JP7028017B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば車両前部のサスタワーとダッシュパネルとを連結する連結部材を備えたような車両の前部車体構造に関する。

自動車などの車両には、例えば、路面の凹凸に応じて伸縮することで、車体の上下動を抑制して、乗員に対する乗り心地を確保するフロントサスペンションダンパ（以下、「フロントサスダンパ」と呼ぶ）が、サスタワーを介して車体の骨格部材に連結されている。

一般的に、サスタワーには、フロントサスダンパを介して比較的大きな荷重エネルギーが作用し易いため、フロントサスダンパを介して作用する荷重エネルギーによって、サスタワーが撓み変形することがある。このような撓み変形がサスタワーに生じると、操安性の低下、あるいは車室内へ伝達される振動騒音の増加要因となるおそれがあった。

そこで、一端がサスタワーに連結された連結部材によって、サスタワーの剛性を向上する車両の車体構造が知られている。
例えば、特許文献１には、フロントサスダンパ（ショックアブソーバ）を支持する左右一対のサスタワー（７）と、ダッシュパネル（６）の前面に設けたダッシュクロスメンバ（１１）とを連結する左右一対の補強部材（１６）を、車両の前部車体に備えていることが開示されている。

これにより、特許文献１は、サスタワー（７）の剛性を向上できるとともに、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、補強部材（１６）を介して前部車体に分散伝達して、左右のサスタワー（７）間の剛性を確保できるとされている。

しかしながら、特許文献１は、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、主に前部車体に分散伝達させているため、前部車体に作用する荷重エネルギーと後部車体とに作用する荷重エネルギーとの差が大きくなり、例えば、車体が捩れるような違和感を乗員に与えるおそれがあった。このため、特許文献１のような車体構造は、サスタワーに作用する荷重エネルギーの伝達において改善の余地があった。

特開２０１７－１７１１０２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、車両の車体全体に効率よく分散伝達できる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車室部における車両前方の隔壁をなすダッシュパネルと、該ダッシュパネルの両端に連結されるとともに、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、前記ダッシュパネルに対して車両前方に所定間隔を隔てた位置に配設されるとともに、フロントサスダンパの上端を支持するサスタワーとを備えた車両の前部車体構造であって、前記ダッシュパネルが、前記車室部における車両前方の隔壁をなすダッシュ本体と、該ダッシュ本体の下部前面に接合されるとともに、左右の前記ヒンジピラーの下部を車幅方向に連結するダッシュクロスメンバと、該ダッシュクロスメンバよりも車両上方の前記ダッシュ本体に接合されたダッシュパネル補強部材とを備え、前記サスタワーに連結されるとともに、後端が前記ダッシュクロスメンバに連結された車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、前記ダッシュパネル補強部材を介して、前記サスタワーと前記ダッシュ本体とを連結する左右一対の連結部材とを備え、前記連結部材の後端が、前記サスタワーよりも車幅方向内側において、前記ダッシュパネル補強部材に連結され、前記ダッシュパネル補強部材が、前記ダッシュクロスメンバの車幅方向の略中央近傍を挟んで車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、前記連結部材の後端と前記ダッシュクロスメンバとを略車両上下方向に連結する左右一対の側部と、前記連結部材の後端同士を車幅方向に連結する上部とで構成され、前記ダッシュパネル補強部材の前記側部が、前記フロントサイドフレームの後端よりも車幅方向の内側で、前記ダッシュクロスメンバに連結されたことを特徴とする。

この発明により、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、車両の車体全体に効率よく分散伝達することができる。
具体的には、連結部材の後端とダッシュクロスメンバとがダッシュパネル補強部材の側部を介して連結されているため、車両の前部車体構造は、連結部材の後端から、ダッシュパネル補強部材の側部をとおって直接的にダッシュクロスメンバへ向かう荷重エネルギー伝達経路を、ダッシュパネルの前面に構成することができる。

さらに、連結部材の後端がダッシュパネル補強部材の上部を介して連結されているため、車両の前部車体構造は、連結部材の後端からダッシュパネル補強部材の上部、ダッシュパネル補強部材の側部をとおってダッシュクロスメンバへ向かう荷重エネルギー伝達経路を、ダッシュパネルの前面に構成することができる。

つまり、車両の前部車体構造は、連結部材からダッシュパネル補強部材に伝達された荷重エネルギーを、ダッシュパネル補強部材の側部を介して直接的にダッシュクロスメンバに伝達する荷重エネルギー伝達経路と、ダッシュパネル補強部材の上部を経由してダッシュクロスメンバに伝達する荷重エネルギー伝達経路とに分散して、ダッシュクロスメンバに伝達することができる。

これにより、車両の前部車体構造は、ダッシュ本体に直接的に連結部材を連結した場合に比べて、ダッシュ本体の撓み変形を抑えることができるとともに、ダッシュ本体に比べて荷重エネルギー伝達効率が良好なダッシュクロスメンバを介して、サスタワーに作用する荷重エネルギーを左右のヒンジピラーへ伝達することができる。

そして、車両の前部車体構造は、ダッシュクロスメンバを介して左右のヒンジピラーに伝達された荷重エネルギーを、ヒンジピラーに連結されたフロントピラー、及びサイドシルを介して、後部車体へ向けて伝達することができる。
従って、車両の前部車体構造は、ダッシュパネル補強部材によって、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、車両の車体全体に効率よく分散伝達することができる。

さらに、この発明は、前記連結部材の後端が、前記サスタワーよりも車幅方向内側において、前記ダッシュパネル補強部材に連結されたことを特徴とする。
この構成により、車両の前部車体構造は、サスタワーとダッシュパネルとを車両前後方向に沿って略直線的に延びる連結部材で連結した場合に比べて、一方のサスタワーに作用する荷重エネルギーを、他方のサスタワー側に位置するヒンジピラーへ向けて積極的に伝達することができる。

同様に、車両の前部車体構造は、サスタワーとダッシュパネルとを車両前後方向に沿って略直線的に延びる連結部材で連結した場合に比べて、他方のサスタワーに作用する荷重エネルギーを、一方のサスタワー側に位置するヒンジピラーへ向けて積極的に伝達することができる。
これにより、車両の前部車体構造は、左右のサスタワーに作用する荷重エネルギーを、それぞれ、サスタワーに対して車両の対角方向で対向する後部車体へ向けて効率よく分散伝達することができる。

従って、車両の前部車体構造は、サスタワーよりも車幅方向内側におけるダッシュパネルに連結された連結部材によって、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、車両の車体全体により効率よく分散伝達することができる。

この発明の態様として、前記連結部材の後端が、前記側部と前記上部とを跨ぐように、前記ダッシュパネル補強部材の外形に沿った形状に形成されてもよい。

またこの発明の態様として、前記ダッシュパネルの上端に連結されるとともに、左右の前記ヒンジピラーを車幅方向に連結するカウルボックスを備え、前記ダッシュパネル補強部材の前記上部が、前記カウルボックスに連結されてもよい。
上記カウルボックスは、閉断面を車幅方向に延設した形状、あるいは閉断面の一部を開口した開断面を車幅方向に延設した形状などを含むものとする。

この発明により、車両の前部車体構造は、カウルボックスによってダッシュパネルの剛性を確保できるとともに、サスタワーから連結部材、ダッシュパネル補強部材、及びカウルボックスをとおって左右のヒンジピラーへ向かう荷重エネルギー伝達経路を構成することができる。

このため、車両の前部車体構造は、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、ダッシュクロスメンバをとおってヒンジピラーへ向かう荷重エネルギー伝達経路と、カウルボックスをとおってヒンジピラーへ向かう荷重エネルギー伝達経路とに分散して伝達することができる。

これにより、車両の前部車体構造は、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、左右のヒンジピラーから、ヒンジピラーに連結されたフロントピラー、及びサイドシルを介して、後部車体へ向けてさらに効率よく分散伝達することができる。

従って、車両の前部車体構造は、ダッシュパネル補強部材の上部がカウルボックスに連結されたことにより、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、車両の車体全体にさらに効率よく分散伝達することができる。

またこの発明の態様として、前記連結部材が、前記サスタワーと前記ダッシュパネルとの間に遮熱空間を形成する部材であってもよい。
上記遮熱空間は、ダッシュパネルよりも車両前方の空間内に、保温や遮熱のために設けられた空間であって、車載部品や補機類が配設可能な大きさの空間のことをいう。

この発明により、車両の前部車体構造は、遮熱機能と、サスタワーに作用する荷重エネルギーをダッシュパネルに伝達する機能とを、連結部材に統合することができる。
このため、車両の前部車体構造は、遮熱空間を形成する部材を連結部材とは別体で設けた場合に比べて、前部車体における部品点数の増加を抑えることができるとともに、例えばエンジンを配置するスペースが、別体で設けた遮熱空間を形成する部材によって圧迫されることを防止できる。

従って、車両の前部車体構造は、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、車両の車体全体に効率よく分散伝達できるとともに、重量増加を抑えて遮熱空間を容易に形成することができる。

本発明により、サスタワーに作用する荷重エネルギーを、車両の車体全体に効率よく分散伝達できる車両の前部車体構造を提供することができる。

車両の前部車体における外観を示す平面図。 車両の前部車体における車両前方上方からの外観を示す外観斜視図。 図１中のＡ－Ａ矢視断面図。 図１中のＢ－Ｂ矢視における要部の断面を示す要部断面図。 Ａ－Ａ矢視における車両左側要部の断面を示す要部断面図。 車両の前部車体における要部の外観を示す平面図。 図６中のＣ－Ｃ矢視における要部の断面を示す要部断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
なお、図１は車両１の前部車体における外観の平面図を示し、図２は車両１の前部車体における車両前方上方からの外観斜視図を示し、図３は図１中のＡ－Ａ矢視断面図を示し、図４は図１中のＢ－Ｂ矢視における要部の要部断面図を示し、図５はＡ－Ａ矢視における車両左側要部の要部断面図を示し、図６は車両１の前部車体における要部の平面図を示し、図７は図６中のＣ－Ｃ矢視における要部の要部断面図を示している。

また、図示を明確にするため、図２中において、車両左側のサイドシル７のサイドシルアウタ、及びヒンジピラー９のヒンジピラーアウタの図示を省略するとともに、車両左側のフロントピラー８、サスタワー５、エプロンレインフォースメント４、及び遮熱部材アウタ６１の図示を省略している。
さらに、図示を明確にするため、図６中において、カウルボックス１３のカウルアッパ１３２の図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。
さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１及び図２に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方に配設された左右一対のフロントサイドフレーム３、左右一対のエプロンレインフォースメント４、左右一対のサスタワー５、及び左右一対の遮熱部材６とで構成されている。

車室部２は、図１及び図２に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル７と、サイドシル７よりも車両上方に配設された左右一対のフロントピラー８と、サイドシル７の前端、及びフロントピラー８の前端を車両上下方向に連結するヒンジピラー９と、左右のサイドシル７の間で車室部２の床面をなすフロアパネル１０と、フロアパネル１０の下面を車両前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム１１と、車室部２の前壁をなすダッシュパネル１２、及びカウルボックス１３と、左右のヒンジピラー９を連結するインパネメンバ１４とで構成されている。

左右のサイドシル７は、詳細な図示を省略するが、車幅方向内側に配設されたサイドシルインナ７ａと、サイドシルインナ７ａに対して車幅方向外側に配設されたサイドシルアウタとで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。

例えば、サイドシル７は、図２に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車幅方向内側に突出した断面略ハット状のサイドシルインナ７ａと、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車幅方向外側に突出した断面略ハット状のサイドシルアウタとを車幅方向で当接させるとともに、互いに接合することで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。

また、左右のフロントピラー８は、詳細な図示を省略するが、車幅方向内側に配設されたフロントピラーインナと、フロントピラーインナに対して車幅方向外側に配設されたフロントピラーアウタとで、車幅方向に沿った縦断面が閉断面をなすよう構成されている。このフロントピラー８は、図１及び図２に示すように、前端に対して後端が車両後方上方に位置するよう配設されている。

例えば、フロントピラー８は、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車幅方向内側に突出した断面略ハット状のフロントピラーインナと、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車幅方向外側に突出した断面略ハット状のフロントピラーアウタとを車幅方向で当接させるとともに、互いに接合することで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。

また、左右のヒンジピラー９は、詳細な図示を省略するが、車幅方向内側に配設されたヒンジピラーインナ９ａと、ヒンジピラーインナ９ａに対して車幅方向外側に配設されたヒンジピラーアウタとで、車両前後方向に沿った水平断面が閉断面をなすよう構成されている。

例えば、ヒンジピラー９は、図２に示すように、略平板状のサイドシルインナ７ａと、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が、車幅方向外側に突出した断面略ハット状のヒンジピラーアウタとを車幅方向で当接させるとともに、互いに接合することで、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。
なお、ヒンジピラーインナ９ａは、図２に示すように、サイドシル７の前端、及び後述するダッシュパネル１２よりも車両前方に前縁が位置する大きさで形成されている。

また、フロアパネル１０は、図１及び図２に示すように、左右のサイドシル７を連結して、車室部２の床面をなすパネル部材であって、その車幅方向略中央に車両上方へ向けて膨出するとともに、車両前後方向に延びるフロアトンネル１０ａが形成されている。このフロアパネル１０の前端縁は、ダッシュパネル１２（後述するダッシュパネル本体１５）に接合されている。

また、左右のフロアフレーム１１は、図２に示すように、サイドシル７とフロアトンネル１０ａとの間にそれぞれ配設されている。このフロアフレーム１１は、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方に突出した断面略ハット状であって、フロアパネル１０の下面に接合されることで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう形成されている。

また、ダッシュパネル１２は、図２から図４に示すように、車室部２の前壁をなすダッシュパネル本体１５と、ダッシュパネル本体１５の前面に接合された左右一対のトルクボックス１６、ダッシュクロスメンバ１７、及びダッシュパネル補強部材１８とで構成されている。

ダッシュパネル本体１５は、図２から図４に示すように、車両前後方向に所定の厚みを有するパネル部材であって、車幅方向の両端がそれぞれ左右のヒンジピラー９に接合されている。さらに、ダッシュパネル１２は、車両後方へ向けて折り返した下端が、フロアパネル１０の前端下面に接合されている。

なお、ダッシュパネル本体１５における車幅方向略中央近傍の下端は、図３に示すように、正面視において、フロアパネル１０のフロアトンネル１０ａに沿うように、車両上方へ略逆Ｕ字状に突出した形状に形成されている。このフロアトンネル１０ａに沿った形状に形成された部分を、トンネル対応部分１５ａとする。

トルクボックス１６は、図３に示すように、ダッシュパネル本体１５の下部前面に接合されるとともに、サイドシル７の前端と、フロアフレーム１１における車幅方向外側の側面とを車幅方向に連結している。

より詳しくは、トルクボックス１６は、図３及び図５に示すように、サイドシル７の前端と、サイドシル７に対して車幅方向内側で隣接するダッシュパネル１２の下部前面と、フロアフレーム１１の前端近傍の側面とで、車両前後方向に沿った水平断面における断面形状が閉断面をなす略ボックス状に形成されている。

ダッシュクロスメンバ１７は、図２から図４に示すように、トルクボックス１６よりも車両上方のダッシュパネル本体１５の下部前面に接合されるとともに、左右のヒンジピラー９のヒンジピラーインナ９ａを車幅方向に連結している。

このダッシュクロスメンバ１７は、図２から図４に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、車両前方へ突出した断面略ハット状の開断面を、ダッシュパネル本体１５の下部前面に沿って延設した形状に形成されている。このため、ダッシュクロスメンバ１７は、ダッシュパネル本体１５の下部前面とで、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。

より詳しくは、ダッシュクロスメンバ１７は、図３に示すように、正面視において、ダッシュパネル本体１５のトンネル対応部分１５ａに沿うように車両上方へ突出した略逆Ｕ字状の正面視略門型形状のメンバ門型形状部１７ａと、メンバ門型形状部１７ａの下端からそれぞれ左右のヒンジピラーインナ９ａへ向けて車幅方向内側に延設された左右一対のメンバ水平部１７ｂとで一体形成されている。

ダッシュパネル補強部材１８は、図２及び図３に示すように、ダッシュクロスメンバ１７のメンバ門型形状部１７ａよりも車両上方のダッシュパネル本体１５の前面に配設されるとともに、下端がダッシュクロスメンバ１７に接合され、上端が後述するカウルボックス１３に接合されている。

このダッシュパネル補強部材１８は、図２及び図３に示すように、車両下方が開口した正面視略門型形状の補強部材本体１８１と、補強部材本体１８１で囲われた部分を覆う略平板状の平板部１８２とで一体形成されている。
補強部材本体１８１は、図３及び図４に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、車両前方へ突出した断面略ハット状であって、断面略ハット状の開断面を正面視略門型状に延設した形状に形成されている。

より詳しくは、補強部材本体１８１は、図３に示すように、正面視において、ダッシュクロスメンバ１７のメンバ門型形状部１７ａにおける頂部を挟んで、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両上下方向に延びる脚部１８１ａと、脚部１８１ａの上端を車幅方向に連結する橋架部１８１ｂとで正面視略門型形状に形成されている。

そして、補強部材本体１８１の脚部１８１ａは、図３に示すように、その下端が、ダッシュクロスメンバ１７のメンバ門型形状部１７ａにおける頂部よりも車幅方向外側の部分に接合され、脚部１８１ａの下端から上端に至る範囲が、ダッシュパネル１２の前面に接合されている。一方、補強部材本体１８１の橋架部１８１ｂは、図３及び図４に示すように、その下端が、ダッシュパネル１２の前面に接合され、上端が、後述するカウルボックス１３のロア前壁部１３１ｂに接合されている。

平板部１８２は、図３及び図４に示すように、補強部材本体１８１における左右の脚部１８１ａ、及び橋架部１８１ｂで囲われた部分を覆う略平板状部材であって、ダッシュパネル１２の前面に接合されている。なお、平板部１８２の下部前面には、ダッシュクロスメンバ１７におけるメンバ門型形状部１７ａの上端が接合されている。

さらに、平板部１８２には、図３及び図４に示すように、車両上下方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前方へ向けて突出するとともに、車幅方向に延びる２つのビード１８２ａが形成されている。なお、２つのビード１８２ａは、車幅方向の両端が、左右の脚部１８１ａに連結するように形成されている。
換言すると、ダッシュパネル補強部材１８は、車両上下方向に所定間隔を隔てた位置で、補強部材本体１８１における左右の脚部１８１ａを連結する連結部分として、２つのビード１８２ａが形成されている。

また、カウルボックス１３は、図１及び図２に示すように、平面視において、車幅方向略中央が車両前方へ突出した平面視略円弧状であって、左右のヒンジピラー９を車幅方向に連結するとともに、ダッシュパネル１２の上端に接合されている。

このカウルボックス１３は、図４に示すように、ダッシュパネル１２の上端に接合されたカウルロア１３１と、カウルロア１３１を車両上方から覆うカウルアッパ１３２とで、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう形成されている。

より詳しくは、カウルロア１３１は、図４に示すように、車両上下方向に所定の厚みを有するロア前縁部１３１ａと、ロア前縁部１３１ａから車両後方下方へ延設されたロア前壁部１３１ｂと、ロア前壁部１３１ｂの下端から車両後方へ向けて延設されたカウル底部１３１ｃと、カウル底部１３１ｃから車両後方上方へ向けて僅かに延設したのち、車両後方へ向けて延設されたロア後縁部１３１ｄとで一体形成されている。

一方、カウルアッパ１３２は、図４に示すように、車両上下方向に厚みを有する略平板状のアッパ前縁部１３２ａと、アッパ前縁部１３２ａの後端から車両上方へ僅かに延設したのち、車両後方上方へ向けて延設したアッパ前壁部１３２ｂと、アッパ前壁部１３２ｂの上端から車両後方へ延設されたカウル天板部１３２ｃと、カウル天板部１３２ｃの後端から車両後方下方へ延設されたアッパ後壁部１３２ｄと、アッパ後壁部１３２ｄの下端から車両後方へ延設されたアッパ後縁部１３２ｅとで一体形成されている。

そして、カウルボックス１３は、図４に示すように、ロア前縁部１３１ａとアッパ前縁部１３２ａとを接合するとともに、ロア後縁部１３１ｄとアッパ後縁部１３２ｅとを接合することで、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面となすよう形成されている。

また、インパネメンバ１４は、図１、図２、及び図７に示すように、所定の内外径を有する略円筒状であって、カウルボックス１３に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置で、ヒンジピラー９の上部を車幅方向に連結している。このインパネメンバ１４は、詳細な図示を省略するが、例えば、ステアリングシャフトや、車両１の車載機器、あるいは車載機器同士を電気的に接続するワイヤーハーネスを支持する支持部材として配設されている。

また、左右のフロントサイドフレーム３は、図１及び図２に示すように、平面視において、ヒンジピラー９よりも車幅方向内側、かつフロアトンネル１０ａよりも車幅方向外側の位置に配設されるとともに、その後端がフロアフレーム１１の前端に接合されている。

より詳しくは、フロントサイドフレーム３は、詳細な図示を省略するが、車幅方向内側に配設されたフロントサイドフレームインナと、フロントサイドフレームインナに対して車幅方向外側に配設されたフロントサイドフレームアウタとで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう形成されている。

例えば、フロントサイドフレーム３は、車幅方向に沿った縦断面における縦断面形状が、車幅方向内側に突出した断面略ハット状のフロントサイドフレームインナと、車幅方向に沿った縦断面における縦断面形状が、車幅方向外側に突出した断面略ハット状のフロントサイドフレームアウタとを車幅方向で当接させるとともに、互いに接合することで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすよう構成されている。

そして、フロントサイドフレーム３の後端は、図２に示すように、フロアフレーム１１の前端、及びダッシュクロスメンバ１７のメンバ水平部１７ｂにおける車幅方向内側の端部近傍に接合されている。なお、フロントサイドフレーム３の前端には、図示を省略したクラッシュカンが連結される。

また、左右のエプロンレインフォースメント４は、図１及び図２に示すように、フロントサイドフレーム３よりも車幅方向外側、かつ車両上方の位置に配設されている。より詳しくは、エプロンレインフォースメント４は、ヒンジピラー９の上端から車両前方、やや車幅方向内側へ向けて延設した形状に形成されている。

また、左右のサスタワー５は、図１及び図２に示すように、ダッシュパネル１２に対して車両前方に所定間隔を隔てた所望位置において、フロントサスペンションにおけるフロントサスダンパ（図示省略）の上端を支持可能な形状に形成されている。

より詳しくは、サスタワー５は、図２に示すように、サスダンパの上端が挿入される挿入開口が設けられたタワー上面部５ａと、タワー上面部５ａにおける車幅方向内側から車両下方へ延設されたタワー側壁部５ｂと、タワー上面部５ａの後端から車両下方へ延設されたタワー後面部分とで一体形成されている。
そして、サスタワー５は、タワー側壁部５ｂの下端がフロントサイドフレーム３に接合され、タワー上面部５ａにおける車幅方向外側の縁端が、エプロンレインフォースメント４に接合されている。

また、左右の遮熱部材６は、図１及び図３に示すように、ダッシュパネル１２とサスタワー５との間に、保温または遮熱のための遮熱空間Ｓを形成する構造体である。この遮熱部材６は、図３に示すように、車幅方向外側に配設された左右一対の遮熱部材アウタ６１と、遮熱部材アウタ６１に対して車幅方向内側に配設されるとともに、サスタワー５とダッシュパネル１２とを連結する左右一対の遮熱部材インナ６２とで構成されている。

左右の遮熱部材アウタ６１は、図１及び図３に示すように、例えば、車載バッテリなどが載置固定される部材であって、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略Ｌ字状になるように形成されている。

より詳しくは、遮熱部材アウタ６１は、図３に示すように、車両上下方向に所定の厚みを有する略平板状で、フロントサイドフレーム３の上面に接合されるアウタ底部６１ａと、アウタ底部６１ａにおける車幅方向外側から車両上方へ延設されるとともに、ヒンジピラー９のヒンジピラーインナ９ａに接合されるアウタ側壁部６１ｂとで一体形成されている。

左右の遮熱部材インナ６２は、図１から図３に示すように、遮熱部材インナ６２の上部を構成する遮熱インナ上部６２１と、遮熱部材インナ６２の下部を構成する遮熱インナ下部６２２とで構成されている。

左右の遮熱インナ上部６２１は、図１及び図２に示すように、平面視において、サスタワー５の上部と、サスタワー５よりも車幅方向内側におけるダッシュパネル１２の前面（ダッシュパネル補強部材１８）とを連結している。この遮熱インナ上部６２１は、図３及び図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車幅方向外側が開口した断面略コ字状の開断面形状に形成されている。

より詳しくは、遮熱インナ上部６２１は、図３及び図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、遮熱インナ上部６２１における上面部分をなす上面部６２１ａと、上面部６２１ａにおける車幅方向内側から車両下方へ延設された側壁部６２１ｂと、側壁部６２１ｂの下端から車幅方向外側へ延設された下面部６２１ｃとで一体形成されている。

なお、遮熱インナ上部６２１の後端近傍は、車幅方向内側へ向けて屈曲するとともに、ダッシュパネル補強部材１８における補強部材本体１８１の外形に沿った形状に形成されている。
この遮熱インナ上部６２１は、図６に示すように、平面視において、側壁部６２１ｂの前端に対して側壁部６２１ｂの後端が、車幅方向内側に位置するように配設されている。

すなわち、遮熱インナ上部６２１は、平面視において、車幅方向内側の縁辺が車両後方ほど車幅方向内側に位置するように傾斜するように配設されている。
そして、遮熱インナ上部６２１は、図３及び図７に示すように、前端がサスタワー５に接合され、後端近傍の屈曲した部分が、ダッシュパネル補強部材１８における脚部１８１ａの上部に接合されている。換言すると、遮熱インナ上部６２１は、ダッシュパネル補強部材１８を介してダッシュパネル本体１５に連結されている。

一方、左右の遮熱インナ下部６２２は、図１及び図２に示すように、平面視において、サスタワー５の下部と、ダッシュパネル補強部材１８よりも車幅方向外側のダッシュパネル本体１５とを連結するとともに、サスタワー５の下部とフロントサイドフレーム３の後端とを連結している。

なお、図３中において、車両右側の遮熱インナ下部６２２と、車両左側の遮熱インナ下部６２２とが異なる形状に形成されているが、本実施形態では、略同一形状として車両左側の遮熱インナ下部６２２を用いて説明する。

より詳しくは、遮熱インナ下部６２２は、図３及び図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面において、車両上下方向に厚みを有するとともに、遮熱インナ下部６２２の上面部分をなす上面部６２２ａと、上面部６２２ａの車幅方向外側からフロントサイドフレーム３の上面へ向けて延設された側壁部６２２ｂと、フロントサイドフレーム３における車幅方向内側の側面に沿うように、側壁部６２２ｂの下端からさらに車両下方へ延設された下端部６２２ｃとで一体形成されている。

この遮熱インナ下部６２２には、図２に示すように、上面部６２２ａの後端、及び側壁部６２２ｂの後端から車両上方、及び車幅方向外側へ延設されたフランジ状部分が形成されている。そして、遮熱インナ下部６２２のフランジ状部分が、ダッシュパネル本体１５の前面に接合されている。

さらに、遮熱インナ下部６２２の下端部６２２ｃは、図３及び図５に示すように、ダッシュクロスメンバ１７におけるメンバ水平部１７ｂの前面からフロントサイドフレーム３における車幅方向内側の側面に亘って湾曲した形状に形成されている。そして、この遮熱インナ下部６２２の下端部６２２ｃは、図２及び図３に示すように、ダッシュクロスメンバ１７、及びフロントサイドフレーム３の双方に接合されている。

加えて、遮熱インナ下部６２２の下端部６２２ｃには、図２、図３、及び図５に示すように、ダッシュクロスメンバ１７とフロントサイドフレーム３との接合箇所を跨ぐように、車幅方向内側へ平面視略三角形状に膨出した膨出部分６２２ｄが形成されている。このため、遮熱インナ下部６２２の膨出部分６２２ｄは、車幅方向に沿った水平断面、及び縦断面において、ダッシュクロスメンバ１７とフロントサイドフレーム３とで閉断面をなしている。

このような車両１の前部車体には、図６及び図７に示すように、カウルボックス１３とインパネメンバ１４とを連結する左右一対のインパネ連結部材１９、及びカウルボックス１３の内部に配設された左右一対の連結補助部材２０を備えている。

左右のインパネ連結部材１９は、図６及び図７に示すように、車両前後方向に長い平面視略矩形で、インパネ連結部材１９の上面部分をなす連結上面部１９ａと、連結上面部１９ａの車幅方向両端からそれぞれ車両下方へ延設された左右の連結側面部１９ｂとで、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が断面略門型形状になるように構成されている。
なお、インパネ連結部材１９の連結上面部１９ａは、前端近傍がカウルボックス１３の下面に当接可能に形成され、後端がインパネメンバ１４の上部に当接可能に形成されている。

一方、インパネ連結部材１９の連結側面部１９ｂは、図７に示すように、側面視において、側面視略三角形の略平板における前端上部を車両前方へ延設した形状に形成されている。さらに、インパネ連結部材１９の連結側面部１９ｂは、図７に示すように、側面視において、その後端が、インパネメンバ１４の周面に沿った形状に形成されている。

このインパネ連結部材１９は、図６及び図７に示すように、遮熱部材インナ６２における遮熱インナ上部６２１の後端と略同じ車幅方向の位置、かつ遮熱インナ上部６２１の後端と略同じ車両上下方向の位置に前端が位置するよう配設されている。換言すると、インパネ連結部材１９の前端は、遮熱部材インナ６２における遮熱インナ上部６２１の後端に対して、ダッシュパネル１２を挟んで車両前後方向に所定間隔を隔てた位置に対向配置されている。

そして、インパネ連結部材１９は、その後部がインパネメンバ１４の外周面に接合され、連結上面部１９ａの先端近傍が、カウルボックス１３のカウル底部１３１ｃ、及びロア後縁部１３１ｄに車両下方から接合されている。つまり、インパネ連結部材１９は、カウルボックス１３を介して、ダッシュパネル１２に連結されている。

一方、左右の連結補助部材２０は、図６及び図７に示すように、車両前後方向に延びる略円筒状体であって、カウルボックス１３の内部で車両前後方向に対向する内面、すなわち、カウルロア１３１のロア前壁部１３１ｂと、カウルアッパ１３２のアッパ後壁部１３２ｄとに接合されている。

より詳しくは、連結補助部材２０は、図６及び図７に示すように、その前端が、遮熱部材インナ６２における遮熱インナ上部６２１の後端と略同じ車幅方向の位置において、カウルロア１３１のロア前壁部１３１ｂに接合され、後端が、インパネ連結部材１９の前端と略同じ車幅方向の位置において、カウルアッパ１３２のアッパ後壁部１３２ｄに接合されている。

以上のように、車両１の車室部２における車両前方の隔壁をなすダッシュパネル１２と、ダッシュパネル１２の両端に連結されるとともに、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー９と、ダッシュパネル１２に対して車両前方に所定間隔を隔てた位置に配設されるとともに、フロントサスダンパの上端を支持するサスタワー５とを備えた車両１の前部車体構造は、サスタワー５とダッシュパネル１２とを連結する左右一対の遮熱インナ上部６２１を備え、ダッシュパネル１２が、車室部２における車両前方の隔壁をなすダッシュパネル本体１５と、ダッシュパネル本体１５の下部前面に接合されるとともに、左右のヒンジピラー９の下部を車幅方向に連結するダッシュクロスメンバ１７と、ダッシュクロスメンバ１７よりも車両上方のダッシュパネル本体１５に接合されたダッシュパネル補強部材１８とを備え、遮熱インナ上部６２１が、ダッシュパネル補強部材１８を介して、ダッシュパネル本体１５に連結され、ダッシュパネル補強部材１８が、遮熱インナ上部６２１の後端とダッシュクロスメンバ１７とを略車両上下方向に連結する脚部１８１ａと、遮熱インナ上部６２１の後端同士を車幅方向に連結する橋架部１８１ｂとで構成されたことにより、サスタワー５に作用する荷重エネルギーを、車両１の車体全体に効率よく分散伝達することができる。

具体的には、遮熱インナ上部６２１の後端とダッシュクロスメンバ１７とがダッシュパネル補強部材１８の脚部１８１ａを介して連結されているため、車両１の前部車体構造は、遮熱インナ上部６２１の後端から、ダッシュパネル補強部材１８の脚部１８１ａをとおって直接的にダッシュクロスメンバ１７へ向かう荷重エネルギー伝達経路を、ダッシュパネル１２の前面に構成することができる。

さらに、遮熱インナ上部６２１の後端がダッシュパネル補強部材１８の橋架部１８１ｂを介して連結されているため、車両１の前部車体構造は、遮熱インナ上部６２１の後端からダッシュパネル補強部材１８の橋架部１８１ｂ、ダッシュパネル補強部材１８の脚部１８１ａをとおってダッシュクロスメンバ１７へ向かう荷重エネルギー伝達経路を、ダッシュパネル１２の前面に構成することができる。

つまり、車両１の前部車体構造は、遮熱インナ上部６２１からダッシュパネル補強部材１８に伝達された荷重エネルギーを、ダッシュパネル補強部材１８の脚部１８１ａを介して直接的にダッシュクロスメンバ１７に伝達する荷重エネルギー伝達経路と、ダッシュパネル補強部材１８の橋架部１８１ｂを経由してダッシュクロスメンバ１７に伝達する荷重エネルギー伝達経路とに分散して、ダッシュクロスメンバ１７に伝達することができる。

これにより、車両１の前部車体構造は、ダッシュパネル本体１５に直接的に遮熱インナ上部６２１を連結した場合に比べて、ダッシュパネル本体１５の撓み変形を抑えることができるとともに、ダッシュパネル本体１５に比べて荷重エネルギー伝達効率が良好なダッシュクロスメンバ１７を介して、サスタワー５に作用する荷重エネルギーを左右のヒンジピラー９へ伝達することができる。

そして、車両１の前部車体構造は、ダッシュクロスメンバ１７を介して左右のヒンジピラー９に伝達された荷重エネルギーを、ヒンジピラー９に連結されたフロントピラー８、及びサイドシル７を介して、後部車体へ向けて伝達することができる。
従って、車両１の前部車体構造は、ダッシュパネル補強部材１８によって、サスタワー５に作用する荷重エネルギーを、車両１の車体全体に効率よく分散伝達することができる。

また、遮熱インナ上部６２１の後端が、サスタワー５よりも車幅方向内側において、ダッシュパネル補強部材１８に連結されたことにより、車両１の前部車体構造は、サスタワー５とダッシュパネル１２とを車両前後方向に沿って略直線的に延びる遮熱インナ上部で連結した場合に比べて、車両右側のサスタワー５に作用する荷重エネルギーを、車両左側のヒンジピラー９へ向けて積極的に伝達することができる。

同様に、車両１の前部車体構造は、サスタワー５とダッシュパネル１２とを車両前後方向に沿って略直線的に延びる遮熱インナ上部で連結した場合に比べて、車両左側のサスタワー５に作用する荷重エネルギーを、車両右側のヒンジピラー９へ向けて積極的に伝達することができる。

これにより、車両１の前部車体構造は、左右のサスタワー５に作用する荷重エネルギーを、それぞれ、サスタワー５に対して車両１の対角方向で対向する後部車体へ向けて効率よく分散伝達することができる。
従って、車両１の前部車体構造は、サスタワー５よりも車幅方向内側におけるダッシュパネル１２に連結された遮熱インナ上部６２１によって、サスタワー５に作用する荷重エネルギーを、車両１の車体全体により効率よく分散伝達することができる。

また、ダッシュパネル１２の上端に連結されるとともに、左右のヒンジピラー９を車幅方向に連結するカウルボックス１３を備え、ダッシュパネル補強部材１８の橋架部１８１ｂが、カウルボックス１３に連結されたことにより、車両１の前部車体構造は、カウルボックス１３によってダッシュパネル１２の剛性を確保できるとともに、サスタワー５から遮熱インナ上部６２１、ダッシュパネル補強部材１８、及びカウルボックス１３をとおって左右のヒンジピラー９へ向かう荷重エネルギー伝達経路を構成することができる。

このため、車両１の前部車体構造は、サスタワー５に作用する荷重エネルギーを、ダッシュクロスメンバ１７をとおってヒンジピラー９へ向かう荷重エネルギー伝達経路と、カウルボックス１３をとおってヒンジピラー９へ向かう荷重エネルギー伝達経路とに分散して伝達することができる。

これにより、車両１の前部車体構造は、サスタワー５に作用する荷重エネルギーを、左右のヒンジピラー９から、ヒンジピラー９に連結されたフロントピラー８、及びサイドシル７を介して、後部車体へ向けてさらに効率よく分散伝達することができる。

従って、車両１の前部車体構造は、ダッシュパネル補強部材１８の橋架部１８１ｂがカウルボックス１３に連結されたことにより、サスタワー５に作用する荷重エネルギーを、車両１の車体全体にさらに効率よく分散伝達することができる。

また、遮熱インナ上部６２１が、サスタワー５とダッシュパネル１２との間に遮熱空間Ｓを形成する遮熱部材６であることにより、車両１の前部車体構造は、遮熱機能と、サスタワー５に作用する荷重エネルギーをダッシュパネル１２に伝達する機能とを、遮熱インナ上部６２１に統合することができる。

このため、車両１の前部車体構造は、遮熱空間Ｓを形成する遮熱部材を遮熱インナ上部６２１とは別体で設けた場合に比べて、前部車体における部品点数の増加を抑えることができるとともに、例えばエンジンを配置するスペースが、別体で設けた遮熱空間Ｓを形成する遮熱部材によって圧迫されることを防止できる。

従って、車両１の前部車体構造は、サスタワー５に作用する荷重エネルギーを、車両１の車体全体に効率よく分散伝達できるとともに、重量増加を抑えて遮熱空間Ｓを容易に形成することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の連結部材は、実施形態の遮熱部材６の遮熱インナ上部６２１に対応し、
以下同様に、
ダッシュ本体は、ダッシュパネル本体１５に対応し、
ダッシュパネル補強部材の側部は、ダッシュパネル補強部材１８の脚部１８１ａに対応し、
ダッシュパネル補強部材の上部は、ダッシュパネル補強部材１８の橋架部１８１ｂに対応し、
遮熱空間を形成する部材は、遮熱部材６に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、トンネル対応部分１５ａを有するダッシュパネル本体１５としたが、これに限定せず、フロアトンネル１０ａを備えていないフロアパネル１０の前端に対応して、トンネル対応部分１５ａを備えていないダッシュパネル本体としてもよい。この場合、ダッシュクロスメンバ１７もメンバ門型形状部１７ａを備えていないものとする。

また、カウルロア１３１とカウルアッパ１３２とで車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が閉断面をなすカウルボックス１３としたが、これに限定せず、連結補助部材２０の前端、及び後端が接合される内面を有する形状であれば、例えば、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、車両上方が開口した開断面形状であってもよい。

また、正面視略門型形状のダッシュパネル補強部材１８としたが、これに限定せず、正面視略逆Ｕ字状、正面視略逆Ｖ字状、あるいは正面視略Ｍ字状のダッシュパネル補強部材としてもよい。
また、遮熱インナ上部６２１と遮熱インナ下部６２２とが別体で構成された遮熱部材６の遮熱部材インナ６２としたが、これに限定せず、遮熱インナ上部６２１と遮熱インナ下部６２２とが一体形成された遮熱部材インナとしてもよい。

１…車両
２…車室部
５…サスタワー
６…遮熱部材
９…ヒンジピラー
１２…ダッシュパネル
１３…カウルボックス
１５…ダッシュパネル本体
１７…ダッシュクロスメンバ
１８…ダッシュパネル補強部材
１８１ａ…脚部
１８１ｂ…橋架部
６２１…遮熱インナ上部
Ｓ…遮熱空間

Claims (4)

1. 車両の車室部における車両前方の隔壁をなすダッシュパネルと、
   該ダッシュパネルの両端に連結されるとともに、車両上下方向に延びる左右一対のヒンジピラーと、
   前記ダッシュパネルに対して車両前方に所定間隔を隔てた位置に配設されるとともに、フロントサスダンパの上端を支持するサスタワーとを備えた車両の前部車体構造であって、
   前記ダッシュパネルが、
   前記車室部における車両前方の隔壁をなすダッシュ本体と、
   該ダッシュ本体の下部前面に接合されるとともに、左右の前記ヒンジピラーの下部を車幅方向に連結するダッシュクロスメンバと、
   該ダッシュクロスメンバよりも車両上方の前記ダッシュ本体に接合されたダッシュパネル補強部材とを備え、
   前記サスタワーに連結されるとともに、後端が前記ダッシュクロスメンバに連結された車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
   前記ダッシュパネル補強部材を介して、前記サスタワーと前記ダッシュ本体とを連結する左右一対の連結部材とを備え、
   前記連結部材の後端が、
   前記サスタワーよりも車幅方向内側において、前記ダッシュパネル補強部材に連結され、
   前記ダッシュパネル補強部材が、
   前記ダッシュクロスメンバの車幅方向の略中央近傍を挟んで車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、前記連結部材の後端と前記ダッシュクロスメンバとを略車両上下方向に連結する左右一対の側部と、
   前記連結部材の後端同士を車幅方向に連結する上部とで構成され、
   前記ダッシュパネル補強部材の前記側部が、
   前記フロントサイドフレームの後端よりも車幅方向の内側で、前記ダッシュクロスメンバに連結された
   車両の前部車体構造。
2. 前記連結部材の後端が、
   前記側部と前記上部とを跨ぐように、前記ダッシュパネル補強部材の外形に沿った形状に形成された
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記ダッシュパネルの上端に連結されるとともに、左右の前記ヒンジピラーを車幅方向に連結するカウルボックスを備え、
   前記ダッシュパネル補強部材の前記上部が、前記カウルボックスに連結された
   請求項１または請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記連結部材が、
   前記サスタワーと前記ダッシュパネルとの間に遮熱空間を形成する部材である
   請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の前部車体構造。

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