JP2020083189A - フロントピラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの断面の変形を抑制する。【解決手段】フロントピラー構造１は、車両前後方向に延びるエプロンメンバ２と車両前後方向に延びるロッカ３とに接合されるフロントピラー１０の構造である。フロントピラー構造１は、フロントピラー１０における車幅方向外側に配置されるアウタパネル１１と、フロントピラー１０における車幅方向内側に配置されてアウタパネル１１と閉断面を形成するように接合されるインナパネル１２と、アウタパネル１１とインナパネル１２との間に配置されてエプロンメンバ２及びロッカ３に接合されるピラーリインフォース１３と、断面コ字状に形成されてピラーリインフォース１３と接合されるピラーリインフォースインナ１５と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両のフロントピラー構造に関する。

特許文献１には、ピラーアウタパネルとピラーインナパネルとで構成されるフロントピラーがエプロンメンバとロッカとに接合された構造が開示されている。特許文献２には、フロントピラーアウタ部とフロントピラーインナパネルとで構成されるフロントピラーの内側にフロントピラーアウタリインフォースメントが配置された構造が開示されている。

特許第５７０２１６３号公報 特許第５９２０５２７号公報

ところで、微小ラップ衝突時には、エプロンメンバに入力された衝突荷重は、フロントピラーを経てロッカに入力される。このとき、フロントピラーの断面の変形が過大となると、エプロンメンバに入力された衝突荷重を適切にフロントピラーからロッカに伝達することができない。特許文献２のように、フロントピラーの内部にリインフォースメントを配置することで、フロントピラーの剛性が高まり、フロントピラーの断面の変形を抑制することができる。しかしながら、微小ラップ衝突時にエプロンメンバに入力される衝突荷重が過大となることを考えると、更なる改善が求められる。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの断面の変形を抑制することができるフロントピラー構造を提供することを課題とする。

本発明に係るフロントピラー構造は、エプロンメンバ及びロッカに接合されるフロントピラーの構造であって、フロントピラーにおける車幅方向外側に配置されるアウタパネルと、フロントピラーにおける車幅方向内側に配置されてアウタパネルと閉断面を形成するように接合されるインナパネルと、アウタパネルとインナパネルとの間に配置されてエプロンメンバ及びロッカに接合されるピラーリインフォースと、断面コ字状に形成されてピラーリインフォースと接合されるピラーリインフォースインナと、を備える。

本発明に係るフロントピラー構造では、アウタパネルとインナパネルとの間に配置されるピラーリインフォースがエプロンメンバ及びロッカと接合されるため、フロントピラーの断面の変形が抑制されるとともに、エプロンメンバに入力された衝突荷重が適切にロッカに伝えられる。そして、断面コ字状に形成されたピラーリインフォースインナがピラーリインフォースに接合されるため、ピラーリインフォースの剛性が高まり、フロントピラーの断面の変形が更に抑制される。

ピラーリインフォースインナは、エプロンメンバ及びロッカと接合されていなくてもよい。このフロントピラー構造では、ピラーリインフォースインナがエプロンメンバ及びロッカと接合されていないため、ピラーリインフォースインナの重量増加を抑制しつつ、ピラーリインフォースの剛性を適切に高めることができる。

ピラーリインフォースは、車両前後方向に延びる第一側板部と、第一側板部の車両前後方向前端縁から車幅方向内側に延びる第一前板部と、第一側板部の車両前後方向後端縁から車幅方向内側に延びる第一後板部と、第一前板部の車幅方向内側の先端縁から車両前後方向前方に延びる前フランジ部と、第一後板部の車幅方向内側の先端縁から車両前後方向後方に延びる後フランジ部と、を有し、ピラーリインフォースインナは、第一側板部の車幅方向内側に配置されて車両前後方向に延びる第二側板部と、第二側板部の車両前後方向前端縁から車幅方向内側に延びる第二前板部と、第二側板部の車両前後方向後端縁から車幅方向内側に延びる第二後板部と、を有し、第二前板部は、第一前板部に接合されており、第二後板部は、第一後板部に接合されていてもよい。このフロントピラー構造では、ピラーリインフォースインナの第二前板部及び第二後板部がピラーリインフォースの第一前板部及び第一後板部に接合されているため、ピラーリインフォースインナによりピラーリインフォースの剛性を適切に高めることができる。

ピラーリインフォースインナは、第二側板部の上部が第一側板部側に曲げられて第一側板部に接合されてなる絞部を有してもよい。このフロントピラー構造では、ピラーリインフォースインナの第二側板部の上部に形成された絞部が、ピラーリインフォースの第一側板部側に曲げられて第一側板部に接合されるため、絞部が形成された周辺でのピラーリインフォースの剛性を更に高めることができる。

絞部は、第一側板部に対して傾斜しながら第一側板部側に延びていてもよい。このフロントピラー構造では、絞部が、第一側板部に対して傾斜しながら第一側板部側に延びているため、絞部の周辺の構造を複雑化することができる。これにより、ピラーリインフォースの剛性を更に高めて、フロントピラーの断面の変形を更に抑制することができる。

車両側面視において、エプロンメンバの下端縁とピラーリインフォースの前端縁とが交差する点を基準点とし、基準点におけるエプロンメンバの下端縁の接線を基準線とした場合、車両側面視において、絞部は、基準線上に配置されていてもよい。エプロンメンバに入力された衝突荷重の一部は、エプロンメンバの下端縁に沿ってフロントピラーに入力されるため、フロントピラーでは、この衝突荷重が入力される位置において断面の変形が生じやすくなる。このフロントピラー構造では、車両側面視において、エプロンメンバの下端縁に沿った基準線上に絞部が配置されているため、エプロンメンバの下端縁に沿って入力される衝突荷重によってフロントピラーの断面が変形するのを効率的に抑制することができる。

本発明によれば、微小ラップ衝突時におけるフロントピラーの断面の変形を抑制することができる。

実施形態に係るフロントピラー構造を示す側面図である。 図１に示すＩＩ−ＩＩ線における断面図である。 図１及び図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。 実施形態に係るフロントピラー構造を車幅方向外側から見た斜視図である。 実施形態に係るフロントピラー構造を車幅方向内側から見た斜視図である。 実施形態に係るフロントピラー構造を示す側面図である。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１に示すように、本実施形態に係るフロントピラー構造１は、乗用車等の車両に設けられて、エプロンメンバ２及びロッカ３に接合されるフロントピラー１０の構造である。エプロンメンバ２は、前輪（不図示）の車両上下方向上方に配置される車両の骨格部分であり、フロントピラー１０から車両前後方向前方に延びている。ロッカ３は、サイドドア（不図示）の車両上下方向下方に配置される車両の骨格部分であり、フロントピラー１０から車両前後方向後方に延びている。

フロントピラー１０は、フロントピラーロア１０ａと、フロントピラーアッパ１０ｂと、により構成されている。フロントピラーロア１０ａは、フロントピラー１０の下部を構成して、車両上下方向に延びる部分である。フロントピラーロア１０ａには、エプロンメンバ２の後端部と、ロッカ３の前端部とが、接合されている。フロントピラーアッパ１０ｂは、フロントピラー１０の上部を構成して、フロントピラーロア１０ａの上端部からルーフサイドレール（不図示）に向けて車両前後方向後方かつ車両上下方向上方に傾斜しながら延びる部分である。フロントピラーアッパ１０ｂには、ルーフレール（不図示）が接続されている。

図１〜図５に示すように、フロントピラー１０は、アウタパネル１１と、インナパネル１２と、ピラーリインフォース１３と、ピラーリインフォースアウタ１４と、ピラーリインフォースインナ１５と、を備える。

アウタパネル１１は、フロントピラー１０における車幅方向外側に配置される部材である。インナパネル１２は、フロントピラー１０における車幅方向内側に配置される部材である。アウタパネル１１及びインナパネル１２は、例えば断面ハット型に形成されて、閉断面を形成するように互いに接合されている。アウタパネル１１とインナパネル１２とは、他の部材を介して接合されていてもよく、直接的に接合されていてもよい。本実施形態では、アウタパネル１１とインナパネル１２とは、ピラーリインフォース１３を介して接合されている。

ピラーリインフォース１３は、フロントピラー１０のフロントピラーロア１０ａを補強する部材である。ピラーリインフォース１３は、断面ハット状に形成されて、フロントピラーロア１０ａの延在方向である車両上下方向に延びている。ピラーリインフォース１３は、アウタパネル１１とインナパネル１２との間に配置されて、アウタパネル１１及びインナパネル１２と接合されているとともに、エプロンメンバ２及びロッカ３と接合されている。

ピラーリインフォース１３は、ピラーリインフォースアッパ１６と、ピラーリインフォースセンタ１７と、ピラーリインフォースロア１８と、により構成されている。ピラーリインフォースアッパ１６は、主にフロントピラーアッパ１０ｂを構成する。ピラーリインフォースセンタ１７は、主にフロントピラーロア１０ａの上部を構成する。ピラーリインフォースロア１８は、主にフロントピラーロア１０ａの下部を構成する。ピラーリインフォースセンタ１７は、その上端部がピラーリインフォースアッパ１６の下端部と接合されており、ピラーリインフォースアッパ１６から車両上下方向下方に延びている。ピラーリインフォースロア１８は、その上端部がピラーリインフォースセンタ１７の下端部と接合されており、ピラーリインフォースセンタ１７から車両上下方向下方に延びている。なお、ピラーリインフォース１３は、必ずしもピラーリインフォースアッパ１６、ピラーリインフォースセンタ１７、及びピラーリインフォースロア１８を備えていなくてもよく、一体のものであってもよく、２以上の複数の部材が接合されたものであってもよい。

ピラーリインフォースセンタ１７は、第一側板部センタ１７ａと、第一前板部センタ１７ｂと、第一後板部センタ１７ｃと、前フランジ部センタ１７ｄと、後フランジ部センタ１７ｅと、を備える。第一側板部センタ１７ａ、第一前板部センタ１７ｂ、第一後板部センタ１７ｃ、前フランジ部センタ１７ｄ、及び後フランジ部センタ１７ｅのそれぞれは、車両上下方向に延びる板状の部位である。

第一側板部センタ１７ａは、車両前後方向に延びている。第一前板部センタ１７ｂは、第一側板部センタ１７ａの車両前後方向前端縁から車幅方向内側に延びている。第一後板部センタ１７ｃは、第一側板部センタ１７ａの車両前後方向後端縁から車幅方向内側に延びている。前フランジ部センタ１７ｄは、第一前板部センタ１７ｂの車幅方向内側の先端縁から車両前後方向前方に延びている。後フランジ部センタ１７ｅは、第一後板部センタ１７ｃの車幅方向内側の先端縁から車両前後方向後方に延びている。つまり、ピラーリインフォースセンタ１７は、第一側板部センタ１７ａ、第一前板部センタ１７ｂ、第一後板部センタ１７ｃ、前フランジ部センタ１７ｄ、及び後フランジ部センタ１７ｅによって、車幅方向外側に膨らんだ（車幅方向内側に開口した）断面ハット形状に形成されている。

ピラーリインフォースロア１８は、第一側板部ロア１８ａと、第一前板部ロア１８ｂと、第一後板部ロア１８ｃと、前フランジ部ロア１８ｄと、後フランジ部ロア１８ｅと、を備える。第一側板部ロア１８ａ、第一前板部ロア１８ｂ、第一後板部ロア１８ｃ、前フランジ部ロア１８ｄ、及び後フランジ部ロア１８ｅのそれぞれは、車両上下方向に延びる板状の部位である。

第一側板部ロア１８ａは、第一側板部センタ１７ａの車幅方向内側に配置されて車両前後方向に延びている。第一前板部ロア１８ｂは、第一側板部ロア１８ａの車両前後方向前端縁から車幅方向内側に延びている。第一後板部ロア１８ｃは、第一側板部ロア１８ａの車両前後方向後端縁から車幅方向内側に延びている。前フランジ部ロア１８ｄは、第一前板部ロア１８ｂの車幅方向内側の先端縁から車両前後方向前方に延びている。後フランジ部ロア１８ｅは、第一後板部ロア１８ｃの車幅方向内側の先端縁から車両前後方向後方に延びている。つまり、ピラーリインフォースロア１８は、第一側板部ロア１８ａ、第一前板部ロア１８ｂ、第一後板部ロア１８ｃ、前フランジ部ロア１８ｄ、及び後フランジ部ロア１８ｅによって、車幅方向外側に膨らんだ（車幅方向内側に開口した）断面ハット形状に形成されている。

ピラーリインフォースロア１８は、第一前板部ロア１８ｂ、第一後板部ロア１８ｃ、前フランジ部ロア１８ｄ、及び後フランジ部ロア１８ｅにおいて、ピラーリインフォースセンタ１７と接合されている。つまり、第一前板部ロア１８ｂは、第一前板部センタ１７ｂと接合されており、第一後板部ロア１８ｃは、第一後板部センタ１７ｃと接合されており、前フランジ部ロア１８ｄは、前フランジ部センタ１７ｄと接合されており、後フランジ部ロア１８ｅは、後フランジ部センタ１７ｅと接合されている。一方、第一側板部ロア１８ａは、第一側板部センタ１７ａから離間して、第一側板部センタ１７ａと接合されていない。但し、第一側板部ロア１８ａは、第一側板部センタ１７ａと接合されていてもよい。

ピラーリインフォースアウタ１４は、サイドドア（不図示）の取り付け部分を補強する部材である。ピラーリインフォースアウタ１４は、その上端部がピラーリインフォースセンタ１７の下端部に接合されており、ピラーリインフォースセンタ１７から車両上下方向下方に延びている。ピラーリインフォースアウタ１４の車幅方向内側の面には、ヒンジパッチ１９が接合されている。ヒンジパッチ１９は、サイドドアのヒンジ（不図示）が取り付けられる部分を補強する部材である。ヒンジパッチ１９は、サイドドアのヒンジ（不図示）と対応する位置に配置されている。

ピラーリインフォースインナ１５は、ピラーリインフォース１３のピラーリインフォースロア１８を補強する部材である。ピラーリインフォースインナ１５は、断面コ字状（断面Ｕ字状、断面Ｃ字状、チャネル状ともいう）に形成されて、フロントピラーロア１０ａの延在方向である車両上下方向に延びている。ピラーリインフォースインナ１５は、ピラーリインフォースロア１８の車幅方向内側に配置されて、ピラーリインフォースロア１８と接合されている。ピラーリインフォースインナ１５は、エプロンメンバ２及びロッカ３と接合されていないことが好ましいが、エプロンメンバ２及びロッカ３の何れか一方又は双方と接合されていてもよい。本実施形態では、ピラーリインフォースインナ１５は、エプロンメンバ２及びロッカ３と接合されていない。

ピラーリインフォースインナ１５は、第二側板部１５ａと、第二前板部１５ｂと、第二後板部１５ｃと、を備える。第二側板部１５ａ、第二前板部１５ｂ、及び第二後板部１５ｃのそれぞれは、ピラーリインフォースロア１８の延在方向である車両上下方向に延びる板状の部位である。

第二側板部１５ａは、第一側板部ロア１８ａの車幅方向内側に配置されて車両前後方向に延びている。第二前板部１５ｂは、第二側板部１５ａの車両前後方向前端縁から車幅方向内側に延びている。第二後板部１５ｃは、第二側板部１５ａの車両前後方向後端縁から車幅方向内側に延びている。つまり、ピラーリインフォースインナ１５は、第二側板部１５ａ、第二前板部１５ｂ、及び第二後板部１５ｃによって、車幅方向外側に膨らんだ（車幅方向内側に開口した）断面コ字状に形成されている。第二前板部１５ｂは、第一前板部ロア１８ｂに接合されており、第二後板部１５ｃは、第一後板部ロア１８ｃに接合されている。なお、第二前板部１５ｂの一部が第一前板部ロア１８ｂに接合されていてもよく、第二前板部１５ｂの全てが第一前板部ロア１８ｂに接合されていてもよい。同様に、第二後板部１５ｃの一部が第一後板部ロア１８ｃに接合されていてもよく、第二後板部１５ｃの全てが第一後板部ロア１８ｃに接合されていてもよい。

ピラーリインフォースインナ１５は、絞部１５ｄを備える。絞部１５ｄは、エプロンメンバ２からピラーリインフォースロア１８に入力される衝突荷重によってピラーリインフォースロア１８の断面形状が変形するのを抑制するための部位である。

絞部１５ｄは、第二側板部１５ａの上部が第一側板部センタ１７ａ側に曲げられて第一側板部センタ１７ａに接合されてなる部位である。このため、第二前板部１５ｂ及び第二後板部１５ｃの絞部１５ｄに隣り合う部分は、車両上下方向上方に向かうに従い幅が広くなっている。絞部１５ｄは、第二側板部１５ａの一部を構成し、例えば絞り加工により形成することができる。なお、絞部１５ｄは、第一側板部センタ１７ａの代わりに第一側板部ロア１８ａに接合されてもよく、第一側板部センタ１７ａ及び第一側板部ロア１８ａの双方に接合されてもよい。また、第二側板部１５ａの絞部１５ｄ以外の部分は、第一側板部センタ１７ａ又は第一側板部ロア１８ａと接合されていないが、第一側板部センタ１７ａ又は第一側板部ロア１８ａと接合されていてもよい。

絞部１５ｄは、第一側板部センタ１７ａに対して傾斜しながら第一側板部センタ１７ａ（又は第一側板部ロア１８ａ）側に延びていることが好ましいが、第一側板部センタ１７ａに対して垂直に第一側板部センタ１７ａ側に延びていてもよい。本実施形態では、絞部１５ｄは、第一側板部センタ１７ａに対して傾斜しながら第一側板部センタ１７ａ側に延びている。

ところで、エプロンメンバ２に入力された衝突荷重の多くは、エプロンメンバ２の上端縁及び下端縁に沿ってフロントピラー１０（ピラーリインフォース１３）に入力される（図１参照）。

エプロンメンバ２の上端縁に沿ってフロントピラー１０に入力された衝突荷重は、フロントピラーアッパ１０ｂからルーフレールに伝達されていく。このとき、フロントピラーアッパ１０ｂに入力される衝突荷重の入力方向は、フロントピラーアッパ１０ｂの延在方向とほぼ同じであるため、フロントピラーアッパ１０ｂの断面の変形はそれほど大きくならない。

一方、エプロンメンバ２の下端縁に沿ってフロントピラー１０に入力された衝突荷重は、フロントピラーロア１０ａからロッカ３に伝達されていく。このとき、フロントピラーロア１０ａに入力される衝突荷重の入力方向は、フロントピラーロア１０ａの延在方向と大きく異なるため、フロントピラーロア１０ａの断面の変形が大きくなりやすい。しかも、微小ラップ衝突時には、フロントタイヤ（不図示）が後退してフロントピラーロア１０ａに衝突する場合がある。フロントタイヤからフロントピラーロア１０ａに入力される衝突荷重の入力位置は、エプロンメンバ２の下端縁に沿ってフロントピラー１０に入力される衝突荷重の入力位置に近い位置となる。このため、絞部１５ｄは、如何なる位置に形成されてもよいが、図６に示すような位置に形成されていることが好ましい。

図６に示すように、車両側面視において、エプロンメンバ２の下端縁とピラーリインフォース１３の車両前後方向前端縁とが交差する点を、基準点Ａとする。また、基準点Ａにおけるエプロンメンバ２の下端縁の接線を、基準線Ｂとする。この場合、車両側面視において、絞部１５ｄは、基準線Ｂ上に配置されていることが好ましい。車両側面視において、絞部１５ｄは、基準線Ｂ上に配置されているとは、車両側面視において、絞部１５ｄが基準線Ｂと重なる位置に配置されていることをいう。なお、車両側面視において、絞部１５ｄの少なくとも一部が、基準線Ｂ上に配置されていればよい。

なお、上述した各部材の接合は、例えば、スポット溶接、スポット溶接と接着との併用等により行なわれる。

このように、本実施形態に係るフロントピラー構造１では、アウタパネル１１とインナパネル１２との間に配置されるピラーリインフォース１３がエプロンメンバ２及びロッカ３と接合されるため、フロントピラー１０の断面の変形が抑制されるとともに、エプロンメンバ２に入力された衝突荷重が適切にロッカ３に伝えられる。そして、断面コ字状に形成されたピラーリインフォースインナ１５がピラーリインフォース１３に接合されるため、ピラーリインフォース１３の剛性が高まり、フロントピラー１０の断面の変形が更に抑制される。

また、ピラーリインフォースインナ１５がエプロンメンバ２及びロッカ３と接合されていないため、ピラーリインフォースインナ１５の重量増加を抑制しつつ、ピラーリインフォース１３の剛性を適切に高めることができる。

また、ピラーリインフォースインナ１５の第二前板部１５ｂ及び第二後板部１５ｃがピラーリインフォースロア１８の第一前板部ロア１８ｂ及び第一後板部ロア１８ｃに接合されているため、ピラーリインフォースインナ１５によりピラーリインフォース１３の剛性を適切に高めることができる。

また、ピラーリインフォースインナ１５の第二側板部１５ａの上部に形成された絞部１５ｄが、ピラーリインフォースセンタ１７の第一側板部センタ１７ａ側に曲げられて第一側板部センタ１７ａに接合されるため、絞部１５ｄが形成された周辺でのピラーリインフォース１３の剛性を更に高めることができる。

また、絞部１５ｄが、第一側板部センタ１７ａに対して傾斜しながら第一側板部センタ１７ａ側に延びているため、絞部１５ｄの周辺の構造を複雑化することができる。これにより、ピラーリインフォース１３の剛性を更に高めて、フロントピラー１０の断面の変形を更に抑制することができる。

また、車両側面視において、エプロンメンバ２の下端縁に沿った基準線Ｂ上に絞部１５ｄが配置されているため、エプロンメンバ２の下端縁に沿って入力される衝突荷重によってフロントピラー１０の断面が変形するのを効率的に抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

１…フロントピラー構造、２…エプロンメンバ、３…ロッカ、１０…フロントピラー、１０ａ…フロントピラーロア、１０ｂ…フロントピラーアッパ、１１…アウタパネル、１２…インナパネル、１３…ピラーリインフォース、１４…ピラーリインフォースアウタ、１５…ピラーリインフォースインナ、１５ａ…第二側板部、１５ｂ…第二前板部、１５ｃ…第二後板部、１５ｄ…絞部、１６…ピラーリインフォースアッパ、１７…ピラーリインフォースセンタ、１７ａ…第一側板部センタ（第一側板部）、１７ｂ…第一前板部センタ（第一前板部）、１７ｃ…第一後板部センタ（第一後板部）、１７ｄ…前フランジ部センタ（前フランジ部）、１７ｅ…後フランジ部センタ（後フランジ部）、１８…ピラーリインフォースロア、１８ａ…第一側板部ロア（第一側板部）、１８ｂ…第一前板部ロア（第一前板部）、１８ｃ…第一後板部ロア（第一後板部）、１８ｄ…前フランジ部ロア（前フランジ部）、１８ｅ…後フランジ部ロア（後フランジ部）、１９…ヒンジパッチ。

Claims (6)

1. エプロンメンバ及びロッカに接合されるフロントピラーの構造であって、
   前記フロントピラーにおける車幅方向外側に配置されるアウタパネルと、
   前記フロントピラーにおける車幅方向内側に配置されて前記アウタパネルと閉断面を形成するように接合されるインナパネルと、
   前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に配置されて前記エプロンメンバ及び前記ロッカに接合されるピラーリインフォースと、
   断面コ字状に形成されて前記ピラーリインフォースと接合されるピラーリインフォースインナと、を備える、
   フロントピラー構造。
2. 前記ピラーリインフォースインナは、前記エプロンメンバ及び前記ロッカと接合されていない、
   請求項１に記載のフロントピラー構造。
3. 前記ピラーリインフォースは、車両前後方向に延びる第一側板部と、前記第一側板部の車両前後方向前端縁から車幅方向内側に延びる第一前板部と、前記第一側板部の車両前後方向後端縁から車幅方向内側に延びる第一後板部と、前記第一前板部の車幅方向内側の先端縁から車両前後方向前方に延びる前フランジ部と、前記第一後板部の車幅方向内側の先端縁から車両前後方向後方に延びる後フランジ部と、を有し、
   前記ピラーリインフォースインナは、前記第一側板部の車幅方向内側に配置されて車両前後方向に延びる第二側板部と、前記第二側板部の車両前後方向前端縁から車幅方向内側に延びる第二前板部と、前記第二側板部の車両前後方向後端縁から車幅方向内側に延びる第二後板部と、を有し、
   前記第二前板部は、前記第一前板部に接合されており、
   前記第二後板部は、前記第一後板部に接合されている、
   請求項１又は２に記載のフロントピラー構造。
4. 前記ピラーリインフォースインナは、前記第二側板部の上部が前記第一側板部側に曲げられて前記第一側板部に接合されてなる絞部を有する、
   請求項３に記載のフロントピラー構造。
5. 前記絞部は、前記第一側板部に対して傾斜しながら前記第一側板部側に延びている、
   請求項４に記載のフロントピラー構造。
6. 車両側面視において、前記エプロンメンバの下端縁と前記ピラーリインフォースの前端縁とが交差する点を基準点とし、前記基準点における前記エプロンメンバの下端縁の接線を基準線とした場合、
   車両側面視において、前記絞部は、前記基準線上に配置されている、
   請求項４又は５に記載のフロントピラー構造。