JP7014038B2 - 車両の車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば車両の車室内に、フロアトンネルに沿って車両前後方向に延びるフレーム部材を備えたような車両の車体構造に関する。

自動車などの車両において、乗員がステアリングを操作した際、車体全体を捩じるような荷重が、サスペンションを介して車体に作用することが知られている。そして、このような荷重は、車体全体が捩れるような違和感を乗員に与えるだけでなく、ステアリング操作に対する車両挙動の応答性が低いと乗員が感じる要因となっていた。

このため、一般的に、自動車などの車両は、サスペンションを介して車体に作用する荷重に対する車体剛性を向上することで、ステアリング操作に対する応答性を向上して、操縦安定性を確保している。
さらに、スポーツカーのような車両では、一般的な車両に比べて、より高い操縦安定性が要求されることが多いため、車体剛性をより向上させる技術が提案されている。

例えば、特許文献１には、車室内を車両前後方向に延びるフロアトンネル（トンネル部）の上面に、車幅方向に離間して配設されるとともに、車両前後方向に延びる左右一対の第１トンネルフレームと、三方に分岐した後部を有するフロントフレームとを備え、フロントフレームの分岐した後部の１つである第１分岐部がフロアパネルに連結され、分岐した後部の１つである第２分岐部がダッシュパネルを介して第１トンネルフレームに連結され、分岐した後部の１つである第３分岐部がヒンジピラーに連結された車体構造が開示されている。これにより、特許文献１では、車両の車体剛性の向上を図ることができるとされている。

ところで、車室内において、乗員の着座位置が車幅方向外側に位置するほど、車両が右旋回する際に乗員が感じる車両の挙動と、車両が左旋回する際に乗員が感じる車両の挙動との差が大きくなる傾向がある。さらに、スポーツカーのような車両の場合、乗員の着座位置は、乗員が車両の挙動を感じとり易い車体の重心位置に近いほうが好ましいとされている。このため、乗員が着座する運転席を、できるだけ車幅方向内側に配置させたいというニーズがある。

しかしながら、特許文献１のように、フロアトンネルの上面における車幅方向両端にトンネルフレームを備えた車両の場合、運転席の座面部よりも車両上方の空間が、トンネルフレームによって圧迫されるため、運転席を所望される位置、すなわち車幅方向のより内側に配置できないという問題があった。

特開２００９－１０１８１５号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、車両の車体剛性を向上できるともに、運転席を所望位置に配設できる車両の車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両のフロントサスペンションを支持する左右一対のサスペンション支持部材と、車両の車室内をフロアトンネルに沿って車両前後方向に延びる左右一対のトンネルフレームとを備えた車両の車体構造であって、前記サスペンション支持部材よりも車両後方で、前記車室の車両前方の空間と前記車室内とを隔てる前壁をなすダッシュパネルと、平面視において、前記サスペンション支持部材に連結された前端から、車幅方向内側、かつ前記フロアトンネルよりも車幅方向外側へ向けて車両後方へ延びる左右一対の車体骨格フレームと、該車体骨格フレームの後端、及び前記トンネルフレームの前端がそれぞれ嵌合可能に形成されるとともに、前記ダッシュパネルに一体的に設けられた前部フレーム連結部材とを備え、前記トンネルフレームが、平面視において、前記車体骨格フレームの後端に前記前部フレーム連結部材を介して連結された前端から車幅方向内側、かつ前記フロアトンネルの上面へ向けて車両後方へ延びるフレーム前部と、平面視において、前記フレーム前部の後端から前記フロアトンネルの上面に沿って車両後方に延びるとともに、他方のトンネルフレームに連結されたフレーム後部とで一体形成されたことを特徴とする。

上記左右一対のトンネルフレームは、連結させた状態における左右のフレーム後部を合わせた車幅方向の長さが、フロアトンネルの上面における車幅方向の長さよりも短い方が好ましい。

この発明により、車両の車体剛性を向上できるともに、運転席を所望位置に配設することができる。
具体的には、車体骨格フレームとトンネルフレームとが連結されているため、車両の車体構造は、フロントサスペンションの支持剛性と、車体剛性の向上を図ることができる。

さらに、車室内において、トンネルフレームのフレーム後部が他方のトンネルフレームに連結されているため、車両の車体構造は、平面視において、左右のフレーム後部を合わせた車幅方向の長さを短く抑えることができる。

これにより、車両の車体構造は、運転席の座面部よりも車両上方の空間が、トンネルフレームによって圧迫されることを抑えることができる。このため、車両の車体構造は、車室内において、乗員が着座する運転席を車幅方向のより内側に配設することができる。
従って、車両の車体構造は、車両の車体剛性を向上できるともに、運転席を所望位置に配設することができる。

この発明の態様として、前記前部フレーム連結部材が、前記車体骨格フレームの後端が嵌合する前側嵌合部と、前記トンネルフレームの前端が嵌合する後側嵌合部とを備え、前記前側嵌合部と前記後側嵌合部とが、車両前後方向に対向して一体形成されてもよい。

この発明の態様として、左右の前記車体骨格フレームが、平面視において、前記サスペンション支持部材と前記フロアトンネルの上面における所定位置とを結ぶ仮想直線に沿って略直線状に延びる形状に形成され、前記トンネルフレームの前記フレーム前部が、平面視において、前記仮想直線に沿って略直線状に延びる形状に形成され、前記所定位置が、平面視において、車両前後方向におけるステアリングホイールの位置と略同じ車両前後方向の位置であってもよい。
この発明により、車両の車体構造は、運転席を所望位置に配設できるとともに、荷重伝達効率を損なうことなく、車両の車体剛性を安定して向上することができる。

具体的には、車両前後方向におけるステアリングホイールの位置と略同じ車両前後方向の位置のフロアトンネルの上面に向けて延びる形状にトンネルフレームのフレーム前部が形成されたことにより、車両の車体構造は、ステアリングホイールよりも車両後方に位置する乗員の腕部、及びステアリングホイール近傍に位置する乗員の膝周辺が、後端に対して前端が車幅方向外側に位置するフレーム前部に接触することを防止できる。このため、車両の車体構造は、運転席を車幅方向のより内側に配設することができる。

さらに、トンネルフレームのフレーム前部が、平面視において、車体骨格フレームから連続するように略直線的に延設されるため、車両の車体構造は、平面視におけるトンネルフレームのフレーム前部と車体骨格フレームとの相対角度を限りなく小さくすることができる。

加えて、車両の車体構造は、例えば、ステアリングホイールよりも車両前方の位置を所定位置とした場合に比べて、所定位置をより車両後方に位置させることができるため、フレーム前部とフレーム後部との相対角度をより小さくすることができる。

これにより、車両の車体構造は、車体骨格フレームからトンネルフレームのフレーム後部に至る範囲における荷重伝達効率の低下を抑えるとともに、平面視におけるトンネルフレームの屈曲部分であるフレーム前部とフレーム後部との境界近傍が応力集中部位となることを防止できる。
従って、車両の車体構造は、運転席を所望位置に配設できるとともに、荷重伝達効率を損なうことなく、車両の車体剛性を安定して向上することができる。

またこの発明の態様として、前記トンネルフレームが、押出成形で形成された内部中空の押出部材で構成されてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、フレーム前部とフレーム後部とを別体で構成した場合に比べて、部品点数の増加を抑えることができるとともに、フレーム前部とフレーム後部との間における荷重伝達効率の低下を抑えることができる。
従って、車両の車体構造は、押出部材で構成された左右のトンネルフレームにより、荷重伝達効率をより損なうことなく、車両の車体剛性をより向上することができる。

またこの発明の態様として、前記トンネルフレームのフレーム後部が、前記他方のトンネルフレームにおける前記フレーム後部に接合されてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、トンネルフレームのフレーム前部から伝達された荷重を、フレーム前部から連続するフレーム後部と、他方のトンネルフレームにおけるフレーム後部とに分散伝達することができる。

これにより、車両の車体構造は、フレーム前部とフレーム後部との境界近傍が、応力集中部位となることをより確実に防止できるとともに、左右一対のトンネルフレームにおける荷重伝達効率をより確実に向上することができる。
従って、車両の車体構造は、互いに接合されたフレーム後部により、荷重伝達効率を向上できるとともに、車両の車体剛性をより確実に向上することができる。

またこの発明の態様として、前記トンネルフレームにおける前記フレーム前部の後端近傍を、互いに連結補強する補強部材を備えてもよい。
この発明により、車両の車体構造は、平面視において、車幅方向に離間しているフレーム前部の後端近傍を、補強部材によって補強することができる。つまり、車両の車体構造は、フレーム前部の後端近傍における剛性を向上することができる。

このため、例えば、フレーム後部同士が接合されている場合、車両の車体構造は、フレーム前部からフレーム後部にかけて剛性が急激に変化することを抑えるとともに、フレーム前部とフレーム後部との境界近傍が応力集中部位となることをより確実に防止できる。

さらに、例えば、左右のフレーム前部に異なるタイミングで荷重が入力された際、車両の車体構造は、左右のフレーム前部における後端が互いに異なる方向へ変位することを補強部材によって抑えることができる。
この際、フレーム後部同士が接合されていない場合であっても、車両の車体構造は、一方のトンネルフレームに作用する荷重を他方のトンネルフレームに補強部材を介して伝達することができる。

これにより、車両の車体構造は、左右一対のトンネルフレームの捩れ変形を抑えるとともに、異なるタイミングで入力された荷重をフレーム後部へ効率よく伝達することができる。
従って、車両の車体構造は、フレーム前部の後端近傍を連結補強する補強部材により、荷重伝達効率をより向上できるとともに、車両の車体剛性をさらに向上することができる。

本発明により、車両の車体剛性を向上できるともに、運転席を所望位置に配設できる車両の車体構造を提供することができる。

車両左側から見た前部車体、及び車室部を示す側面図。 平面視における前部車体、及び車室部を示す平面図。 底面視における前部車体、及び車室部を示す底面図。 図２中のＡ－Ａ矢視断面図。 車両前後方向に沿った縦断面における前部フレーム連結部材を示す断面図。 車両前方上方視におけるフロアトンネルの外観を示す外観斜視図。 図２中のＢ－Ｂ矢視断面図。 図２中のＣ－Ｃ矢視断面図。 車両前方上方視におけるトンネルアッパフレームの外観を示す外観斜視図。 図２中のＤ－Ｄ矢視断面図。 車両前後方向に沿った縦断面における補強部材を示す断面図。 別の補強部材を示す断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図１１を用いて説明する。

なお、図１は車両左側から見た前部車体３、及び車室部７の側面図を示し、図２は平面視における前部車体３、及び車室部７の平面図を示し、図３は底面視における前部車体３、及び車室部７の底面図を示し、図４は図２中のＡ－Ａ矢視断面図を示している。

さらに、図５は車両前後方向に沿った縦断面における前部フレーム連結部材９４の断面図を示し、図６は車両前方上方視におけるフロアトンネル８２の外観斜視図を示し、図７は図２中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図８は図２中のＣ－Ｃ矢視断面図を示し、図９は車両前方上方視におけるトンネルアッパフレーム８９の外観斜視図を示し、図１０は図２中のＤ－Ｄ矢視断面図を示し、図１１は車両前後方向に沿った縦断面における補強部材９６の断面図を示している。

また、図示を明確にするため、図１及び図２中において、左右一対の車室上方側方フレーム、フロントヘッダ、ルーフレインフォースメント、及びリヤヘッダの図示を省略し、図４、図７、及び図８において、フロアパネル８６の図示を省略している
また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示し、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１に示すように、車両１のフロントサスペンション２を支持する前部車体３と、車両１のリヤサスペンション４を支持する後部車体５（図３参照）と、乗員が乗り込む車室部７とを連結して構成されている。
なお、本実施形態では、車両１の前部車体３、及び車室部７について詳述し、後部車体５の説明を省略する。

まず、フロントサスペンション２は、図１に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル（図示省略）と、車幅方向外側を頂部とする平面視略三角形状のロアアーム２１と、車幅方向外側を頂部とする平面視略三角形状のアッパアーム２２と、下端がロアアーム２１に連結されたサスダンパ２３とで構成されている。

このようなフロントサスペンション２を支持する前部車体３は、図１から図３に示すように、車室部７よりも車両前方の所望位置に配置された左右のフロントサスペンション２を支持する左右一対のフロントサス支持部材３１と、フロントサス支持部材３１と車室部７とを連結する左右一対のアッパサイドフレーム３２と、左右一対の第１ロアサイドフレーム３３と、左右一対の第２ロアサイドフレーム３４と、左右一対のアッパセンターフレーム３５と、左右一対のロアセンターフレーム３６とを備えている。

一方、車両１の車室部７は、図１から図３に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー７１、及び左右一対のセンターピラー７２と、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル７３、及び左右一対の車室上方側方フレーム（図示省略）と、左右の車室上方側方フレームを車幅方向に連結するフロントヘッダ（図示省略）、ルーフレインフォースメント（図示省略）、及びリヤヘッダ（図示省略）と、車室部７の前壁をなすダッシュパネル７８、及びカウルボックス７９と、車室部７の後壁をなす後壁部８０、及び車室第１クロスメンバ８１とを備えている。

さらに、車室部７は、図２及び図３に示すように、車室部７の内部において、車両前後方向に延びるフロアトンネル８２と、フロアトンネル８２を挟んで左右のサイドシル７３を連結する左右一対の車室第２クロスメンバ８３、左右一対の車室第３クロスメンバ８４、及び左右一対の車室第４クロスメンバ８５と、車室部７の床面をなすフロアパネル８６と、乗員が着座する運転席８７と、フロアトンネル８２に沿って車両前後方向に延びるトンネルサイドフレーム８８、及びトンネルアッパフレーム８９とを備えている。

引き続き、上述した車両１における前部車体３、及び車室部７の各構成要素について、さらに詳述する。
まず、前部車体３は、上述したように、左右一対のフロントサス支持部材３１と、左右一対のアッパサイドフレーム３２と、左右一対の第１ロアサイドフレーム３３と、左右一対の第２ロアサイドフレーム３４と、左右一対のアッパセンターフレーム３５と、左右一対のロアセンターフレーム３６とを備えている。

左右一対のフロントサス支持部材３１は、車両１における前部車体３を構成する車体骨格部材としての機能と、フロントサスペンション２を揺動可能に支持する機能とを有するアルミダイキャスト製の部材である。

このフロントサス支持部材３１は、図１に示すように、ロアアーム２１の車幅方向内側が揺動自在に連結されるロアアーム支持部３１１と、ロアアーム支持部３１１に対して車両上方に所定間隔を隔てて配設されるとともに、アッパアーム２２の車幅方向内側が揺動自在に連結されるアッパアーム支持部３１２と、ロアアーム支持部３１１、及びアッパアーム支持部３１２を連結する前側連結部３１３、及び後側連結部３１４とで、側面視略ロ字形状に一体形成されている。

なお、アッパアーム支持部３１２には、図１に示すように、サスダンパ２３の上端が揺動自在にされている。より詳しくは、アッパアーム支持部３１２は、アッパアーム２２の前側端部、及び後側端部が連結される部分の間で、かつアッパアーム２２よりも車両上方の位置で、サスダンパ２３の上端を揺動自在に支持している。

この左右のフロントサス支持部材３１は、図２及び図３に示すように、ロアアーム支持部３１１がアルミダイキャスト製のフロントサスクロス３７、及び押出し成形されたアルミ合金製の押出部材である前部第１クロスメンバ３８を介して連結され、アッパアーム支持部３１２が押出し成形されたアルミ合金製の押出部材である前部第２クロスメンバ３９を介して連結されている。

また、左右一対のアッパサイドフレーム３２は、図１及び図２に示すように、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、車室部７のヒンジピラー７１とを連結している。
具体的には、アッパサイドフレーム３２は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

このアッパサイドフレーム３２は、図１及び図２に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がアッパアーム支持部３１２の上面に接合され、前端に対して車幅方向外側、かつ車両上方に位置する後端が、ヒンジピラー７１の上端に設けたアルミ合金製の連結部材１１の前面に接合されることで、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、ヒンジピラー７１の上端とを連結している。

なお、アッパサイドフレーム３２における車両前後方向略中央の下面には、図１に示すように、ヒンジピラー７１の下部に連結される左右一対の補強フレーム４０が接合されている。
この左右一対の補強フレーム４０は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を緩やかに湾曲させながら所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、補強フレーム４０は、アッパサイドフレーム３２における車両前後方向略中央の下面に上端が接合され、後述するヒンジピラー７１の下部に設けた衝突荷重吸収ボックス上部９０の前面に下端が接合されることで、アッパサイドフレーム３２とヒンジピラー７１の下部とを連結している。

また、左右一対の第１ロアサイドフレーム３３は、図１及び図２に示すように、アッパサイドフレーム３２よりも車両下方において、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、車室部７のヒンジピラー７１とを連結している。
具体的には、第１ロアサイドフレーム３３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この第１ロアサイドフレーム３３は、図１及び図２に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がアッパアーム支持部３１２の後面に接合され、前端に対して車幅方向外側、かつ車両下方に位置する後端が、後述するトルクボックス部材９３を介して、衝突荷重吸収ボックス上部９０における車幅方向内側の側面に接合されることで、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、ヒンジピラー７１の下部とを連結している。

また、左右一対の第２ロアサイドフレーム３４は、図１及び図２に示すように、第１ロアサイドフレーム３３よりも車両下方において、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１と、車室部７のサイドシル７３とを連結している。
具体的には、第２ロアサイドフレーム３４は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

この第２ロアサイドフレーム３４は、図１から図３に示すように、所定方向の一端を前端として、前端がロアアーム支持部３１１の後面に接合され、前端に対して車幅方向外側に位置する後端が、後述するサイドシル７３の側面に連結されたトルクボックス部材９３に接合されることで、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１と、車室部７のサイドシル７３の前端とを連結している。

また、左右一対のアッパセンターフレーム３５は、図１及び図２に示すように、アッパサイドフレーム３２と第１ロアサイドフレーム３３との間において、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、車室部７のダッシュパネル７８とを連結している。
具体的には、アッパセンターフレーム３５は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、内部空間を車両上下方向に隔てる隔壁部分を有する閉断面を、所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

このアッパセンターフレーム３５は、図１及び図２に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側、かつ車両上方に位置するように、車両１の前部車体３に配置されている。

ここで、図２に示すように、平面視において、車室部７に配設されたステアリングホイールＳと略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル８２の上面（後述する上面部８２２ｃ）の位置、換言すると、ステアリングホイールＳの車両下方に配設された後述する車室第３クロスメンバ８４と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル８２の上面（後述する上面部８２２ｃ）の位置を、第１の所定位置Ｐ１として、アッパアーム支持部３１２の後面と第１の所定位置Ｐ１とを結ぶ仮想直線を平面視仮想直線Ｌ１とする。

これに対して、アッパセンターフレーム３５は、図２に示すように、平面視において、平面視仮想直線Ｌ１とダッシュパネル７８とが交差する位置近傍に、後端が位置するように、車両１の前部車体３に配置されている。

さらに、アッパセンターフレーム３５の後端は、図１に示すように、側面視において、車室部７におけるダッシュパネル７８の上端近傍に位置するように配設されている。
このように配設されたアッパセンターフレーム３５は、図１及び図２に示すように、前端がアッパアーム支持部３１２の後面に接合され、後端がダッシュパネル７８に一体的に設けた前部フレーム連結部材９４に接合されることで、フロントサス支持部材３１のアッパアーム支持部３１２と、ダッシュパネル７８とを連結している。なお、前部フレーム連結部材９４については、後ほど詳述する。

また、左右一対のロアセンターフレーム３６は、図１から図３に示すように、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１と、車室部７のトンネルサイドフレーム８８を連結している。
具体的には、ロアセンターフレーム３６は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

このロアセンターフレーム３６は、図１及び図３に示すように、所定方向の一端を前端として、前端に対して後端が車幅方向内側に位置するように、車両１の前部車体３に配置されている。
より詳しくは、ロアセンターフレーム３６は、ロアアーム支持部３１１と、後述する車室部７のフロアトンネル８２における車両前後方向略中央とを結ぶ仮想直線（図示省略）に沿うように配置されている。

そして、ロアセンターフレーム３６は、図１及び図３に示すように、前端がロアアーム支持部３１１近傍のフロントサスクロス３７に締結固定され、後端がトンネルサイドフレーム８８の前端に連結されたアルミダイキャスト製の連結部材１２に締結固定されることで、フロントサス支持部材３１のロアアーム支持部３１１と、トンネルサイドフレーム８８を連結している。

一方、車室部７は、上述したように、左右一対のヒンジピラー７１と、左右一対のセンターピラー７２と、左右一対のサイドシル７３と、左右一対の車室上方側方フレームと、フロントヘッダと、ルーフレインフォースメントと、リヤヘッダと、ダッシュパネル７８と、カウルボックス７９と、後壁部８０と、車室第１クロスメンバ８１と、フロアトンネル８２と、左右一対の車室第２クロスメンバ８３と、左右一対の車室第３クロスメンバ８４と、左右一対の車室第４クロスメンバ８５と、フロアパネル８６と、運転席８７と、トンネルサイドフレーム８８と、トンネルアッパフレーム８９とを備えている。

左右一対のヒンジピラー７１は、図２に示すように、平面視において、フロントサス支持部材３１に対して、車幅方向外側、かつ車両後方の位置に配設されている。このヒンジピラー７１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、ヒンジピラー７１は、図１に示すように、所定方向の一端を下端として、下端に対して上端が車両前方に位置するように、車両１の車室部７に配設されている。
なお、ヒンジピラー７１には、図１及び図２に示すように、アッパサイドフレーム３２の後端、及び車室上方側方フレームの前端が接合されるアルミ合金製の連結部材１１が上端に接合され、車両前方からの衝突荷重を吸収する略ボックス形状の衝突荷重吸収ボックス上部９０が下部前面に接合されている。

この衝突荷重吸収ボックス上部９０は、図３に示すように、後述するサイドシル７３を車両前方へ延設して形成した衝突荷重吸収ボックス下部９１とで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなす略ボックス状に形成されている。

また、左右一対のセンターピラー７２は、図１に示すように、ヒンジピラー７１に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置に配設されるとともに、車両１のサイドドア（図示省略）の開口における後端縁をなしている。このセンターピラー７２は、下端がサイドシル７３の後端に接合され、上端がサイドシル７３の後端よりも僅かに車両後方の位置で、車室上方側方フレームに連結されている。

具体的には、センターピラー７２は、サイドシル７３の後端に接合された下端から車両上方、かつ僅かに車両後方へ向けて延設されたピラー下部と、後述する車室第１クロスメンバ８１よりも僅かに車両上方の位置から車両上方へ延設され、車室上方側方フレームに連結されたピラー上部とで構成されている。

センターピラー７２は、詳細な図示を省略するが、アルミ合金製のピラーアウタパネルと、アルミ合金製のピラーインナパネル７２ａ（図１参照）とを車幅方向で接合して、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が、車両後方が開口した開断面形状に形成されている。

また、左右一対のサイドシル７３は、図１から図３に示すように、ヒンジピラー７１の下端とセンターピラー７２の下端とを車両前後方向に連結している。
具体的には、サイドシル７３は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、複数の区画に区切られた閉断面を車両前後方向に延設した略筒状体に形成されている。

そして、サイドシル７３は、図１に示すように、前端近傍の上面にヒンジピラー７１の下端が接合され、後端にセンターピラー７２の下端が接合されている。
なお、サイドシル７３の前端には、サイドシル７３をさらに所定長さ車両前方へ延設するとともに、前端開口を閉塞して、車両前方からの衝突荷重を吸収する衝突荷重吸収ボックス下部９１が構成されている。

また、左右一対の車室上方側方フレームは、詳細な図示を省略するが、ヒンジピラー７１の上端と、後部車体５のリヤピラー（図示省略）とを、車室部７の上部をとおって連結している。
具体的には、車室上方側方フレームは、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車両１におけるフロントピラーに相当する部分と、車両１におけるルーフサイドレールに相当する部分とを一体形成した形状に形成されている。

また、フロントヘッダは、詳細な図示を省略するが、車室上方側方フレームにおけるルーフサイドレールに相当する部分の前端同士を車幅方向に連結している。このフロントヘッダは、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略ハット状のアッパパネルと、断面略ハット状のロアパネルとを車両上下方向で接合して閉断面をなすよう構成されている。

また、ルーフレインフォースメントは、詳細な図示を省略するが、車室上方側方フレームにおけるルーフサイドレールに相当する部分において、車両前後方向略中央を車幅方向に連結している。このルーフレインフォースメントは、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを車両上下方向で接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略矩形の閉断面をなすよう構成されている。

また、リヤヘッダは、詳細な図示を省略するが、リヤピラーと車室上方側方フレームとの境界近傍を車幅方向に連結している。このリヤヘッダは、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを車両上下方向で接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略菱形の閉断面をなすよう構成されている。

また、ダッシュパネル７８は、図４に示すように、車室部７の空間と、車室部７よりも車両前方の空間を隔てる前壁をなすアルミ合金製の隔壁部材であって、ヒンジピラー７１の上端からサイドシル７３の下端に至る車両上下方向の範囲を車幅方向に連結する形状に形成されている。
さらに、ダッシュパネル７８は、車幅方向略中央近傍の下端が、後述するフロアトンネル８２と連続するように、車両下方が開口した正面視略門型形状に形成されている。

このダッシュパネル７８の前面には、図２から図４に示すように、衝突荷重吸収ボックス上部９０とこれに隣接するダッシュパネル７８の前面とで閉断面をなす左右一対のガセット部材９２と、衝突荷重吸収ボックス下部９１とこれに隣接するダッシュパネル７８の前面とで閉断面をなす左右一対のトルクボックス部材９３とが接合されている。

ガセット部材９２には、詳細な図示を省略するが、衝突荷重吸収ボックス上部９０の側面に接合される第１ロアサイドフレーム３３が貫通する開口部が開口形成されている。そして、ガセット部材９２の開口部は、開口部に挿通された第１ロアサイドフレーム３３に接合されている。
トルクボックス部材９３の前面には、図４に示すように、第２ロアサイドフレーム３４の後端が接合されている。

また、カウルボックス７９は、図２及び図４に示すように、ダッシュパネル７８の上端に接合されるとともに、左右の連結部材１１を車幅方向に連結している。
具体的には、カウルボックス７９は、図２、及び図４に示すように、下端がダッシュパネル７８に接合されるとともに、図示を省略したフロントウインドウガラスの下端を支持するアルミ合金製のカウルインナパネル７９１と、カウルインナパネル７９１の前端に接合されたアルミ合金製のカウルアウタパネル７９２とで、車両上方が開口した略ボックス状に形成されている。

このカウルボックス７９は、図２及び図４に示すように、左右のアッパセンターフレーム３５の後端と略同じ車幅方向の位置において、前部フレーム連結部材９４に対応する大きさで切り欠いた切欠き部分が、カウルアウタパネル７９２に設けられている。そして、カウルボックス７９の切欠き部分には、左右一対の前部フレーム連結部材９４が接合されている。

左右一対の前部フレーム連結部材９４は、アルミダイキャスト製であって、図５に示すように、ダッシュパネル７８の上部、及びカウルボックス７９に接合され、ダッシュパネル７８、及びカウルボックス７９とともに、車室部７の前壁の一部をなす形状に形成されている。

この前部フレーム連結部材９４は、図５に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、ダッシュパネル７８に沿った断面形状に形成された下部９４ａと、カウルアウタパネル７９２の前面に沿うように、下部９４ａの上端から車両上方へ延設された上部９４ｂと、カウルボックス７９の底部をなすように、上部９４ｂの下端から車両後方へ延設された底部形成部分９４ｃと、アッパセンターフレーム３５の後端が嵌合可能に、下部９４ａの前面から車両前方へ延設した前側嵌合部９４ｄと、後述するトンネルアッパフレーム８９の前端が嵌合可能に下部９４ａの後面から車両後方へ延設した後側嵌合部９４ｅとで一体形成されている。

なお、前部フレーム連結部材９４の前側嵌合部９４ｄと、後側嵌合部９４ｅとは、車両前後方向で対向するように形成されている。
さらに、前部フレーム連結部材９４における上部９４ｂの前面には、前部フレーム連結部材９４とアッパセンターフレーム３５の後端上面とを連結するアルミダイキャスト製の連結部材１３が接合されている。

また、後壁部８０は、図４に示すように、左右のセンターピラー７２を連結するとともに、後述する車室第１クロスメンバ８１と後述する車室第４クロスメンバ８５とを連結するアルミ合金製のパネル部材であって、車室部７における車両後方の隔壁をなしている。
なお、後壁部８０には、ダッシュパネル７８と同様に、車幅方向略中央近傍の下端が、後述するフロアトンネル８２と連続するように、車両下方が開口した正面視略門型形状に形成されている。

また、車室第１クロスメンバ８１は、図２及び図４に示すように、センターピラー７２における車両上下方向略中央よりも車両下方の位置において、左右のセンターピラー７２を車幅方向に連結している。

具体的には、車室第１クロスメンバ８１は、図４に示すように、車室第１クロスメンバ８１の前面、及び上面をなすアルミ合金製のアッパパネル８１１と、アッパパネル８１１に対して車両下方に位置するとともに、車室第１クロスメンバ８１の下面及び後面をなすアルミ合金製のロアパネル８１２とを接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。

また、フロアトンネル８２は、図１及び図２に示すように、車室部７における車幅方向略中央において、ダッシュパネル７８と後壁部８０とを車両前後方向に連結している。
具体的には、フロアトンネル８２は、図６及び図７に示すように、車幅方向の側壁をなす左右一対の側壁パネル８２１と、フロアトンネル８２の上面をなす上面パネル８２２とで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略門型形状になる構成されている。なお、フロアトンネル８２における左右一対の側壁パネル８２１、及び上面パネル８２２は、アルミ合金製のパネル部材で形成されている。

側壁パネル８２１は、図７及び図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車幅方向に厚みを有する略平板状であって、下端が後述するトンネルサイドフレーム８８の接合されている。この側壁パネル８２１は、上面パネル８２２の上面（後述する上面部８２２ｃ）よりも車両上方に突出する車両上下方向の長さで形成されている。

そして、側壁パネル８２１における上面パネル８２２よりも車両上方に突出した部分は、後述するトンネルアッパフレーム８９（後述するフレーム前部８９１の後端近傍、及びフレーム後部８９２）を挟持するように、トンネルアッパフレーム８９の外方側面部８９ｄに接合されている。

上面パネル８２２は、図６から図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方が開口した断面略門型形状であって、側壁パネル８２１における車幅方向内側の面に接合される左右の接合面部８２２ａと、接合面部８２２ａの上端から車幅方向内側、かつ車両後方へ傾斜した左右の傾斜面部８２２ｂ（図８参照）と、傾斜面部８２２ｂの上端を車幅方向に連結して、フロアトンネル８２における上面となる上面部８２２ｃとで一体形成されている。

傾斜面部８２２ｂは、図６から図８に示すように、車両前方から車両後方に向うほど幅広になるよう形成されている。
上面部８２２ｃにおける車幅方向略中央には、図６から図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車両前方から車両後方に向うほど車両下方へ凹状に突設された凹溝状の溝部分８２２ｄが、車両前後方向に沿って形成されている。

さらに、フロアトンネル８２の下端には、図２及び図６に示すように、後述する車室第３クロスメンバ８４と車室第４クロスメンバ８５との間に配置されるとともに、シートレール（図示省略）が連結されるシートレール取付け部材９５が接合されている。

また、左右一対の車室第２クロスメンバ８３は、図２から図４に示すように、サイドシル７３の前端近傍と、フロアトンネル８２の前端近傍とを車幅方向に連結している。この車室第２クロスメンバ８３は、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面をなすよう形成されている。
なお、車室第２クロスメンバ８３における車幅方向内側の下面には、ロアセンターフレーム３６、及びトンネルサイドフレーム８８が連結される連結部材１２が接合されている。

また、左右一対の車室第３クロスメンバ８４は、図２から図４に示すように、車室部７における車両前後方向略中央において、サイドシル７３とフロアトンネル８２とを車幅方向に連結している。
具体的には、車室第３クロスメンバ８４は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略台形の閉断面を車幅方向に延設した略筒状体に形成されている。

さらに、車室第３クロスメンバ８４における車幅方向内側の下面には、トンネルサイドフレーム８８のサイドフレーム前部８８１と、サイドフレーム後部８８３とが連結されるサイドフレーム連結部材８８２が接合されている。
なお、車室第３クロスメンバ８４の車両上方には、乗員によって操作されるステアリングホイールＳが配設されている。このステアリングホイールＳの周辺には、運転席８７に着座した乗員の脚部、特に膝周辺が位置している。

また、左右一対の車室第４クロスメンバ８５は、図２から図４に示すように、サイドシル７３の後端近傍と、フロアトンネル８２の後端近傍とを車幅方向に連結している。この車室第４クロスメンバ８５は、アルミ合金製のアッパパネルと、アルミ合金製のロアパネルとを接合して、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が断面略矩形の閉断面をなすよう形成されている。

また、フロアパネル８６は、図２に示すように、サイドシル７３とフロアトンネル８２との間において、車室第２クロスメンバ８３と車室第３クロスメンバ８４との間の開口、並びに車室第３クロスメンバ８４と車室第４クロスメンバ８５との間の開口を閉塞するとともに、車室部７の床面をなすよう形成されている。
また、運転席８７は、図２に示すように、車室第３クロスメンバ８４と車室第４クロスメンバ８５との間に、車両前後方向にスライド移動可能に載置されている。

また、左右一対のトンネルサイドフレーム８８は、図３に示すように、底面視において、フロアトンネル８２における車幅方向の両端に沿って配設されている。
具体的には、トンネルサイドフレーム８８は、図３に示すように、底面視において、フロアトンネル８２の前端から車室第３クロスメンバ８４に至る範囲を車両前後方向に延びるサイドフレーム前部８８１と、車室第３クロスメンバ８４における車幅方向内側の端部近傍に接合されたアルミダイキャスト製のサイドフレーム連結部材８８２と、車室第３クロスメンバ８４からフロアトンネル８２の後端に至る範囲を車両前後方向に延びるサイドフレーム後部８８３とで構成されている。

サイドフレーム前部８８１は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。このサイドフレーム前部８８１は、図３に示すように、所定方向の一端を前端として、ロアセンターフレーム３６の後端から連続するように、前端に対して後端が車幅方向内側に位置する状態で、車両１の車室部７に配設されている。
そして、サイドフレーム前部８８１は、図３に示すように、前端がロアセンターフレーム３６の後端に設けた連結部材１２に接合され、後端がサイドフレーム連結部材８８２に接合されている。

サイドフレーム後部８８３は、図８に示すように、アルミ合金製のアッパパネル８８３ａと、アルミ合金製のロアパネル８８３ｂとを接合して、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、断面略矩形の閉断面をなすよう形成されている。このサイドフレーム後部８８３は、図３に示すように、前端がサイドフレーム連結部材８８２に接合され、後端が車室第４クロスメンバ８５に接合されている。

また、左右一対のトンネルアッパフレーム８９は、図１に示すように、側面視において、前部フレーム連結部材９４に接合された前端から車両後方下方へ延設されたのち、車両後方へ向けて延設されている。
さらに、左右一対のトンネルアッパフレーム８９は、図２に示すように、平面視において、前部フレーム連結部材９４に接合された前端から車幅方向内側、かつ車両後方へ延設されたのち、フロアトンネル８２の車両上方で車両後方へ向けて延設された形状に形成されている。

そして、左右のトンネルアッパフレーム８９は、図１及び図２に示すように、車室部７における車幅方向略中央において、前部車体３のアッパセンターフレーム３５と、車室第１クロスメンバ８１とを車両前後方向に連結している。
具体的には、トンネルアッパフレーム８９は、押出成形されたアルミ合金製の押出し部材であって、車幅方向外側、かつ車両上方の隅部が面取りされた断面略矩形の閉断面を所定方向に延設した略筒状体に形成されている。

より詳しくは、トンネルアッパフレーム８９は、図７及び図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、トンネルアッパフレーム８９の下面、及び上面をなす下面部８９ａ、及び上面部８９ｂと、トンネルアッパフレーム８９の側面をなす内方側面部８９ｃ、外方側面部８９ｄ、及び面取り部８９ｅとで、車幅方向外側、かつ車両上方の隅部が面取りされた断面略矩形の閉断面形状に形成されている。

下面部８９ａは、図７及び図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車両上下方向に厚みを有する略平板状の断面形状に形成されている。
上面部８９ｂは、図７及び図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車両上下方向に厚みを有するとともに、下面部８９ａよりも幅狭な略平板状の断面形状に形成されている。

内方側面部８９ｃは、図７及び図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、下面部８９ａにおける車幅方向内側の端部と、上面部８９ｂにおける車幅方向内側の端部とを略鉛直に連結する略平板状の断面形状に形成されている。
外方側面部８９ｄは、図７及び図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、下面部８９ａにおける車幅方向外側の端部から車両上方、かつ僅かに車幅方向内側へ向けて延設された略平板状の断面形状に形成されている。

面取り部８９ｅは、図７及び図８に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、外方側面部８９ｄの上端から車両上方、かつ車幅方向内側へ向けて延設されるとともに、その先端が上面部８９ｂにおける車幅方向外側の端部に連結された略平板状の断面形状に形成されている。
なお、左右のトンネルアッパフレーム８９は、それぞれ車幅方向に沿った縦断面における断面形状の車幅方向長さが、フロアトンネル８２の上部近傍における車幅方向長さの半分以下となるよう形成されている。

上述した断面形状のトンネルアッパフレーム８９について、さらに詳述すると、トンネルアッパフレーム８９は、図１、図２、及び図９に示すように、前部フレーム連結部材９４を介してアッパセンターフレーム３５に前端が連結されたフレーム前部８９１と、フロアトンネル８２の上面部８２２ｃに載置固定されるとともに、フロアトンネル８２の上面部８２２ｃに沿って車両後方へ延びるフレーム後部８９２とで一体形成されている。

フレーム前部８９１は、図２に示すように、平面視において、アッパセンターフレーム３５から連続するように、前端から上述した平面視仮想直線Ｌ１に沿って車両後方、かつ車幅方向内側へ向けて延設されるとともに、第１の所定位置Ｐ１で、他方のトンネルアッパフレーム８９に近接する形状に形成されている（図７参照）。

なお、フレーム前部８９１の後部は、図２に示すように、平面視において、第１の所定位置Ｐ１よりも僅かに車両前方の位置から、フロアトンネル８２の上面部８２２ｃへ向けて、車両後方へ向けて緩やかに屈曲している。
このフレーム前部８９１は、図１及び図４に示すように、側面視において、第１の所定位置Ｐ１よりも車両後方の位置へ向けて延設されている。

具体的には、図１及び図４に示すように、運転席８７が最も車両後方のスライド位置に位置する状態において、運転席８７の座面部８７ａにおける車両前後方向略中央の位置を座席中央とし、座席中央と略同じ車両前後方向の位置におけるフロアトンネル８２の上面部８２２ｃの位置を第２の所定位置Ｐ２とする。

この第２の所定位置Ｐ２は、図１及び図４に示すように、車両前後方向において、運転席８７に着座した乗員の腕部、特に肘部の位置と略同じ位置に位置している。なお、第２の所定位置Ｐ２は、上面部８２２ｃよりも僅かに車両上方の位置に設定されている。

そして、側面視において、前部フレーム連結部材９４の後側嵌合部９４ｅと第２の所定位置Ｐ２とを結ぶ仮想直線を側面視仮想直線Ｌ２とする。
これに対して、フレーム前部８９１は、図１及ぶ図４に示すように、側面視において、側面視仮想直線Ｌ２に沿うように前端から車両後方下方へ向けて延設されている。

一方、フレーム後部８９２は、図２に示すように、平面視において、フレーム前部８９１の後端から、フロアトンネル８２の上面部８２２ｃに沿うように車両後方へ向けて略直線状に延設した形状に形成されている。なお、フレーム後部８９２は、図２及び図８に示すように、内方側面部８９ｃが、他方のフレーム後部８９２における内方側面部８９ｃに接合されている。

さらに、フレーム後部８９２は、図１及び図４に示すように、側面視において、フレーム前部８９１から連続するように側面視仮想直線Ｌ２に沿って車両後方下方へ延設されたのち、第２の所定位置Ｐ２近傍で車両後方へ向けて延設されている。

つまり、フレーム後部８９２は、図８に示すように、第２の所定位置Ｐ２よりも車両前方の部分が、フロアトンネル８２の上面部８２２ｃに対して車両上方に離間し、第２の所定位置Ｐ２よりも車両後方の部分が、フロアトンネル８２の上面部８２２ｃに載置されている。
そして、フレーム後部８９２における第２の所定位置Ｐ２よりも車両後方の部分が、図１０に示すように、フロアトンネル８２の上面部８２２ｃに接合されている。

このような左右一対のトンネルアッパフレーム８９には、図６及び図７に示すように、車幅方向に離間しているフレーム前部８９１の後部を、車幅方向に連結補強するアルミ合金製の補強部材９６が接合されている。

この補強部材９６は、図６及び図７に示すように、車幅方向に沿った断面において、車両上方が開口した断面略逆門型形状の補強本体部９６ａと、補強本体部９６ａの上端から車方向外側へ延設したフランジ部９６ｂとで一体形成されている。

補強本体部９６ａは、図６及び図１１に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、車両前方側がフロアトンネル８２の上面部８２２ｃに接合され、車両後方へ向かうほど上面部８２２ｃから離間する、すなわち車両後方へ向かうほど浅くなる形状に形成されている。

なお、補強本体部９６ａは、図６に示すように、平面視において、左右のフレーム前部８９１の間隔に対応して、車幅方向の長さが、車両前方から車両後方へ向かうほど短くなるよう形成されている。
フランジ部９６ｂは、図６に示すように、補強本体部９６ａの上端縁に沿って形成されている。このフランジ部９６ｂは、図７及び図１１に示すように、左右のフレーム前部８９１における下面に接合されている。

以上のように、車両１のフロントサスペンション２を支持する左右一対のフロントサス支持部材３１と、車両１の車室内をフロアトンネル８２に沿って車両前後方向に延びる左右一対のトンネルアッパフレーム８９とを備えた車両１の車体構造は、平面視において、フロントサス支持部材３１に連結された前端から、車幅方向内側、かつフロアトンネル８２よりも車幅方向外側へ向けて車両後方へ延びる左右一対のアッパセンターフレーム３５を備え、トンネルアッパフレーム８９が、平面視において、アッパセンターフレーム３５の後端に連結された前端から車幅方向内側、かつフロアトンネル８２の上面部８２２ｃへ向けて車両後方へ延びるフレーム前部８９１と、平面視において、フレーム前部８９１の後端からフロアトンネル８２の上面部８２２ｃに沿って車両後方に延びるとともに、他方のトンネルアッパフレーム８９に近接または連結されたフレーム後部８９２とで一体形成されたことにより、車両１の車体剛性を向上できるともに、運転席８７を所望位置に配設することができる。

具体的には、アッパセンターフレーム３５とトンネルアッパフレーム８９とが連結されているため、車両１の車体構造は、フロントサスペンション２の支持剛性と、車体剛性の向上を図ることができる。

さらに、車室内において、トンネルアッパフレーム８９のフレーム後部８９２が他方のトンネルアッパフレーム８９に近接または連結されているため、車両１の車体構造は、平面視において、左右のフレーム後部８９２を合わせた車幅方向の長さを短く抑えることができる。

これにより、車両１の車体構造は、運転席８７の座面部８７ａよりも車両上方の空間が、トンネルアッパフレーム８９によって圧迫されることを抑えることができる。このため、車両１の車体構造は、車室内において、乗員が着座する運転席８７を車幅方向のより内側に配設することができる。
従って、車両１の車体構造は、車両１の車体剛性を向上できるともに、運転席８７を所望位置に配設することができる。

また、左右のアッパセンターフレーム３５が、平面視において、フロントサス支持部材３１とフロアトンネル８２の上面部８２２ｃにおける第１の所定位置Ｐ１とを結ぶ平面視仮想直線Ｌ１に沿って略直線状に延びる形状に形成され、トンネルアッパフレーム８９のフレーム前部８９１が、平面視において、平面視仮想直線Ｌ１に沿って略直線状に延びる形状に形成され、第１の所定位置Ｐ１が、平面視において、車両前後方向におけるステアリングホイールＳの位置と略同じ車両前後方向の位置としたことにより、車両１の車体構造は、運転席８７を所望位置に配設できるとともに、荷重伝達効率を損なうことなく、車両１の車体剛性を安定して向上することができる。

具体的には、車両前後方向におけるステアリングホイールＳの位置と略同じ車両前後方向の位置のフロアトンネル８２の上面部８２２ｃに向けて延びる形状にトンネルアッパフレーム８９のフレーム前部８９１が形成されたことにより、車両１の車体構造は、ステアリングホイールＳよりも車両後方に位置する乗員の腕部、及びステアリングホイールＳ近傍に位置する乗員の膝周辺が、後端に対して前端が車幅方向外側に位置するフレーム前部８９１に接触することを防止できる。このため、車両１の車体構造は、運転席８７を車幅方向のより内側に配設することができる。

さらに、トンネルアッパフレーム８９のフレーム前部８９１が、平面視において、アッパセンターフレーム３５から連続するように略直線的に延設されるため、車両１の車体構造は、平面視におけるトンネルアッパフレーム８９のフレーム前部８９１とアッパセンターフレーム３５との相対角度を限りなく小さくすることができる。

加えて、車両１の車体構造は、例えば、ステアリングホイールＳよりも車両前方の位置を第１の所定位置Ｐ１とした場合に比べて、第１の所定位置Ｐ１をより車両後方に位置させることができるため、フレーム前部８９１とフレーム後部８９２との相対角度をより小さくすることができる。

これにより、車両１の車体構造は、アッパセンターフレーム３５からトンネルアッパフレーム８９のフレーム後部８９２に至る範囲における荷重伝達効率の低下を抑えるとともに、平面視におけるトンネルアッパフレーム８９の屈曲部分であるフレーム前部８９１とフレーム後部８９２との境界近傍が応力集中部位となることを防止できる。
従って、車両１の車体構造は、運転席８７を所望位置に配設できるとともに、荷重伝達効率を損なうことなく、車両１の車体剛性を安定して向上することができる。

また、トンネルアッパフレーム８９が、押出成形で形成された内部中空の押出部材で構成されたことにより、車両１の車体構造は、フレーム前部８９１とフレーム後部８９２とを別体で構成した場合に比べて、部品点数の増加を抑えることができるとともに、フレーム前部８９１とフレーム後部８９２との間における荷重伝達効率の低下を抑えることができる。
従って、車両１の車体構造は、押出部材で構成された左右のトンネルアッパフレーム８９により、荷重伝達効率をより損なうことなく、車両１の車体剛性をより向上することができる。

また、トンネルアッパフレーム８９のフレーム後部８９２が、他方のトンネルアッパフレーム８９におけるフレーム後部８９２に接合されたことにより、車両１の車体構造は、トンネルアッパフレーム８９のフレーム前部８９１から伝達された荷重を、フレーム前部８９１から連続するフレーム後部８９２と、他方のトンネルアッパフレーム８９におけるフレーム後部８９２とに分散伝達することができる。

これにより、車両１の車体構造は、フレーム前部８９１とフレーム後部８９２との境界近傍が、応力集中部位となることをより確実に防止できるとともに、左右一対のトンネルアッパフレーム８９における荷重伝達効率をより確実に向上することができる。
従って、車両１の車体構造は、互いに接合されたフレーム後部８９２により、荷重伝達効率を向上できるとともに、車両１の車体剛性をより確実に向上することができる。

また、トンネルアッパフレーム８９におけるフレーム前部８９１の後端近傍を、互いに連結補強する補強部材９６を備えたことにより、車両１の車体構造は、平面視において、車幅方向に離間しているフレーム前部８９１の後端近傍を、補強部材９６によって補強することができる。つまり、車両１の車体構造は、フレーム前部８９１の後端近傍における剛性を向上することができる。

このため、車両１の車体構造は、フレーム前部８９１からフレーム後部８９２にかけて剛性が急激に変化することを抑えるとともに、フレーム前部８９１とフレーム後部８９２との境界近傍が応力集中部位となることをより確実に防止できる。

さらに、例えば、左右のフレーム前部８９１に異なるタイミングで荷重が入力された際、車両１の車体構造は、左右のフレーム前部８９１における後端が互いに異なる方向へ変位することを補強部材９６によって抑えることができる。
この際、フレーム後部８９２同士が接合されていない場合であっても、車両１の車体構造は、一方のトンネルアッパフレーム８９に作用する荷重を他方のトンネルアッパフレーム８９に補強部材９６を介して伝達することができる。

これにより、車両１の車体構造は、左右一対のトンネルアッパフレーム８９の捩れ変形を抑えるとともに、異なるタイミングで入力された荷重をフレーム後部８９２へ効率よく伝達することができる。
従って、車両１の車体構造は、フレーム前部８９１の後端近傍を連結補強する補強部材９６により、荷重伝達効率をより向上できるとともに、車両１の車体剛性をさらに向上することができる。

また、アッパセンターフレーム３５の後端上面と、前部フレーム連結部材９４の上部９４ｂとを連結するアルミダイキャスト製の連結部材１３を備えたことにより、車両１の車体構造は、車両前方からの荷重が作用した際、アッパセンターフレーム３５の後端が車両上方へ変位することを、連結部材１３によって抑えることができる。これにより、車両１の車体構造は、アッパセンターフレーム３５からトンネルアッパフレーム８９へ効率よく荷重を伝達することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のサスペンション支持部材は、実施形態のフロントサス支持部材３１に対応し、
以下同様に、
トンネルフレームは、トンネルアッパフレーム８９に対応し、
車体骨格フレームは、アッパセンターフレーム３５に対応し、
所定位置は、第１の所定位置Ｐ１に対応し、
仮想直線は、平面視仮想直線Ｌ１に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、左右のトンネルアッパフレーム８９におけるフレーム後部８９２を互いに接合した構成としたが、これに限定せず、フレーム後部８９２を車幅方向に連結する連結部材で連結した構成としてもよい。
あるいは、例えば、車幅方向に僅かに成形ばらつきを加味した隙間を設けて隣接させたフレーム後部８９２を、フロアトンネル８２の上面部８２２ｃに接合した構成としてもよい。

また、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略逆門型形状の補強部材９６で、トンネルアッパフレーム８９のフレーム前部８９１を連結補強したが、これに限定せず、例えば、別の補強部材の断面図を示す図１２のように、車幅方向に離間したフレーム前部８９１の上面部８９ｂ、及び下面部８９ａをそれぞれ連結する上下一対の平板部材で構成された補強部材９７としてもよい。

あるいは、上述した断面略逆門型形状の補強部材と、フレーム前部８９１の上面部８９ｂを連結する略平板状の平板部材とで、車幅方向に離間したフレーム前部８９１の後部を連結補強する補強部材を構成してもよい。

１…車両
２…フロントサスペンション
３１…フロントサス支持部材
３５…アッパセンターフレーム
８２…フロアトンネル
８９…トンネルアッパフレーム
９６…補強部材
９７…補強部材
８２２ｃ…上面部
８９１…フレーム前部
８９２…フレーム後部
Ｌ１…平面視仮想直線
Ｐ１…第１の所定位置
Ｓ…ステアリングホイール

Claims (6)

1. 車両のフロントサスペンションを支持する左右一対のサスペンション支持部材と、
   車両の車室内をフロアトンネルに沿って車両前後方向に延びる左右一対のトンネルフレームとを備えた車両の車体構造であって、
   前記サスペンション支持部材よりも車両後方で、前記車室の車両前方の空間と前記車室内とを隔てる前壁をなすダッシュパネルと、
   平面視において、前記サスペンション支持部材に連結された前端から、車幅方向内側、かつ前記フロアトンネルよりも車幅方向外側へ向けて車両後方へ延びる左右一対の車体骨格フレームと、
   該車体骨格フレームの後端、及び前記トンネルフレームの前端がそれぞれ嵌合可能に形成されるとともに、前記ダッシュパネルに一体的に設けられた前部フレーム連結部材とを備え、
   前記トンネルフレームが、
   平面視において、前記車体骨格フレームの後端に前記前部フレーム連結部材を介して連結された前端から車幅方向内側、かつ前記フロアトンネルの上面へ向けて車両後方へ延びるフレーム前部と、
   平面視において、前記フレーム前部の後端から前記フロアトンネルの上面に沿って車両後方に延びるとともに、他方のトンネルフレームに連結されたフレーム後部とで一体形成された
   車両の車体構造。
2. 前記前部フレーム連結部材が、
   前記車体骨格フレームの後端が嵌合する前側嵌合部と、前記トンネルフレームの前端が嵌合する後側嵌合部とを備え、
   前記前側嵌合部と前記後側嵌合部とが、車両前後方向に対向して一体形成された
   請求項１に記載の車両の車体構造。
3. 左右の前記車体骨格フレームが、
   平面視において、前記サスペンション支持部材と前記フロアトンネルの上面における所定位置とを結ぶ仮想直線に沿って略直線状に延びる形状に形成され、
   前記トンネルフレームの前記フレーム前部が、
   平面視において、前記仮想直線に沿って略直線状に延びる形状に形成され、
   前記所定位置が、
   平面視において、車両前後方向におけるステアリングホイールの位置と略同じ車両前後方向の位置である
   請求項１または請求項２に記載の車両の車体構造。
4. 前記トンネルフレームが、
   押出成形で形成された内部中空の押出部材で構成された
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
5. 前記トンネルフレームのフレーム後部が、
   前記他方のトンネルフレームにおける前記フレーム後部に接合された
   請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両の車体構造。
6. 前記トンネルフレームにおける前記フレーム前部の後端近傍を、互いに連結補強する補強部材を備えた
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の車体構造。

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