JP2015096349A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントサイドフレームからダッシュフロントレインに入力された荷重を閉断面構造のカウルサイドパネルレインを介して荷重伝達および荷重分散を図り、車体前部の変形を抑制する車両の前部車体構造を提供する。
【解決手段】ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルームの側方を車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１６を備え、ダッシュロアパネル３の前部においてフロントサイドフレーム１６と車体側部のカウルサイドパネル２７との間に車幅方向に延びるダッシュフロントレイン３７を設け、ダッシュフロントレイン３７と車幅方向で対向すべくカウルサイドパネル２７の車外側面には、当該カウルサイドパネル２７との間に閉断面５１を形成するカウルサイドパネルレイン５０を接合固定したことを特徴とする。
【選択図】図１０

Description

この発明は、ダッシュロアパネルの前部からエンジンルームの側方を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームを備えたような車両の前部車体構造に関する。

従来、ダッシュロアパネルの前部からエンジンルームの側方を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームを備えた車両の前部車体構造においては、車体前方からの入力荷重（前突荷重）を複数方向に分散させる構造が採用されている。
すなわち、バンパレインおよびクラッシュカンを介してフロントサイドフレームに入力された前突荷重を、当該フロントサイドフレームからサスタワーを介してエプロンレインフォースメントに伝達すると共に、フロントサイドフレームからダッシュロアパネルとバックボーンフレームとの間の閉断面を介して該バックボーンフレームに伝達して、荷重分散を図る車幅方向内側の荷重伝達経路と、フロントサイドフレームに入力された前突荷重を、キックアップフレームを介してフロアパネル下部のフロアフレームに伝達して、荷重分散を図る車両下側の荷重伝達経路と、フロントサイドフレームに入力された前突荷重を、ダッシュフロントレインアッパおよびダッシュフロントレインロアを介して車体側壁であるカウルサイドパネルに伝達して、荷重分散を図る車幅方向外側の荷重伝達経路とを備えている。

このように、フロントサイドフレームに入力された前突荷重を、車幅方向内側の荷重伝達経路にてトンネル部との間で閉断面を形成するバックボーンフレームに伝達し、また車両下側の荷重伝達経路にてフロアパネルとの間で閉断面を形成するフロアフレームに伝達し、さらに車幅方向外側の荷重伝達経路にて車体側壁であるカウルサイドパネルに伝達すべく構成したものである。
加えて、シュラウドメンバからエプロンレインフォースメントに入力された前突荷重を、当該エプロンレインフォースメントからカウルサイドレインフォースメントに伝達した後に、該カウルサイドレインフォースメントからヒンジピラーを介してサイドシルに伝達すると共に、該カウルサイドレインフォースメントからフロントピラーに伝達して、荷重分散を図る荷重伝達経路をも備えている。

しかしながら、車両のさらなる小型コンパクト化を図る場合には、車体を構成するフレームのフレーム長が必然的に短くなり、荷重を吸収すべき物量が減少するので、入力された前突荷重を車体全体で受けるためには、改善の余地があった。

ところで、特許文献１には、カウルサイドパネルの車幅方向外側にカウルサイドパネルレインを設けた構造が開示されているが、この特許文献１に開示されたカウルサイドパネルレインは、単にカウルサイドパネルを補強するものに過ぎず、荷重伝達の作用を奏するものではない。

ドイツ公開明細書第ＤＥ１００１８１７９Ａ１号

そこで、この発明は、ダッシュフロントレインと車幅方向で対向するようカウルサイドパネルの車外側面に、当該カウルサイドパネルとの間に閉断面を形成するカウルサイドパネルレインを接合固定することで、フロントサイドフレームからダッシュフロントレインに入力された荷重を閉断面構造のカウルサイドパネルレインを介して荷重伝達および荷重分散を図って、車体前部の変形を抑制することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、ダッシュロアパネルの前部からエンジンルームの側方を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームを備えてなる車両の前部車体構造であって、上記ダッシュロアパネルの前部において上記フロントサイドフレームと車体側部のカウルサイドパネルとの間に車幅方向に延びるダッシュフロントレインを設け、上記ダッシュフロントレインと車幅方向で対向すべく上記カウルサイドパネルの車外側面には、当該カウルサイドパネルとの間に閉断面を形成するカウルサイドパネルレインを接合固定したものである。
上述のダッシュフロントレインは、ダッシュロアパネル、フロントサイドフレーム、カウルサイドパネルと当該ダッシュフロントレインとで囲繞された閉断面を有する構造が採用されることが好ましい。

上記構成によれば、フロントサイドフレームからダッシュフロントレインに入力された荷重（前突荷重）を閉断面構造のカウルサイドパネルレインを介して荷重伝達および荷重分散を図ることができ、よって、車体前部の変形を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記カウルサイドパネルレインは斜め下方後方に延びてその下端部がサイドシルに連結されたものである。

上記構成によれば、フロントサイドフレームからダッシュフロントレインに入力された荷重をカウルサイドパネルレインを介してサイドシルに伝達し、荷重の一部をキャブサイドに伝達することができ、よって、車体前部の変形をより一層確実に抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドフレームより車外側で、かつ上方側には、後部に位置するカウルサイドレインフォースメントと前部に位置するエプロンレインフォースメントとが略一直線状に接続されて車両の前後方向に延在しており、上記カウルサイドパネルレインは斜め上方前方に延びてその上端部が上記カウルサイドレインフォースメントまたはエプロンレインフォースメントに接続固定されたものである。

上記構成によれば、シュラウドメンバに入力された荷重は、エプロンレインフォースメントおよびカウルサイドレインフォースメントに伝達されるが、このエプロンレインフォースメントまたはカウルサイドレインフォースメントに伝達される荷重の一部を、閉断面構造のカウルサイドパネルレインを介してサイドシルに伝達して、荷重分散を図ることができる。よって、車体前部の変形をさらに抑制することができる。
また、カウルサイドパネルレインの上端部を、カウルサイドレインフォースメントまたはエプロンレインフォースメントに接続固定したので、閉断面構造のカウルサイドパネルレインにてサスタワーの倒れを防止することができる。
すなわち、サスタワーはエプロンレインフォースメントとフロントサイドフレームとの間に接続されるのが一般的であって、該サスタワーには前輪からの荷重が入力されるが、当該サスタワーの変形を上記閉断面構造のカウルサイドパネルレインにより抑制することができる。

この発明によれば、ダッシュフロントレインと車幅方向で対向するようカウルサイドパネルの車外側面に、当該カウルサイドパネルとの間に閉断面を形成するカウルサイドパネルレインを接合固定したので、フロントサイドフレームからダッシュフロントレインに入力された荷重を閉断面構造のカウルサイドパネルレインを介して荷重伝達および荷重分散を図って、車体前部の変形を抑制することができる効果がある。

本発明の車両の前部車体構造を示す側面図 図１の平面図 図１のＸ−Ｘ線に沿う正面図 図３のＹ−Ｙ線矢視断面図 車両の前部車体構造を分解して示す分解斜視図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 図６の要部斜視図 図１のＢ−Ｂ線矢視断面図 図８の要部斜視図 図１のＣ−Ｃ線矢視断面図 図１０の要部斜視図

フロントサイドフレームからダッシュフロントレインに入力された荷重を閉断面構造のカウルサイドパネルレインを介して荷重伝達および荷重分散を図って、車体前部の変形を抑制するという目的を、ダッシュロアパネルの前部からエンジンルームの側方を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームを備えてなる車両の前部車体構造において、上記ダッシュロアパネルの前部において上記フロントサイドフレームと車体側部のカウルサイドパネルとの間に車幅方向に延びるダッシュフロントレインを設け、上記ダッシュフロントレインと車幅方向で対向すべく上記カウルサイドパネルの車外側面には、当該カウルサイドパネルとの間に閉断面を形成するカウルサイドパネルレインを接合固定するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該車体構造を示す側面図、図２はその平面図（但し、図２ではフロアパネルの図示を省略）、図３は図１のＸ−Ｘ線に沿う正面図、図４は図３のＹ−Ｙ線矢視断面図、図５は同車体構造を示す分解斜視図である。
なお、以下の実施例においては、車両右側の前部車体構造のみを示すが、車両の左側の前部車体構造は、右側のそれと左右略対称に構成されている。

図２，図４において、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（ダッシュパネル）を設けている。このダッシュロアパネル３は、図４に示すように、車両の略上下方向に延びる縦壁部３ａと、該縦壁部３ａの下端から前高後低状に後方下方に向けて延びるスラント部３ｂと、を備えており、該スラント部３ｂの後端部には、車両後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を一体的に連設している。
上述のフロアパネル４は車室２の底面を形成するもので、該フロアパネル４の車幅方向中央部には、車室内に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部（図示せず）を、一体または一体的に形成すると共に、フロアパネル４の車幅方向左右両端部には、車両の前後方向に延びるサイドシル５を設けている。

このサイドシル５は、サイドシルインナ５Ａ（図４参照）とサイドシルアウタ５Ｂ（図１参照）とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体強度部材である。なお、サイドシルインナ５Ａとサイドシルアウタ５Ｂとの間には、必要に応じてサイドシルレインフォースメントが介設される。

図２に示すように、車幅方向中央に位置するトンネル部（図示せず）と、車幅方向端部に位置するサイドシル５との車幅方向の中間部において、フロアパネル４の下面には、断面逆ハット形状で車両の前後方向に延びるフロアフレーム６を接合固定して、このフロアフレーム６と上述のフロアパネル４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面を形成している。

図４に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部には、断面凹形状のカウルアッパパネル７を接合固定すると共に、該ダッシュロアパネル３における縦壁部３ａの下部車室側には、ハット断面形状のダッシュクロスメンバ８を接合固定しており、このダッシュクロスメンバ８とダッシュロアパネル３との間には、車幅方向に延びる閉断面９を形成し、ダッシュロアパネル３の剛性向上を図っている。

図４，図１に示すように、フロアパネル４の前部と略対応する位置において、サイドシル５の上部には、車両の上下方向に延びるヒンジピラー１０を取付けている。このヒンジピラー１０は、ヒンジピラーインナ１０Ａとヒンジピラーアウタ１０Ｂとを接合固定して、車両の上下方向に延びるピラー閉断面１０Ｃを有する車体強度部材である（図１０参照）。

ここで、上述のヒンジピラーインナ１０Ａとヒンジピラーアウタ１０Ｂとの間には、必要に応じてヒンジピラーレインフォースメントが介設される。また、上述のヒンジピラーアウタ１０Ｂの下部に一体形成された接合フランジ部１０Ｆはサイドシル５におけるサイドシルアウタ５Ｂに溶接固定されている（図１，図５参照）。
そして、このヒンジピラー１０の上端後部には、図１に示すように、上方かつ後方に向けて斜め方向に延びるフロントピラー１１を連設している。このフロントピラー１１は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定して、斜め方向に延びるフロントピラー閉断面を有する車体強度部材である。

図１に示すように、上述のフロントピラー１１、ヒンジピラー１０、サイドシル５および図示しないルーフサイドレール、センタピラーで囲繞されたフロントドア開口１２を形成している。

図２に示すように、トンネル部の上部には、該トンネル部に沿ってバックボーンフレーム１３（いわゆるトンネルメンバ）を接合固定して、該バックボーンフレーム１３とトンネル部との間には、車両の前後方向に延びるトンネル部閉断面を形成すると共に、上述のバックボーンフレーム１３の前部延長部１３ａを、ダッシュロアパネル３の縦壁部３ａに接合固定して、当該前部延長部１３ａとダッシュロアパネル３との間には、トンネル部に向けて車幅方向内側かつ車両後方に斜め方向に延びる閉断面１４（図６参照）を形成して、この閉断面１４を上述のトンネル部閉断面に連続させている。

ところで、図２，図３に示すように、ダッシュロアパネル３の前面には、前片部１５ａ、内片部１５ｂ、後片部１５ｃ（図８参照）を備えたジャンクションフレーム１５を介して当該ダッシュロアパネル３からエンジンルーム１の側方を車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１６が設けられている。

図３に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナ１７とフロントサイドフレームアウタ１８とを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面１９を有する車体強度部材である。

図１，図３に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６は、該フロントサイドフレーム１６と一体または別体のキックアップフレーム２０（この実施例では、別体のキックアップフレーム）を備えており、このキックアップフレーム２０をダッシュロアパネル３の前面に接合固定して、キックアップフレーム２０とダッシュロアパネル３との間には閉断面を形成している。

また、図２に平面図で示すように、上述のフロントサイドフレーム１６とキックアップフレーム２０とフロアフレーム６とが平面視で車両の前後方向に略一直線状に連続するように形成されており、これら各要素１６，２０，６の閉断面が平面視で車両前後方向に連続すべく構成している。

図１，図３に示すように、上述のキックアップフレーム２０の所定位置（サブフレーム取付け位置）には、台座インナ２１Ａと台座アウタ２１Ｂと台座ロアとの３部材から成るサブフレーム取付け台座２１を接合固定して、このサブフレーム取付け台座２１とキックアップフレーム２０との間には、閉断面を形成すると共に、当該サブフレーム取付け台座２１には、前輪サスペンションのアッパアームおよびロアアーム（図示せず）を支持するサブフレーム（図示せず）を取付けるように構成している。

図１，図２に示すように、上述のフロントサイドフレーム１６の前端部には、セットプレート２２およびブラケット２３を介してクラッシュカン２４（衝撃エネルギ吸収部材）を取付けており、左右一対のクラッシュカン２４，２４の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレイン２５を横架している。このバンパレイン２５はバンパレイン本体とクロージングプレートとの２部材で構成されている。
また、図１，図２に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１６の前後方向中間部の下面部相互間には、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（いわゆるＮｏ.１クロスメンバ）２６を横架している。

ところで、図４，図５，図１０に示すように、ヒンジピラー１０の前部からダッシュロアパネル３よりも更に前方（詳しくは、後述するダッシュフロントレインアッパ３７およびダッシュフロントレインロア３９の前端位置まで前方）に延びる車体側部のカウルサイドパネル２７を設けている。このカウルサイドパネル２７は車体側部の下側を形成するパネル部材であり、図５に示すように、該カウルサイドパネル２７はその前端部に車両前方に延びる前向きフランジ２７ｂを備えている。

また、図５に示すように、車体側部の上側はカウルサイドレイン（詳しくはカウルサイドレインフォースメント）２８で形成されている。このカウルサイドレイン２８は、図１，図２，図５に示すように、ヒンジピラー５の上部前側から後述するエプロンレインフォースメント３２の後端部と車両前後方向にオーバラップする位置まで前方に延びている。
このカウルサイドレイン２８は、上面部２８ａと、該上面部２８ａの車幅方向外端部から下方に延びる縦面部２８ｂと、該縦面部２８ｂの前端下部から車幅方向外方に延びる外向きフランジ２８ｃとを備えている。

図６は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図７はその要部斜視図であって、図６，図７に示すように、上述のカウルサイドレイン２８の外向きフランジ２８ｃには、ホイールエプロン２９の外向きフランジ２９ｃが溶接固定されており、さらに、同図に示すように、ホイールエプロン２９とカウルサイドレイン２８との間は、斜交状に延びるカウルサイドレインインナ３０で連結されていて、これら各要素２８，２９，３０で囲繞された閉断面３１が形成されている。

図１〜図５に示すように、カウルサイドレイン２８と車両前後方向に略一直線状になるように該カウルサイドレイン２８の前部には、車両の前後方向に延びるエプロンレインフォースメント３２を設けている。すなわち、図３に示すように、フロントサイドフレーム１６より車外側で、かつ上方側には、後部に位置するカウルサイドレイン２８と、前部に位置するエプロンレインフォースメント３２とが車両前後方向に略一直線状に接続されて車両の前後方向に延在するように構成されている。

図３，図５に示すように、上述のエプロンレインフォースメント３２は、上面部３２ａと、該上面部３２ａの車幅方向外端部から下方に延びる外側の縦面部３２ｂと、上面部３２ａの車幅方向内端部から下方に延びる内側の縦面部３２ｃとを備えて、車両正面視で略門形状に形成されている。
また、図３，図５に示すように、エプロンレインフォースメント３２の後部において、その下部には上述のホイールエプロン２９が接合固定されていて、図３に示すように、エプロンレインフォースメント３２とホイールエプロン２９とで閉断面３３が形成されている。

図１，図２に示すように、エプロンレインフォースメント３２の車幅方向内側の縦面部３２ｃと、フロントサイドフレーム１６のフロントサイドフレームアウタ１８との間には、前輪サスペンションのダンパを支持するサスタワー３４（詳しくは、サスペンションタワー）が取付けられている。このサスタワー３４は高剛性に形成されている。

図１，図２，図４に示すように、左右一対のエプロンレインフォースメント３２，３２の前部相互間は、上側部材と下側部材とで閉断面３５（図４参照）を形成してなる閉断面構造のシュラウドメンバ３６で車幅方向に連結されている。このシュラウドメンバ３６は図示しないラジエータやインタクーラ等の熱交換器を支持するメンバである。
図８は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図、図９は図８の要部斜視図、図１０は図１のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１１は図１０の要部斜視図である。
図３，図４，図８〜図１１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の前部においてフロントサイドフレーム１６と車体側部のカウルサイドパネル２７との間に車幅方向に延びて、これら両者１６，２７間に接続されたダッシュフロントレインアッパ３７を設けている。

図８，図１０に示すように、このダッシュフロントレインアッパ３７はフロントサイドフレームアウタ１８に接合されるフランジ３７ａと、車外側端部においてカウルサイドパネル２７前端部の前向きフランジ２７ｂに溶接固定される前向きフランジ３７ｂとを備えており、車体側部の下側において上述のカウルサイドパネル２７とダッシュフロントレインアッパ３７とが、これらの各前向きフランジ２７ｂ，３７ｂで互いに溶接固定されている。

そして、図４，図１０，図１１に示すように、当該ダッシュフロントレインアッパ３７と、キックアップフレーム２０と、ダッシュロアパネル３と、カウルサイドパネル２７とで囲繞された比較的大きい閉断面３８が形成されている。

さらに、図８に示すように、上述のダッシュフロントレインアッパ３７は、その車幅方向内側のフランジ３７ａに対して、車幅方向外側の前向きフランジ３７ｂが後方に位置するように形成されており、この閉断面３８構造のダッシュフロントレインアッパ３７により、フロントサイドフレーム１６に入力された前突荷重を、車幅方向外方かつ後方へ斜め方向に伝達すべく構成している。

また、図３，図４に示すように、ダッシュロアパネル３の前部で、かつダッシュフロントレインアッパ３７の下部には、キックアップフレーム２０と車体側部のカウルサイドパネル２７との間に車幅方向に延びるダッシュフロントレインロア３９を設けている。
このダッシュフロントレインロア３９は、その上端部３９ａをダッシュフロントレインアッパ３７の下端部前面に溶接固定している。また、該ダッシュフロントレインロア３９は、図５に示すように、その車幅方向内側にキックアップフレーム２０に溶接されるフランジ３９ｂを有すると共に車幅方向外側には、カウルサイドパネル２７の前向きフランジ２７ｂに溶接されるフランジ３９ｃを有している。

図３，図４に示すように、上述のホイールエプロン２９と、ダッシュフロントレインアッパ３７と、ダッシュフロントレインロア３９と、の３者により前輪の後方におけるホイールハウスＷＨを形成している。

さらに、図３，図４に示すように、ダッシュロアパネル３のスラント部３ｂの前下部において、キックアップフレーム２０とサイドシル５とを車幅方向に連結するトルクボックス４０を設け、このトルクボックス４０とダッシュロアパネル３との間には閉断面４１を形成している。

しかも、図１，図６〜図１１に示すように、外向きフランジ２８ｃ，２９ｃ（図６，図７参照）と前向きフランジ２７ｂ，３７ｂ（図８〜図１１参照）との溶接方向が変化する境界部α（図３，図５参照）を含んで上述のカウルサイドレイン２８およびカウルサイドパネル２７の車外側面には、これらの間に閉断面５１を形成するカウルサイドパネルレイン５０を接合固定している。
換言すれば、ダッシュフロントレインアッパ３７と車幅方向で対向すべく上述のカウルサイドレイン２８の縦面部２８ｂ、カウルサイドパネル２７の車外側面には、当該カウルサイドレイン２８およびカウルサイドパネル２７との間に閉断面５１を形成するようにカウルサイドパネルレイン５０を溶接固定したものである。

図５〜図１１に示すように、上述のカウルサイドパネルレイン５０はホイールアーチ形状に沿って斜め方向に延びるように形成されており、当該カウルサイドパネルレイン５０は、車外側に位置する外面部５０ａと、この外面部５０ａの前端から車幅方向内側に延びる前面部５０ｂと、外面部５０ａの後端から車幅方向内側に延びる後面部５０ｃと、外面部５０ａの上端から車幅方向内側に延びる上面部５０ｄと、前面部５０ｂの車幅方向内側の端部から車両前方に延びる前部フランジ５０ｅと、上面部５０ｄの車幅方向内側の端部から上方に延びる上部フランジ５０ｆと、後面部５０ｃの車幅方向内側の端部から車両後方に延びる後部フランジ５０ｇとを一体形成したものである。つまり、該カウルサイドパネルレイン５０は、その水平方向の断面形状がハット状に形成されたものである。

図１に示すように、上述のカウルサイドパネルレイン５０は斜め下方後方に延びてその下端部がサイドシル５に連結されており、車両の前突時に、フロントサイドフレーム１６からダッシュフロントレインアッパ３７に入力された荷重を当該カウルサイドパネルレイン５０を介してサイドシル５に伝達し、荷重の一部をキャブサイドに伝達し、以て、車体前部の変形を抑制すべく構成している。

また、図１に示すように、上述のカウルサイドパネルレイン５０は斜め上方前方に延びて、その上端部がサスタワー３４の後部近傍に位置しており、当該上端部がカウルサイドレイン２８前端部とエプロンレインフォースメント３２後端部のオーバラップ部分β（図４参照）に接続固定されており、エプロンレインフォースメント３２またはカウルサイドレイン２８に伝達される荷重の一部を、閉断面構造のカウルサイドパネルレイン５０を介してサイドシル５に伝達して、荷重分散を図ると共に、当該カウルサイドパネルレイン５０の閉断面構造によりサスタワー３４の倒れを防止すべく構成したものである。

さらに、図１に示すように、カウルサイドパネルレイン５０の上部フランジ５０ｆはカウルサイドレイン２８に接合固定されている。
また、図６，図７に示すように、カウルサイドパネルレイン５０の上部において前部フランジ５０ｅ、後部フランジ５０ｇはカウルサイドレイン２８に接合固定されている。

図８〜図１１に示すように、カウルサイドパネルレイン５０の上下方向中間部および下部において、前部フランジ５０ｅは、前向きフランジ２７ｂ，３７ｂと３枚合せ構造にて溶接固定されると共に、後部フランジ５０ｇはカウルサイドパネル２７に溶接固定されている。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
この実施例では車両衝突時に入力された前突荷重を車体全体で受けることができるので、その荷重伝達経路について説明する。

［荷重伝達経路１］
図１，図２に示すように、車両の前突時に、バンパレイン２５およびクラッシュカン２４を介してフロントサイドフレーム１６に入力された前突荷重は、当該フロントサイドフレーム１６からサスタワー３４を介してエプロンレインフォースメント３２に伝達されると共に、フロントサイドフレーム１６からダッシュロアパネル３とバックボーンフレーム１３の前部延長部１３ａとの間の閉断面１４（図６参照）を介して、図２に点線矢印ａで示すように当該バックボーンフレーム１３およびトンネル部（図示せず）に荷重伝達されて、荷重分散を図ることができる。

［荷重伝達経路２］
フロントサイドフレーム１６に入力された前突荷重は、図１，図２に点線矢印ｂで示すように、キックアップフレーム２０を介してフロアパネル４下部のフロアフレーム６に荷重伝達されて、荷重分散を図ることができる。

［荷重伝達経路３］
フロントサイドフレーム１６に入力された前突荷重は、図１，図２に点線矢印ｃで示すように、ダッシュロアパネル３との間で閉断面３８（図４，図１０，図１１参照）を形成するダッシュフロントレインアッパ３７およびダッシュフロントレインロア３９を介して、閉断面５１構造のカウルサイドパネルレイン５０に伝達された後に、当該カウルサイドパネルレイン５０から図１に点線矢印ｄで示すように、サイドシル５に荷重伝達されて、荷重分散を図ることができる。

［荷重伝達経路４］
一方で、シュラウドメンバ３６からエプロンレインフォースメント３２に入力された前突荷重は、その一部が図１に矢印ｅで示すように、閉断面５１構造のカウルサイドパネルレイン５０に伝達された後に、当該カウルサイドパネルレイン５０からサイドシル５に荷重伝達されて、荷重分散を図ると共に、エプロンレインフォースメント３２に入力された前突荷重の他部は図１に矢印ｆで示すようにカウルサイドレイン２８に伝達された後に、該カウルサイドレイン２８からフロントピラー１１（図１の矢印ｇ参照）とヒンジピラー１０（図１の矢印ｈ参照）とに分散され、ヒンジピラー１０に伝達された荷重は、さらにサイドシル５にも荷重伝達されて、荷重分散を図ることができる。
このように、車両衝突時に入力された前突荷重を車体全体で受けて、車体前部の変形を抑制することができる。このため、車両のさらなる小型コンパクト化が可能となる。

また、サスタワー３４には前輪からの突き上げ荷重がサスダンパを介して入力され、この入力荷重はエプロンレインフォースメント３２に伝達されるが、上述のカウルサイドパネルレイン５０をサスタワー３４の後部近傍に位置するように、カウルサイドレイン２８前部とエプロンレインフォースメント３２後部とのオーバラップ部分β（図４参照）に接合固定しているので、このカウルサイドパネルレイン５０により、サスタワー３４の荷重入力による倒れを防止することができる。

このように上記実施例の車両の前部車体構造は、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の側方を車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１６を備えてなる車両の前部車体構造であって、上記ダッシュロアパネル３の前部において上記フロントサイドフレーム１６と車体側部のカウルサイドパネル２７との間に車幅方向に延びるダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７参照）を設け、上記ダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７）と車幅方向で対向すべく上記カウルサイドパネル２７の車外側面には、当該カウルサイドパネル２７との間に閉断面５１を形成するカウルサイドパネルレイン５０を接合固定したものである（図１，図２，図８参照）。
上述のダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７）は、ダッシュロアパネル３、フロントサイドフレーム１６、カウルサイドパネル２７と当該ダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７）とで囲繞された閉断面３８（図１０参照）を有する構造が採用されている。

この構成によれば、フロントサイドフレーム１６からダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７）に入力された荷重（前突荷重）を閉断面構造のカウルサイドパネルレイン５０を介して荷重伝達および荷重分散を図ることができ、よって、車体前部の変形を抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記カウルサイドパネルレイン５０は斜め下方後方に延びてその下端部がサイドシル５に連結されたものである（図１参照）。

この構成によれば、フロントサイドフレーム１６からダッシュフロントレイン（ダッシュフロントレインアッパ３７参照）に入力された荷重をカウルサイドパネルレイン５０を介してサイドシルに伝達し、荷重の一部をキャブサイドに伝達することができ、よって、車体前部の変形をより一層確実に抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記フロントサイドフレーム１６より車外側で、かつ上方側には、後部に位置するカウルサイドレイン２８と前部に位置するエプロンレインフォースメント３２とが略一直線状に接続されて車両の前後方向に延在しており、上記カウルサイドパネルレイン５０は斜め上方前方に延びてその上端部が上記カウルサイドレイン２８またはエプロンレインフォースメント３２に接続固定されたものである（図１参照）。

この構成によれば、シュラウドメンバ３６に入力された荷重は、エプロンレインフォースメント３２およびカウルサイドレイン２８に伝達されるが、このエプロンレインフォースメント３２またはカウルサイドレイン２８に伝達される荷重の一部を、閉断面構造のカウルサイドパネルレイン５０を介してサイドシル５に伝達して、荷重分散を図ることができる。よって、車体前部の変形をさらに抑制することができる。
また、カウルサイドパネルレイン５０の上端部を、カウルサイドレイン２８またはエプロンレインフォースメント３２に接続固定したので、閉断面構造のカウルサイドパネルレイン５０にてサスタワー３４の倒れを防止することができる。
すなわち、サスタワー３４はエプロンレインフォースメント３２とフロントサイドフレーム１６との間に接続されるのが一般的であって、該サスタワー３４には前輪からの荷重が入力されるが、当該サスタワー３４の変形を上記閉断面構造のカウルサイドパネルレイン５０により抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュフロントレインは、実施例のダッシュフロントレインアッパ３７に対応し、
以下同様に
カウルサイドレインフォースメントは、カウルサイドレイン２８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、カウルサイドパネルレイン５０の上端部を、カウルサイドレイン２８とエプロンレインフォースメント３２とのオーバラップ部分βに接続固定したが、該カウルサイドパネルレイン５０の上端部を、カウルサイドレイン２８またはエプロンレインフォースメント３２の何れかに接続固定する構成を採用してもよい。

以上説明したように、本発明は、ダッシュロアパネルの前部からエンジンルームの側方を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームを備えてなる車両の前部車体構造について有用である。

１…エンジンルーム
３…ダッシュロアパネル
５…サイドシル
１６…フロントサイドフレーム
２７…カウルサイドパネル
２８…カウルサイドレイン（カウルサイドレインフォースメント）
３２…エプロンレインフォースメント
３７…ダッシュフロントレインアッパ（ダッシュフロントレイン）
５０…カウルサイドパネルレイン
５１…閉断面

Claims (3)

1. ダッシュロアパネルの前部からエンジンルームの側方を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームを備えてなる車両の前部車体構造であって、
   上記ダッシュロアパネルの前部において上記フロントサイドフレームと車体側部のカウルサイドパネルとの間に車幅方向に延びるダッシュフロントレインを設け、
   上記ダッシュフロントレインと車幅方向で対向すべく上記カウルサイドパネルの車外側面には、当該カウルサイドパネルとの間に閉断面を形成するカウルサイドパネルレインを接合固定した
   車両の前部車体構造。
2. 上記カウルサイドパネルレインは斜め下方後方に延びてその下端部がサイドシルに連結された
   請求項１記載の車両の前部車体構造。
3. 上記フロントサイドフレームより車外側で、かつ上方側には、後部に位置するカウルサイドレインフォースメントと前部に位置するエプロンレインフォースメントとが略一直線状に接続されて車両の前後方向に延在しており、
   上記カウルサイドパネルレインは斜め上方前方に延びてその上端部が上記カウルサイドレインフォースメントまたはエプロンレインフォースメントに接続固定された
   請求項１または２記載の車両の前部車体構造。

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