JP6229675B2 - 車両の上部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、ルーフパネルの前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダと、フロントヘッダと該フロントヘッダの車幅方向両外側のフロントピラーとの間に配設されたフロントウインドウと、を備えた上部車体構造に関する。

車両の上部車体構造には、特許文献１，２に開示の上部車体構造に例示されるように、車体のルーフ部を形成するルーフパネルの下部において車幅方向に延びるように配設されたルーフレインフォースメントを備えたものが知られている。

下記特許文献１には、車両前後両端部及び車両前後方向中央部にルーフパネルの下面に接合する接合面を設けるとともに、該接合面以外の部位がルーフパネルの下面から所定長さ以上、下方に離間するように側面視略Ｗ形状に形成したルーフレインフォースメントをルーフパネルの下面に接合した車両の上部車体構造が開示され、この構成により、ルーフパネルの張り剛性の向上を図っている（特許文献１中の段落［００３８］、［００４９］参照）。

下記特許文献２に開示には、ルーフレインフォースメントとしての第１クロスメンバと第２クロスメンバを、平面視Ｘ字状に配置した車両の上部車体構造としての車両用サンルーフ構造が開示され、平面視Ｘ字状に配置した第１・第２クロスメンバにより、ルーフの剛性を高めることができるとされている（特許文献２中の段落［００２７］参照）。

ところで、本願発明者は、乗心地性能の向上を図る研究を行っているが、そのためには、振動減衰性能を向上させる必要がある。ここで、振動減衰性能とは、対象とする周波数帯（モード）が２０〜５０Ｈｚ帯域の振動（搭乗者が足元等でビリビリ感を感じる程度の振動）を低減させることを目的とした性能を示す。本願発明者は、フロントウインドウの上下振動に伴うフロントヘッダの上下振動が、その要因の１つであることを見出した。

特許文献１，２の構造でも、フロントウインドウの上下振動に伴うフロントヘッダの上下振動抑制に一定の効果が期待できると考えられるが、乗心地性能の向上を図るために、さらなる検討の必要があった。

特開２０１４−５８２２４号公報 特開２００２−２４８９４３号公報

そこで、この発明は、軽量な構造で、フロントウインドウの上下振動に伴うフロントヘッダの上下振動を抑制し、乗心地性能（振動減衰性能）の向上を図ることを目的とする。

この発明による車両の上部車体構造は、車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、前記左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、前記ルーフパネルの前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダと、上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるフロントピラーと、前記フロントピラーの後方において、上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるセンタピラーと、前記一対のルーフレール間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインと、前記フロントヘッダと該フロントヘッダの車幅方向両外側の前記フロントピラーとの間に配設されたフロントウインドウと、を備えた車両の上部車体構造であって、前記車幅方向ルーフレインは、車両前後方向において前記センタピラーに重なる位置に配設され、前部が前記フロントヘッダに結合されると共に、後部が前記車幅方向ルーフレインに結合した前後方向ルーフレインが配設され、前記前後方向ルーフレインが、前記フロントヘッダの車幅方向の略中央に結合され、前記フロントヘッダ内の車幅方向の略中央に節部材が配設されたことを特徴とする。

上記構成によれば、軽量な構造で、フロントウインドウの上下振動に伴うフロントヘッダの上下振動を抑制することで、乗心地性能（振動減衰性能）を向上させることが可能となる。

また、前記前後方向ルーフレインは、例えば、車幅方向の中央位置に配設するに限らず、外側位置に配設するなど、車幅方向の任意の位置に任意の数で配設することができる。

しかも、前記前後方向ルーフレインが、前記フロントヘッダの車幅方向の略中央に結合され、前記フロントヘッダ内の車幅方向の略中央に節部材が配設されたものであって、この構成により、フロントウインドウの上下振動に伴うフロントヘッダの上下振動を抑制することで、乗心地性能を向上させることが可能となるという上述した効果をさらに高めることが可能となる。

この発明の態様として、前記車幅方向ルーフレインと前記ルーフレールとの結合部近傍で、前記車幅方向ルーフレインの形状が車両平面視で車幅方向外側ほど前後に拡幅されたもの、または、前記車幅方向ルーフレインと前記ルーフレールとの結合部近傍で、両者を連結する傾斜メンバを配設したものであることを特徴とする。

上記構成によれば、前記車幅方向ルーフレインと前記ルーフレールとの結合部の変形を抑制することで、フロントウインドウの上下振動に伴うフロントヘッダの上下振動を抑制することができ、乗心地性能を向上させることが可能となるという上述した効果をさらに高めることが可能となる。

この発明によれば、軽量な構造で、フロントウインドウの上下振動に伴うフロントヘッダの上下振動を抑制することで、乗心地性能（振動減衰性能）を向上させることができる。

第１実施形態に係る車両を一部省略して示した斜視図。 第１実施形態に係る車両のフレーム構造を示す斜視図。 第１実施形態に係る車両の上部車体構造の底面図。 第１実施形態に係る車両の上部車体構造の前側部分の斜視図。 第２実施形態に係る車両の上部車体構造の底面図。 第３実施形態に係る車両の上部車体構造の底面図。 第４実施形態に係る車両の上部車体構造の底面図。 第４実施形態に係るフロントヘッダの内部構造を示す断面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は第１実施形態に係る車両を一部省略して前側左斜め上方から見た斜視図であり、図２は第１実施形態に係る車両のフレーム構造を前側左斜め上方から見た斜視図である。図３は第１実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視断面図を示す。図４は図２中の領域Ｚにおける車両の上部車体構造の前側部分の拡大図である。図５は第２実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視に対応する断面図を示す。図６は第３実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視に対応する断面図を示す。図７は第４実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視に対応する断面図を示す。図８は図７中のＢ−Ｂ線矢視端面図を示す。なお、図中、矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方、矢印（Ｕ）は車体上方を示す。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る車両Ｖの上部には、図１、および図２に示すように、車幅方向の両側において前側下部から後側上部に向けて延びるフロントピラー１，１が設けられ、これらフロントピラー１，１の下部は上下方向に延びるヒンジピラー２，２に連結されている。

フロントピラー１はフロントピラーインナとフロントピラーアウタとを接合して、ヒンジピラー２はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、何れも閉断面を備えた車体剛性部材である。

上述の左右のフロントピラー１，１の後端には、図１〜図３に示すように、車両前後方向に延びる左右一対のルーフレール３，３（ルーフサイドレール）が連続して形成され、左右のフロントピラー１，１の上端部相互間には、車幅方向に延びるフロントヘッダ１１（図２、図３参照）が架設されるとともに、左右のルーフレール３，３の後端部相互間には、車幅方向に延びるリヤヘッダ１２が架設されている。

フロントヘッダ１１の車幅方向両端部には、図２、図３、および図４に示すように接合フランジ１１ａが接合されており、この接合フランジ１１ａを介してルーフレール３に結合（接合固定）されている。
なお、この接合フランジ１１ａは、車幅方向の内端がフロントヘッダ１１と略同じ幅（車両前後方向長さ）で形成され、車幅方向外側程、後方へ幅広に形成している（図３、図４参照）。

そして、上述の左右一対のルーフレール３，３、フロントヘッダ１１、およびリヤヘッダ１２に囲まれた領域は、車両上部において車両前後方向および車幅方向に広がるように配設された鋼板製のルーフパネル１３によって覆われている（図１、図３参照）。

このルーフパネル１３は、上記領域に加えてフロントヘッダ１１、およびリヤヘッダ１２の少なくとも一部を覆うように上方から配置されているため、フロントヘッダ１１とリヤヘッダ１２とは、何れも上方に配置したルーフパネル１３とで略閉断面構造を構成し、それぞれルーフパネル１３の前部、後部において車幅方向に延びる車体剛性部材としている。

フロントヘッダ１１の閉断面構造について詳述すると、フロントヘッダ１１は、車幅方向の直交断面視で上方に開口した上方開口を有する略ハット形状に形成しており（図４参照）、フロントヘッダ１１の内部には該上方開口を覆うルーフパネル１３との間に閉断面空間１１Ａを構成している（図３、図４参照）。
また、図１〜図３に示すように、車両前後方向に延びるルーフレール３の前後方向中央部（図３中の二点鎖線で示す円形部位３Ｃ）よりも前側には、上下方向に延びるセンタピラー３１が連続して形成され、ルーフレール３の後端部には、上下方向に延びるリヤピラー３２が連続して形成されている。

一方、車両下部には、図１及び図２に示すように、ヒンジピラー２の下部から車両後方に向かって延びるサイドシル３３が配設され、サイドシル３３の車両前後方向中央部には、上下方向に延びる上記センタピラー３１の下部が接合されている。

さらにまた、車両前部には、フロアパネル７の前端から立ち上がるとともに車幅方向の略全幅に亘って延びて、エンジンルームＥと車室Ｃとを仕切るダッシュパネル２１を備え、ダッシュパネル２１の上方には、車幅方向に延び、その略全幅に亘ってフロントウインドウ２２の下端を支持するカウルパネル２３が配設されている（同図参照）。
なお、図１、および図２中の符号２４は、ダッシュパネル２１の前部におけるエンジンルームＥの側方にて夫々車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームであり、符号２５は、フロントサイドフレーム２４に対して車幅方向外方、かつ上方に離間した位置にヒンジピラー２の上端部から車両前方へ延びる左右一対のエプロンレインフォースメントであり、符号２６はエンジンルームＥの車幅方向両側に配設されたサスペンションタワー部である。

そして、車両Ｖには、図２に示すように、上述のフロントヘッダ１１と、左右のフロントピラー１，１とカウルパネル２３とで囲繞されたフロントウインドウ開口部２２Ａが形成され、ヒンジピラー２と、フロントピラー１と、ルーフレール３の前部と、センタピラー３１と、サイドシル３３とで囲繞されたフロント側のサイドドア開口３４Ａが形成され、センタピラー３１と、ルーフレール３の後部と、リヤピラー３２と、リアフェンダを含む後部ボディサイド部３７と、サイドシル３３とで囲繞されたリヤ側のサイドドア開口３５Ａとが形成されている。フロントウインドウ開口部２２Ａには、フロントウインドウ２２が配設され（図１、図３参照）、また、フロント側のドア開口３４Ａには図示省略するフロントサイドドアが配設され、リヤ側のドア開口３５Ａには図示省略するリヤサイドドアがそれぞれ開閉可能に配設されている。

一方、車両後部には、車室Ｃ後方に有する後部荷室Ｃｒから後方に向けて開口する後部荷室開口ＣｒＡが形成され（図２、図３参照）、図１、および図３に示すように、リフトゲート４１（バックドア）によってルーフパネル１３の後端部（リヤヘッダ１２部分）を開閉支点として後部荷室開口ＣｒＡを覆うように形成して、ハッチバック型の車両を構成している。このリフトゲート４１には、リフトゲート開口部４１Ａが設けられ、該リフトゲート開口部４１Ａを閉塞するリヤウインドウ４２を備えている（図１、図３参照）。

さらに、図２、および図３に示すように、ルーフパネル１３の下方側（車室Ｃ側）には、上述したフロントヘッダ１１とリヤヘッダ１２との間に、複数のルーフレインフォースメント１５〜１８が設けられ、上述したルーフパネル１３と、フロントヘッダ１１、リヤヘッダ１２、および複数のルーフレインフォースメント１５〜１８によりルーフ部１０が構成されている（図１、図３参照）。

ところで、上述したフロントヘッダ１１、リヤヘッダ１２、各ルーフレインフォースメント１５〜１８の上面には、接着剤８（例えば、図８参照）が塗布されており、この接着剤８により、ルーフパネル１３の下面に接着されている。

また、図２、および図３に示すように、上述した複数のルーフレインフォースメント１５〜１８は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５、後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６、後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７、および前後方向ルーフレインフォースメント１８で構成している。

前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５は、左右一対のルーフレール３，３間において車幅方向に直線状に延び、その車幅方向両外端部の夫々には、図３に示すように、接合フランジ１５ａが接合されており、この接合フランジ１５ａを介して車両前後方向においてセンタピラー３１に少なくとも一部が重なる位置でルーフレール３に結合されている。

また、後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６、および後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７は、図２、および図３に示すように、それぞれの両端部に接合片１６ａ，１７ａが一体または一体的に形成されている。そして、該接合片１６ａ，１７ａが、ルーフレール３，３の前後方向各部にスポット溶接等によって接合されることで、ルーフレール３，３に結合されている。

これにより、後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６は、ルーフレール３，３の車両前後方向の略中央部３Ｃよりも若干後方において、ルーフレール３，３を相互に連結するように配設され、後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７は、後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６とリヤヘッダ１２との車両前後方向の略中央位置に配設されている。

また、上述した前後方向ルーフレインフォースメント１８は、図２、および図３に示すように、フロントヘッダ１１の車幅方向の略中央位置１１Ｃにおいて、フロントヘッダ１１と前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とを相互に連結するように直線状に配設されている。すなわち、前後方向ルーフレインフォースメント１８は、車幅方向の略中央位置において、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に対して車両平面視略直角を成すように配設されている。

詳しくは、前後方向ルーフレインフォースメント１８の前後各端部には、図３に示すように、接合フランジ１８ａｆ，１８ａｒ（前端接合フランジ１８ａｆ、および後端接合フランジ１８ａｒ）が形成されている。そして、図３、および図４に示すように、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８の前部が前端接合フランジ１８ａｆを介してフロントヘッダ１１の車幅方向の中央部１１Ｃに結合され、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８の後部が後端接合フランジ１８ａｒを介して前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の中央部に結合されている。

ところで、上述したフロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａには、図２、および図４に示すように、該フロントヘッダ１１の車幅方向において節部材５１，５２が配設されている。

詳しくは、図４に示すように、節部材５１，５２は、フロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａにおいて１つの中央節部材５１と２つの外側節部材５２とを備え、中央節部材５１はフロントヘッダ１１の車幅方向の中央部１１Ｃ、すなわち、前後方向ルーフレインフォースメント１８と車幅方向において同位置に配設されている（図３、図４参照）。一方、外側節部材５２は、フロントヘッダ１１の車幅方向両外側、すなわち、フロントヘッダ１１の付け根部分に１つずつ配設されている（図３、図４参照）。

これら中央節部材５１と外側節部材５２は、互いに略同一形状に形成しているが、フロントヘッダ１１の車幅方向における夫々の配置箇所のスペース、形状に応じた形状で夫々形成している。
以上、詳述した第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、車体のルーフ部１０の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレール３，３と、左右一対の両ルーフレール３，３間に配設されたルーフパネル１３と、ルーフパネル１３の前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダ１１と、上部がルーフレール３に結合されると共に、下方へ延びるフロントピラー１と、フロントピラー１の後方において、上部がルーフレール３に結合されると共に、下方へ延びるセンタピラー３１と、一対のルーフレール３，３間に車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインフォースメントとしての前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５と、フロントヘッダ１１と該フロントヘッダ１１の車幅方向両外側のフロントピラー１との間に配設されたフロントウインドウ２２と、を備えた車両の上部車体構造であって、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５は、車両前後方向において前記センタピラー３１に重なる位置に配設され、前部（前端接合フランジ１８ａｆ）がフロントヘッダ１１に結合されると共に、後部（後端接合フランジ１８ａｒ）が前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に結合した前後方向ルーフレインフォースメント１８が配設されたものである（図２、図３参照）。

上記構成によれば、フロントウインドウ２２の上下振動に伴うフロントヘッダ１１の上下振動を抑制することで、乗心地性能（振動減衰性能）を向上させることが可能となる。

具体的には、フロントウインドウ２２は、一般に、フロントウインドウ開口部２２Ａを覆うことが可能な大きさを有した重量物であるため、車両走行中にフロントウインドウ２２が振動した場合、それに伴って該フロントウインドウ２２の上端に配設したフロントヘッダ１１も振動し易くなる。そうすると、その影響でドライバは、例えば、足元から、或いはシート取り付け部を介して伝わる低周波の振動（ビリビリ感）を感じ、乗り心地性能に悪影響を及ぼすおそれがある。

これに対して、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造によれば、上述したように、車幅方向に延びる前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５を、車両前後方向においてセンタピラー３１に重なる位置で一対のルーフレール３，３間に配設することで、ルーフレール３を介してセンタピラー３１と連続性をもって結合することができるため、単にルーフパネル１３の面剛性を向上させるだけでなく、センタピラー３１も含めた三次元的な骨格全体で車両Ｖの上部車体構造の剛性を確保することができる。

そして、前後方向ルーフレインフォースメント１８は、後部がこのような前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に結合される共に、前部がフロントヘッダ１１に結合されることで、該前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とセンタピラー３１とルーフレール３と前後方向ルーフレインフォースメント１８とを含めた三次元的な骨格全体でフロントウインドウ２２の上下振動に伴うフロントヘッダ１１の上下振動を抑制することができ、乗心地性能（振動減衰性能）を向上させることが可能となる。

この発明の態様によれば、前後方向ルーフレインフォースメント１８が、フロントヘッダ１１の車幅方向の略中央に結合され、フロントヘッダ１１内の車幅方向の略中央部１１Ｃに節部材としての中央節部材５１が配設されたものである（図３、図４参照）。

上記構成によれば、フロントウインドウ２２の上下振動に伴うフロントヘッダ１１の上下振動を抑制することで、乗心地性能を向上させることが可能となるという上述した効果をさらに高めることが可能となる。

その他にも、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５を備えることで、側突安全性能の向上を図ることができる。

また、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、車両前後方向における前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とリヤヘッダ１２との間に、車幅方向に延びる後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６、および後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７を備えることでルーフパネル１３の後側部分の張り剛性の向上を図ることができる（図３、図４参照）。

続いて第２実施形態について説明する。但し、上述した第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
（第２実施形態）
第２実施形態の車両Ｖａは、図５に示すように、車幅方向の両側において、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３との結合部Ｔ１近傍（角部近傍）で、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５を、車両平面視で車幅方向外側ほど前後に徐々に拡幅された形状としている。

すなわち、本実施形態においては、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の両外端部に備えた接合フランジを、車両平面視で車幅方向外側ほど前後に徐々に拡幅された拡幅接合フランジ１５Ｗとして形成している。

拡幅接合フランジ１５Ｗは、車両前後方向においてセンタピラー３１に重なる位置に加えて、車両前後方向においてセンタピラー３１に重なる位置よりも車両前後両側に至る広範囲に亘ってルーフレール３に結合している。

上述したように、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５は、車幅方向の両外端部を、拡幅接合フランジ１５Ｗを介してルーフレール３に結合することで（図５参照）、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３との結合部Ｔ１の変形を抑制することができる。
よって、フロントウインドウ２２の上下振動に伴うフロントヘッダ１１の上下振動を抑制することができ、乗心地性能を向上させることが可能となるという上述した効果をさらに高めることが可能となる。

さらに、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の両外端部に拡幅接合フランジ１５Ｗを備えることで、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３との結合部Ｔ１を補強するためのルーフレインフォースメントを別途、備えることなくシンプルな構成で振動減衰性能の向上を図ることができる。

なお、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の両外端部は、上述したように、拡幅接合フランジ１５Ｗを有して形成するに限らず、車幅方向の両外端部に車幅方向内側部分と一体又は一体的に形成した拡幅部を有した形状であってもよい（図示省略）。また、拡幅接合フランジ１５Ｗや拡幅部（図示省略）は、車両前後方向の両側に拡幅した形状に限らず、車両前後方向の何れか一方に拡幅した形状であってもよい。

（第３実施形態）
第３実施形態の車両Ｖｂは、図６に示すように、車幅方向の両側において、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３との結合部Ｔ１近傍（角部近傍）で、両者を直線的に連結する傾斜メンバ１９を配設している。

この傾斜メンバ１９は、上記結合部Ｔ１近傍における、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に対して車両前側部位（車両前側角部近傍）において前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３とを架け渡すように配設されている。

詳しくは、該車両前側に有する結合部Ｔ１位近傍において、傾斜メンバ１９の車幅方向の外端（前端）は、接合フランジ１９ａｆを介してルーフレール３に結合され、傾斜メンバ１９の車幅方向の内端（後端）は、接合フランジ１９ａｒを介して前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に結合されている。

上記構成によれば、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３との結合部Ｔ１近傍（角部近傍）に両者を連結する傾斜メンバ１９を配設したため（図６参照）、第２実施形態の車両Ｖａと同様に、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３との結合部Ｔ１の変形を抑制することで、フロントウインドウ２２の上下振動に伴うフロントヘッダ１１の上下振動を抑制することができ、乗心地性能を向上させることが可能となるという上述した効果をさらに高めることが可能となる。

なお、傾斜メンバ１９は、ルーフレール３や前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に対して接合フランジ１５ａｆ，１５ａｒを介して結合するに限らず、傾斜メンバ１９は、車幅方向の両外端部を車幅方向内側部分と一体または一体的に形成し、直接、ルーフレール３や前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に結合してもよい。また、傾斜メンバ１９は、上記結合部Ｔ１近傍における、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に対して車両前側部位（車両前側角部近傍）に配設するに限らず、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に対して車両後側部位（車両後側角部近傍）に配設する、或いは、車両前側部位と車両後側部位との双方に配設することができる。

（第４実施形態）
第４実施形態の車両Ｖｃは、図７に示すように、ルーフパネル１３の下方側（車室Ｃ側）、かつ上述したフロントヘッダ１１とリヤヘッダ１２との間において、上述した複数のルーフレインフォースメント１５〜１８に加えて、前側傾斜ルーフレインフォースメント２０を配設したものである。

前側傾斜ルーフレインフォースメント２０は、車幅方向に並ぶように左右一対設けられ、前部がフロントヘッダ１１に結合されるとともに、後方側程車幅方向外方に傾斜しながら延びており、本実施例においては、左右一対の前側傾斜ルーフレインフォースメント２０，２０は、後方程徐々に拡幅して平面視略ハの字形状に延びている（図７参照）。そして、前側傾斜ルーフレインフォースメント２０の後部は、センタピラー３１とルーフレール３との結合部Ｔ１近傍に位置に結合されている（同図参照）。

詳しくは、左右一対の前側傾斜ルーフレインフォースメント２０，２０の前後各端部には、図７に示すように、接合フランジ２０ａｆ，２０ａｒ（前端接合フランジ２０ａｆ、および後端接合フランジ２０ａｒ）が一体または一体的に形成されている。そして、図７に示すように、車幅方向左側の前側傾斜ルーフレインフォースメント２０の前端接合フランジ２０ａｆは、フロントヘッダ１１の中央部１１Ｃと車幅方向左側の外側端部（左側の接合フランジ１１ａ）との間に結合され（図７、図８参照）、車幅方向右側の前側傾斜ルーフレインフォースメント２０の前端接合フランジ２０ａｆは、フロントヘッダ１１の中央部１１Ｃと車幅方向右側の外側端部（右側の接合フランジ１１ａ）との間に結合されている（図７参照）。
なお、図８中の符号９はシール部材である。

さらに、車幅方向の左右各側において、前側傾斜ルーフレインフォースメント２０の後端接合フランジ２０ａｒは、図７に示すように、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の外側端部における接合フランジ１５ａと略同位置、或いは、該接合フランジ１５ａよりも車幅方向の内側に結合されている。

なお、フロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａの車幅方向両外側に配設された上述した外側節部材５２は、図７に示すように、該フロントヘッダ１１の車幅方向において前側傾斜ルーフレインフォースメント２０とフロントヘッダ１１との結合部位Ｔｂと車幅方向に重ならない位置に配設されている。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、車幅方向ルーフレインは、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に対応し、以下、同様に、
前後方向ルーフレインは、前後方向ルーフレインフォースメント１８に対応し、
節部材は、中央節部材５１、および外側節部材５２に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、本発明の上述した実施形態においては、フロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａには、節部材５１，５２を配設したが（図４参照）、本発明は、これら中央節部材５１と外側節部材５２とのうち、少なくとも１つを配設した構成であってもよい。また、節部材５１，５２を備えることで、フロントウインドウ２２の上下振動をさらに抑制することができ、軽量な構造で乗心地性能（振動減衰性能）をさらに向上させることができるため有効である。

また、例えば、中央節部材５１は、フロントヘッダ１１の閉断面空間Ａの車幅方向の中央部に配設することで、前後方向ルーフレインフォースメント１８と共にフロントヘッダ１１の上下振動を効果的に抑制することができる点で好ましいが、節部材５１，５２は、フロントヘッダ１１の閉断面空間Ａの車幅方向の中央部や、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８の前部に重ならない位置に配設するに限らず、フロントヘッダ１１の閉断面空間Ａの車幅方向の任意の位置に任意の数で配設することができる。

また本発明は、第１〜４実施形態の構成に限定せず、例えば、図示省略するが、前側傾斜ルーフレインフォースメント２０を備えた第４実施形態の車両Ｖｃにおいて、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の両外端部に、第２実施形態の車両Ｖａに備えた拡幅接合フランジ１５Ｗを備えてもよく、また、前側傾斜ルーフレインフォースメント２０を備えた第４実施形態の車両Ｖｃにおける、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３との結合部Ｔ１近傍（角部近傍）に、第２実施形態の車両Ｖｂに備えた傾斜メンバ１９を備えた構成であってよい。

さらにまた、本発明は、拡幅接合フランジ１５Ｗと傾斜メンバ１９との双方を備えた車両の上部車体構造であってもよい。
具体的には、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の一方の外側に拡幅接合フランジ１５Ｗを備えるとともに、車幅方向の他方の外側に傾斜メンバ１９を備えてもよく（図示省略）、或いは、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の両側のうち、少なくとも一方に、拡幅接合フランジ１５Ｗと傾斜メンバ１９との双方を備えてもよい（図示省略）。

また本発明は、第４実施形態の車両Ｖｃに備えた前側傾斜ルーフレインフォースメント２０を、上述したように、車両平面視でハの字形状など車両後方程幅広に傾斜する方向に配設するに限定せず、車両平面視で逆ハの字形状など車両後方程幅狭に傾斜する方向、或いは、平行などに配設してもよく、前側傾斜ルーフレインフォースメント２０の延びる方向については限定しない。

以上説明したように、本発明は、例えば、車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、ルーフパネルの前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダと、上部がルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるフロントピラーと、フロントピラーの後方において、上部がルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるセンタピラーと、一対のルーフレール間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインフォースメントと、フロントヘッダと該フロントヘッダの車幅方向両外側のフロントピラーとの間に配設されたフロントウインドウと、を備えた車両の上部車体構造について有用である。

Ｖ，Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ…車両
１…フロントピラー
３…ルーフレール
１０…ルーフ部
１１…フロントヘッダ
１３…ルーフパネル
１５…前側車幅方向ルーフレインフォースメント（車幅方向ルーフレイン）
１８…前後方向ルーフレインフォースメント（前後方向ルーフレイン）
１９…傾斜メンバ
２２…フロントウインドウ
３１…センタピラー
５１…中央節部材（節部材）
５２…外側節部材（節部材）

Claims (2)

1. 車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、
   前記左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、
   前記ルーフパネルの前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダと、
   上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるフロントピラーと、
   前記フロントピラーの後方において、上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるセンタピラーと、
   前記一対のルーフレール間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインと、
   前記フロントヘッダと該フロントヘッダの車幅方向両外側の前記フロントピラーとの間に配設されたフロントウインドウと、を備えた車両の上部車体構造であって、
   前記車幅方向ルーフレインは、車両前後方向において前記センタピラーに重なる位置に配設され、
   前部が前記フロントヘッダに結合されると共に、後部が前記車幅方向ルーフレインに結合した前後方向ルーフレインが配設され、
   前記前後方向ルーフレインが、前記フロントヘッダの車幅方向の略中央に結合され、前記フロントヘッダ内の車幅方向の略中央に節部材が配設された
   車両の上部車体構造。
2. 前記車幅方向ルーフレインと前記ルーフレールとの結合部近傍で、前記車幅方向ルーフレインの形状が車両平面視で車幅方向外側ほど前後に拡幅されたもの、または、前記車幅方向ルーフレインと前記ルーフレールとの結合部近傍で、両者を連結する傾斜メンバを配設したものであることを特徴とする
   請求項１に記載の車両の上部車体構造。

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