JP6605561B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、前面衝突の衝突荷重をフロントサイドフレームおよびアッパーメンバに確実に伝達してエネルギー吸収するための自動車の車体構造に関する。

自動車の車体前部に配置されたフロントサイドフレーム（フロントサイドフレーム１）の前端から荷重受け部材（面部５９）を車幅方向外側に突出させ、この荷重受け部材からロアメンバ（連結部材５）およびアッパーメンバ（エプロンレインフォースメント３）を後上方に延出させものが、下記特許文献１により公知である。

特許第４６１７６８１号公報

ところで、上記従来のものは、自動車がナローオフセット前面衝突してフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に衝突荷重が入力したとき、衝突初期の荷重を荷重受け部材だけで受けるために受圧面積が不足し、衝突初期のエネルギー吸収量が不足する懸念がある。しかもロアメンバが荷重受け部材から後上方に延出するので、前輪の位置を車体前方に移動させようとするとロアメンバの後面と干渉してしまい、前輪の位置が後方に寄って外観が低下する原因となる問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前面衝突の衝突初期のエネルギー吸収量を増加させるとともに、前輪とロアメンバとの干渉を回避して外観を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、前後方向に延びるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの前端に接続されて車幅方向外方に延びる荷重受け部材と、前記フロントサイドフレームの前端から上方かつ車幅方向外方に延びるロアメンバと、前記ロアメンバの車幅方向外端から前輪の上方を後方に延びてフロントピラーの前端に接続されるアッパーメンバとを備え、前記ロアメンバの下端は前記フロントサイドフレームの少なくとも車幅方向内壁および上壁に挟まれた稜線に接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記アッパーメンバおよび前記フロントサイドフレームはダンパーハウジングにより接続され、前記アッパーメンバは前記ダンパーハウジングおよび前記ロアメンバ間に少なくとも一つの屈曲部を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記ダンパーハウジングの前面および前記ロアメンバの後面間を前後方向に延びるエネルギー吸収部材で接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記荷重受け部材は、平面視で車幅方向外側ほど前後方向幅が縮小する三角形状であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記アッパーメンバは、車幅方向寸法が上下方向寸法よりも大きい中空閉断面部材であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記フロントサイドフレームは、上下方向寸法が車幅方向寸法よりも大きい中空閉断面部材であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記アッパーメンバの少なくとも一部は、側面視で前記前輪の外形に沿うことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記荷重受け部材と前記フロントサイドフレームの車幅方向外壁との接続部は、前記ロアメンバと前記フロントサイドフレームとの接続部に側面視で前後方向に略重なり合うことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記荷重受け部材はバンパービームエクステンションの後端を支持する支持プレートと、前記支持プレートの後面に接続されたガセットとを備え、前記支持プレートは前記ロアメンバの下端および前記フロントサイドフレームの車幅方向内壁に接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項９の構成に加えて、前記ガセットは車幅方向外側から前記フロントサイドフレームの内部に挿入され、前記フロントサイドフレームの車幅方向外壁および車幅方向内壁の両方に接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項１１に記載された発明によれば、請求項１０の構成に加えて、サブフレームを締結するためのナットおよび前記ガセットがブラケットを介して前記フロントサイドフレームの車幅方向内壁に接続されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

なお、実施の形態のバンパービームエクステンション取付板３２は本発明の支持プレートに対応し、実施の形態のカラーナット３６は本発明のナットに対応する。

請求項１の構成によれば、前後方向に延びるフロントサイドフレームと、フロントサイドフレームの前端に接続されて車幅方向外方に延びる荷重受け部材と、フロントサイドフレームの前端から上方かつ車幅方向外方に延びるロアメンバと、ロアメンバの車幅方向外端から前輪の上方を後方に延びてフロントピラーの前端に接続されるアッパーメンバとを備えるので、荷重受け部材の前面に加えてロアメンバの前面により前面衝突の衝突荷重の受圧面積を確保し、衝突初期から荷重受け部材およびロアメンバからフロントサイドフレームおよびアッパーメンバに衝突荷重を確実に伝達することで、フロントサイドフレームおよびアッパーメンバを効率的に圧壊して衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。しかもロアメンバはフロントサイドフレームの前端から後方に延びずに上方かつ車幅方向外方に延びるので、前輪を車体前方に配置してもロアメンバと干渉することがなくなって外観が向上する。

また、ロアメンバの下端はフロントサイドフレームの少なくとも車幅方向内壁および上壁に挟まれた稜線に接続されるので、衝突荷重がフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に入力するナローオフセット前面衝突時にも、その衝突荷重をフロントサイドフレームから車幅方向外側に張り出すロアメンバで受けることで、アッパーメンバを効率的に圧壊して衝突エネルギーを吸収できるだけでなく、圧壊するアッパーメンバに引かれてフロントサイドフレームが効率的に車幅方向外側に変形して衝突エネルギーを吸収することができる。

また請求項２の構成によれば、アッパーメンバおよびフロントサイドフレームはダンパーハウジングにより接続され、アッパーメンバはダンパーハウジングおよびロアメンバ間に少なくとも一つの屈曲部を備えるので、アッパーメンバに入力された衝突荷重を強度の高いダンパーハウジングで受けることで、ダンパーハウジングの前方に位置するアッパーメンバの屈曲部を確実に折り曲げて衝突エネルギーを吸収することができる。

また請求項３の構成によれば、ダンパーハウジングの前面およびロアメンバの後面間を前後方向に延びるエネルギー吸収部材で接続したので、フルラップ前面衝突時にエネルギー吸収部材を圧壊して衝突エネルギーを吸収することができる。

また請求項４の構成によれば、荷重受け部材は、平面視で車幅方向外側ほど前後方向幅が縮小する三角形状であるので、フロントサイドフレームに対して荷重受け部材を強固に結合可能にしながら、荷重受け部材が前輪と干渉し難くすることができる。

また請求項５の構成によれば、アッパーメンバは、車幅方向寸法が上下方向寸法よりも大きい中空閉断面部材であるので、アッパーメンバの下面が前輪と干渉し難くなるだけでなく、アッパーメンバが上下方向に変形し易くなってエネルギー吸収量が増加する。

また請求項６の構成によれば、フロントサイドフレームは、上下方向寸法が車幅方向寸法よりも大きい中空閉断面部材であるので、上下方向に変形し易いアッパーメンバと左右方向に変形し易いフロントサイドフレームとの組み合わせでエネルギー吸収量を安定させることができる。

また請求項７の構成によれば、アッパーメンバの少なくとも一部は、側面視で前輪の外形に沿うので、アッパーメンバとの干渉を回避しながら前輪の直径を確保することができる。

また請求項８の構成によれば、荷重受け部材とフロントサイドフレームの車幅方向外壁との接続部は、ロアメンバとフロントサイドフレームとの接続部に側面視で前後方向に略重なり合うので、衝突荷重がフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に入力するナローオフセット前面衝突時に、荷重受け部材およびロアメンバの両方からフロントサイドフレームの前端に効率的に曲げ荷重を作用させ、フロントサイドフレームを確実に車幅方向外側に折り曲げて衝突エネルギーを吸収することができる。

また請求項９の構成によれば、荷重受け部材はバンパービームエクステンションの後端を支持する支持プレートと、支持プレートの後面に接続されたガセットとを備え、支持プレートはロアメンバの下端およびフロントサイドフレームの車幅方向内壁に接続されるので、衝突荷重がフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に入力するナローオフセット前面衝突時に、荷重受け部材からフロントサイドフレームの前端に効率的に曲げ荷重を作用させ、フロントサイドフレームを確実に車幅方向外側に折り曲げて衝突エネルギーを吸収することができる。

また請求項１０の構成によれば、ガセットは車幅方向外側からフロントサイドフレームの内部に挿入され、フロントサイドフレームの車幅方向外壁および車幅方向内壁の両方に接続されるので、荷重受け部材およびフロントサイドフレームを強固に一体化してナローオフセット前面衝突の衝突荷重を荷重受け部材からフロントサイドフレームに伝達し、フロントサイドフレームを確実に曲げ変形させることができる。

また請求項１１の構成によれば、サブフレームを締結するためのナットおよびガセットがブラケットを介してフロントサイドフレームの車幅方向内壁に接続されるので、サブフレームをフロントサイドフレームに強固に支持できるだけでなく、ナローオフセット前面衝突時のフロントサイドフレームの曲げ変形を一層促進することができる。

自動車の車体前部の骨格を左斜め前方から見た図である。（第１の実施の形態） 図１の２方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図２の３方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図２の４方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図４に対応する分解斜視図である。（第１の実施の形態） 図２の６Ａ−６Ａ線および６Ｂ−６Ｂ線断面図である。（第１の実施の形態） フロントサイドフレームの外側部材を取り外した状態を示す図である。（第１の実施の形態） 図４に対応する第２〜第４の実施の形態を示す図である。

第１の実施の形態

以下、図１〜図７に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。なお、本明細書における前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向は運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１〜図３に示すように、自動車の車体前部の骨格は、車室の床面を構成するフロアパネル１１と、フロアパネル１１の前端から起立するダッシュロアパネル１２と、ダッシュロアパネル１２の上端に接続されたダッシュアッパーパネル１３とを備える。ダッシュロアパネル１２の左右下端部からフロアパネル１１の左右両側部に沿うように左右一対のサイドシル１４，１４が接続され、フロアパネル１１の前端とダッシュロアパネル１２の下端との接続部から左右一対のフロントサイドフレーム１５，１５が前方に延出する。左右のフロントサイドフレーム１５，１５の前端には左右一対の荷重受け部材１６，１６が接続され、左右の荷重受け部材１６，１６の前面に設けられた左右一対のバンパービームエクステンション１７，１７が車幅方向に延びるバンパービーム１８で接続される。

左右一対のフロントピラー４０（図２参照）の前端から左右一対のアッパーメンバ１９，１９が前下方に延び、左右のアッパーメンバ１９，１９の前端から車幅方向内側かつ下方に延びる左右一対のロアメンバ２０，２０の下端が左右の荷重受け部材１６，１６に接続される。左右のサイドシル１４，１４の前端と左右のフロントサイドフレーム１５，１５の後端とが車幅方向に延びる左右一対のアウトリガー２１，２１により接続され、左右のアッパーメンバ１９，１９の前後方向中間部と左右のフロントサイドフレーム１５，１５の前後方向中間部とが左右一対のダンパーハウジング２２，２２により接続される。

図４〜図７に示すように、前後方向に直線状に延びるフロントサイドフレーム１５は、ハット状断面の内側部材３０とハット状断面の外側部材３１とを、それらの上部フランジ３０ａ，３１ａおよび下部フランジ３０ｂ，３１ｂｂどうしを結合して四角閉断面に構成されており、その上下方向寸法は車幅方向寸法よりも大きく設定される（図６（Ｂ）参照）。フロントサイドフレーム１５の前端に設けられる荷重受け部材１６は、中央部が開口した四角板状のバンパービームエクステンション取付板３２と、四角板状の本体部３３ａを有するガセット３３と、バンパービームエクステンション取付板３２およびガセット３３を連結する上下一対の三角板状の連結板３４，３４とで構成される。荷重受け部材１６は、上下の連結板３４，３４の前部フランジ３４ａ，３４ａをバンパービームエクステンション取付板３２の上縁および下縁に溶接し、かつ後部フランジ３４ｂ，３４ｂをガセット３３の上縁および下縁に溶接することで、平面視で車幅方向外側ほど前後方向幅が縮小する三角形状に形成される（図３参照）。

荷重受け部材１６のバンパービームエクステンション取付板３２は、その車幅方向内縁がフロントサイドフレーム１５の内側部材３０の前端の上下方向中間部に設けた前部フランジ３０ｃに溶接され、荷重受け部材１６の上下の連結板３４，３４は、それらの車幅方向内端に設けた側部フランジ３４ｃ，３４ｃがフロントサイドフレーム１５の内側部材３０の上部フランジ３０ａおよび下部フランジ３０ｂに溶接される。荷重受け部材１６のガセット３３の本体部３３ａの前端部に設けられた前部フランジ３３ｂは、バンパービームエクステンション取付板３２の車幅方向外縁に溶接され、そこから斜め後方に延びてフロントサイドフレーム１５の外側部材３１の前端の切欠き３１ｃに挿入された本体部３３ａは、その後端部に設けられた後部フランジ３３ｃがフロントサイドフレーム１５の内側部材３０の内面に溶接される。このとき、ガセット３３の車幅方向外面が、外側部材３１の切欠き３１ｃに突設した側部フランジ３１ｄに溶接される。ブラケット３５の車幅方向内面に円筒状のカラーナット３６の外周面が溶接され、このブラケット３５は４個のフランジ３５ａ〜３５ｄでフロントサイドフレーム１５の内側部材３０の内面に溶接される（図７参照）。そしてフロントサイドフレーム１５の底面に開口するカラーナット３６の下端に、図示せぬサブフレームの後部がボルトで締結される。

Ｌ字状断面の上部部材１９ａおよび下部部材１９ｂを結合して構成されるアッパーメンバ１９は、その車幅方向寸法が上下方向寸法よりも大きく設定される（図６（Ａ）参照）。ロアメンバ２０は正面視で倒立Ｌ字状の中空閉断面部材であり、Ｌ字状断面の前部部材２０ａおよび後部部材２０ｂを結合して構成される。ロアメンバ２０の下端部は、フロントサイドフレーム１５の内側部材３０の前端部、具体的には内側部材３０の車幅方向内壁および上壁に挟まれた稜線を含む部分と、バンパービームエクステンション取付板３２の車幅方向内端部とに接続され、ロアメンバ２０はそこから上方かつ車幅方向外側に立ち上がった後に屈曲し、車幅方向外側に水平に延びてアッパーメンバ１９の前端の前部フランジ１９ｃ，１９ｄに接続される（図５参照）。荷重受け部材１６のバンパービームエクステンション取付板３２の前面と、ロアメンバ２０の前面とは、共に前方を向いて略同一平面上に整列する。

荷重受け部材１６に対するフロントサイドフレーム１５の接続部、すなわち荷重受け部材１６の連結板３４，３４の側部フランジ３４ｃ，３４ｃがフロントサイドフレーム１５の内側部材３０の上部フランジ３０ａおよび下部フランジ３０ｂに接続され、かつ荷重受け部材１６のガセット３３の本体部３３ａがフロントサイドフレーム１５の外側部材３１の側部フランジ３１ｄに接続される領域Ｒ１と、ロアメンバ２０の下端がフロントサイドフレーム１５の内側部材３０に接続される領域Ｒ２とは、側面視で前後方向に略重なり合っている（図５参照）。またアッパーメンバ１９の側面視形状は、その下方に位置する前輪３７の外形に沿うように湾曲する（図２参照）。

フロントサイドフレーム１５およびアッパーメンバ１９を接続するダンパーハウジング２２は、図示せぬダンパーの上端を支持する上壁２２ａと、上壁２２ａの３方を取り囲む前壁２２ｂ、側壁２２ｃおよび後壁２２ｄとを備えており、フロントサイドフレーム１５および側壁２２ｃに跨がるようにサスペンションアーム支持ブラケット３８が設けられる。ダンパーハウジング２２の前壁２２ｂとロアメンバ２０の後面とが、前後方向に延びるエネルギー吸収部材３９で接続される。アッパーメンバ１９は、平面視でダンパーハウジング２２および荷重受け部材１６に挟まれる部分に屈曲部１９ｅが形成される（図１〜図３参照）。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

自動車が前面衝突すると、その衝突荷重はバンパービーム１８からバンパービームエクステンション１７，１７を介して荷重受け部材１６，１６のバンパービームエクステンション取付板３２，３２に伝達される。前方を向くバンパービームエクステンション取付板３２の前面およびロアメンバ２０の前面は略同一平面上に整列するので、衝突荷重はバンパービームエクステンション取付板３２の前面およびロアメンバ２０の前面の両方に同時に入力され、そこからフロントサイドフレーム１５およびアッパーメンバ１９に効率的に伝達されてエネルギー吸収されることになり、衝突初期からエネルギー吸収量を増加させることができる。

このとき、強度の高いダンパーハウジング２２の前壁２２ｂおよびロアメンバ２０の後面間を前後方向に延びるエネルギー吸収部材３９で接続したので、フルラップ前面衝突時にエネルギー吸収部材３９を確実に圧壊して衝突エネルギーを吸収することができる。

またロアメンバ２０の下端はフロントサイドフレーム１５の内側部材３０の車幅方向内壁および上壁に挟まれた稜線に接続されるので、衝突荷重が一方のフロントサイドフレーム１５よりも車幅方向外側に入力するナローオフセット前面衝突時に、その衝突荷重をフロントサイドフレーム１５から車幅方向外側に張り出すロアメンバ２０で受けることで、アッパーメンバ１９を効率的に圧壊して衝突エネルギーを吸収できるだけでなく、圧壊するアッパーメンバ１９に引かれてフロントサイドフレーム１５が車幅方向外側変形して衝突エネルギーを吸収することができる。

また荷重受け部材１６がフロントサイドフレーム１５の車幅方向外側部分に接続される領域、つまり荷重受け部材１６の連結板３４，３４の側部フランジ３４ｃ，３４ｃがフロントサイドフレーム１５の内側部材３０の上部フランジ３０ａおよび下部フランジ３０ｂに接続され、かつ荷重受け部材１６のガセット３３の本体部３３ａがフロントサイドフレーム１５の外側部材３１の側部フランジ３１ｄに接続される領域Ｒ１と、ロアメンバ２０がフロントサイドフレーム１５に接続される領域Ｒ２とが側面視で前後方向に略一致しているので、ナローオフセット前面衝突時に荷重受け部材１６およびロアメンバ２０の両方からフロントサイドフレーム１５の前端に曲げ荷重Ｍを作用させ（図３参照）、フロントサイドフレーム１５を確実に車幅方向外側に折り曲げて衝突エネルギーを吸収することができる。

特に荷重受け部材１６のバンパービームエクステンション取付板３２はロアメンバ２０の下端およびフロントサイドフレーム１５の内側部材３０に接続されるので、ナローオフセット前面衝突時に荷重受け部材１６からフロントサイドフレーム１５の前端に曲げ荷重を作用させ、フロントサイドフレーム１５を確実に車幅方向外側に折り曲げて衝突エネルギーを吸収することができる。

また荷重受け部材１６はバンパービームエクステンション取付板３２およびガセット３３を備え、バンパービームエクステンション取付板３２およびガセット３３は平面視で車幅方向外側ほど前後方向幅が縮小する三角形状に配置されるので（図３参照）、フロントサイドフレーム１５に対して荷重受け部材１６を強固に結合し、衝突荷重を荷重受け部材１６で確実に受けることができる。

また荷重受け部材１６のガセット３３は車幅方向外側からフロントサイドフレーム１５の内部に挿入され、フロントサイドフレーム１５の外側部材３１および内側部材３０の両方に接続されるので、荷重受け部材１６およびフロントサイドフレーム１５を強固に一体化してナローオフセット前面衝突の衝突荷重を荷重受け部材１６からフロントサイドフレーム１５に伝達し、フロントサイドフレーム１５を確実に曲げ変形させてエネルギー吸収効果を高めることができる。

また図示せぬサブフレームを締結するためのカラーナット３６およびガセット３３がブラケット３５を介してフロントサイドフレーム１５の内側部材３０に接続されるので、サブフレームをフロントサイドフレーム１５に強固に支持でき、しかもナローオフセット前面衝突時のフロントサイドフレーム１５の曲げ変形を一層促進することができる。

またアッパーメンバ１９およびフロントサイドフレーム１５は強度の高いダンパーハウジング２２で接続されており、アッパーメンバ１９はダンパーハウジング２２よりも前方位置に屈曲部１９ｅを備えるので、アッパーメンバ１９に入力された衝突荷重を強度の高いダンパーハウジング２２で受けることで、アッパーメンバ１９の屈曲部１９ｅを確実に折り曲げて衝突エネルギーを吸収することができる。

またロアメンバ２０はフロントサイドフレーム１５の前端から後方に延びずに上方かつ車幅方向外方に延びるので、前輪３７を車体の前方に配置してもロアメンバ２０と干渉することがなくなって外観が向上する。しかもアッパーメンバ１９は上下方向寸法が車幅方向寸法より小さく、かつ側面視で前輪３７の外形に沿うので、アッパーメンバ１９との干渉を回避しながら前輪３７の直径を確保することができる。さらに平面視で三角形状の荷重受け部材１６は前輪３７の前方位置で前後方向幅が小さくなるので、前輪３７の前端が荷重受け部材１６の後面と干渉し難くなり、前輪３７の直径を一層容易に確保することができる（図３参照）。

またアッパーメンバ１９は車幅方向寸法が上下方向寸法よりも大きいため、衝突荷重により上下方向に変形し易くなってエネルギー吸収量が増加し、またフロントサイドフレーム１５は上下方向寸法が車幅方向寸法よりも大きいため、衝突荷重により左右方向に変形し易くなってエネルギー吸収量が増加する。さらに上下方向に変形し易いアッパーメンバ１９と左右方向に変形し易いフロントサイドフレーム１５との組み合わせで、エネルギー吸収量を安定させることができる。

第２〜第４の実施の形態

次に、図８に基づいて本発明の第２〜第４の実施の形態を説明する。

ロアメンバ２０の形状には種々の実施の形態が存在する。上述した第１の実施の形態のロアメンバ２０は、フロントサイドフレーム１５の前端から上側かつ車幅方向外側に斜めに延びた後に、車幅方向外側に湾曲して水平方向に延びているが、図８（Ａ）に示す第２の実施の形態では、ロアメンバ２０がフロントサイドフレーム１５の前端から真っ直ぐ上側に延びた後に、直角に屈曲して水平方向に延びている。

また図８（Ｂ）に示す第３の実施の形態では、ロアメンバ２０がフロントサイドフレーム１５の前端から真っ直ぐ上側に延びた後に、車幅方向外側に湾曲して水平方向に延びている。

また図８（Ｃ）に示す第４の実施の形態は、平板状の前部部材２０ａとハット状断面の後部部材２０ｂとを結合したロアメンバ２０を備えており、前部部材２０ａが後部部材２０ｂから車幅方向外側かつ下側に張り出して閉断面部を有するＬ字状断面に構成することで、ロアメンバ２０の強度を更に高めるとともに衝突荷重の受圧面積を拡大している。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、荷重受け部材１６およびロアメンバ２０の形状は実施の形態に限定されるものではない。

１５ フロントサイドフレーム
１６ 荷重受け部材
１７ バンパービームエクステンション
１９ アッパーメンバ
１９ｅ 屈曲部
２０ ロアメンバ
２２ ダンパーハウジング
３２ バンパービームエクステンション取付板（支持プレート）
３３ ガセット
３５ ブラケット
３６ カラーナット（ナット）
３７ 前輪
３９ エネルギー吸収部材
４０ フロントピラー

Claims (11)

1. 前後方向に延びるフロントサイドフレーム（１５）と、前記フロントサイドフレーム（１５）の前端に接続されて車幅方向外方に延びる荷重受け部材（１６）と、前記フロントサイドフレーム（１５）の前端から上方かつ車幅方向外方に延びるロアメンバ（２０）と、前記ロアメンバ（２０）の車幅方向外端から前輪（３７）の上方を後方に延びてフロントピラー（４０）の前端に接続されるアッパーメンバ（１９）とを備え、
   前記ロアメンバ（２０）の下端は前記フロントサイドフレーム（１５）の少なくとも車幅方向内壁および上壁に挟まれた稜線に接続されることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記アッパーメンバ（１９）および前記フロントサイドフレーム（１５）はダンパーハウジング（２２）により接続され、前記アッパーメンバ（１９）は前記ダンパーハウジング（２２）および前記ロアメンバ（２０）間に少なくとも一つの屈曲部（１９ｅ）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記ダンパーハウジング（２２）の前面および前記ロアメンバ（２０）の後面間を前後方向に延びるエネルギー吸収部材（３９）で接続したことを特徴とする、請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記荷重受け部材（１６）は、平面視で車幅方向外側ほど前後方向幅が縮小する三角形状であることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
5. 前記アッパーメンバ（１９）は、車幅方向寸法が上下方向寸法よりも大きい中空閉断面部材であることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
6. 前記フロントサイドフレーム（１５）は、上下方向寸法が車幅方向寸法よりも大きい中空閉断面部材であることを特徴とする、請求項５に記載の自動車の車体構造。
7. 前記アッパーメンバ（１９）の少なくとも一部は、側面視で前記前輪（３７）の外形に沿うことを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
8. 前記荷重受け部材（１６）と前記フロントサイドフレーム（１５）の車幅方向外壁との接続部は、前記ロアメンバ（２０）と前記フロントサイドフレーム（１５）との接続部に側面視で前後方向に略重なり合うことを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
9. 前記荷重受け部材（１６）はバンパービームエクステンション（１７）の後端を支持する支持プレート（３２）と、前記支持プレート（３２）の後面に接続されたガセット（３３）とを備え、前記支持プレート（３２）は前記ロアメンバ（２０）の下端および前記フロントサイドフレーム（１５）の車幅方向内壁に接続されることを特徴とする、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
10. 前記ガセット（３３）は車幅方向外側から前記フロントサイドフレーム（１５）の内部に挿入され、前記フロントサイドフレーム（１５）の車幅方向外壁および車幅方向内壁の両方に接続されることを特徴とする、請求項９に記載の自動車の車体構造。
11. サブフレームを締結するためのナット（３６）および前記ガセット（３３）がブラケット（３５）を介して前記フロントサイドフレーム（１５）の車幅方向内壁に接続されることを特徴とする、請求項１０に記載の自動車の車体構造。

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