JP5076718B2 - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロントサイドフレームと、ダッシュパネルと、カウル部材とを備えるとともに、前端が前記フロントサイドフレームの後部に接続され、後端がフロントサイドフレームの後部から上方に延びる補助フレーム部材を備えた自動車の前部車体構造に関する。

従来、上述例の自動車の前部車体構造としては、例えば、特許文献１に開示された構造がある。
すなわち、図９に示すように、左右一対のヒンジピラー９１，９１（但し、図９では車両右側の構成のみを示す）と、これら左右の両ヒンジピラー９１，９１に接合されてエンジンルーム９２とその後方の車室９３とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから車両前方に離間した位置に配設されたサスペンションタワー９４と、車体前方から後方に向けて延び上述のサスペンションタワー９４に接続されると共に、後端が下方に湾曲してフロアフレームの前部に接続されたフロントサイドフレーム９５と、を備えた自動車の前部車体構造において、フロントサイドフレーム９５のサスペンションタワー配設位置９６からサスペンションタワー９４に沿って斜め上方かつ車幅方向外方に向けて延び、フロントピラー９７前方のエプロンレインフォースメント（エプロンアッパメンバ）９８に渡って補助フレーム部材としてのガセット９９を取付けた構造である。
なお、図９において、１００はカウル部材、１０１はカウルレインフォースメント、１０２はバルクヘッド、１０３はホイールアーチである。

この従来構造においては、車両の前面衝突時に車体に入力される衝突荷重が、フロントサイドフレーム９５からそのサスペンションタワー配設位置９６を介してガセット９９に伝達され、その後、エプロンレインフォースメント９８を介して、後方のフロントピラー９７及びヒンジピラー９１に伝達される。

このように、ガセット９９を設けた従来構造では、前記衝突荷重を車体下部のフロントサイドフレーム９５、及び車体上部のエプロンレインフォースメント９８に分岐して伝達させることが可能となるため、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができる。

特開２００３−１８２６３３号公報

ところで、図９に示すカウル部材１００は、一般に、フロントウインドガラスを支持する部材とされている。従って、このカウル部材は、車両走行時等においてフロントウインドガラスが振動することがないように高い剛性を有しているのが理想とされている。

しかしながら、近年、走行中の自動車が歩行者と接触し、歩行者がボンネットに乗り上がった場合を考慮して、カウル部材に下方への荷重が作用した時に上部の変形を促進させることができるようにカウル部材の剛性を低く設定することが行われている。

この場合、カウル部材の変形によって歩行者へのダメージを緩和することができるため、歩行者保護性能の向上を図ることができるが、その反面、上述したフロントウインドガラスの振動を十分に抑制することができないという問題がある。

そこで、近年では、カウル部材上部における剛性を低く設定することによって上述した歩行者保護性能を確保しつつも、カウル部材下部においてその剛性を高く設定することにより、カウル部材全体の剛性を確保してフロントウインドガラスの振動を抑制することが提案されている。

ここで、前記特許文献１に開示された構造について見てみると、前記ガセットによって、確かに、前記衝突荷重を効率よく伝達、分散させる構造にはなっているが、カウル部材（特に下部）の支持剛性向上を実現させる構造にはなっていない。

従って、この場合、フロントウインドガラスの振動抑制を実現するためには、カウル部材の支持剛性を向上させるための構造が別途必要となる。

そこで、ダッシュパネルに閉断面を形成し、その剛性を高めることによってカウル部材の支持剛性向上を図ることが提案されている。

しかしながら、上述のように、カウル部材上部の剛性を低く設定した場合、単にダッシュパネルに閉断面を形成しただけでは、フロントウインドガラスの振動を抑制するだけの支持剛性を十分に確保することができなかった。

この発明は、補助フレーム部材によって前面衝突時の荷重を分散させることを可能にしつつ、カウル部材の支持剛性の向上を図ることもできる自動車の前部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の自動車の前部車体構造は、車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、ダッシュパネルと、該ダッシュパネルの上部から前方に延びるカウル部材と、補助フレーム部材とを備え、前記ダッシュパネルは、エンジンルームとその後方の車室とを仕切るとともに、前記補助フレーム部材は、その前端が、前記フロントサイドフレームの後部に接続され、後端が、サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しつつ前記カウル部材の下方を通って上方に延び、前記サスペンションタワー後部のサイドパネルに接続される自動車の前部車体構造であって、前記カウル部材を構成するカウルフロントの下方に、前記ダッシュパネルとの間で閉断面を形成しつつ、側端が前記補助フレーム部材の後部に接続されるダッシュクロスメンバを備え、前記カウル部材は、前記ダッシュパネルの上端から前方に延びてフロントガラスを支持するとともに、前端が車体に支持されないカウルパネルと、該カウルパネルの下方からカウルパネルより前方に延びて側部前端がサスペンションタワーに接続される前記カウルフロントとから構成されており、前記ダッシュクロスメンバが、前記カウルフロントと接続されるとともに、前記カウルフロントの側部が、前記ダッシュクロスメンバと前記補助フレーム部材との接続部近傍で該補助フレーム部材に接続されるものである。

この構成によれば、車両の前面衝突時には、フロントサイドフレームに伝達された衝突荷重の一部をサスペンションタワーの内側部において上方へ分岐して伝達させることができ、これによって前記衝突荷重を分散させることができる。
さらに、補助フレーム部材の後端が、カウル部材の下方を通って、ダッシュクロスメンバの高さ位置まで上方に延びるように構成され、このダッシュクロスメンバと接合固定されることで、ダッシュクロスメンバの剛性を向上させることができ、ひいては、カウル部材の支持剛性を向上させることができる。

また、この構成によれば、ダッシュクロスメンバをカウルフロントと直接接続することで、ダッシュクロスメンバの剛性向上の効果をカウル部材に直接的に反映させることができ、これによってカウル部材の支持剛性を飛躍的に向上させることができる。

また、この構成によれば、ダッシュクロスメンバと補助フレーム部材との接続によって剛性が高められた部位の近傍でカウル部材が接続されることになるため、カウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記カウルフロントの側部が、前記ダッシュパネルと前記サスペンションタワーとを接続するカウルフロントサイドメンバにより構成され、該カウルフロントサイドメンバは、車体側端から、前記ダッシュクロスメンバと前記補助フレーム部材との接続部の上方位置に延出し、前記カウルフロントサイドメンバが、前記補助フレーム部材に接続されるものである。

この構成によれば、ダッシュパネル、ダッシュクロスメンバ、サスペンションタワー、及び補助フレーム部材の協働によってカウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、前記カウルフロントの前部に、該カウルフロントとの間で車幅方向に延びる閉断面を形成するカウルクロスレインフォースメントを備え、前記カウルフロントの側部は、前記カウルクロスレインフォースメントとともに前記補助フレーム部材に接続されるものである。

この構成によれば、閉断面を形成するカウルクロスレインフォースメントをダッシュクロスメンバの接続部の近傍で補助フレーム部材に接続するため、単にカウルフロントを補助フレーム部材に接続する場合に比べて、カウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。

この発明によれば、車両の前面衝突時、フロントサイドフレームに伝達された衝突荷重の一部をサスペンションタワーの内側部において上方へ分岐して伝達させることができ、これによって前記衝突荷重を分散させることができる。
さらに、補助フレーム部材の後端が、カウル部材の下方を通って、ダッシュクロスメンバの高さ位置まで上方に延びるように構成され、このダッシュクロスメンバと接合固定されることで、ダッシュクロスメンバの剛性を向上させることができ、ひいては、カウル部材の支持剛性を向上させることができる。
また、ダッシュクロスメンバをカウルフロントと直接接続することで、ダッシュクロスメンバの剛性向上の効果をカウル部材に直接的に反映させることができ、これによってカウル部材の支持剛性を飛躍的に向上させることができる。
また、ダッシュクロスメンバと補助フレーム部材との接続によって剛性が高められた部位の近傍でカウル部材が接続されることになるため、カウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、自動車の前部車体構造を示す側面図（但し、車幅方向の中間部分から車幅方向外方を見た状態で示す側面図）、図２は、図１の要部を斜め上方から見た状態で示す斜視図、図３は、図２のカウルフロントメンバ及びカウルクロスレインフォースメントを取外して図２の構造を斜め上方から見た状態で示す斜視図、図４は、さらに図３のカウルフロントサイドメンバを取外して図３の構造を斜め前上方から見た状態で示す斜視図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示し、矢印（ＩＮ）は車両内方、矢印（ＯＵＴ）は車両外方を示す。

図１に示すように、左右一対のヒンジピラー１、１（但し、図面では車両右側のヒンジピラーのみを示す）を設けている。このヒンジピラー１はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、車両の上下方向に延びるピラー閉断面を備えた車体剛性部材である。

左右の両ヒンジピラー１、１間、詳しくは左右の両ヒンジピラーインナ間にはダッシュロアパネル２を接合固定して、このダッシュロアパネル２でエンジンルームとその後方の車室とを前後方向に仕切っている。

また、ダッシュロアパネル２のエンジンルーム側の面の上部には、車幅方向に延びる断面ハット形状のダッシュクロスメンバ３を接合固定し、このダッシュクロスメンバ３とダッシュロアパネル２との間に、車幅方向に延びるダッシュクロス閉断面４を形成して、前部車体剛性の向上を図るように構成している。

また、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル２から前方に離間した位置にはサスペンションタワー５（以下単にサスタワーと略記する）を配設している。このサスタワー５は、図２に示すように、サスタワートップ５ａと、タワー部およびホイールアーチを形成するエプロンパネル５ｂとを一体的に接合固定して構成されたものである。この中で、サスタワートップ５ａは、板厚が大きい部材にて形成されている。

また、上述のサスタワー５の下部車内側には、フロントサイドフレーム６が接続されている。このフロントサイドフレーム６は、図１に示すように、車体前部のエンジンルームの両サイド部において車体前方から後方に向けて延び、上述のサスタワー５に接続されると共に、後端が下方に湾曲してフロアフレームの前部に接続された車体剛性部材である。

また、上述のフロントサイドフレーム６はＡ−Ａ断面位置においては、図５（但し、図５は図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図）に示すように、その上部の接合フランジ部６ａがエプロンパネル５ｂに接合固定されて、前後方向に延びる閉断面７を形成している。

また、上述のサスタワー５の上部車外側には、図１〜図４に示すように、前後方向に延びて、後端がヒンジピラー１の上部に接続されるエプロンレインフォースメント８が設けられている。このエプロンレインフォースメント８は、図５に示すように、エプロンレインアウタ８ａと、エプロンレインインナ８ｂとを備えている。

そして、上述したフロントサイドフレーム６及びエプロンレインフォースメント８の前端部には、図１に示すように、車両前端部に配設されるバンパのクラッシュボックス（不図示）を取付けるための取付けフランジ９が配設されている。

このため、車両の前面衝突時には、前記クラッシュボックスを介してその衝突荷重を、図３に示すように、フロントサイドフレーム６（矢印Ｌ１参照）、エプロンレインフォースメント８（矢印Ｌ２参照）に沿ってそれぞれ車体下部及び上部に伝達させることができるようになっており、前記衝突荷重を後方に効率よく伝達、分散させることができるようになっている。

ところで、図１、図２において、サスタワー５の後部に配設された部材１０、１１は、それぞれ車幅方向の略全域に渡って延びるカウルフロントメンバ、カウルクロスレインフォースメントであり、その車幅方向両端部が、ボルト１２によってサスタワー５、及びサスタワー５上に配設されるプレート部材１３に締結されるとともに、ボルト１４によってプレート部材１３にさらに締結されている。

また、カウルフロントメンバ１０及びカウルクロスレインフォースメント１１は、ボルト１５、１６によって車幅方向両端に位置するカウルフロントサイドメンバ１７に締結されている。

カウルフロントサイドメンバ１７は、図１に示すように、その後端がダッシュロアパネル２に接合固定されるとともに、このダッシュロアパネル２、及びダッシュロアパネル２の上端に接合固定したダッシュアッパパネル１８を介して、車幅方向の略全域に渡って延びるカウルパネル１９に接続されている。そして、カウルフロントサイドメンバ１７の前端は、図３において×印で示す位置でサスタワー５の後部に接合固定されている。

さらに、カウルフロントサイドメンバ１７は、図１に示すように、カウルパネル１９の下方から、該カウルパネル１９より前方に延びて、カウルフロントメンバ１０、カウルクロスレインフォースメント１１とともに側部前端がサスタワー５に接続されるようになっている。

また、カウルフロントメンバ１０は、図１、図２に示すように、ダッシュロアパネル２の上端と、ダッシュアッパパネル１８の下端部との接合部位近傍から前方に延びるように設けられている。そして、カウルクロスレインフォースメント１１は、このカウルフロントメンバ１０の前側縦壁部とによって、車幅方向に延びる閉断面２０を形成している。

本実施形態においては、図示のように、カウルフロントメンバ１０と、カウルクロスレインフォースメント１１と、カウルフロントサイドメンバ１７と、ダッシュアッパパネル１８と、カウルパネル１９との五者により車幅方向に延びるオープンボックスタイプのカウルボックス２１を形成している。

そして、カウルボックス２１の後部下方、即ち、カウルフロントメンバ１０、カウルクロスレインフォースメント１１、カウルフロントサイドメンバ１７後部下方には、上述したダッシュクロスメンバ３が隣接するように配設され、車幅方向両側部において、カウルフロントサイドメンバ１７がダッシュクロスメンバ３に接合されている。

また、カウルパネル１９は、フロントウインドガラス２２の傾斜下端つまり車両前後方向の前端に向かって延びこのフロントウインドガラス２２の前端を支持している。これにより、カウルフロントメンバ１０、カウルクロスレインフォースメント１１、カウルフロントサイドメンバ１７、及びカウルパネル１９からなるカウル部材が、フロントウインドガラス２２を支持する部材として機能している。

また、カウル部材の上部を構成するカウルパネル１９は、図示のように、その前端が支持されておらず、これによってカウル部材の上部の剛性が低く設定されている。このため、走行中の自動車が歩行者と接触し、歩行者がボンネット（不図示）に乗り上がった場合には、カウルパネル１９の変形が促進され、このカウルパネル１９の変形により、歩行者のダメージを確実に緩和することができるようになっている。

なお、上述したカウルフロントサイドメンバ１７は、ダッシュロアパネル２及びサスタワー５への接合によって車体に固定される一方、カウルフロントメンバ１０、カウルクロスレインフォースメント１１は、図２に示すボルト１２、１４〜１６等の締結を緩めることにより車体から取外し可能とされている。

ところで、本実施形態では、図１〜図３に示すように、フロントサイドフレーム６のサスタワー配設位置αから上方かつ後方に向けて側面視で略直線的に延び前述のエプロンパネル５ｂに接続される補助フレーム２３を設けている。

図６〜図８は、それぞれ図２におけるＢ−Ｂ線矢視断面図、Ｃ−Ｃ線矢視断面図、Ｄ−Ｄ線矢視断面図であり、この補助フレーム２３は、図５〜図８に断面図で示すように断面略コ字状の板金部材にて形成されると共に、図１〜図４等にも示すように、前端においてフロントサイドフレーム６の後部に接合される下端フランジ２３ａと、サスタワー５後部のエプロンパネル５ｂに接合される上端フランジ２３ｂと、該補助フレーム２３の長手方向中間部の上下に一体形成された中間上部フランジ２３ｃおよび中間下部フランジ２３ｄ（図６参照）と、を備えている。

また、上述の補助フレーム２３は、エプロンパネル５ｂに接合され、補助フレーム２３とエプロンパネル５ｂとの間には、前後方向に連続する閉断面２４が形成されている。

即ち、図２に示すＡ−Ａ線矢視断面位置においては、図５に示すように、エプロンパネル５ｂの車幅方向内方の面に、中間上部フランジ２３ｃ、中間下部フランジ２３ｄを接合して、該エプロンパネル５ｂと補助フレーム２３との間に閉断面２４を形成している。

また、上述の補助フレーム２３の後端においては、該後端が図６、図７に示すように、上述のカウルフロントメンバ１０及びカウルフロントサイドメンバ１７の下部に隣接する位置に配設され、エプロンパネル５ｂの後側の面に、中間上部フランジ２３ｃ、中間下部フランジ２３ｄを接合して、エプロンパネル５ｂと補助フレーム２３との間に閉断面２４を形成している。そして、上端フランジ２３ｂは、エプロンパネル５ｂの、ダッシュロアパネル２とサスタワートップ５ａとの間の部位に接合されている。

また、本実施形態では、上述したダッシュクロスメンバ３が、成形技術上の理由により、図１、図３、図４に示すように、車幅方向に延びる本体部３ａと、車幅方向両側端の接続ブラケット３ｂとの２部材で構成されている。

接続ブラケット３ｂは、本体部３ａの車外端から車幅方向外側に延び、その車外端側で車内側に折り返されることにより、全体として平面視で略Ｕ字状をなしている。そして、接続ブラケット３ｂの前端は、補助フレーム２３の側面と略平行に延びており、この接続ブラケット３ｂの前端が補助フレーム２３の後部側面に接合されている。

このため、車両の前面衝突時には、フロントサイドフレーム６に伝達された衝突荷重の一部をサスタワー５の内側部において図３に示す矢印Ｌ３に沿って上方へ分岐して伝達させることができる。そして、このように上方へ伝達された荷重は、エプロンレインフォースメント８に伝達され、最終的には、ヒンジピラー１の上部に伝達、分散させることができる。

さらに、補助フレーム２３の後端が、カウル部材の下方を通って、ダッシュクロスメンバ３の高さ位置まで上方に延びるように構成され、このダッシュクロスメンバ３と接合固定されることで、ダッシュクロスメンバ３の剛性を向上させることができ、ひいては、カウル部材（特に下部）の支持剛性を向上させることができる。

また、接続ブラケット３ｂにおいては、図４、図６に示すように、前方へ突出する上端フランジ部３ｃ、及び後方かつ下方へ突出する下端フランジ部３ｄを備えており、それぞれが図３、図４、図６において×印で示す位置でカウルフロントサイドメンバ１７、ダッシュロアパネル２に接合固定されている。

ここで、カウルフロントサイドメンバ１７は、車体側端から、ダッシュクロスメンバ３と補助フレーム２３との接続部、即ち接続ブラケット３ｂの上方位置に延出しており、図３、図４、図６、図７において×印で示す位置で、サスタワー５、補助フレーム２３に接合固定されている。

さらに、カウルフロントメンバ１０及びカウルフロントサイドメンバ１７は、図２、図８に示すボルト１６により、接続ブラケット３ｂの上端フランジ３ｃに重合締結されている。

このように、ダッシュクロスメンバ３をカウルフロントサイドメンバ１７と直接接続した場合、ダッシュクロスメンバ３の剛性向上の効果をカウル部材に直接的に反映させることができるため、これによってカウル部材の支持剛性を飛躍的に向上させることができる。

また、カウルフロントサイドメンバ１７が、図８に示すように、接続ブラケット３ｂの近傍でボルト１５によりカウルフロントメンバ１０、カウルクロスレインフォースメント１１とともに補助フレーム２３に重合締結されている。この場合、ダッシュクロスメンバ３と補助フレーム２３との接続によって剛性が高められた部位の近傍でカウル部材が接続されることになるため、カウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。

また、特に、ダッシュロアパネル２及びサスタワー５との接合により両者を接続するカウルフロントサイドメンバ１７が、補助フレーム２３に接続されていることにより、ダッシュロアパネル２、ダッシュクロスメンバ３、サスタワー５、及び補助フレーム２３の協働によってカウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。

また、カウルフロントメンバ１０の前部には、該カウルフロントメンバ１０との間で車幅方向に延びる閉断面２０を形成するカウルクロスレインフォースメント１１を備え、カウルフロントサイドメンバ１７は、図８に示すように、これらカウルフロントメンバ１０、カウルクロスレインフォースメント１１とともにボルト１５によって補助フレーム２３に締結されている。そして、カウルクロスレインフォースメント１１は、ダッシュクロスメンバ３の接続ブラケット３ｂの近傍で補助フレーム２３に接続されている。

このため、単にカウルフロントメンバ１０、カウルフロントサイドメンバ１７を補助フレーム２３に接続する場合に比べて、カウル部材の支持剛性をさらに向上させることができる。

なお、上述したように、ダッシュクロスメンバ３に補助フレーム２３を接続した場合、ダッシュクロスメンバ３側の剛性が高められるばかりでなく、他方の補助フレーム２３においてもその剛性が高められることになる。このため、車両の前面衝突時において衝突荷重が入力されたとしても、補助フレーム２３の変形等を抑制することができ、これによって荷重伝達特性の低下を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のカウル部材は、カウルフロントメンバ１０、カウルクロスレインフォースメント１１、カウルフロントサイドメンバ１７、及びカウルパネル１９に対応し、
以下同様に、
サイドパネルは、エプロンパネル５ｂに対応し、
カウルフロントは、カウルフロントメンバ１０、カウルフロントサイドメンバ１７に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

この発明の実施形態に係る自動車の前部車体構造を示す側面図。 図１の要部を斜め上方から見た状態で示す斜視図。 図２のカウルフロントメンバ及びカウルクロスレインフォースメントを取外して図２の構造を斜め上方から見た状態で示す斜視図。 図３のカウルフロントサイドメンバを取外して図３の構造を斜め前上方から見た状態で示す斜視図。 図１におけるＡ−Ａ線矢視断面図。 図２におけるＢ−Ｂ線矢視断面図。 図２におけるＣ−Ｃ線矢視断面図。 図２におけるＤ−Ｄ線矢視断面図。 従来の自動車の前部車体構造を示す要部平面図。

２…ダッシュロアパネル
３…ダッシュクロスメンバ
６…フロントサイドフレーム
１０…カウルフロントメンバ
１１…カウルクロスレインフォースメント
１７…カウルフロントサイドメンバ
１９…カウルパネル
２２…フロントウインドガラス
２３…補助フレーム

Claims (3)

1. 車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
   ダッシュパネルと、
   該ダッシュパネルの上部から前方に延びるカウル部材と、
   補助フレーム部材とを備え、
   前記ダッシュパネルは、エンジンルームとその後方の車室とを仕切るとともに、
   前記補助フレーム部材は、その前端が、前記フロントサイドフレームの後部に接続され、後端が、サスペンションタワーとの間で閉断面を形成しつつ前記カウル部材の下方を通って上方に延び、前記サスペンションタワー後部のサイドパネルに接続される自動車の前部車体構造であって、
   前記カウル部材を構成するカウルフロントの下方に、前記ダッシュパネルとの間で閉断面を形成しつつ、側端が前記補助フレーム部材の後部に接続されるダッシュクロスメンバを備え、
   前記カウル部材は、前記ダッシュパネルの上端から前方に延びてフロントガラスを支持するとともに、
   前端が車体に支持されないカウルパネルと、
   該カウルパネルの下方からカウルパネルより前方に延びて側部前端がサスペンションタワーに接続される前記カウルフロントとから構成されており、
   前記ダッシュクロスメンバが、前記カウルフロントと接続されるとともに、
   前記カウルフロントの側部が、前記ダッシュクロスメンバと前記補助フレーム部材との接続部近傍で該補助フレーム部材に接続される
   自動車の前部車体構造。
2. 前記カウルフロントの側部が、前記ダッシュパネルと前記サスペンションタワーとを接続するカウルフロントサイドメンバにより構成され、
   該カウルフロントサイドメンバは、車体側端から、前記ダッシュクロスメンバと前記補助フレーム部材との接続部の上方位置に延出し、
   前記カウルフロントサイドメンバが、前記補助フレーム部材に接続される
   請求項１記載の自動車の前部車体構造。
3. 前記カウルフロントの前部に、該カウルフロントとの間で車幅方向に延びる閉断面を形成するカウルクロスレインフォースメントを備え、
   前記カウルフロントの側部は、前記カウルクロスレインフォースメントとともに前記補助フレーム部材に接続される
   請求項１または２記載の自動車の前部車体構造。

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