JP2008201289A - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスタワーに伝達される荷重を効率的にヒンジピラーに伝達することができ、正面衝突に対する充分な耐力の向上を図ることができる自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】一対のヒンジピラー１３と、両ヒンジピラー１３に接合されてエンジンルーム１と車室２とを仕切るダッシュパネル５と、ダッシュパネル５から前方に離間して設けられたサスタワー１９と、サスタワー１９の外側部とヒンジピラー１３とを前後方向に連結するカウルサイドパネル２６と、を備えたものにおいて、サスタワー１９の内側部とヒンジピラー１３とを直線的に連結する補給ブラケット３０を備えたことを特徴とする。
【選択図】図６

Description

この発明は、左右一対のヒンジピラーと、これら両ヒンジピラーに接合されてエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、このダッシュパネルから前方に離間して設けられたサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの外側部と上記ヒンジピラーとを前後方向に連結するカウルサイドパネルとを備えたような自動車の車体構造に関する。

従来、上述例の車体構造としては、特許文献１に開示された構造がある。
すなわち、図１３に示すように、左右一対のヒンジピラー９１（但し、図１３においては車両右側のヒンジピラーのみを示す）と、これら左右の両ヒンジピラー９１，９１に接合されて、エンジンルーム９２と車室９３とを前後方向に仕切るダッシュパネル９４と、このダッシュパネル９４から前方に離間して設けられたサスペンションタワー９５と、このサスペンションタワー９５の車幅方向外側部と上記ヒンジピラー９１とを前後方向に連結するエプロンアッパメンバ９６とを備え、上述の奪取パネル９４の車室側において、該ダッシュパネル９４と上記ヒンジピラー９１との間に橋渡されるコーナブラケット９７を設けると共に、このコーナブラケット９７が接合されるダッシュパネル部と上記サスペンションタワー９５とを前後方向に連結する補強ブラケット９８を設けたものである。

この従来構造によれば、車両の正面衝突時にサスペンションタワー９５に伝達された荷重は、補強ブラケット９８から一旦、その後部のダッシュパネル９４に入力され、このダッシュパネル９４から上述のコーナブラケット９７を介してヒンジピラー９１に入力（荷重伝達）されるが、前後方向に延びる補強ブラケット９８から、略車幅方向に延びるコーナブラケット９７に荷重が略直角方向に伝達されることになる関係上、荷重を受ける方向に無理があり、サスペンションタワー９５に伝達された荷重を効率的にヒンジピラー９１に伝達することが困難で、正面衝突に対する充分な耐力の向上を図ることができない問題点があった。
特開２００６−１９３０２３号公報

そこで、この発明は、左右一対のヒンジピラーと、左右の両ヒンジピラーに接合されてエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルから前方に離間して設けられたサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの外側部と上記ヒンジピラーとを前後方向に連結するカウルサイドパネルと、を備えたものにおいて、上記サスペンションタワーの内側部とヒンジピラーとを直線的に連結する補強ブラケットを備えることで、サスペンションタワーに伝達される荷重を効率的にヒンジピラーに伝達することができ、正面衝突に対する充分な耐力の向上を図ることができる自動車の車体構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の車体構造は、左右一対のヒンジピラーと、左右の両ヒンジピラーに接合されてエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルから前方に離間して設けられたサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの外側部と上記ヒンジピラーとを前後方向に連結するカウルサイドパネルと、を備えた自動車の車体構造であって、上記サスペンションタワーの内側部と上記ヒンジピラーとを直線的に連結する補強ブラケットを備えたものである。

上記構成によれば、上述の補強ブラケットでサスペンションタワーの内側部とヒンジピラーとを直線的に連結したので、サスペンションタワーに伝達される荷重を、該補強ブラケットを介して、効率的にヒンジピラーに伝達することができ、正面衝突に対する充分な耐力の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強ブラケットは、上記サスペンションタワーの内側部とヒンジピラーとを直線的に連結する縦壁部と、該縦壁部の上端から車外側に向けて延びる横壁部とを備えたものである。
上記構成によれば、補強ブラケットが縦壁部と横壁部とを備えているので、該補強ブラケットの剛性向上を図ることができ、荷重伝達効率がさらに向上する。

この発明の一実施態様においては、上記補強ブラケットの横壁部の外側端が上記カウルサイドパネルに接合されたものである。
上記構成によれば、補強ブラケットの横壁部をカウルサイドパネルに接合させたので、サスペンションタワーとヒンジピラーとの間の剛性をさらに向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの左右両側部に、前方に延びて上記補強ブラケットの縦壁部の下端および上記カウルサイドパネルの下部に接合されると共に、上記サスペンションタワーに接合される延出部を備えたものである。
上記構成によれば、補強ブラケットと、カウルサイドパネルと、ダッシュパネルの延出部とで、閉断面構造のボックス形状を形成することができ、この結果、サスペンションタワーとヒンジピラーとの間の剛性をより一層向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの左右の両延出部間を橋渡すようにカウルフロントが設けられ、上記カウルフロントの側端部が上記補強ブラケットに固定されたものである。
上記構成によれば、ダッシュパネルの延出部はサスペンションタワーに接合されており、左右の両延出部間にはカウルフロントが橋渡され、かつ該カウルフロントの側端部が補強ブラケットに固定されているので、サスペンションタワーの内倒れ方向の剛性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記カウルフロントの前端部の後方には、該カウルフロントとの間に閉断面を形成して車幅方向に延びるカウルフロントレインが設けられ、該カウルフロントレインの側端部が上記補強ブラケットに固定されたものである。
上記構成によれば、カウルフロントとカウルフロントレインとで車幅方向に延びる閉断面を形成し、この閉断面構造体が補強ブラケットを介して左右のサスペンションタワー間に橋渡されるので、サスペンションタワーの内倒れを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強ブラケットの横壁部にワイパリンクを支持する支持フレームが固定されると共に、上記補強ブラケットの縦壁部にワイパリンクの揺動軌跡をかわす開口部が形成されたものである。
上記構成によれば、補強ブラケットをワイパリンクと干渉させることなく、該補強ブラケットをワイパ取付ブラケットと兼用することができる。つまり補強ブラケットが衝突荷重の伝達部材と、ワイパ取付ブラケットとを兼ねる構成となる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションタワーの内側部がフロントサイドフレームに接合されると共に、上記サスペンションタワーの外側部に接合され上記カウルサイドパネルに連続して前方に延びるサイドレインフォースメントを備えたものである。
上記構成によれば、サスペンションタワーの内側部には、フロントサイドフレームが接合されており、サスペンションタワーの外側部には、サイドレインフォースメントが接合されているので、前方衝突荷重を効率的にサスペンションタワーおよびヒンジピラーに伝達することができる。

なお、前方衝突荷重の一方はフロントサイドフレームからフロアパネル下部のフロアフレームに伝達され、前方衝突荷重の他方はサイドレインフォースメントからカウルサイドパネルを介してヒンジピラーに伝達されると共に、サイドレインフォースメントからサスペンションタワーに入力された後に、補強ブラケットを介してヒンジピラーに伝達されることになる。

この発明によれば、左右一対のヒンジピラーと、左右の両ヒンジピラーに接合されてエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルから前方に離間して設けられたサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの外側部と上記ヒンジピラーとを前後方向に連結するカウルサイドパネルと、を備えたものにおいて、上記サスペンションタワーの内側部とヒンジピラーとを直線的に連結する補強ブラケットを備えるので、サスペンションタワーに伝達される荷重を効率的にヒンジピラーに伝達することができ、正面衝突に対する充分な耐力の向上を図ることができる効果がある。

サスペンションタワーに伝達される荷重を効率的にヒンジピラーに伝達するという目的を、左右一対のヒンジピラーと、左右の両ヒンジピラーに接合されてエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルから前方に離間して設けられたサスペンションタワーと、該サスペンションタワーの外側部と上記ヒンジピラーとを前後方向に連結するカウルサイドパネルと、を備えた自動車の車体構造において、上記サスペンションタワーの内側部と上記ヒンジピラーとを直線的に連結する補強ブラケットを備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の車体構造を示し、図１は概略斜視図、図２は右側の構成のみを示す平面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図、図６は図４のＤ−Ｄ線矢視断面である。また、この実施例の自動車の車体構造は左右ほぼ対称に構成されている。

図１〜図６において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設け、図３、図５に示すように、このダッシュロアパネル３の上端折曲部３ａにはダッシュアッパパネル４を接合固定し、このダッシュアッパパネル４とダッシュロアパネル３の両者とで、ダッシュパネル５を構成している。

図３、図５に示すように、上述のダッシュアッパパネル４は車幅方向に延びるパネルであって、このダッシュアッパパネル４の車幅方向両端部を除く中間部は、図５に示すように、下端折曲部４ａと、縦壁部４ｂと、上端折曲部４ｃとを備えると共に、ダッシュアッパパネル４の車幅方向の左右両側部には、上記各要素４ａ，４ｂ，４ｃに加えて、図３に示すように、上記下端折曲部４ａからさらに前方に延びる延出部４ｄを備えている。

図３、図５に示すように、ダッシュロアパネル３の上端折曲部３ａと、ダッシュアッパパネル４の上端折曲部４ｃとの間には断面略逆Ｌ字状で、かつ車幅方向に延びるカウルパネル６を接合固定し、このカウルパネル６とダッシュアッパパネル４との間には閉断面７を形成している。
また、上述のカウルパネル６のフロントウインド支持部６ａには、接着剤８を介してフロントウインド９の下端部を支持させている。

図５、図６に示すように、ダッシュロアパネル３の上端折曲部３ａには、車幅方向に延びるカウルフロント１０を取付けている。このカウルフロント１０は、縦壁部１０ａと、この縦壁部１０ａの上端から前方に延びる上端折曲部１０ｂと、縦壁部１０ａの下端から後方に延びてダッシュロアパネル３に取付けられる横壁部１０ｃとを備え、上述のダッシュアッパパネル４の左右の両延出部４ｄ，４ｄ間を橋渡すように設けられている。

図５に示すように、上述のカウルフロント１０の上端折曲部１０ｂと横壁部１０ｃとの間には、車幅方向に延びるカウルフロントレイン１１を接合固定し、これら両者１０，１１間には車幅方向に延びる閉断面１２を形成している。上述のカウルフロントレイン１１は、上端折曲部１１ａと、縦壁部１１ｂと、下端折曲部１１ｃとを備え、カウルフロントレイン１１の上端折曲部１１ａをカウルフロント１０の上端折曲部１０ｂに接合し、またカウルフロントレイン１１の下端折曲部１１ｃをカウルフロント１０の横壁部１０ｃに接合固定している。

ここで、上述のダッシュパネル５は、図６に示すように、左右一対のヒンジピラー１３，１３（但し、図面では右側の構成のみを示す）間に接合されて、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るものである。

図６に示すように、ヒンジピラー１３は、ヒンジピラーインナ１４と、ヒンジピラーアウタ１５とを接合固定して、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面１６を備えた車体剛性部材であって、ヒンジピラーアウタ１５の車外側には、キャブサイドアウタ１７が接合固定されると共に、このヒンジピラー１３に連続するようにフロントピラー１８（図１、図２参照）が設けられている。

図７は図２の要部拡大平面図、図８はカウルフロント１０およびカウルフロントレイン１１を取外した状態で示す図７の斜視図であって、図１、図２、図７、図８に示すように、ダッシュパネル５から前方に離間した位置にはサスペンションタワー１９（以下単にサスタワーと略記する）を設けている。

図１、図２に示すように、サスタワー１９の内側下部はフロントサイドフレーム２０に接合固定されている。このフロントサイドフレーム２０はエンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる車体剛性部材であって、左右一対のフロントサイドフレーム２０の後端には、フロアパネルの下部に設けられたフロアフレーム（図示せず）が前後方向に連続するように配設される。

また、図１、図２に示すように、サスタワー１９の外側上部にはサイドレインフォースメント２１が接合固定されており、このサイドレインフォースメント２１はサスタワー１９の外側上部から斜め下方前方に延びて、その前端がフロントサイドフレーム２０の前端位置と対応（一致）する。

図１、図２に示すように、前端位置が車両前後方向の同一位置に位置するフロントサイドフレーム２０とサイドレインフォースメント２１との前部には、両者２０，２１を一体連結するブラケット２２を設け、このブラケット２２の前部に設けたクラッシュカン２３を介して、車幅方向に延びるバンパビーム２４を取付けている。

また、上述のブラケット２２の直後において、フロントサイドフレーム２０と、サイドレインフォースメント２１とは連結部材２５にて車幅方向に連結固定している。

ところで、図４、図６に示すように、サスタワー１９の後部外側部と上述のヒンジピラー１３とを前後方向に連結するカウルサイドパネル２６を設けている。

このカウルサイドパネル２６は、カウルサイドパネルアウタ２７と、カウルサイドパネルインナ２８とを接合固定して、前後方向に延びる閉断面２９を備えた車体剛性部材である。

しかも、図４、図６、図７、図８に示すように、上述のサスタワー１９の後部内側部と、上記ヒンジピラー１３とを直線的に連結する補強ブラケット３０を設けている。この補強ブラケット３０は、図４、図８に示すように、上下方向に延びる縦壁部３１と、この縦壁部３１の上端から車外側に向けて略水平に延びる横壁部３２とを備えている。

上述の縦壁部３１と横壁部３２とは一体形成されており、横壁部３２の平面形状は図７、図８に示すように略三角形状に形成されている。

そして、この横壁部３２の車幅方向の外側端３２ａは、図４、図８に示すように、カウルサイドパネルインナ２８の上壁部に接合固定され、横壁部３２の前端部３２ｂは図３に示すようにサスタワー１９に接合固定されている。

また、補強ブラケット３０の縦壁部３１の下端３１ａは、図３、図４、図７、図８に示すように、ダッシュアッパパネル４の延出部４ｄに接合固定されている。

このダッシュアッパパネル４の延出部４ｄは、該ダッシュアッパパネル４の下端折曲部４ａからさらに前方に延びて、図３、図４に示すように、上記補強ブラケット３０の縦壁部３１の下端３１ａの下面に接合されると共に、図４に示すように延出部４ｄの車外側折曲部４ｄ１がカウルサイドパネルインナ２８の下部２８ａに接合され、さらに、延出部４ｄの前方への延出端部４ｄ２は、図３に示すようにサスタワー１９に接合固定されている。

上記接合構造により、補強ブラケット３０の縦壁部３１および横壁部３２と、カウルサイドパネルインナ２８と、ダッシュアッパパネル４の延出部４ｄとで、図３、図４、図６に示すように、閉断面構造のボックス部３３を形成している。

ここで、上述のカウルフロント１０の縦壁部１０ａの側端部１０ｄは、図６に示すように、補強ブラケット３０の縦壁部３１に着脱可能に固定され、カウルフロント１０の前端部の後方を車幅方向に延びるカウルフロントレイン１１の側端部１１ｄも図６、図７に示すように、補強ブラケット３０に着脱可能に固定されている。

このカウルフロントレイン１１の側端部１１ｄは、補強ブラケット３０の縦壁部３１と横壁部３２との両者に跨がって、該補給ブラケット３０に取付けられている。また、上述のカウルフロント１０およびカウルフロントレイン１１は、これらを一体化した状態で、エンジンルーム１内のメンテナンス時に取外すことができるように構成されている。

一方、上述のサイドレインフォースメント２１は図１、図２に示すように、カウルサイドパネル２６に連続して前方に延びるように構成されている。

なお、図４において、３４はエプロンパネル、３５は該エプロンパネル３４に固定されてダッシュアッパパネル４の延出部４ｄおよびカウルフロント１０の車外側を支持する補強部材である。

ところで、上述のカウルパネル６の前部には、図９に示すように、ワイパー装置４０が取付けられる。
このワイパー装置４０は、ワイパピボット４１，４１と、ピボットホルダ４２，４２と、ワイパモータ４３と、ピボットホルダ４２，４２連結する連結フレーム４４と、ワイパモータ４３の回転をワイパピボット４１，４１に伝達するワイパリンク４５，４６と、ワイパー装置４０の車体に対する支持フレーム４７，４８とを備えている。

一方の指示フレーム４８を車体に取付けるために、カウルフロントレイン１１の上端折曲部１１ａと、カウルパネル６の縦壁部との間には、複数のボルト、ナット等の取付け部材４９を用いて、支持ブラケット５０を取付け、この支持ブラケット５０の上記一方の支持フレーム４８を支持させている。

他方の支持フレーム４７は、図９に示すように、補強ブラケット３０の横壁部３２に固定している。また補強ブラケット３０の縦壁部３１にはワイパー装置４０のワイパリンク４５，４６の揺動軌跡を回避する、所謂軌跡をかわす開口部５１が形成されている。

図１０は図６の部分拡大平面図であって、補強ブラケット３０の後端部３０ａと、カウルサイドパネルインナ２８の後端部２８ａと、ダッシュアッパパネル４の車外側部４ｅとの３部材が一体的にスポット溶接され、補強ブラケット３０の後端に凹部３０ｂを形成し、ダッシュアッパパネル４の車外側端部４ｆと、キャブサイドアウタ１７と、ヒンジピラーインナ１４の前部接合フランジ部１４ａとの３部材が一体的にスポット溶接されている。これにより、補強ブラケット３０に入力された荷重がヒンジピラー１３に伝達されるように構成している。

Ｄ−Ｄ断面部に対し上下で隣接する隣接箇所では、補強ブラケット３０の後端部に凹部３０ｂが形成される代わりにダッシュパネルの車外側端部４ｆに凹部が形成され、補強ブラケット３０の後端部とキャブサイドアウタ１７とヒンジピラーインナの前部接合フランジ部１４ａの３部材が一体的にスポット溶接されており、本３部材によるスポット溶接と上記３部材によるスポット溶接とが交互になされている。

図１０の構造に代えて、図１１に示す構造を採用してもよい。図１１に示す構造は、ヒンジピラーアウタ１５と、ヒンジピラーインナ１４との間に、ヒンジピラーレインフォースメント５３を介設したものである。

そして、補強ブラケット３０の後端部３０ａに開口部３０ｂを形成して、ダッシュアッパパネル４の車外側端部４ｆと、ヒンジピラーアウタ１５の前部接合フランジ部１５ａと、ヒンジピラーインナ１４の前部接合フランジ部１４ａとの３部材が一体的にスポット溶接され、補強ブラケット３０の後端に一体形成した後端折曲部３０ｃを設け、この後端折曲部３０ｃと、ヒンジピラーアウタ１５と、ヒンジピラーレインフォースメント５３の前端折曲部５３ａとの３部材が一体的にスポット溶接され、また、ヒンジピラー１３の後部においては、ヒンジピラーインナ１４の後部に開口部１４ｂを形成する一方、キャブサイドアウタ１７の後端に凹部１７ａを形成して、上記開口部１４ｂの対応位置において各要素１７，１５，５３の３部材が一体的にスポット溶接され、上記凹部１７ａの対応位置において各要素１５，５３，１４の３部材が一体的にスポット溶接されている。これにより、補強ブラケット３０に入力された荷重が、図１０に示すヒンジピラー１３に対して、より一層剛性が高い図１１に示すヒンジピラー１３に伝達されるように構成したものである。

なお、図１１において図１０と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。
また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように構成した自動車の車体構造において、車両が正面衝突すると、その前方衝突荷重の一方は、図１、図２に示すフロントサイドフレーム２０からフロアパネル下部のフロアフレーム（図示せず）に伝達され、前方衝突荷重の他方はサイドレインフォースメント２１からカウルサイドパネル２６を介してヒンジピラー１３に伝達されると共に、上述のサイドレインフォースメント２１からサスタワー１９に入力された後に、サスタワー１９の内側部とヒンジピラー１３とを直線的に連結する補強ブラケット３０を介して、ヒンジピラー１３に伝達されることになる。

以上要するに、上記実施例の自動車の車体構造は、左右一対のヒンジピラー１３，１３と、左右の両ヒンジピラー１３，１３に接合されてエンジンルーム１と車室２とを仕切るダッシュパネル５と、該ダッシュパネル５から前方に離間して設けられたサスタワー１９と、該サスタワー１９の外側部と上記ヒンジピラー１３とを前後方向に連結するカウルサイドパネル２６と、を備えた自動車の車体構造であって、上記サスタワー１９の内側部と上記ヒンジピラー１３とを直線的に連結する補強ブラケット３０を備えたものである（図２、図６参照）。

この構成によれば、上述の補強ブラケット３０でサスタワー１９の内側部とヒンジピラー１３とを直線的に連結したので、サスタワー１９に伝達される荷重を、該補強ブラケット３０を介して、効率的にヒンジピラー１３に伝達することができ、正面衝突に対する充分な耐力の向上を図ることができる。

また、上記補強ブラケット３０は、上記サスタワー１９の内側部とヒンジピラー１３とを直線的に連結する縦壁部３１と、該縦壁部３１の上端から車外側に向けて延びる横壁部とを備えたものである（図４、図８参照）。
この構成によれば、補強ブラケット３０が縦壁部３１と横壁部３２とを備えているので、該補強ブラケット３０の剛性向上を図ることができ、荷重伝達効率がさらに向上する。

さらに、上記補強ブラケット３０の横壁部３２の外側端３２ａが上記カウルサイドパネル２６（詳しくはカウルサイドパネルインナ２８）に接合されたものである（図４参照）。
この構成によれば、補強ブラケット３０の横壁部３２をカウルサイドパネル２６に接合させたので、サスタワー１９とヒンジピラー１３との間の剛性をさらに向上させることができる。

加えて、上記ダッシュパネル（ダッシュアッパパネル４参照）の左右両側部に、前方に延びて上記補強ブラケット３０の縦壁部３１の下端３１ａおよび上記カウルサイドパネル２６（カウルサイドパネルインナ２８参照）の下部に接合されると共に、上記サスタワー１９に接合される延出部４ｄを備えたものである（図３、図４、図６参照）。
この構成によれば、補強ブラケット３０と、カウルサイドパネル２６と、ダッシュパネル（ダッシュアッパパネル４参照）の延出部４ｄとで、閉断面構造のボックス形状（ボックス部３３参照）を形成することができ、この結果、サスタワー１９とヒンジピラー１３との間の剛性をより一層向上させることができる。

また、上記ダッシュパネル（ダッシュアッパパネル４参照）の左右の両延出部４ｄ，４ｄ間を橋渡すようにカウルフロント１０が設けられ、上記カウルフロント１０の側端部が１０ｄ上記補強ブラケット３０に固定されたものである（図６参照）。
この構成によれば、ダッシュパネル（ダッシュアッパパネル４）の延出部４ｄはサスタワー１９に接合されており、左右の両延出部４ｄ，４ｄ間にはカウルフロント１０が橋渡され、かつ該カウルフロント１０の側端部１０ｄが補強ブラケット３０に固定されているので、サスタワー１９の内倒れ方向の剛性向上を図ることができる。

さらに、上記カウルフロント１０の前端部の後方には、該カウルフロント１０との間に閉断面１２を形成して車幅方向に延びるカウルフロントレイン１１が設けられ、該カウルフロントレイン１１の側端部１１ｄが上記補強ブラケット３０に固定されたものである（図６参照）。
この構成によれば、カウルフロント１０とカウルフロントレイン１１とで車幅方向に延びる閉断面１２を形成し、この閉断面構造体が補強ブラケット３０を介して左右のサスタワー１９，１９間に橋渡されるので、サスタワー１９の内倒れを防止することができる。

さらにまた、上記補強ブラケット３０の横壁部３２にワイパリンク４５，４６を支持する支持フレーム４７が固定されると共に、上記補強ブラケット３０の縦壁部３１にワイパリンク４５，４６の揺動軌跡をかわす開口部５１が形成されたものである（図９参照）。
この構成によれば、補強ブラケット３０をワイパリンク４５，４６と干渉させることなく、該補強ブラケット３０をワイパ取付ブラケットと兼用することができる。つまり補強ブラケット３０が衝突荷重の伝達部材と、ワイパ取付ブラケットとを兼ねる構成となる。

加えて、上記サスタワー１９の内側部がフロントサイドフレーム２０に接合されると共に、上記サスタワー１９の外側部に接合され上記カウルサイドパネル２６に連続して前方に延びるサイドレインフォースメント２１を備えたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、サスタワー１９の内側部には、フロントサイドフレーム２０が接合されており、サスタワー１９の外側部には、サイドレインフォースメント２１が接合されているので、前方衝突荷重を効率的にサスタワー１９およびヒンジピラー１３に伝達することができる。

なお、図２の実施例においては、フロントサイドフレーム２０の前端部に対応してクラッシュカン２３を設けたが、これは図１２に示すように、フロントサイドフレーム２０とサイドレインフォースメント２１との各前端部に対応してクラッシュカン２３を設ける構造を採用してもよい。

本発明の自動車の車体構造を示す概略斜視図 右側の車体構造を示す概略平面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 図２のＣ−Ｃ線矢視断面図 図４のＤ−Ｄ線矢視断面図 図２の要部拡大平面図 カウルフロントおよびカウルフロントレインを取外した状態で示す図７の斜視図 ワイパー装置を取付けた状態で示す自動車の車体構造の要部斜視図 図６の部分拡大平面図 接合構造の他の実施例を示す部分拡大平面図 自動車の車体構造の他の実施例を示す平面図 従来の自動車の車体構造を示す概略斜視図

符号の説明

１…エンジンルーム
２…車室
４…ダッシュアッパパネル
４ｄ…延出部
５…ダッシュパネル
１０…カウルフロント
１１…カウルフロントレイン
１２…閉断面
１３…ヒンジピラー
１９…サスタワー（サスペンションタワー）
２０…フロントサイドフレーム
２１…サイドレインフォースメント
２６…カウルサイドパネル
３０…補強ブラケット
３１…縦壁部
３２…横壁部
４５，４６…ワイパリンク
４７…支持フレーム
５１…開口部

Claims (8)

1. 左右一対のヒンジピラーと、左右の両ヒンジピラーに接合されてエンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、該ダッシュパネルから前方に離間して設けられたサスペンションタワーと、
   該サスペンションタワーの外側部と上記ヒンジピラーとを前後方向に連結するカウルサイドパネルと、
   を備えた自動車の車体構造であって、
   上記サスペンションタワーの内側部と上記ヒンジピラーとを直線的に連結する補強ブラケットを備えたことを特徴とする
   自動車の車体構造。
2. 上記補強ブラケットは、上記サスペンションタワーの内側部とヒンジピラーとを直線的に連結する縦壁部と、該縦壁部の上端から車外側に向けて延びる横壁部とを備えたことを特徴とする
   請求項１記載の自動車の車体構造。
3. 上記補強ブラケットの横壁部の外側端が上記カウルサイドパネルに接合されたことを特徴とする
   請求項２記載の自動車の車体構造。
4. 上記ダッシュパネルの左右両側部に、前方に延びて上記補強ブラケットの縦壁部の下端および上記カウルサイドパネルの下部に接合されると共に、上記サスペンションタワーに接合される延出部を備えたことを特徴とする
   請求項３記載の自動車の車体構造。
5. 上記ダッシュパネルの左右の両延出部間を橋渡すようにカウルフロントが設けられ、
   上記カウルフロントの側端部が上記補強ブラケットに固定されたことを特徴とする
   請求項４記載の自動車の車体構造。
6. 上記カウルフロントの前端部の後方には、該カウルフロントとの間に閉断面を形成して車幅方向に延びるカウルフロントレインが設けられ、
   該カウルフロントレインの側端部が上記補強ブラケットに固定されたことを特徴とする
   請求項５記載の自動車の車体構造。
7. 上記補強ブラケットの横壁部にワイパリンクを支持する支持フレームが固定されると共に、
   上記補強ブラケットの縦壁部にワイパリンクの揺動軌跡をかわす開口部が形成されたことを特徴とする
   請求項２記載の自動車の車体構造。
8. 上記サスペンションタワーの内側部がフロントサイドフレームに接合されると共に、上記サスペンションタワーの外側部に接合され上記カウルサイドパネルに連続して前方に延びるサイドレインフォースメントを備えたことを特徴とする
   請求項１記載の自動車の車体構造。

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