JP6546809B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の車体構造に関する。

特許文献１には、センターピラーとロッカとの間に補強ステー（センターピラー側連結部材）を設け、車体構造の変形を補強する構成が開示されている。特許文献１に開示されるセンターピラー側連結部材は、裾野部の中間部と、裾野部の後方終端部よりも車両後方のロッカの車両下側の縁部とを車両後方下がりに傾斜した状態で繋ぐものである。このセンターピラー側連結部材が支えとなり、車両走行中にロッカの車両後端部側のリアサスペンションアームからの上下入力により、後部ドア開口の前縁下部のロッカが上下方向に「く」の字状に変形することが抑制される。

特開２０１２−３５６４６号公報

しかしながら、自動車の車体構造としては、曲げ変形を抑制するための曲げ剛性および捩じれ変形を抑制するための捩じり剛性の観点から剛性性能を評価する必要がある。特許文献１の構成では、車体構造に作用する上下方向の入力荷重による変形を抑制できても、車体構造に加えられる曲げ入力荷重や捩じれ入力荷重が複合的に作用した場合に生じる変形を効果的に抑制することはできない。

本発明は、上記の課題に鑑み、車体構造に加えられる曲げ荷重や捩じれ荷重が複合的に作用した場合に生じる変形を効果的に抑制することが可能な自動車の車体構造を提供する。

本発明の第１の側面の自動車の車体構造は、センターピラーの下部とサイドシルとの結合部において、前記サイドシルの中空の閉断面を車幅方向に分割し、前記閉断面に対して交差する、車体の前後方向に沿って配置された垂直板を備え、前記垂直板は、
複数の穴部により区画された、前記車体の前後方向の荷重に対して車体構造の変形を抑制する前後荷重補強部と、前記車体の上下方向の荷重に対して前記変形を抑制する上下荷重補強部と、前記車体に対して斜め方向に作用する荷重に対して前記変形を抑制する傾斜荷重補強部と、を有し、
前記複数の穴部はそれぞれ三角形の開口周縁部を有し、
一の穴部の辺と他の穴部の辺とにより区画される領域に、前記傾斜荷重補強部が形成されることを特徴とする。

また、本発明の自動車の車体構造の第２の側面によれば、前記サイドシルを構成するサイドシルインナーパネルは、前記車体の前後方向に沿って配置され、前記車体の車幅方向の外側に向って開口し、前記開口の端部において上下方向へ延びるフランジ部を備えた断面形状を有し、
前記垂直板は、前記フランジ部に接合されていることを特徴とする。

また、本発明の自動車の車体構造の第３の側面によれば、前記センターピラーは、車幅方向の内側に位置するセンターピラーインナーパネルと、前記センターピラーインナーパネルに対して車幅方向の外側に位置するセンターピラー補強板と、を有し、
前記垂直板は、前記センターピラーインナーパネルの下方において、一体として構成されていることを特徴とする。

また、本発明の自動車の車体構造の第４の側面によれば、前記センターピラーは、車幅方向の内側に位置するセンターピラーインナーパネルと、前記センターピラーインナーパネルに対して車幅方向の外側に位置するセンターピラー補強板と、を有し、
前記垂直板は、前記センターピラーインナーパネルと別体に構成されていることを特徴とする。

また、本発明の自動車の車体構造の第５の側面によれば、前記複数の穴部の開口周縁部には、前記垂直板の厚さ方向に折り曲げられた環状の段部が形成されていることを特徴とする。

また、本発明の自動車の車体構造の第６の側面によれば、前記垂直板の車幅方向の外側の面は、
前記センターピラー補強板に接合され、前記車体の上下方向に延びる第１のバルクヘッドと、前記センターピラー補強板に接合され、前記車体の前後方向に延びる第２のバルクヘッドと、により保持され、
前記垂直板の車幅方向の内側の面は、
前記サイドシルを構成するサイドシルインナーパネルに接合され、前記車体の上下方向に延びる第３のバルクヘッドにより保持されることを特徴とする。

また、本発明の自動車の車体構造の第７の側面によれば、前記第１のバルクヘッドは、前記垂直板を介して、前記第３のバルクヘッドと対向する位置に配置されていることを特徴とする。

また、本発明の自動車の車体構造の第８の側面によれば、前記車体は、フロア構造として、車幅方向に延びる第１のフロアクロスメンバと、第２のフロアクロスメンバと、を少なくとも有し、
前記第２のフロアクロスメンバは、前記第１のフロアクロスメンバに対して、後側方向において所定の間隔だけ離間した位置に配置されており、
前記第１のバルクヘッドおよび第３のバルクヘッドは、前記第１のフロアクロスメンバの端部と対向するように配置され、
前記第２のバルクヘッドは、前記第２のフロアクロスメンバの端部と対向するように配置されていることを特徴とする。

本発明の第１の側面乃至第４の側面の構成によれば、静曲げ剛性と静捩れ剛性とを含む車体剛性の向上を図ることが可能になる。すなわち、車体構造に加えられる曲げ荷重や捩じれ荷重が複合的に作用した場合に生じる変形を効果的に抑制することが可能になるとともに、穴部により車体構造の軽量化が可能になる。

また、本発明の第５の側面の構成によれば、段部を形成することにより、垂直板の板厚方向の厚さを厚くすることができるため、開口周縁部における前後荷重補強部、上下荷重補強部および傾斜荷重補強部の剛性を向上させることができる。

また、本発明の第１の側面の構成によれば、穴部の配置により傾斜荷重補強部における剛性設計の自由度を高めることが可能になる。

また、本発明の第６の側面の構成によれば、上下方向における垂直板の曲げ剛性および前後方向における垂直板の曲げ剛性を向上させることが可能になる。

また、本発明の第７の側面の構成によれば、上下方向における垂直板の曲げ剛性をより一層向上させることが可能になる。

また、本発明の第８の側面の構成によれば、側面衝突荷重に対する車体構造の剛性を向上させることが可能になる。

センターピラーインナーパネル、サイドシルおよび垂直板の概略構成を示す図。 垂直板の構成を示す図。 垂直板における穴部の配置例を示す図。 位相情報（荷重情報）の分布（ロードパス）を示す図。 垂直板の固定状態を示す図。 垂直板の固定状態を示す図。 バルクヘッドの構成例を示す図。 自動車の車体構造におけるフロア構造を示す図。 フロアクロスメンバ、垂直板、バルクヘッドの位置関係を示す図。 フロアクロスメンバ、垂直板、バルクヘッドの位置関係を示す図。

以下、図１〜図１０に基づいて本発明の実施形態を例示的に説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。

図１は、センターピラーインナーパネル１３、サイドシル２１および垂直板１０の概略構成を示す図である。図１に示すように、自動車のセンターピラー１１の上端および下端は、ルーフサイドレール３１の前後方向中間部と、サイドシル２１の前後方向中間部とに接続される。センターピラー１１は、車体内側（車幅方向の内側）に位置するセンターピラーインナーパネル１３と、センターピラーインナーパネル１３に対して車体外側（車幅方向の外側）に位置するセンターピラー補強板１５と、センターピラー補強板１５に対して車体外側に位置するサイドアウターパネル１７（図１では省略）とを有する。

サイドシル２１は、サイドシルインナーパネル２２とサイドシルアウターパネル２３とを有し、全体として車体構造の前後方向に延び、サイドシルインナーパネル２２およびサイドシルアウターパネル２３により中空の閉断面が構成される。

センターピラーインナーパネル１３、センターピラー補強板１５およびサイドアウターパネル１７の上端側は、ルーフサイドレール３１に結合される。また、センターピラー１１の下部とサイドシル２１との結合部（ジョイント部）に、垂直板１０が配置されている。垂直板１０は、センターピラーインナーパネル１３と一体に構成してもよいし、センターピラーインナーパネル１３とは別体として構成することも可能である。垂直板１０は、サイドシル２１の中空の閉断面を車幅方向（左右方向）に分割し、中空の閉断面に対して交差する、車体の前後方向に沿って配置されている。

図２は垂直板１０の構成を示す図であり、図２に示すように、垂直板１０は、車体の前後方向の荷重に対して、車体構造の変形を抑制する前後荷重補強部１２と、車体の上下方向の荷重に対して、車体構造の変形を抑制する上下荷重補強部１４と、車体に対して斜め方向に作用する荷重に対して、車体構造の変形を抑制する傾斜荷重補強部１６とを有する。また、垂直板１０は、垂直板１０の剛性向上を図るためのビード１９（補強部）が形成されている。

板状の垂直板１０の面内には、複数の穴部１８が設けられており、垂直板１０の面内に複数の穴部１８を設けることにより、垂直板１０の面内において、前後荷重補強部１２、上下荷重補強部１４、および傾斜荷重補強部１６を区画することができる。また、垂直板１０に穴部１８を設けることにより、垂直板１０の軽量化を図ることが可能になる。更に、複数の穴部１８の配置を変更することにより、垂直板１０の面内における前後荷重補強部１２、上下荷重補強部１４、および傾斜荷重補強部１６のレイアウトを変更することができ、車体構造に作用する荷重に対応して、前後荷重補強部１２、上下荷重補強部１４、および傾斜荷重補強部１６における剛性設計の自由度を高めることが可能になる。例えば、図３は、複数の穴部１８の配置の変更例を示す図である。複数の穴部１８はそれぞれ三角形の開口周縁部を有し、一の穴部の辺と他の穴部の辺とにより区画される領域に、傾斜荷重補強部１６が形成される。また、複数の穴部１８は、上下方向の軸を中心として、三角形の穴部１８の周縁部形状が対称となるように複数の穴部１８を配置することにより、傾斜荷重補強部１６のレイアウトを変更することが可能である。

図４は、トポロジー最適化演算を用いて取得した位相情報の分布（ロードパス）を例示する図である。図４（ａ）は、静曲げ条件において、トポロジー最適化演算により取得した、センターピラーとサイドシルとを結合する継手部における位相情報の分布（ロードパス）を示す図である。図４（ａ）では、主に、上下方向に接続するロードパス（上下方向に分布するロードパス）、前後方向に接続するロードパス（前後方向に分布するロードパス）および、荷重が付与されている継手部前側の荷重点近傍に斜め方向に向けて接続するロードパス（斜め方向に分布するロードパス）が発生している。

また、図４（ｂ）は、静捩じれ条件において、トポロジー最適化演算により取得した、センターピラーとサイドシルとを結合する継手部における位相情報の分布（ロードパス）を示す図である。図４（ｂ）では、静曲げ条件の解析結果とは異なり、継手部の中心に向けて接続する捩じれ特有のロードパス（継手部の中心に分布するロードパス）が発生している。

図４（ｃ）は、静曲げ、静捩じれの２つの条件を与えた際に、トポロジー最適化演算により取得したロードパスを示す図である。図４（ａ）、（ｂ）の位相情報の分布（ロードパス）を合成したものに近い位相情報の分布となっている。センターピラーとサイドシルとを結合する継手部において、静曲げ条件による上下方向に接続するロードパス（上下方向に分布するロードパス）、前後方向に接続するロードパス（前後方向に分布するロードパス）および斜め方向に向けて接続するロードパス（斜め方向に分布するロードパス）と、静捩じれ条件による継手部の中心に向けて接続する捩じれ特有のロードパス（継手部の中心に分布するロードパス）と、が発生している。図４（ｃ）に示すような位相情報の分布（ロードパス）に対応した方向について継手部の補強機能を満たすように、具現化した構成の一部が図２に示すような垂直板１０の構成である。

上下、前後および傾斜方向のロードパス（捩じれ特有の継手部中心に向けて接続する斜め方向のロードパスを含む）に対応する補強部を車体構造に設けることにより、車体剛性を向上させることが可能になる。本実施形態の垂直板１０は、前後方向荷重に対応する前後荷重補強部１２、上下方向荷重に対応する上下荷重補強部１４、および傾斜方向荷重に対応する傾斜荷重補強部１６を備えており、センターピラー１１とサイドシル２１とを結合する結合部（継手部）における車体構造の剛性を向上させることが可能になる。また、垂直板１０の面内には、上述のように、複数の穴部１８が設けられており、穴部１８を設けることにより、垂直板１０の軽量化を図ることが可能になる。

図５は、垂直板１０の固定状態を示す図であり、構成をわかり易くするため、センターピラーインナーパネル１３の上方部分は省略している。尚、垂直板１０は、センターピラーインナーパネル１３の下方において連続し、一体として構成してもよいし、センターピラーインナーパネル１３とは別体として構成してもよい。垂直板１０は、図２に示したような、前後荷重補強部１２、上下荷重補強部１４、および傾斜荷重補強部１６を有する。各補強部は、複数の穴部１８により垂直板１０の面内における位置が区画される。また、垂直板１０の面内には、ビード１９（補強部）が形成されており、垂直板１０の剛性向上が図られている。尚、図５において、上下方向に沿ってビード１９が形成されている例を示しているが、実施形態の構成はこの例に限定されず、前後方向および傾斜方向にビード１９を形成することも可能である。

垂直板１０に対して車体構造の前側および後ろ側には、サイドシルアウターパネル２３が配置されている。サイドシルアウターパネル２３は、車体の車体前後方向に沿って配置され、車体の内側に向って開口する開口断面形状を有する。また、センターピラー補強板１５の下端部は、サイドシルアウターパネル２３と接続し、サイドシルアウターパネルの一部として機能する。センターピラー補強板１５の車体内側の面には、車体の上下方向に延びるバルクヘッド９１（第１のバルクヘッド）が接合されており、バルクヘッド９１（第１のバルクヘッド）は、垂直板１０の車体外側の面（車幅方向の外側の面）を保持する。バルクヘッド９１は、車体の上下方向における垂直板１０の曲げ剛性を向上させる補強部材として機能する。

図６は、垂直板１０の固定状態を示す図である。サイドシル２１を構成するサイドシルインナーパネル２２は、車体の前後方向に沿って配置され、車体の車幅方向の外側に向って開口し、開口の端部において互いに離間する上下方向へ延びるフランジ部を備えたハット断面形状を有する。垂直板１０の車体内側の面（車幅方向の内側の面）は、スポット溶接によりサイドシルインナーパネル２２の上下のフランジ部に接合される。フロアクロスメンバ１０２、およびフロアパネル１０５は、サイドシルインナーパネル２２に接合される。

センターピラー補強板１５（センターピラーアウターパネル）の下端部には、下向きに延びるフランジ部が形成されており、垂直板１０の車体外側の面は、センターピラー補強板１５のフランジ部と接合し、固定される。センターピラー補強板１５の下端部は、サイドシルアウターパネルとしても機能する。垂直板１０は、センターピラー補強板１５の下端部（サイドシルアウターパネル）およびサイドシルインナーパネル２２により構成されるサイドシル断面内を車幅方向（左右方向）に分割した状態で固定される。

垂直板１０の複数の穴部１８の開口周縁部には、バーリング加工により垂直板１０の厚さ方向に折り曲げられた環状の段部８２が形成されている。環状の段部８２を形成することにより、垂直板１０の板厚方向の厚さを、段部が形成されていない部分の厚さと比較して厚くすることができるため、開口周縁部における前後荷重補強部１２、上下荷重補強部１４および傾斜荷重補強部１６の剛性を向上させることができる。

また、センターピラー補強板１５の車体内側の面には、車体の上下方向に延びるバルクヘッド９１（第１のバルクヘッド（図５））と、車体の前後方向に延びるバルクヘッド９２（第２のバルクヘッド）が接合されており、バルクヘッド９１（第１のバルクヘッド）およびバルクヘッド９２（第２のバルクヘッド）は、垂直板１０の車体外側の面（車幅方向の外側の面）を保持する。バルクヘッド９１（図５）は、車体の上下方向における垂直板１０の曲げ剛性を向上させる補強部材として機能し、バルクヘッド９２は、車体の前後方向における垂直板１０の曲げ剛性を向上させる補強部材として機能する。

図７は、バルクヘッドの構成例を示す図であり、図７（ａ）、（ｂ）は、センターピラー補強板１５の車体内側の面に接合されたバルクヘッド９１（第１のバルクヘッド）、バルクヘッド９２（第２バルクヘッド）の構成例を示している。センターピラー補強板１５の車体内側の面に接合されたバルクヘッド９１、９２は、垂直板１０の車体外側の面（車幅方向の外側の面）を保持する。バルクヘッド９１は上下方向に垂直板１０を保持し、バルクヘッド９１は上下方向における垂直板１０の曲げ剛性を向上させる。また、バルクヘッド９２は前後方向（水平方向）に沿って接合されており、バルクヘッド９２は、前後方向（水平方向）における垂直板１０の曲げ剛性を向上させる。

また、図７（ａ）は、サイドシルインナーパネル２２の車体外側の面に接合されたバルクヘッド９３（第３のバルクヘッド）の構成例を示している。図７（ａ）において、構成をわかり易くするために、サイドシルインナーパネル２２を省略し、バルクヘッド９３のみを図示している。サイドシルインナーパネル２２に接合されたバルクヘッド９３は上下方向に垂直板１０の車体内側の面（車幅方向の内側の面）を保持する。バルクヘッド９３は、車体の上下方向における垂直板１０の曲げ剛性を向上させる補強部材として機能する。

垂直板１０の車幅方向の外側の面は、センターピラー補強板１５に接合され、車体の上下方向に延びるバルクヘッド９１（第１のバルクヘッド）と、センターピラー補強板１５に接合され、車体の前後方向に延びるバルクヘッド９２（第２のバルクヘッド）と、により保持される。また、垂直板１０の車幅方向の内側の面は、サイドシル２１を構成するサイドシルインナーパネル２２に接合され、車体の上下方向に延びるバルクヘッド９３（第３のバルクヘッド）により保持される。

バルクヘッド９１およびバルクヘッド９３は、垂直板１０を挟み込むように、それぞれ対向する位置に配置することが可能である。垂直板１０を挟み込むように、バルクヘッド９１およびバルクヘッド９３を配置することにより、上下方向における垂直板１０の曲げ剛性をより一層向上させることができる。

図８は、本実施形態の自動車の車体構造におけるフロア構造の例を示す図である。図８は、車体構造の下側から上側を見た状態を示している。フロア構造は、車幅方向の中央部を前後方向に延びるフロアトンネル１０４と、フロアトンネル１０４を中心として、左右方向に対称に延びる複数のフロアクロスメンバ１０１、１０２、１０３と、を有する。複数のフロアクロスメンバ１０１、１０２、１０３は、車体構造の前後方向において、所定の間隔で平行に配置されている。複数のフロアクロスメンバのうち、フロアクロスメンバ１０１の位置は、センターピラー１１の下端部の位置に対応している。図８において、フロアクロスメンバ１０１に対して、後側方向において所定の間隔だけ離間した位置にフロアクロスメンバ１０２が配置されている。また、フロアクロスメンバ１０２に対して、後側方向において所定の間隔だけ離間した位置にフロアクロスメンバ１０３が配置されている。

図９は、フロアクロスメンバ１０１（第１のフロアクロスメンバ）、垂直板１０、バルクヘッド９１（第１のバルクヘッド）、およびバルクヘッド９３（第３のバルクヘッド）の位置関係を示す図である。バルクヘッド９３はサイドシルインナーパネル２２の車体外側の面に接合されており、バルクヘッド９３は、垂直板１０の車体内側の面を保持する。また、バルクヘッド９１は、センターピラー補強板１５の車体内側の面に接合されており、バルクヘッド９１は、垂直板１０の車体外側の面を保持する。

バルクヘッド９１は、垂直板１０を介してバルクヘッド９３に対向した状態で接合されており、バルクヘッド９１およびバルクヘッド９３は、フロアクロスメンバ１０１と同軸になるように配置することが可能である。垂直板１０を介して、バルクヘッド９１（第１のバルクヘッド）およびバルクヘッド９３（第３のバルクヘッド）は、フロアクロスメンバ１０１（第１のフロアクロスメンバ）の端部と対向するように配置されている。車体構造の側面（左右方向）から加えられた荷重は、センターピラー補強板１５、バルクヘッド９１、垂直板１０、バルクヘッド９３を介して、フロアクロスメンバ１０１に伝達可能である。このような構成にすることにより、側面衝突荷重に対する車体構造の剛性を向上させることが可能になる。尚、図９の構成は例示的なものであり、フロアクロスメンバ１０１に側面衝突荷重を伝達する構成であれば、垂直板１０に対して、車体の前後方向に所定の距離だけオフセットした状態でバルクヘッド９１およびバルクヘッド９３を配置することも可能である。

図１０は、センターピラー補強板１５、バルクヘッド９２（第２のバルクヘッド）、垂直板１０、サイドシルインナーパネル２２およびフロアクロスメンバ１０２（第２のフロアクロスメンバ）の位置関係を示す図である。バルクヘッド９２は、センターピラー補強板１５の車体内側の面に接合されており、バルクヘッド９２は、垂直板１０の車体外側の面を保持する。

バルクヘッド９２（第２のバルクヘッド）は、垂直板１０およびサイドシルインナーパネル２２を介して、フロアクロスメンバ１０２（第２のフロアクロスメンバ）の端部と対向するように配置されている。車体構造の側面（左右方向）から加えられた荷重は、センターピラー補強板１５、バルクヘッド９２、垂直板１０を介して、フロアクロスメンバ１０２に伝達可能である。このような構成にすることにより、側面衝突荷重に対する車体構造の剛性を向上させることが可能になる。尚、図９、図１０は、フロアクロスメンバ１０１、１０２とバルクヘッド９１、９２、９３との位置関係を説明したが、本実施形態は、この例に限定されるものではない。例えば、垂直板１０を、車体の前後方向に沿って延ばし、図８に示したフロアクロスメンバ１０３（第３のフロアクロスメンバ）の端部と対向するようにバルクヘッドを配置することも可能である。

（実施形態のまとめ）
構成１．上記の実施形態に係る自動車の車体構造は、
センターピラー（１１）の下部とサイドシル（２１）との結合部において、前記サイドシル（２１）の中空の閉断面を車幅方向に分割し、前記閉断面に対して交差する、車体の前後方向に沿って配置された垂直板（１０）を備え、
前記垂直板（１０）は、複数の穴部（１８）により区画された、前記車体の前後方向の荷重に対して車体構造の変形を抑制する前後荷重補強部（１２）と、前記車体の上下方向の荷重に対して前記変形を抑制する上下荷重補強部（１４）と、前記車体に対して斜め方向に作用する荷重に対して前記変形を抑制する傾斜荷重補強部（１６）と、を有することを特徴とする。

構成２．上記の実施形態に係る自動車の車体構造において、前記サイドシル（２１）を構成するサイドシルインナーパネル（２２）は、前記車体の前後方向に沿って配置され、前記車体の車幅方向の外側に向って開口し、前記開口の端部において上下方向へ延びるフランジ部を備えた断面形状を有し、前記垂直板（１０）は、前記フランジ部に接合されていることを特徴とする。

構成３．上記の実施形態に係る自動車の車体構造において、
前記センターピラー（１１）は、車幅方向の内側に位置するセンターピラーインナーパネル（１３）と、前記センターピラーインナーパネル（１３）に対して車幅方向の外側に位置するセンターピラー補強板（１５）と、を有し、
前記垂直板（１０）は、前記センターピラーインナーパネル（１３）の下方において、一体として構成されていることを特徴とする。

構成４．上記の実施形態に係る自動車の車体構造において、
前記センターピラー（１１）は、車幅方向の内側に位置するセンターピラーインナーパネル（１３）と、前記センターピラーインナーパネル（１３）に対して車幅方向の外側に位置するセンターピラー補強板（１５）と、を有し、
前記垂直板（１０）は、前記センターピラーインナーパネル（１３）と別体に構成されていることを特徴とする。

上記の構成１〜構成４によれば、静曲げ剛性と静捩れ剛性とを含む車体剛性の向上を図ることが可能になる。すなわち、車体構造に加えられる曲げ荷重や捩じれ荷重が複合的に作用した場合に生じる変形を効果的に抑制することが可能になるとともに、穴部により車体構造の軽量化が可能になる。

構成５．上記の実施形態に係る自動車の車体構造において、前記複数の穴部（１８）の開口周縁部には、前記垂直板の厚さ方向に折り曲げられた環状の段部（８２）が形成されていることを特徴とする。

構成５によれば、段部を形成することにより、垂直板の板厚方向の厚さを厚くすることができるため、開口周縁部における前後荷重補強部、上下荷重補強部および傾斜荷重補強部の剛性を向上させることができる。

構成６．上記の実施形態に係る自動車の車体構造において、前記複数の穴部（１８）はそれぞれ三角形の開口周縁部を有し、一の穴部の辺と他の穴部の辺とにより区画される領域に、前記傾斜荷重補強部（１６）が形成されることを特徴とする。

構成６によれば、穴部の配置により傾斜荷重補強部における剛性設計の自由度を高めることが可能になる。

構成７．上記の実施形態に係る自動車の車体構造において、
前記垂直板（１０）の車幅方向の外側の面は、
前記センターピラー補強板（１５）に接合され、前記車体の上下方向に延びる第１のバルクヘッド（９１）と、前記センターピラー補強板（１５）に接合され、前記車体の前後方向に延びる第２のバルクヘッド（９２）と、により保持され、
前記垂直板（１０）の車幅方向の内側の面は、
前記サイドシル（２１）を構成するサイドシルインナーパネル（２２）に接合され、前記車体の上下方向に延びる第３のバルクヘッド（９３）により保持されることを特徴とする。

構成７によれば、上下方向における垂直板の曲げ剛性および前後方向における垂直板の曲げ剛性を向上させることが可能になる。

構成８．上記の実施形態に係る自動車の車体構造において、
前記第１のバルクヘッド（９１）は、前記垂直板（１０）を介して、前記第３のバルクヘッド（９３）と対向する位置に配置されていることを特徴とする。

構成８によれば、上下方向における垂直板の曲げ剛性をより一層向上させることが可能になる。

構成９．上記の実施形態に係る自動車の車体構造において、前記車体は、フロア構造として、車幅方向に延びる第１のフロアクロスメンバ（１０１）と、第２のフロアクロスメンバ（１０２）と、を少なくとも有し、前記第２のフロアクロスメンバ（１０２）は、前記第１のフロアクロスメンバ（１０１）に対して、後側方向において所定の間隔だけ離間した位置に配置されており、
前記第１のバルクヘッド（９１）および第３のバルクヘッド（９３）は、前記第１のフロアクロスメンバ（１０１）の端部と対向するように配置され、
前記第２のバルクヘッド（９２）は、前記第２のフロアクロスメンバ（１０２）の端部と対向するように配置されていることを特徴とする。

構成９によれば、側面衝突荷重に対する車体構造の剛性を向上させることが可能になる。

１０：垂直板、１１：センターピラー、１２：前後荷重補強部、
１３：センターピラーインナーパネル、１４：上下荷重補強部、
１６：傾斜荷重補強部、２１：サイドシル

Claims (8)

1. センターピラーの下部とサイドシルとの結合部において、前記サイドシルの中空の閉断面を車幅方向に分割し、前記閉断面に対して交差する、車体の前後方向に沿って配置された垂直板を備え、
   前記垂直板は、
   複数の穴部により区画された、前記車体の前後方向の荷重に対して車体構造の変形を抑制する前後荷重補強部と、前記車体の上下方向の荷重に対して前記変形を抑制する上下荷重補強部と、前記車体に対して斜め方向に作用する荷重に対して前記変形を抑制する傾斜荷重補強部と、を有し、
   前記複数の穴部はそれぞれ三角形の開口周縁部を有し、
   一の穴部の辺と他の穴部の辺とにより区画される領域に、前記傾斜荷重補強部が形成されることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記サイドシルを構成するサイドシルインナーパネルは、前記車体の前後方向に沿って配置され、前記車体の車幅方向の外側に向って開口し、前記開口の端部において上下方向へ延びるフランジ部を備えた断面形状を有し、
   前記垂直板は、前記フランジ部に接合されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記センターピラーは、
   車幅方向の内側に位置するセンターピラーインナーパネルと、前記センターピラーインナーパネルに対して車幅方向の外側に位置するセンターピラー補強板と、を有し、
   前記垂直板は、前記センターピラーインナーパネルの下方において、一体として構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記センターピラーは、
   車幅方向の内側に位置するセンターピラーインナーパネルと、前記センターピラーインナーパネルに対して車幅方向の外側に位置するセンターピラー補強板と、を有し、
   前記垂直板は、前記センターピラーインナーパネルと別体に構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の車体構造。
5. 前記複数の穴部の開口周縁部には、前記垂直板の厚さ方向に折り曲げられた環状の段部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体構造。
6. 前記垂直板の車幅方向の外側の面は、
   前記センターピラー補強板に接合され、前記車体の上下方向に延びる第１のバルクヘッドと、前記センターピラー補強板に接合され、前記車体の前後方向に延びる第２のバルクヘッドと、により保持され、
   前記垂直板の車幅方向の内側の面は、
   前記サイドシルを構成するサイドシルインナーパネルに接合され、前記車体の上下方向に延びる第３のバルクヘッドにより保持されることを特徴とする請求項３または４に記載の自動車の車体構造。
7. 前記第１のバルクヘッドは、前記垂直板を介して、前記第３のバルクヘッドと対向する位置に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の自動車の車体構造。
8. 前記車体は、フロア構造として、車幅方向に延びる第１のフロアクロスメンバと、第２のフロアクロスメンバと、を少なくとも有し、
   前記第２のフロアクロスメンバは、前記第１のフロアクロスメンバに対して、後側方向において所定の間隔だけ離間した位置に配置されており、
   前記第１のバルクヘッドおよび前記第３のバルクヘッドは、前記第１のフロアクロスメンバの端部と対向するように配置され、
   前記第２のバルクヘッドは、前記第２のフロアクロスメンバの端部と対向するように配置されていることを特徴とする請求項６または７に記載の自動車の車体構造。