格部５３を一体形成することができる。
従って、車両１の車体構造は、部品点数の増加を抑えることができるとともに、成形性を損なうことなく、フロアトンネル１１を高剛性化することができる。

また、骨格部５３が、平面視において、車幅方向に所定間隔を隔てて立設されるとともに、車両前後方向に延びる２つの外側前後方向リブ５３１、及び中央前後方向リブ５３２と、車両前後方向に所定間隔を隔てて立設されるとともに、２つの外側前後方向リブ５３１、及び中央前後方向リブ５３２を車幅方向に連結する前端幅方向リブ５３３、後端幅方向リブ５３４、及び内側幅方向リブ５３５とを備え、２つの外側前後方向リブ５３１が、アッパセンターフレーム２５に連続するように形成されたことにより、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１の高剛性化と、荷重伝達効率の向上とを両立して骨格部５３を構成することができる。

具体的には、車両前後方向に延びる２つの外側前後方向リブ５３１、及び中央前後方向リブ５３２と、車幅方向に延びる前端幅方向リブ５３３、後端幅方向リブ５３４、及び内側幅方向リブ５３５とによって、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１の後方上面部５１１に平面視格子状の骨格部５３を構成することができる。このため、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１の後方上面部５１１における膜振動を、骨格部５３によって抑えることができる。

さらに、２つの外側前後方向リブ５３１が、アッパセンターフレーム２５に連続するように形成されているため、車両１の車体構造は、アッパセンターフレーム２５とフロアトンネル１１の骨格部５３との間における荷重の荷重伝達効率を向上することができる。

加えて、車両１の車体構造は、車両前後方向の荷重が２つの外側前後方向リブ５３１に作用した際、２つの外側前後方向リブ５３１の車幅方向への変形を、前端幅方向リブ５３３、後端幅方向リブ５３４、及び内側幅方向リブ５３５によって阻止することができる。
従って、車両１の車体構造は、２つの外側前後方向リブ５３１、及び中央前後方向リブ５３２と、前端幅方向リブ５３３、後端幅方向リブ５３４、及び内側幅方向リブ５３５とで構成された骨格部５３により、フロアトンネル１１の高剛性化と、荷重伝達効率の向上とを両立することができる。

また、トンネル本体５１の後方上面部５１１が、車幅方向に所定間隔を隔てて車両下方へ立設されるとともに、車両前後方向に延びる下方前後方向リブ５７と、車両前後方向に所定間隔を隔てて車両下方へ立設されるとともに、下方前後方向リブ５７、及びトンネル本体５１の内面を車幅方向に連結する複数の第１下方幅方向リブ５８、及び第２下方幅方向リブ５９とを備え、下方前後方向リブ５７が、骨格部５３の上方前後方向リブと略同じ車幅方向の位置に形成され、第１下方幅方向リブ５８が、骨格部５３の前端幅方向リブ５３３と略同じ車両前後方向の位置に形成され、第２下方幅方向リブ５９が、骨格部５３の内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の位置に形成されたことにより、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１の剛性をより向上できるとともに、骨格部５３の剛性を向上することができる。

具体的には、車両前後方向に延びる下方前後方向リブ５７と、車幅方向に延びる複数の第１下方幅方向リブ５８、及び第２下方幅方向リブ５９とを後方上面部５１１に備えたことにより、車両１の車体構造は、トンネル本体５１をより高剛性化することができる。

さらに、下方前後方向リブ５７が骨格部５３の上方前後方向リブと略同じ車幅方向の位置に形成され、第１下方幅方向リブ５８が骨格部５３の前端幅方向リブ５３３と略同じ前後方向の位置に形成され、第２下方幅方向リブ５９が骨格部５３の内側幅方向リブ５３５と略同じ前後方向の位置に形成されているため、車両１の車体構造は、下方前後方向リブ５７、第１下方幅方向リブ５８、及び第２下方幅方向リブ５９によって、骨格部５３の剛性をより向上することができる。

従って、車両１の車体構造は、下方前後方向リブ５７、第１下方幅方向リブ５８、及び第２下方幅方向リブ５９により、フロアトンネル１１の剛性をより向上できるとともに、骨格部５３の剛性を向上することができる。

また、トンネル本体５１が、後方上面部５１１と、後方上面部５１１の車幅方向両端から車幅方向外側、かつ車両下方へ延設された傾斜面部５１２と、傾斜面部５１２の下端から車両下方へ延設された後方側面部５１３とで構成され、骨格部５３が、前端幅方向リブ５３３、及び内側幅方向リブ５３５と略同じ車両前後方向の位置において、車両上方へ突設するとともに、上方前後方向リブと傾斜面部５１２とを連結する正面視略三角形状の補強リブ５６を備えたことにより、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１の成形性を損なうことなく、骨格部５３をより高剛性化することができる。

さらに、トンネル本体５１が傾斜面部５１２を有する形状に形成され、補強リブ５６が正面視略三角形状に形成されているため、車両１の車体構造は、傾斜面部５１２を有していないトンネル本体５１に正面視略矩形の補強リブ５６を設けた場合に比べて、フロアトンネル１１が車室内の空間を圧迫することを抑制できる。

これにより、車両１の車体構造は、乗員の腕部が補強リブ５６に接触することを防止できる。このため、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１の成形性、及び乗員の運転操作を阻害することなく、フロアトンネル１１の剛性をより確実に向上することができる。

また、トンネル本体５１の後方側面部５１３が、下端から上端に至る車両上下方向の長さを有して、車幅方向内側へ凹設された複数の凹設部分５１３ａを備え、凹設部分５１３ａが、側面視において、隣接する補強リブ５６の間に形成されたことにより、車両１の車体構造は、トンネル本体５１の後方側面部５１３における剛性を、複数の凹設部分５１３ａによって向上することができる。

この際、側面視において、隣接する上方幅方向リブの間に凹設部分５１３ａが形成されているため、車両１の車体構造は、補強リブ５６の大きさ、及び補強リブ５６の成形性を損なうことなく、トンネル本体５１の剛性を向上することができる。
従って、車両１の車体構造は、骨格部５３と凹設部分５１３ａとで、フロアトンネル１１全体の剛性をさらに向上することができる。

また、フロアトンネル１１が、車室内における前部に配設されるとともに、パネル部材で形成されたトンネル前部４０と、トンネル前部４０の後端に連結されたトンネル後部５０とで構成され、アッパセンターフレーム２５の後端に前端が連結され、後端がトンネル後部５０の骨格部５３に連結された左右一対のトンネルアッパフレーム１５を備えたことにより、車両１の車体構造は、荷重伝達効率を損なうことなく、車体剛性を向上することができる。

具体的には、例えば、フロアトンネルの前端まで形成された骨格部に、アッパセンターフレーム２５が連結された構成の場合、アッパセンターフレーム２５とフロアトンネルの骨格部との相対角度が大きくなり易い。

これに対して、フロアトンネル１１のトンネル後部５０に一体形成された骨格部５３に、トンネルアッパフレーム１５を介してアッパセンターフレーム２５が連結されているため、車両１の車体構造は、アッパセンターフレーム２５、及びトンネルアッパフレーム１５と、フロアトンネル１１の骨格部５３との相対角度を小さくすることができる。

これにより、車両１の車体構造は、アッパセンターフレーム２５からフロアトンネル１１の骨格部５３に至る荷重伝達経路における荷重伝達効率の低下を抑えるとともに、トンネルアッパフレーム１５とフロアトンネル１１の骨格部５３との連結部分が応力集中部位となることを防止できる。
従って、車両１の車体構造は、トンネルアッパフレーム１５を介して、アッパセンターフレーム２５とフロアトンネル１１の骨格部５３とを連結したことにより、荷重伝達効率を損なうことなく、車体剛性を向上することができる。

また、トンネル後部５０が、骨格部５３の前端とトンネルアッパフレーム１５の後端とを連結するように骨格部５３の前端に一体形成されるとともに、トンネルアッパフレーム１５の後端が嵌合するフレーム連結部５２を備えたことにより、車両１の車体構造は、フロアトンネル１１の骨格部５３とトンネルアッパフレーム１５との連結強度を向上することができる。

さらに、骨格部５３の前端とトンネルアッパフレーム１５の後端とを連結するようにフレーム連結部５２が形成されているため、車両１の車体構造は、トンネルアッパフレーム１５の後端からフロアトンネル１１の骨格部５３にかけて連続した荷重伝達経路を構成することができる。

このため、車両１の車体構造は、トンネルアッパフレーム１５とフロアトンネル１１の骨格部５３との間における荷重伝達効率の低下を抑えることができる。
従って、車両１の車体構造は、荷重伝達効率の低下を抑えて、フロアトンネル１１の骨格部５３とトンネルアッパフレーム１５との結合強度を向上することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の車体骨格フレームは、実施形態のアッパセンターフレーム２５に対応し、
以下同様に、
上面部は、後方上面部５１１に対応し、
３つ以上の上方前後方向リブは、２つの外側前後方向リブ５３１、及び中央前後方向リブ５３２に対応し、
複数の上方幅方向リブは、前端幅方向リブ５３３、後端幅方向リブ５３４、及び内側幅方向リブ５３５に対応し、
最も車幅方向外側に位置する２つの上方前後方向リブは、２つの外側前後方向リブ５３１に対応し、
複数の下方幅方向リブは、第１下方幅方向リブ５８、及び第２下方幅方向リブ５９に対応し、
側面部は、後方側面部５１３に対応し、
補強リブは、補強リブ５６に対応し、
左右一対のトンネルフレームは、トンネルアッパフレーム１５に対応し、
嵌合部は、フレーム連結部５２に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、フロアトンネル１１を、パネル部材であるトンネル前部４０と、アルミダイキャスト製のトンネル後部５０とで構成したが、これに限定せず、例えば、トンネル前部４０とトンネル後部５０とが一体形成されたアルミダイキャスト製のフロアトンネルであってもよい。

また、フロアトンネル１１の骨格部５３における２つの外側前後方向リブ５３１を、フレーム連結部５２における左右の外方リブ５２４、及び左右の側面部分５２３を介して、トンネルアッパフレーム１５における車幅方向外側の側面に連続するように形成したが、これに限定せず、トンネルアッパフレーム１５における車幅方向外側の側面と上面との角部である稜線と、２つの外側前後方向リブ５３１とが連続するように、トンネルアッパフレーム１５と骨格部５３と構成してもよい。

また、フロアトンネル１１の骨格部５３を、車両前後方向に延びる２つの外側前後方向リブ５３１と、中央前後方向リブ５３２とを有する構成したが、これに限定せず、車両前後方向に延びる上方前後方向リブが３つ以上あれば、例えば、２つの外側前後方向リブ５３１と、２つの中央前後方向リブ５３２とを有する骨格部５３としてもよい。この際、２つの中央前後方向リブ５３２を、トンネルアッパフレーム１５における車幅方向内側の側面と上面との角部である稜線に連続するように形成してもよい。

また、線溶接部分Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５は、ミグ溶接によって溶接された部分としたが、これに限定せず、スポット溶接のような点溶接でなければ、例えば、ティグ溶接によって溶接された部分などとしてもよい。

１…車両
２…車室部
３…フロントサスペンション
４…サスペンション支持部材
１１…フロアトンネル
１５…トンネルアッパフレーム
２５…アッパセンターフレーム
４０…トンネル前部
５０…トンネル後部
５１…トンネル本体
５２…フレーム連結部
５３…骨格部
５６…補強リブ
５７…下方前後方向リブ
５８…第１下方幅方向リブ
５９…第２下方幅方向リブ
５１１…後方上面部
５１２…傾斜面部
５１３…後方側面部
５１３ａ…凹設部分
５３１…外側前後方向リブ
５３２…中央前後方向リブ
５３３…前端幅方向リブ
５３４…後端幅方向リブ
５３５…内側幅方向リブ

Claims (7)

1. 車両のフロントサスペンションを支持する左右一対のサスペンション支持部材と、
   車両の車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネルと、
   前記サスペンション支持部材、及び前記フロアトンネルを連結するとともに、車両の車体骨格をなす左右一対の車体骨格フレームとを備えた車両の車体構造であって、
   前記フロアトンネルが、
   車両上方に突出した略門型形状の断面を車両前後方向に延設して形成されたダイキャスト製のトンネル本体と、
   該トンネル本体の上面部分である上面部に設けられるとともに、前記車体骨格フレームに連結されて車両の車体骨格をなすダイキャスト製の骨格部とを備え、
   前記トンネル本体と前記骨格部とが一体形成された
   車両の車体構造。
2. 前記骨格部が、
   平面視において、車幅方向に所定間隔を隔てて立設されるとともに、車両前後方向に延びる３つ以上の上方前後方向リブと、
   車両前後方向に所定間隔を隔てて立設されるとともに、前記３つ以上の上方前後方向リブを車幅方向に連結する複数の上方幅方向リブとを備え、
   前記３つ以上の上方前後方向リブのうち、最も車幅方向外側に位置する２つの上方前後方向リブが、
   前記車体骨格フレームに連続するように形成された
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 前記トンネル本体の前記上面部が、
   車幅方向に所定間隔を隔てて車両下方へ立設されるとともに、車両前後方向に延びる下方前後方向リブと、
   車両前後方向に所定間隔を隔てて車両下方へ立設されるとともに、前記下方前後方向リブ、及び前記トンネル本体の内面を車幅方向に連結する複数の下方幅方向リブとを備え、
   前記下方前後方向リブが、
   前記骨格部の前記上方前後方向リブと略同じ車幅方向の位置に形成され、
   前記下方幅方向リブが、
   前記骨格部の前記上方幅方向リブと略同じ車両前後方向の位置に形成された
   請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 前記トンネル本体が、
   前記上面部と、
   前記上面部の車幅方向両端から車幅方向外側、かつ車両下方へ延設された傾斜面部と、
   該傾斜面部の下端から車両下方へ延設された側面部とで構成され、
   前記骨格部が、
   前記上方幅方向リブと略同じ車両前後方向の位置において、車両上方へ突設するとともに、前記上方前後方向リブと前記傾斜面部とを連結する正面視略三角形状の補強リブを備えた
   請求項２または請求項３に記載の車両の車体構造。
5. 前記トンネル本体の前記側面部が、
   下端から上端に至る車両上下方向の長さを有して、車幅方向内側へ凹設された複数の凹設部分を備え、
   該凹設部分が、
   側面視において、隣接する前記補強リブの間に形成された
   請求項４に記載の車両の車体構造。
6. 前記骨格部を有する前記トンネル本体を、トンネル後部として、
   前記フロアトンネルが、
   前記車室内における前部に配設されるとともに、パネル部材で形成されたトンネル前部と、
   該トンネル前部の後端に連結された前記トンネル後部とで構成され、
   前記車体骨格フレームの後端に前端が連結され、後端が前記トンネル後部の前記骨格部に連結された左右一対のトンネルフレームを備えた
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
7. 前記トンネル後部が、
   前記骨格部の前端と前記トンネルフレームの後端とを連結するように前記骨格部の前端に一体形成されるとともに、前記トンネルフレームの後端が嵌合する嵌合部を備えた
   請求項６に記載の車両の車体構造。

Images