JP2020050092A - 前部車体構造およびそれに用いる補強部材 - Google Patents

Abstract

【課題】ダッシュパネルのステアリングシャフトの貫通孔周縁部を補強すると共に、ペダルブラケットの支持剛性向上を図ることができる前部車体構造およびそれに用いる補強部材の提供を目的とする。【解決手段】エンジンルームと車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル３が設けられ、上記ダッシュパネル３には、ステアリングシャフトを車室２側からエンジンルーム側に向けて貫通させる貫通孔３ｄが開口形成された前部車体構造であって、上記貫通孔３ｄ近傍の車室２内側にはペダルブラケットが取付けられ、上記貫通孔３ｄと上記ペダルブラケットとの間の貫通孔３ｄ周縁部におけるエンジンルーム側には、フロントサスペンションタワー２１と上記ダッシュパネル３とを車両前後方向に接続する補強部材５０が連結固定されたことを特徴とする。【選択図】図４

Description

この発明は、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルには、ステアリングシャフトを車室側からエンジンルーム側に向けて貫通させる貫通孔が開口形成された前部車体構造およびそれに用いる補強部材に関する。

一般に、前部車体構造としては、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルを設け、上記エンジンルームの両サイド部を車両の前後方向に延びるフロントサイドフレームを設けて、当該フロントサイドフレーム上部と車体側壁パネルとの間にはフロントサスペンションタワーが設けられた構造が知られている。

上記前部車体構造において、車体剛性、特に、フロントサスペンションタワーに入力される荷重に対する剛性向上を図り、フロントサスペンションタワーの内倒れ等を防止するため、上記フロントサスペンションタワーとダッシュパネルとを車両前後方向に連結する補強部材を設けることが知られている（特許文献１参照）。

上記特許文献１に開示された従来構造において、補強部材のダッシュパネルへの連結は、当該補強部材の後部にダッシュパネル、詳しくは、ダッシュクロスメンバに沿って車幅方向内方に延びる部分を形成し、該車幅方向内方に延びる比較的広い領域にて補強部材とダッシュパネルとが接合されている。

しかしながら、上記ダッシュパネルには、その車室内側にブレーキペダルやクラッチペダルを取付けるためのペダルブラケットが取付けられると共に、ステアリングシャフトを車室側からエンジンルーム側に向けて貫通させるための貫通孔も設ける必要があって、これらを考慮して上記補強部材を設けることが要請されている。

特開２０１７−１７１１０２号公報

そこで、この発明は、ダッシュパネルのステアリングシャフトの貫通孔周縁部を補強すると共に、ペダルブラケットの支持剛性向上を図ることができる前部車体構造およびそれに用いる補強部材の提供を目的とする。

この発明による前部車体構造は、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルには、ステアリングシャフトを車室側からエンジンルーム側に向けて貫通させる貫通孔が開口形成された前部車体構造であって、上記貫通孔近傍の車室内側にはペダルブラケットが取付けられ、上記貫通孔と上記ペダルブラケットとの間の貫通孔周縁部におけるエンジンルーム側には、フロントサスペンションタワーと上記ダッシュパネルとを車両前後方向に接続する補強部材が連結固定されたものである。

上記構成によれば、フロントサスペンションタワーとダッシュパネルとを車両前後方向に接続する補強部材が、貫通孔とペダルブラケットとの間の貫通孔周縁部のエンジンルーム側に連結固定されているので、この補強部材によりダッシュパネルのステアリングシャフトの貫通孔周縁部を補強しつつ、併せて、ペダルブラケット側をも補強することができるので、ペダルブラケットの支持剛性が高まり、延いては、ペダルの支持剛性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ペダルブラケットと、上記補強部材と、上記ダッシュパネルとの三者が重合接合されたものである。
上記構成によれば、上述の重合接合により、貫通孔周縁部の補強と、ペダルブラケットの支持剛性とを、さらに高めることができる。

この発明による前部車体構造に用いる補強部材は、フロントサスペンションタワーとダッシュパネルとを車両前後方向に接続する補強部材であって、当該補強部材のダッシュパネル側の接合部は、ダッシュパネルに開口形成されたステアリングシャフトの貫通孔に沿って湾曲した湾曲形状に形成されたものである。

上記構成によれば、ステアリングシャフトの貫通孔に沿った湾曲形状により、当該貫通孔周縁部の剛性を高めることができる。つまり、貫通孔の形成によりダッシュパネルの剛性が低下するのを、上記補強部材にて補うことができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材には、当該補強部材の前後方向中途部から後方かつ車幅方向外方に延びる第１稜線部と、後方かつ車幅方向内方に延びる第２稜線部とが一体に枝分かれ形成されたものである。
上記構成によれば、第１稜線部と第２稜線部とを枝分かれ形成したので、エンジンルームを狭くすることなく、上記各稜線部にてダッシュパネル側の補強を行なうことができる。

因に、稜線を真っ直ぐに延ばす一般的な構造を採用した場合には、エンジンルームの空間が狭くなるので、好ましくない。このため、前後方向中途部から上記第１および第２の稜線部に枝分かれする構造を採用したものである。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材には、上記第１稜線部と上記第２稜線部の基部から下方に延びる第３稜線部が一体形成されたものである。
上記構成によれば、第３稜線部により補強部材それ自体の剛性向上を図ることができる。

この発明によれば、ダッシュパネルのステアリングシャフトの貫通孔周縁部を補強すると共に、ペダルブラケットの支持剛性向上を図ることができる効果がある。

本発明の前部車体構造を示す斜視図 図１の平面図 図２のＡ−Ａ線矢視に沿う正面図 車両左側の構造を示す側面図 車室側から前方を見た状態で示す正面図 前部車体構造に用いる補強部材の側面図 同補強部材の斜視図

ダッシュパネルのステアリングシャフトの貫通孔周縁部を補強すると共に、ペダルブラケットの支持剛性向上を図るという目的を、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルには、ステアリングシャフトを車室側からエンジンルーム側に向けて貫通させる貫通孔が開口形成された前部車体構造において、上記貫通孔近傍の車室内側にはペダルブラケットが取付けられ、上記貫通孔と上記ペダルブラケットとの間の貫通孔周縁部におけるエンジンルーム側には、フロントサスペンションタワーと上記ダッシュパネルとを車両前後方向に接続する補強部材が連結固定されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は前部車体構造およびそれに用いる補強部材を示し、図１は当該前部車体構造を示す斜視図、図２は図１の平面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視に沿う正面図、図４は車両左側の構造を示す側面図、図５は車室側から前方を見た状態で示す正面図である。

図１、図２、図４に示すように、エンジンルーム１と車室２とを車両の前後方向に仕切るダッシュパネル３を設けている。
図４に示すように、上記ダッシュパネル３の下部後端には、車室２の床面を形成するフロアパネル４を連設すると共に、図２に示すように、該フロアパネル４の車幅方向中央には、車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を、一体または一体的に形成している。

図１、図２に示すように、上述のフロアパネル４の車幅方向左右両サイドには、サイドシル６を接合固定している。
このサイドシル６は、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ（図示せず）とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を有する車体強度部材である。

図２に示すように、上記サイドシル６とトンネル部５との車幅方向中間におけるフロアパネル４の上面には断面略ハット形状のフロアフレーム８を接合固定し、このフロアフレーム８とフロアパネル４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面を形成している。

図４に示すように、上述のダッシュパネル３の上端折曲げ部３ａの上面には、車幅方向に延びるカウルボックス９を接合固定している。このカウルボックス９は、カウルパネルアッパ１０とカウルパネルロア１１とを接合固定して、車幅方向に延びるカウル閉断面１２を形成したものである。

図１、図２に示すように、上述のダッシュパネル３の左右両サイドには上下方向に延びるヒンジピラー１３を接合固定している（但し、図１、図２においては、車両左側のヒンジピラー１３の図示を省略している）。このヒンジピラー１３は、ヒンジピラーインナ１４とヒンジピラーアウタ（図示せず）とを接合固定して、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を有する車体強度部材である。

図１、図２に示すように、エンジンルーム１の左右両サイドにおいて、ダッシュパネル３から車両前方に延びるフロントサイドフレーム１５を設けている。図面では簡略的に示しているが、当該フロントサイドフレーム１５は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるフロントサイド閉断面１６（図３参照）を有する車体強度部材であり、フロントサイドフレーム１５の前端には、クラッシュカンを取付けるためのセットプレート１７が設けられており、左右一対のクラッシュカン前部相互間には車幅方向に延びる閉断面構造のバンパレインフォースメント（図示せず）が横架されている。

図１〜図３に示すように、上述のフロントサイドフレーム１５に対して、車幅方向の外方で、かつ車両上下方向の上方には、ヒンジピラー１３のヒンジピラーアウタから車両前方に延びるエプロンレインフォースメント１８が設けられている。
図３に示すように、該エプロンレインフォースメント１８は、断面略門形状の門形部１８ａと、当該門形部１８ａの下部から車幅方向の内外に突出するフランジ部１８ｂ，１８ｃとを有する車体強度部材である。

図１、図２に示すように、上記エプロンレインフォースメント１８の前端部と、フロントサイドフレーム１５の前端部とは、前側連結部材１９と後側連結部材２０とを用いて、上下に連結されている。
図１〜図４に示すように、エプロンレインフォースメント１８と、その車幅方向内側かつ下方に位置するフロントサイドフレーム１５との間には、フロントサスペンションタワー２１が設けられている。

この実施例では、該フロントサスペンションタワー２１は、アルミ合金の鋳造部材にて形成されており、当該フロントサスペンションタワー２１は、図３、図４に示すように、サスハウジング２１ａと、タワー部２１ｂと、サストップ部２１ｃとを一体形成したものである。
ここで、図３に示すように、上述のエプロンレインフォースメント１８の左右一対のフランジ部１８ｂ，１８ｃは、フロントサスペンションタワー２１の対向部に固定されている。

図１〜図４に示すように、ヒンジピラー１３のヒンジピラーインナ１４前端部と、エプロンレインフォースメント１８およびフロントサスペンションタワー２１の後部との間には、遮熱部材側壁２２が設けられている。

また、図１〜図４に示すように、上記遮熱部材側壁２２の前端と、フロントサスペンションタワー２１の後端と、フロントサイドフレーム１５の後部における車幅方向外端と、ダッシュパネル３の車幅方向左右の前端３ｂとの間に形成される空間部は、遮熱部材底壁２３にて閉塞されている。

一方、図１、図３、図４に示すように、フロントサイドフレーム１５の後部にはキックアップ部１５ａが形成されており、図１に示すように、該キックアップ部１５ａの車幅方向外側面と、サイドシル６のサイドシルインナ７における車幅方向内側面との間には、ダッシュパネル３の下部前面に沿ってハット断面形状のトルクボックス２４が設けられており、当該トルクボックス２４とダッシュパネル３との間には、車幅方向に延びるトルクボックス閉断面が形成されている。

図１、図３に示すように、ダッシュパネル３の車幅方向中央下部には、図２で示したトンネル部５と連続すべくトンネル対応部３ｃが一体形成されている。
図１、図３に示すように、ダッシュパネル３の下部には、その前面に接合固定されて車幅方向の全幅にわたって延びるダッシュクロスメンバ２５が設けられている。このダッシュクロスメンバ２５は上記トンネル対応部３ｃの直上部に位置する門形部２５ａと、該門形部２５ａの下端から車幅方向左右に延び、ダッシュパネル３の下部と略平行な左右の水平部２５ｂ，２５ｃと、を一体形成したものである。

また、上記ダッシュクロスメンバ２５は、その長手方向と直交する断面形状がハット形に形成されており、図４に示すように、ダッシュクロスメンバ２５とダッシュパネル３との間にはダッシュクロス閉断面２６が形成されている。
図１、図３に示すように、上述のダッシュクロスメンバ２５の門形部２５ａ上部におけるダッシュパネル３の前面には、車両正面視で略馬蹄形状のダッシュパネル補強部材２７が設けられている。

このダッシュパネル補強部材２７は、その上部に位置して車幅方向略水平に延びると共に、カウルボックス９とダッシュパネル３とに跨がって接合固定される橋架部２７ａと、この橋架部２７ａの左右両端部から下方に延びる左右の脚部２７ｂ，２７ｃと、を一体的に形成したものである。

図３に示すように、左右の脚部２７ｂ，２７ｃの下端は、ダッシュクロスメンバ２５の門形部２５ａに接合固定されている。また、上記ダッシュパネル補強部材２７は、橋架部２７ａおよび脚部２７ｂ，２７ｃの何れもがハット断面形状に形成されており、このダッシュパネル補強部材２７とダッシュパネル３との間には、閉断面が形成されている。

ところで、図５に示すように、ダッシュパネル３における車室２側かつ運転席側には、ステアリングシャフト３０を車室２側からエンジンルーム１側に向けて貫通させる貫通孔３ｄが開口形成されている。
この貫通孔３ｄ近傍においてダッシュパネル３の車室２内側にはペダルブラケットとしてのベースブラケット３１が取付けられている。

図５に示すように、上記ベースブラケット３１には、ペダル支持ブラケット３２を介してブレーキペダル３３が取付けられると共に、ペダル支持ブラケット３４を介してクラッチペダル３５が取付けられている。

ブレーキペダル３３およびクラッチペダル３５は何れも吊下げ式のペダルである。ブレーキペダル３３は、ペダルアーム３６と、該ペダルアーム３６をペダル支持ブラケット３２に枢支するペダル軸３７と、ペダルアーム３６の下端に一体的に設けられた踏面部３８と、を備えている。
同様に、クラッチペダル３５も、ペダルアーム３９と、該ペダルアーム３９をペダル支持ブラケット３４に枢支するペダル軸４０と、ペダルアーム３９の下端に一体的に設けられた踏面部４１と、を備えている。

図２に示すように、上述のブレーキペダル３３とトンネル部５との間におけるフロアパネル４の上面部には、オルガンペダル構造のアクセルペダル４２が設けられている。
図１、図３、図４、図５に示すように、上記貫通孔３ｄと上記ペダルブラケットとしてのベースブラケット３１との間の貫通孔３ｄ周縁部におけるエンジンルーム１側には、フロントサスペンションタワー２１と上記ダッシュパネル３とを車両前後方向に接続する補強部材５０が連結固定されている。

詳しくは、図４に示すように、上記補強部材５０によりフロントサスペンションタワー２１のサスハウジング２１ａ下部と、貫通孔３ｄ周縁部におけるダッシュパネル３前面とを車両前後方向に接続すると共に、当該補強部材５０の下部をフロントサイドフレーム１５の後側上部に連結固定している。

これにより、フロントサスペンションタワー２１の内倒れ防止効果の向上を図ると共に、ダッシュパネル３のステアリングシャフト３０の貫通孔３ｄの周縁部を補強しつつ、併せて、ベースブラケット３１側をも補強することで、ベースブラケット３１の支持剛性を高め、延いては、ペダル（ブレーキペダル３３、クラッチペダル３５参照）の支持剛性向上を図るよう構成したものである。
図６は前部車体構造に用いる補強部材５０の側面図、図７は同補強部材５０の斜視図である。

図６、図７に示すように、上記補強部材５０は、側壁５０ａと、この側壁５０ａの上端から車幅方向外方に一体に折曲げ形成された上壁５０ｂと、側壁５０ａの上側前部に形成された前上ビード５０ｃと、側壁５０ａの上側後部に形成された後上ビード５０ｄと、側壁５０ａの上下方向中間部に形成された前下ビード５０ｅと、側壁５０ａの上下方向中間部に形成された後下ビード５０ｆと、を備えている。

上述の各ビード５０ｃ，５０ｄ，５０ｅ，５０ｆのうち前上ビード５０ｃ、前下ビード５０ｅは車両前後方向に延びており、他の後上ビード５０ｄ、後下ビード５０ｆは補強部材５０の前後方向中途部から後方かつ車幅方向内方に延びている。
また上記上壁５０ｂは補強部材５０の前後方向中途部から後方かつ車幅方向外方に延びている（上壁後部５０ｇ参照）。

さらに、上記上壁５０ｂの後方かつ車幅方向外方に延びる上壁後部５０ｇと、後上ビード５０ｄとの間は、略三角形状の連結部５０ｈで一体に連結されている。
上述の上壁後部５０ｇ、連結部５０ｈ、後上ビード５０ｄの後端には、ダッシュパネル３の前面に沿うフランジ部５０ｉが一体形成されている。

図７に示すように、このフランジ部５０ｉの両端には取付け片５０ｊ，５０ｋが一体形成されており、図４、図７に示すように、上記フランジ部５０ｉの上下の取付け片５０ｊ，５０ｋが、ボルト、ナット等の取付け部材５１，５２を用いて、ダッシュパネル３の前面に連結固定される時、図５に示すように、補強部材５０の取付け片５０ｊと、ダッシュパネル３と、ベースブラケット３１の下部との三者が重合接合されており、この重合接合により、貫通孔３ｄ周縁部の補強と、ペダルブラケットであるベースブラケット３１の支持剛性とを、さらに高めるよう構成している。

図５、図７に示すように、上記補強部材５０のダッシュパネル３側の接合部としての上記フランジ部５０ｉは、ダッシュパネル３に開口形成されたステアリングシャフト３０の貫通孔３ｄに沿って湾曲した湾曲形状に形成されている。

詳しくは、上記フランジ部５０ｉは貫通孔３ｄの車両左側下部に沿って湾曲する湾曲部５０ｍに形成されている。この湾曲部５０ｍによるステアリングシャフト３０の貫通孔３ｄに沿った湾曲形状により、当該貫通孔３ｄ周縁部の剛性を高めるよう構成したものである。すなわち、貫通孔３ｄの形成によりダッシュパネル３の剛性が低下するので、上記補強部材５０にて補うよう構成したものである。

図６、図７に示すように、上記補強部材５０において、上壁後部５０ｇと連結部５０ｈとの間には第１稜線部Ｘ１が形成されており、連結部５０ｈと後上ビード５０ｄとの間には第２稜線部Ｘ２が形成されている。

図７に示すように、第１稜線部Ｘ１は補強部材５０の前後方向中途部から後方かつ車幅方向外方に延びるものであり、第２稜線部Ｘ２は補強部材５０の前後方向中途部から後方かつ車幅方向内方に延びるものである。

つまり、補強部材５０の前後方向中途部から上記第１稜線部Ｘ１と第２稜線部Ｘ２とに二股状に枝分かれ形成されたものであって、これにより、エンジンルーム１の空間を狭くすることなく、上記各稜線部Ｘ１，Ｘ２にてダッシュパネル３側の補強、詳しくは、貫通孔３ｄ周縁部の補強を行なうよう構成したものである。
図７に示すように、補強部材５０の前上ビード５０ｃと後上ビード５０ｄとが交差する交差部５０ｎと、前下ビード５０ｅと後下ビード５０ｆとが交差する交差部５０ｐとが設けられている。

そして、上記補強部材５０には、第１稜線部Ｘ１と第２稜線部Ｘ２の基部としての上記交差部５０ｎから下方に向けて下側の交差部５０ｐまで延びる上下方向ビード５０ｑが一体形成されており、この上下方向ビード５０ｑにより第３稜線部Ｘ３が一体形成されており、当該第３稜線部Ｘ３にて補強部材５０それ自体の剛性向上を図るよう構成したものである。

図７に示すように、上記補強部材５０の側壁５０ａにおける前側上部には取付け座５０ｒが形成されると共に、当該側壁５０ａの下辺部５０ｓの前後複数箇所にも取付け座５０ｔ，５０ｕ，５０ｖが形成されている。

図４、図６に示すように、上述の取付け座５０ｒは、ボルト、ナット等の取付け座５３を用いて、フロントサスペンションタワー２１のサスハウジング２１ａにおける後側下部に連結固定されており、下辺部５０ｓの各取付け座５０ｔ，５０ｕ，５０ｖは、ボルト、ナット等の取付け部材５４を用いて、フロントサイドフレーム１５を構成するフロントサイドフレームインナの上端フランジ部およびフロントサイドフレームアウタの上端フランジ部に共締めにて連結固定されている。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の前部車体構造は、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル３が設けられ、上記ダッシュパネル３には、ステアリングシャフト３０を車室２側からエンジンルーム１側に向けて貫通させる貫通孔３ｄが開口形成された前部車体構造であって、上記貫通孔３ｄ近傍の車室２内側にはペダルブラケット（ベースブラケット３１参照）が取付けられ、上記貫通孔３ｄと上記ペダルブラケット（ベースブラケット３１）との間の貫通孔３ｄ周縁部におけるエンジンルーム１側には、フロントサスペンションタワー２１と上記ダッシュパネル３とを車両前後方向に接続する補強部材５０が連結固定されたものである（図１、図２、図４、図５参照）。

この構成によれば、フロントサスペンションタワー２１とダッシュパネル３とを車両前後方向に接続する補強部材５０が、貫通孔３ｄとペダルブラケット（ベースブラケット３１）との間の貫通孔３ｄ周縁部のエンジンルーム１側に連結固定されているので、この補強部材５０によりダッシュパネル３のステアリングシャフト３０の貫通孔３ｄ周縁部を補強しつつ、併せて、ペダルブラケット（ベースブラケット３１）側をも補強することができるので、ペダルブラケット（ベースブラケット３１）の支持剛性が高まり、延いては、ペダル（ブレーキペダル３３、クラッチペダル３５参照）の支持剛性向上を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記ペダルブラケット（ベースブラケット３１）と、上記補強部材５０と、上記ダッシュパネル３との三者が重合接合されたものである（図５参照）。
この構成によれば、上述の重合接合により、貫通孔３ｄ周縁部の補強と、ペダルブラケット（ベースブラケット３１）の支持剛性とを、さらに高めることができる。

さらに、この発明による前部車体構造に用いる補強部材５０は、フロントサスペンションタワー２１とダッシュパネル３とを車両前後方向に接続する補強部材５０であって、当該補強部材５０のダッシュパネル３側の接合部（フランジ部５０ｉ参照）は、ダッシュパネル３に開口形成されたステアリングシャフト３０の貫通孔３ｄに沿って湾曲した湾曲形状に形成されたものである（図５、図７参照）。

この構成によれば、ステアリングシャフト３０の貫通孔３ｄに沿った湾曲形状により、当該貫通孔３ｄ周縁部の剛性を高めることができる。つまり、貫通孔３ｄの形成によりダッシュパネル３の剛性が低下するのを、上記補強部材５０にて補うことができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記補強部材５０には、当該補強部材５０の前後方向中途部から後方かつ車幅方向外方に延びる第１稜線部Ｘ１と、後方かつ車幅方向内方に延びる第２稜線部Ｘ２とが一体に枝分かれ形成されたものである（図７参照）。

この構成によれば、第１稜線部Ｘ１と第２稜線部Ｘ２とを二股状に枝分かれ形成したので、エンジンルーム１を狭くすることなく、上記各稜線部Ｘ１，Ｘ２にてダッシュパネル３側の補強を行うことができる。
因に、稜線を真っ直ぐに延ばす一般的な構造を採用した場合には、エンジンルームの空間が狭くなるので、好ましくない。このため、補強部材５０の前後方向中途部から上記第１および第２の稜線部Ｘ１，Ｘ２に枝分かれする構造を採用したものである。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記補強部材５０には、上記第１稜線部Ｘ１と上記第２稜線部Ｘ２の基部から下方に延びる第３稜線部Ｘ３が一体形成されたものである（図７参照）。
この構成によれば、第３稜線部Ｘ３により補強部材５０それ自体の剛性向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のペダルブラケットは、本実施例のベースブラケット３１に対応し、以下同様に、
補強部材のダッシュパネル側の接合部は、フランジ部５０ｉに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルには、ステアリングシャフトを車室側からエンジンルーム側に向けて貫通させる貫通孔が開口形成された前部車体構造およびそれに用いる補強部材について有用である。

１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュパネル
３ｄ…貫通孔
２１…フロントサスペンションタワー
３０…ステアリングシャフト
３１…ベースブラケット（ペダルブラケット）
５０…補強部材
５０ｉ…フランジ部（接合部）
Ｘ１…第１稜線部
Ｘ２…第２稜線部
Ｘ３…第３稜線部

Claims (5)

1. エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネルが設けられ、
   上記ダッシュパネルには、ステアリングシャフトを車室側からエンジンルーム側に向けて貫通させる貫通孔が開口形成された前部車体構造であって、
   上記貫通孔近傍の車室内側にはペダルブラケットが取付けられ、
   上記貫通孔と上記ペダルブラケットとの間の貫通孔周縁部におけるエンジンルーム側には、フロントサスペンションタワーと上記ダッシュパネルとを車両前後方向に接続する補強部材が連結固定されたことを特徴とする
   前部車体構造。
2. 上記ペダルブラケットと、上記補強部材と、上記ダッシュパネルとの三者が重合接合された
   請求項１に記載の前部車体構造。
3. フロントサスペンションタワーとダッシュパネルとを車両前後方向に接続する補強部材であって、当該補強部材のダッシュパネル側の接合部は、ダッシュパネルに開口形成されたステアリングシャフトの貫通孔に沿って湾曲した湾曲形状に形成された
   前部車体構造に用いる補強部材。
4. 上記補強部材には、当該補強部材の前後方向中途部から後方かつ車幅方向外方に延びる第１稜線部と、後方かつ車幅方向内方に延びる第２稜線部とが一体に枝分かれ形成された
   請求項３に記載の前部車体構造に用いる補強部材。
5. 上記補強部材には、上記第１稜線部と上記第２稜線部の基部から下方に延びる第３稜線部が一体形成された
   請求項４に記載の前部車体構造に用いる補強部材。

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