JP2017171102A - 車体前部の構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ストラット支持部に入力する荷重の形態に拘わらず剛性を確保する。
【解決手段】ストラットタワー７（ストラット支持部）とダッシュクロスメンバ１１を補強部材１６で連結し、ストラット支持部の剛性を高め、補強部材１６を介してストラットタワー７に入力する荷重をダッシュクロスメンバ１１に分散させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部の構造に関する。

車体構造として、左右にサイドメンバが車体の前後方向に延びて配され、サイドメンバにはクロスメンバが掛け渡されてはしご状に形成されている。車体の前部にエンジンルーム（駆動源が収容される部位）を有する車両では、エンジンルームに、サスペンション装置（ショックアブソーバ）の上部が支持されるストラット支持部（ストラットタワー）が備えられている。左右のストラット支持部の位置が相対的にずれると、操縦安定性が低下することになるので、左右のストラット支持部に亘り、艤装品であるタワーバーを接続することが考えられている。

左右のストラット支持部に亘りタワーバーを設けることで、左右のストラット支持部の左右間のピッチの剛性を高めて操縦安定性を向上させることができる。一方、タワーバーを設けるだけでは、左右のストラット支持部の上下、前後方向での相対移動による捩れに対しては補強の効果が低いため、左右のストラット支持部とダッシュパネルとの間にタワーバーを接続することが提案されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１の技術を適用することで、ストラット支持部に入力した荷重をダッシュパネルに分散して車体の後方に伝えることができ、上下および前後方向の捩じれに対しての剛性も確保することができる。しかしながら、ストラット支持部に入力した荷重がダッシュパネルに集中するため、荷重を車体後方に確実に伝えるためには、ダッシュパネル自体を補強しなければならず、車体の軽量化やコストを考えると左右のストラット部のピッチの剛性、上下、前後方向の捩れに対する剛性の確保には限界があるのが実情であった。

また、ダッシュパネル上部の部位は、歩行者保護のため比較的変形し易い構造とされているが、特許文献１のようにダッシュパネル上部近傍を補強してしまうと歩行者保護の性能に悪影響を及ぼしてしまう虞があり、歩行者保護との両立が難しい。

特許第５３５８２５７号公報

本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、ストラット支持部に入力する荷重の形態に拘わらず剛性を確保して荷重を的確に骨格部材に分散することができる車体前部の構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の車体前部の構造は、車両の幅方向左右両側で前後方向に延設される一対のサイドメンバと、車室と車室前方の領域とを仕切るダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの左右前方に設けられ、サスペンション装置のショックアブソーバを支える左右一対のストラット支持部と、車幅方向に延設され、前記ダッシュパネルに接合されるとともに両端部が前記サイドメンバに連結されるダッシュクロスメンバと、長尺状に形成されて、一端が前記ストラット支持部に連結され、他端が前記ダッシュクロスメンバに連結される一対の補強部材と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に係る本発明では、ショックアブソーバを支える左右一対のストラット支持部とサイドメンバ間を連結するダッシュクロスメンバとを補強部材で接続したので、左右のストラット支持部間が骨格部材であるダッシュクロスメンバによって繋がれた状態となり、ストラット支持部自体の剛性が向上されると共に、左右のストラット支持部のピッチ間剛性および上下、前後方向での捩れに対する剛性が向上する。また、補強部材を介してストラット支持部に入力される荷重を左右のサイドメンバ間を繋ぐダッシュクロスメンバに的確に分散させることができる。

この結果、左右のストラット支持部の相対変位が抑制され、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。また、エンジン等の駆動源の後方に補強部材が配置されるので、車両の衝突時に補強部材で駆動源の後退を抑制することができるので衝突性能を向上させることができる。従って、ストラット支持部に入力する荷重の形態に拘わらず剛性を確保して荷重を的確に骨格部材に分散することが可能になる。

そして、請求項２に係る本発明の車体前部の構造は、請求項１に記載の車体前部の構造において、前記車両のフロアの車幅方向中央部において、上方に突出して車両前後方向に延びるトンネル状に形成されたバックボーンを備え、前記ダッシュクロスメンバは、前記ダッシュパネルを介して前記バックボーンの前端部に連結されていることを特徴とする。

請求項２に係る本発明では、ストラット支持部に入力された荷重をダッシュクロスメンバから車両前後方向に延びるバックボーンに効率よく伝達することができるので、ストラット支持部の剛性をより確実に向上させることができる。また、衝突時においては、サイドメンバ１に入力された衝突荷重をストラット支持部から補強部材を介して的確にバックボーンへ分散して車両後方へ伝達することができるので、衝突エネルギーの吸収効率をより一層向上させることができる。

また、請求項３に係る本発明の車体前部の構造は、請求項２に記載の車体前部の構造において、前記バックボーンは、断面が車幅方向に延びる上面部と上面部の車幅方向両端から下方へ延びる側面部からなるトンネル状に形成され、前記ダッシュクロスメンバは、前記バックボーンの形状に合わせて車幅方向に延びる中間部と、同中間部の車幅方向両端から下方に延びる立設部とを含んで構成され、前記補強部材の前記他端は、前記ダッシュクロスメンバの前記中間部の車幅方向両端部に接合されていることを特徴とする。

請求項３に係る本発明では、補強部材がダッシュクロスメンバの車幅方向に延びる中間部に連結されているので、中間部を介してストラット支持部に入力される荷重を反対側のストラット支持部、及び、サイドメンバへ的確に分散して伝達することができる。また、中間部の両端部がバックボーンの稜線に対応した位置となるので、バックボーンの比較的強度の高い稜線（上面部と側面部との稜線）の部位に荷重を伝達することができる。

また、請求項４に係る本発明の車体前部の構造は、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車体前部の構造において、前記サイドメンバの車幅方向外側の上部位置に前後方向に延びて配されるアッパーフレームを備え、前記ストラット支持部は、車幅方向に延設されるとともに車幅方向外側の端部が前記アッパーフレームに接合される上壁部と、前記上壁部に連続して車幅方向内側で上下方向に延びて下端が前記サイドメンバに接合される縦壁部とを有し、前記補強部材は、前記一端が前記ストラット支持部の前記上壁部と前記縦壁部との境界部分に接合されていることを特徴とする。

請求項４に係る本発明では、ストラット支持部の最も剛性の低い部位が補強部材で支持されるので、ストラット支持部の剛性を効率よく確実に向上させることができる。また、衝突時に車両前方から入力される衝突荷重を、上下に分散させた状態でダッシュクロスメンバへ伝達することができるので、衝突エネルギーの吸収効率を向上させることができる。

また、請求項５に係る本発明の車体前部の構造は、請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車体前部の構造において、前記補強部材は、車両の前後方向に延びて前記ストラット支持部に接合される一端部位と、車幅方向に延びて前記ダッシュクロスメンバに接合される他端部位と、前記一端部位から他端部位に向かって次第に車体の幅方向内側へ向くよう湾曲され、前記一端部位と前記他端部位とを曲線状に繋ぐ連結部位とを含んで構成されることを特徴とする。

請求項５に係る本発明では、ストラット支持部に入力する荷重をダッシュクロスメンバの全長に沿って（長手方向に沿って）効率よくダッシュクロスメンバへ伝達することができる。また、補強部材とダッシュクロスメンバとの接合部等に応力が集中するのを抑制することができる。

また、請求項６に係る本発明の車体前部の構造は、請求項５に記載の車体前部の構造において、前記補強部材の前記他端は、同補強部材の稜線が前記ダッシュクロスメンバの車幅方向に延びる稜線に連続するよう合致した状態で前記ダッシュクロスメンバに接合されていることを特徴とする。

請求項６に係る本発明では、ストラット支持部からの荷重をより確実にダッシュクロスメンバへ伝達することができる。

本発明の車体前部の構造は、ストラット支持部に入力する荷重の形態に拘わらず剛性を確保して荷重を的確に骨格部材に分散することが可能になる。

本発明の一実施例に係る車体前部の構造を説明する斜視図である。 本発明の一実施例に係る車体前部の構造を説明する平面図である。 本発明の一実施例に係る車体前部の構造を説明する分解斜視図である。 ストラットタワーの分解斜視図である。 図１中のＶ−Ｖ線矢視図である。 図１中のＶＩ−ＶＩ線矢視図である。 衝突時の荷重の入力を説明する車体前部を下側から見た斜視図である。

図１には本発明の一実施例に係る車体前部の構造を説明するためにエンジンルームを前方側から見た状況、図２には本発明の一実施例に係る車体前部の構造を説明するためにエンジンルーム上から見た状況、図３には本発明の一実施例に係る車体前部の構造の要部の構成部品を分解して示した状況を示してある。

また、図４にはストラットタワーの構成部品を分解して示した状況、図５にはショックアブソーバの支持を説明するためのストラットタワーの断面（図１中のＶ−Ｖ線矢視）を示してある。図６には補強部材の断面（図１中のＶＩ−ＶＩ線矢視）を示してある。そして、図７には荷重の入力の状況を説明するために車体前部を下側から見た状況を示してある。

図１から図３に示すように、車体の下部の幅方向両側部には、車体の前後方向に延びる骨格部材であるサイドメンバ１が左右一対で配されている。左右一対のサイドメンバ１は、その前端部が車体の幅方向に延びるフロントエンドクロスメンバ４に接続されている。また、左右のフロントピラー２にはアッパーフレーム３がそれぞれ結合され、アッパーフレーム３は車体の前後方向に延びて、サイドメンバ１の外側の幅方向両側部に一対で配されている。

一方、フロントピラー２同士は、車幅方向に延びるカウルトップパネル５で連結され、カウルトップパネル５の下方には、車室Ｓと車室Ｓの前方の領域Ｒ（ここではエンジンルーム）とを仕切るダッシュパネル６が配置されている。ダッシュパネル６の左右前方には、サスペンション装置のショックアブソーバ（ストラット）を支持するストラットタワー７（ストラット支持部）が左右一対で設けられている。ストラットタワー７は、ダッシュパネル６に対して前後方向に間隔を設けた位置でサイドメンバ１とアッパーフレーム３との間に配置されている。ストラットタワー７は、車体の幅方向外側がアッパーフレーム３に接合され、車体の幅方向内側がサイドメンバ１に接合されている。

主に、図１、図４、図５に示すように、ストラットタワー７は、車体の幅方向に延びてショックアブソーバ（ストラット）の上端が支えられる上壁部８と、上壁部８に連続して車体の幅方向の内側で上下方向に延びる縦壁となる縦壁部９とを有している。上壁部８はアウタ部材８ａとインナ部材８ｂとが接合されて車体の前後方向の前後に、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。縦壁部９は、アウタ部材９ａとインナ部材９ｂとが接合され、車体の前後方向の前後に、上壁部８の閉断面と連続して上下方向に延びる閉断面が形成されている。

そして、ストラットタワー７の上壁部８の車体の幅方向外側の端部がアッパーフレーム３に接合され、ストラットタワー７の縦壁部９の下部がサイドメンバ１に接合されている。

図５に示すように、ストラットタワー７の上壁部８の内側（下側）には、支持部材２１が上下方向に揺動自在に支持され、支持部材２１にはショックアブソーバの上部が取り付けられる。路面からの荷重がショックアブソーバを介してストラットタワー７の上壁部８に入力され、上壁部８に入力された荷重はサイドメンバ１、及び、アッパーフレーム３に分散して入力されるよう構成されている。

図３に示すように、ダッシュパネル６の下部は、車室Ｓのフロア３１に連結されている。フロア３１の幅方向中央部には、上方に突出して車両前後方向に延設されるトンネル状の形成されたバックボーン３２が設けられている。バックボーン３２は、断面が車幅方向に延びる上面部３３と、上面部３３の車幅方向両端から下方へ延びる側面部３４とを有する台形状に形成されている。

そして、ダッシュパネル６の下部には、バックボーン３２の形状に合わせて幅方向中央部が上方に凹んだ凹部３５が形成されている。ダッシュパネル６の下端部の車体の前方側（エンジンルーム側）の面には、断面がハット型にされてダッシュパネル６の面と共に閉断面を形成するダッシュクロスメンバ１１が配されている。ダッシュクロスメンバ１１は、ダッシュパネル６の凹部３５（バックボーン）の形状に合わせて車体の幅方向の中央部分が上方に突出した形状とされている。

つまり、バックボーン３２の前端部には、ダッシュパネル６を介してダッシュクロスメンバ１１が連結されている。ダッシュクロスメンバ１１は、詳しくは、バックボーン３２の形状（台形状）に合わせて車両の幅方向に延びる中間部１２と、中間部１２の両端部から下方向に延びる一対の立設部１３と、立設部１３の下端から車体の幅方向外側に延びてサイドメンバ１に接合される一対の接合部１４とで構成されている。

ダッシュクロスメンバ１１の接合部１４がサイドメンバ１にそれぞれ接合されることで、左右のサイドメンバ１をダッシュクロスメンバ１１で連結した状態になっている。つまり、ダッシュクロスメンバ１１は、左右のサイドメンバ１間を繋ぐ骨格部材として機能している。

ストラットタワー７の車室側の部位と、ダッシュクロスメンバ１１の中間部１２とは、閉断面形状の長尺部材で形成された補強部材１６で連結されている。具体的には、補強部材１６の一端部位１７がストラットタワー７の上壁部８の車室側の端部である縦壁部９との境界部分に接合され、他端部位１８がダッシュクロスメンバ１１の中間部１２の両端部に接合されて、ストラットタワー７とダッシュクロスメンバ１１の両者が連結されている。

つまり、左右のストラットタワー７間を左右のサイドメンバ１間を繋げる骨格部材であるダッシュクロスメンバ１１と補強部材１６を介して繋げると共に、ストラットタワー７をダッシュクロスメンバ１１後方のバックボーンに連結した構成としている。しかも、ストラットタワー７の最も剛性の低い車幅方向内側の上端部の部位を補強部材１６によってダッシュクロスメンバ１１に支持させた構造としている。

これにより、ストラットタワー７の倒れを抑制してストラットタワー７自体の剛性を確保すると共に、左右ストラットタワー７の左右ピッチ間での剛性および上下、前後方向で相対変位による捩じれに対する剛性を高めることができる。従って左右のストラットタワー７間の相対変位をより確実に抑制することができ車両の操縦安定性を向上させることができる。

また、ダッシュクロスメンバ１１がサイドメンバ１とフロア３１のバックボーン３２に連結されているので、ストラットタワー７に作用する入力をバックボーン３２と反対側のサイドメンバ１にも分散して伝達することができる。しかも、補強部材１６の他端部位１８がダッシュクロスメンバ１１の中間部１２の両端部、つまりバックボーン３２の稜線（上面部３３と側面部３４との稜線）に対応する位置に接合されるので、荷重をバックボーン３２の最も強度の高い部位に伝達することができる。

このように、ストラットタワー７に入力される荷重を、補強部材１６、及び、ダッシュクロスメンバ１１を介して、反対側のストラットタワー７だけでなく、反対側のサイドメンバ１やバックボーン３２へも分散して伝達させることができるので、荷重を効率よく複数の部材で受けることができるので特定の箇所に応力が集中することを抑制することができる。

主に、図３、図６に示すように、補強部材１６は、閉断面形状の長尺部材とされている。即ち、補強部材１６は、Ｌ字型断面のインナ部材１６ａと、Ｌ字型断面でインナ部材１６ａの縁辺に接合されるアウタ部材１６ｂとで形成されている。

補強部材１６のストラットタワー７に接合される端部（一端）には、車体の前後方向に延びる一端部位１７が形成され、補強部材１６のダッシュクロスメンバ１１の中間部１２に接合される端部（他端）には、車体の幅方向に延びる他端部位１８が形成されている。そして、一端部位１７と他端部位１８との間は、一端部位１７から他端部位１８へ向けて次第に車体の幅方向内側へ向くよう湾曲形成され、一端部位１７と他端部位１８とを曲線状に繋ぐ連結部位１９とされている。補強部材１６は、一端部位１７、連結部位１９、他端部位１８で連続した長尺部材となっている。

つまり、閉断面形状で長尺部材の補強部材１６が、ストラットタワー７側から後方に延びてダッシュクロスメンバ１１の中間部１２（ダッシュクロスメンバ１１の長手方向：車両の幅方向）に沿うように湾曲し、補強部材１６の稜線（他端部位１８のインナ部材１６ａの上面と側面との稜線）と、ダッシュクロスメンバ１１の中間部１２の車幅方向に延びる稜線（中間部１２の上面と前面との稜線）が連続するよう合致した状態で接合される。

このため、補強部材１６とダッシュクロスメンバ１１との接合部（他端部位１８）に応力が集中することなく、スムーズに、かつ、確実に荷重を伝達することができる。よって、前方からストラットタワー７に入力する荷重が、ダッシュクロスメンバ１１の中間部１２の全長に沿って（長手方向に沿って）効率よく伝達されて反対側の補強部材１６から反対側のストラットタワー７に伝達されるだけでなく、ダッシュクロスメンバ１１を介してバックボーン３２と反対側のサイドメンバ１にも分散される。

連結部位１９を湾曲形状とすることで一端部位１７、及び、他端部位１８とが滑らかに繋がる構成とすることで、補強部材１６とストラットタワー７およびダッシュクロスメンバ１１（中間部１２）との接合箇所に応力が集中するのを抑制することができる。

尚、補強部材１６の一端部位１７の形状として、ストラットタワー７の上壁部８の上面を覆う形状にすることも可能である。上壁部８を補強部材１６の一端部位１７で覆うことにより、ストラットタワー７の上壁部８の剛性を一層向上させることができる。

上述したように、補強部材１６でストラットタワー７（ストラット支持部）の上部を骨格部材であるダッシュクロスメンバ１１に連結したので、ストラットタワー７自体の剛性とともに左右のストラットタワー７間の剛性を高めることができる。また、補強部材１６を介してストラットタワー７に入力する荷重をダッシュクロスメンバ１１からサイドメンバ１とバックボーン３２に分散させることができる。

このように、本実施例の車体前部構造によれば、ストラットタワー７に入力する荷重の形態に拘わらず左右のストラットタワー７間の左右ピッチ間の剛性や、上下、前後方向の捩れ等（上下、前後の相対移動）に対する剛性が向上される上、ストラットタワー７に入力される荷重を的確に分散することができる。

この結果、溶接で接合できる補強の部材である補強部材１６を追加するだけの簡易な構造で、車両の操縦安定性を向上させることができる。更に、本実施例の車体前部構造では、車両の衝突時における衝突性能を向上させる効果を得ることができる。

図７に基づいて上記構成の車体前部の構造における前方からの荷重入力時（前面衝突時）の荷重の分散の状況を具体的に説明する。

前面衝突等により車体の前方から荷重の入力があると（矢印［１］）、荷重はサイドメンバ１に伝わり後方に分散される。サイドメンバ１に伝わった荷重は、ダッシュクロスメンバ１１に伝わってバックボーン３２に分散される（矢印［２］）。また、サイドメンバ１に伝わった荷重は、サイドシル１０に分散される（矢印［３］）。

一方、車体の前方から入力があると（矢印［４］）、荷重はアッパーフレーム３からストラットタワー７に分散される（矢印［５］）。ストラットタワー７に伝わった荷重は補強部材１６に伝わってダッシュクロスメンバ１１の中間部１２に分散され（矢印［６］）、バックボーン３２に分散される。

従って、車体の前方からの荷重の入力は、サイドメンバ１からダッシュクロスメンバ１１に伝わってバックボーン３２に分散されると共に、アッパーフレーム３からストラットタワー７、補強部材１６、ダッシュクロスメンバ１１に伝わってバックボーン３２に分散される。このため、補強部材１６を衝突時のエネルギー吸収構造としての働きを持たせることができ、エンジンの後方の領域でのエネルギー吸収効率を高めることができる。

また、例えば、本実施例のようにストラットタワー７がダッシュパネル６から間隔を設けて配置される場合、衝突荷重が前方から入力されるとサイドメンバ１がダッシュパネル６の前方で上下方向に折れてしまう可能性があるが、補強部材１６がダッシュクロスメンバ１１の中間部１２から立設部１３に沿ってサイドメンバ１につながり、ストラットタワー７の縦壁部９がサイドメンバ１につながっているので、ストラットタワー７の補強部材１６が設けられた構造部材と、ストラットタワー７の縦壁部９からサイドメンバ１の構造部材とが、車体の幅方向の両側に上下に平行に配される状態になる。

このため、衝突時の入力が上下の構造部材で受け持たれ、サイドメンバ１の上下の折れを防止することができる。更に、衝突によりエンジンが後退してきた場合に、補強部材１６によってエンジンの後退を抑えて車室Ｓ側へのエンジンの侵入を抑制することができる。

以上、上記説明のように、本発明の車体前部の構造によれば、簡単な構成で、左右のストラットタワー７のピッチ間剛性および上下、前後方向での相対変位による捩れ等に対する剛性を向上させると共に、ストラットタワー７に入力された荷重を車体の骨格部材に的確に分散させることができる。このため、荷重の形態に拘わらずストラットタワー７周りの剛性を確保して車両の操縦安定性を向上させることができる。また、車両の衝突時に衝突荷重を的確に車体後方へ分散させることができるので、衝突性能を向上させることが可能になる。

尚、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。

本発明は、車体前部の構造の産業分野で利用することができる。

１ サイドメンバ
２ フロントピラー
３ アッパーフレーム
４ フロントエンドクロスメンバ
５ カウルトップパネル
６ ダッシュパネル
７ ストラットタワー（ストラット支持部）
８ 上壁部
９ 縦壁部
１０ サイドシル
１１ ダッシュクロスメンバ
１２ 中間部
１３ 立設部
１４ 接合部
１６ 補強部材
１７ 一端部位
１８ 他端部位
２１ 支持部材
３１ フロア
３２ バックボーン
３３ 上面部
３４ 側面部
３５ 凹部

Claims (6)

1. 車両の幅方向左右両側で前後方向に延設される一対のサイドメンバと、
   車室と車室前方の領域とを仕切るダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルの左右前方に設けられ、サスペンション装置のショックアブソーバを支える左右一対のストラット支持部と、
   車幅方向に延設され、前記ダッシュパネルに接合されるとともに両端部が前記サイドメンバに連結されるダッシュクロスメンバと、
   長尺状に形成されて、一端が前記ストラット支持部に連結され、他端が前記ダッシュクロスメンバに連結される一対の補強部材と、を備えた
   ことを特徴とする車体前部の構造。
2. 請求項１に記載の車体前部の構造において、
   前記車両のフロアの車幅方向中央部において、上方に突出して車両前後方向に延びるトンネル状に形成されたバックボーンを備え、
   前記ダッシュクロスメンバは、
   前記ダッシュパネルを介して前記バックボーンの前端部に連結されている
   ことを特徴とする車体前部の構造。
3. 請求項２に記載の車体前部の構造において、
   前記バックボーンは、
   断面が車幅方向に延びる上面部と上面部の車幅方向両端から下方へ延びる側面部からなるトンネル状に形成され、
   前記ダッシュクロスメンバは、
   前記バックボーンの形状に合わせて車幅方向に延びる中間部と、同中間部の車幅方向両端から下方に延びる立設部とを含んで構成され、
   前記補強部材の前記他端は、前記ダッシュクロスメンバの前記中間部の車幅方向両端部に接合されている
   ことを特徴とする車体前部の構造。
4. 請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車体前部の構造において、
   前記サイドメンバの車幅方向外側の上部位置に前後方向に延びて配されるアッパーフレームを備え、
   前記ストラット支持部は、
   車幅方向に延設されるとともに車幅方向外側の端部が前記アッパーフレームに接合される上壁部と、前記上壁部に連続して車幅方向内側で上下方向に延びて下端が前記サイドメンバに接合される縦壁部とを有し、
   前記補強部材は、
   前記一端が前記ストラット支持部の前記上壁部と前記縦壁部との境界部分に接合されている
   ことを特徴とする車体前部の構造。
5. 請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車体前部の構造において、
   前記補強部材は、
   車両の前後方向に延びて前記ストラット支持部に接合される一端部位と、
   車幅方向に延びて前記ダッシュクロスメンバに接合される他端部位と、
   前記一端部位から他端部位に向かって次第に車体の幅方向内側へ向くよう湾曲され、前記一端部位と前記他端部位とを曲線状に繋ぐ連結部位と
   を含んで構成される
   ことを特徴とする車体前部の構造。
6. 請求項５に記載の車体前部の構造において、
   前記補強部材の前記他端は、同補強部材の稜線が前記ダッシュクロスメンバの車幅方向に延びる稜線に連続するよう合致した状態で前記ダッシュクロスメンバに接合されている
   ことを特徴とする車体前部の構造。
   
   

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