JP2018154305A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前突時のフロントサイドメンバの車両上側への変形を抑制し、ダッシュパネルの後退を抑制する。【解決手段】ダッシュパネル３０と、ダッシュパネル３０に取り付けられたダッシュクロスメンバ３１と、ダッシュパネル３０の車両前方側に配置されるフロントサイドメンバ２０と、フロントサイドメンバ２０の上部と締結されるサスペンションタワー４０と、サスタワーブレース５０と、を備え、ダッシュクロスメンバ３１はサスペンションタワー４０の上端４１よりも車両上方側に配置され、サスタワーブレース５０は、サスペンションタワー４０の上端４１との第１締結部５８がダッシュクロスメンバ３１との第２締結部５９よりも車両下方側となるように傾斜してサスペンションタワー４０の上端４１とダッシュクロスメンバ３１とを車両前後方向に接続する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両前部のサスペンションタワーとダッシュクロスメンバとを接続するサスタワーブレースの構造に関する。

自動車の前部のサスペンションタワーとフロントピラーとの間をサスタワーブレースで接続してサスペンションタワーからの衝突荷重をフロントピラーに逃がす構造において、サスタワーブレースの機械的強度を調整して前突時のフロントピラーのねじりを少なくしつつサスペンションタワーの後退を抑制する構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１７９２９４号公報

ところで、自動車の前方には車両前後方向に延びる主要構造部材であるフロントサイドメンバが設けられている。フロントサイドメンバは、正面からの荷重を車室の下側に配置された強度部材に伝達するように構成されている。従って、フロントサイドメンバは、正面から衝突荷重が加わった際に、車室の下側の強度部材から上方向への反力を受けて車両上側に湾曲するように変形する場合がある。フロントサイドメンバは、車両幅方向に湾曲して車両前後方向につぶれることにより衝突荷重を吸収するように設計されているので、車両上側に湾曲した場合には吸収できる衝撃荷重が小さくなる場合がある。

特許文献１に記載された従来技術の構造では、サスペンションタワーの後退を抑制することができるものの、フロントサイドメンバの車両上側への変形を抑制することができず、フロントサイドメンバの後方のダッシュパネルの後退を抑制する観点から改善の余地があった。

そこで、本発明は、前突時のフロントサイドメンバの車両上側への変形を抑制し、ダッシュパネルの後退を抑制することを目的とする。

本発明の車両前部構造は、車室の前方を区画するダッシュパネルと、前記ダッシュパネルに取り付けられて車両幅方向に延びるダッシュクロスメンバと、前記ダッシュパネルの車両前方側に配置されるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの上部と締結されるサスペンションタワーと、一端が前記ダッシュクロスメンバに締結され、他端が前記サスペンションタワーの上端に締結されるサスタワーブレースと、を備え、前記ダッシュクロスメンバは前記サスペンションタワーの上端よりも車両上方側に配置され、前記サスタワーブレースは、前記サスペンションタワーの上端との第１締結部が前記ダッシュクロスメンバとの第２締結部よりも車両下方側となるように傾斜して前記サスペンションタワーの上端と前記ダッシュクロスメンバとを車両前後方向に接続することを特徴とする。

本発明の車両前部構造において、前記サスタワーブレースは、前記第１締結部の近傍に強度低減部を有してもよい。

本発明の車両前部構造において、前記サスタワーブレースは、ウェブと前記ウェブを挟んで対向する２つのフランジとを有する溝形断面部材であり、前記ウェブが前記フランジより車両上側で、前記フランジが車両上下方向に延びるように配置され、前記フランジが前記ダッシュクロスメンバに締結され、前記ウェブが前記サスペンションタワーの上端に締結されており、前記ウェブの前記第１締結部の近傍に前記強度低減部を形成する孔が設けられてもよい。

本発明の車両前部構造において、前記フランジの高さが第２締結部側から第１締結部側に向かって低くなっていてもよい。

本発明の車両前部構造において、前記ダッシュパネルの車両後方側に配置されたフロントピラーと、前記フロントピラーに締結されたフロントピラー内側ガセットと、を含み、前記ダッシュクロスメンバの車両幅方向の端部が前記フロントピラー内側ガセットに締結されていてもよい。

本発明は、前突時のフロントサイドメンバの車両上側への変形を抑制し、ダッシュパネルの後退を抑制することができる。

実施形態における前部構造を組み込んだ自動車のボデーの骨格構造を示す斜視図である。 実施形態における前部構造を車両前方側から見た斜視図である。 実施形態における前部構造を車両後方側から見た斜視図である。 実施形態における前部構造を示す側面図である。 実施形態における前部構造を示す平面図である。 実施形態の前部構造におけるサスタワーブレースの斜視図と各部の断面を示す図である。 実施形態の前部構造を備える自動車が前突した直後の荷重の伝達と変形を示す側面図である。 実施形態の前部構造を備える自動車が前突した際の衝突前半における荷重の伝達と変形を示す側面図である。 実施形態の前部構造を備える自動車が前突した際の衝突後半における荷重の伝達と変形を示す側面図である。

以下、図面を参照しながら実施形態の車両の前部構造６０について説明する。最初に図１を参照しながら、本実施形態の前部構造６０を組み込んだ自動車１００のボデー構造について説明する。図１に示すように、自動車１００は、アルミ等の金属によって構成された骨格構造を備えている。自動車１００は、フロントピラー１０より前方の前部骨格８０と、後部骨格９０と、フロントピラー１０と後部骨格９０の間の車室８６を形成する車室骨格８５とを備えている。前部骨格８０は、図示しない前部バンパに接続されたフロント補強部材６５と、フロント補強部材６５に接続されたフロントサイドメンバ２０と、車室８６とエンジンルーム６６を区画するダッシュパネル３０と、フロントピラー１０と、フロントピラー１０に接続されて車両前方に延びるアッパメンバ７０とを含んでいる。フロントサイドメンバ２０とアッパメンバ７０の間には、前部車輪の懸架装置が収納されるサスペンションタワー４０が設けられている。サスペンションタワー４０とダッシュパネル３０との間は、サスタワーブレース５０で接続されている。

図２に示すように、前部構造６０は、ダッシュパネル３０と、ダッシュパネル３０に取り付けられたダッシュクロスメンバ３１と、フロントサイドメンバ２０と、サスペンションタワー４０と、サスタワーブレース５０とで構成されている。図３に示すように、ダッシュクロスメンバ３１の車両幅方向の端部は、フロントピラー１０に締結されたフロントピラー内側ガセット３８に締結されている。

ダッシュパネル３０は、エンジンルーム６６と車室８６とを仕切る板部材である。図２、図３に示すように、ダッシュクロスメンバ３１は、金属の薄板を溝形に折り曲げ、折り曲げ部の側端に帯板状の締結リブ３１ａを成形したものである。ダッシュクロスメンバ３１は、締結リブ３１ａをダッシュパネル３０にスポット溶接することによりダッシュパネル３０に締結され、ダッシュパネル３０を補強している。

図１、図２に示すように、フロントサイドメンバ２０は、ダッシュパネル３０の車両前方に配置された自動車１００の前後方向に延びる主要構造部材である。フロントサイドメンバ２０には、エンジン、駆動用のモータ等が搭載される。フロントサイドメンバ２０の車両前方端は、フロント補強部材６５に締結され、車両後方端は締結リブ２１をダッシュパネル３０にスポット溶接してダッシュパネル３０に締結されている。図４に示すように、フロントサイドメンバ２０が接続されているダッシュパネル３０の車室８６側には、クロス補強部材３５が取り付けられている。このクロス補強部材３５は、フロントピラー１０に締結されている。フロントサイドメンバ２０は、クロス補強部材３５を介してフロント補強部材６５からの荷重をフロントピラー１０に伝達する。また、フロントサイドメンバ２０の車両後方端側の下側には、ダッシュパネル３０に沿って配置された接続メンバ２５に接続されている。接続メンバ２５は、フロントサイドメンバ２０の下面から車室８６の下側に向かって湾曲した強度部材で車室８６の下側に配置された図示しない車室下部強度部材に接続されている。フロントサイドメンバ２０は、接続メンバ２５を介してフロント補強部材６５からの荷重を車室下部強度部材に伝達する。

図２に示すように、サスペンションタワー４０は、ダッシュパネル３０の車両前方側で、フロントサイドメンバ２０とアッパメンバ７０との間に設けられる前部車輪の懸架装置が収納される円筒状の部材である。サスペンションタワー４０は、前部車輪の懸架装置が収納される円筒部４４と、円筒部４４から下側のフロントサイドメンバ２０の上面、および側面につながっているカウリング部４３と、円筒部４４の前方に接続されて前部車輪の前半分の上側をカバーする第１ホイールハウス４９と、円筒部４４とダッシュパネル３０との間に取り付けられて前部車輪の後半分の上側をカバーする第２ホイールハウス４５とを有している。カウリング部４３、第１、第２ホイールハウス４９、４５は、板状の金属部材をプレス成型したものである。カウリング部４３の下端部はフロントサイドメンバ２０の上部に形成された締結リブ２２とスポット溶接等によって締結されている。円筒部４４の上端４１はアッパメンバ７０に締結されている。第１ホイールハウス４９は、アッパメンバ７０とフロントサイドメンバ２０に締結されている。第２ホイールハウス４５は、ダッシュパネル３０の車両前方側に締結されている。

図２、図４に示すように、サスタワーブレース５０は、一端がダッシュパネル３０、ダッシュクロスメンバ３１に締結され、他端がサスペンションタワー４０の上端４１に締結されている。図２、図４に示すように、ダッシュクロスメンバ３１はサスペンションタワー４０の上端４１よりも車両上側に配置されているので、サスタワーブレース５０は、サスペンションタワー４０の上端４１との第１締結部５８がダッシュパネル３０、ダッシュクロスメンバ３１との第２締結部５９よりも車両下方側となるように傾斜してサスペンションタワー４０の上端４１とダッシュパネル３０、ダッシュクロスメンバ３１とを車両前後方向に接続するものである。

図６（ａ）は、サスタワーブレース５０の斜視図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）に示すＡ−Ａ断面、つまり、サスタワーブレース５０のダッシュパネル側の断面を示す断面図であり、図６（ｃ）は、図６（ａ）に示すＢ−Ｂ断面、つまり、サスタワーブレース５０のサスペンションタワー側の断面を示す断面図であり、図６（ｄ）は、図６（ａ）に示すＣ−Ｃ断面、つまり、サスタワーブレース５０の中央の車両前後方向の断面を示す断面図である。

図６（ａ）から図６（ｃ）に示すように、サスタワーブレース５０は、ウェブ５１とウェブ５１を挟んで対向する２つのフランジ５２とを有する溝形断面部材であり、ウェブ５１がフランジ５２より車両上側にあり、フランジ５２が車両上下方向に延びるように配置されている。図６（ｂ）から図６（ｄ）に示すように、フランジ５２の高さはダッシュパネル側（第２締結部５９の側）からサスペンションタワー側（第１締結部５８の側）に向かって低くなっている。また、図６（ａ）、図６（ｄ）に示すように、ウェブ５１のサスペンションタワー４０との第１締結部５８の近傍には、孔５７が設けられている。この孔５７は、サスタワーブレース５０の圧縮強度、曲げ強度を低減する強度低減部を構成する。

図６（ａ）に示すように、フランジ５２のダッシュパネル側には、車両幅方向に広がった帯板状の締結リブ５３が形成されている。締結リブ５３にはスポット溶接点５４が設けられている。そして、図４に示すように、締結リブ５３とダッシュパネル３０とダッシュクロスメンバ３１の締結リブ３１ａとがスポット溶接で一体に溶接されることによってフランジ５２はダッシュクロスメンバ３１と締結される。またウェブ５１のサスペンションタワー側には、帯板状の締結リブ５５が形成されている。締結リブ５５には、スポット溶接点５６が設けられている。締結リブ５５はスポット溶接でサスペンションタワー４０の上端４１に締結される。

図２、図３に示すように、フロントピラー１０は、溝形薄肉断面の長尺部材であるフロントピラー外側パネル１１と溝形薄肉断面の長尺部材であるフロントピラー内側パネル１３の帯板状の各接続リブ１２、１４をスポット溶接で略四角筒状に接続した中空長尺部材である。

図３、図５に示すように、フロントピラー内側ガセット３８は、ガセット本体３３と、フロントピラーブレース３２とで構成されている。図３に示すように、ガセット本体３３は、車両前方に向かって幅が狭くなる箱型形状で周囲にフロントピラー内側パネル１３の外側面に当たる帯板状の締結リブ３３ａが形成されたものである。締結リブ３３ａは、スポット溶接によってフロントピラー内側パネル１３の外側面に溶接されている。また、ガセット本体３３の車両後方側の締結部３３ｂは、スポット溶接によってフロントピラー内側パネル１３の車両後方側面に接合されている。フロントピラーブレース３２は、フロントピラー１０とダッシュクロスメンバ３１とを接続する円弧状の部材で、その断面を溝形に折り曲げ、立上部３２ｆの側端に帯板状の締結リブ３２ａを成形したものである。締結リブ３２ａのダッシュパネル３０の側の端部は、ボルトあるいはスポット溶接によってダッシュクロスメンバ３１に締結されている。また、フロントピラーブレース３２の凸部３２ｗは、ガセット本体３３の凸部３３ｗにボルト３７で締結されている。

以上のように、ダッシュクロスメンバ３１の車両幅方向の端部はフロントピラー内側ガセット３８に締結されており、フロントピラー内側ガセット３８はフロントピラー１０に締結されている。

次に、図７から図９を参照しながら、以上のように構成された前部構造６０を備える自動車１００が前突した場合にフロント補強部材６５に加わった衝突荷重の伝達と各部の変形について説明する。

自動車１００が前突すると、図７の白抜き矢印Ｓ１０に示すように、フロント補強部材６５に衝突荷重が加わる。フロント補強部材６５に加わった衝突荷重は、フロントサイドメンバ２０を伝わって図７の矢印Ｓ１１に示すように、サスペンションタワー４０を車両後方に押しつける。サスペンションタワー４０に掛かった車両後方への衝突荷重は、図７の矢印Ｓ１２に示すように、サスタワーブレース５０を通ってダッシュクロスメンバ３１、フロントピラー内側ガセット３８、フロントピラー１０に伝達され、フロントピラー１０で受け止められる。また、フロントサイドメンバ２０に加わった衝突荷重は、図７の矢印Ｓ１３に示すように、クロス補強部材３５を介してフロントピラー１０に伝達されてフロントピラー１０で受け止められると共に、接続メンバ２５を介して車室下部強度部材に伝達され、車室下部強度部材で受け止められる。

ダッシュクロスメンバ３１に掛かる衝突荷重はフロントピラー１０によって受け止められるので、サスタワーブレース５０にはダッシュクロスメンバ３１から車両前方への反力が掛かる。サスタワーブレース５０のダッシュクロスメンバ３１との第２締結部５９は、サスペンションタワー４０の上端４１との第１締結部５８よりも車両上側に位置しているので、サスペンションタワー４０は、サスタワーブレース５０から図７の矢印Ｓ１５に示すような車両前方下向きの力を受ける。この力によってフロントサイドメンバ２０は、図７の矢印Ｓ１６に示す車両下方向への力を受ける。

一方、フロントサイドメンバ２０には、接続メンバ２５からの反力が図７の矢印Ｓ１７に示すように、車両斜め上方向にかかり、フロントサイドメンバ２０を上側に湾曲させようとする。

図７に示す状態では、サスタワーブレース５０からの斜め下方向に向かう力によるフロントサイドメンバ２０を下側に抑え込もうとする力の方が接続メンバ２５からの斜め上方向に向かう力によるフロントサイドメンバ２０を上側に湾曲させようとする力よりも大きいので、フロントサイドメンバ２０は上側に湾曲せず、車両幅方向に湾曲して車両前後方向につぶれることにより衝突荷重を十分吸収する。このため、前突によるダッシュパネル３０の後退を効果的に抑制することができる。また、ダッシュクロスメンバ３１に掛かる衝突荷重をフロントピラー１０によって受け止めるのでサスタワーブレース５０に掛かる車両前方下向きの反力を大きくできる。このため、より効果的にフロントサイドメンバ２０の上方向への湾曲を抑制してダッシュパネル３０の後退を抑制することができる。

次に、図７に示した状態よりも少し時間が経過すると、図８に示すように、衝突荷重によりダッシュクロスメンバ３１、クロス補強部材３５が変形し、サスペンションタワー４０が図７に示した状態よりも後退してくる。また、フロントサイドメンバ２０の車両幅方向の湾曲変形による車両前後方向につぶれのため、フロントサイドメンバ２０の車両外側の第１ホイールハウス４９に変形による皺が発生する。また、第２ホイールハウス４５も変形によりつぶれてくる。

図７を参照して説明したと同様、サスペンションタワー４０は、サスタワーブレース５０から図８の矢印Ｓ２５に示すような車両前方下向きの力を受け、この力によってフロントサイドメンバ２０を図８の矢印Ｓ２６に示すように車両下方向へ押し付ける。また、フロントサイドメンバ２０には、接続メンバ２５からの反力が図８の矢印Ｓ２７に示すように、車両斜め上方向にかかり、フロントサイドメンバ２０を上側に湾曲させようとする。

この状態でも、図７に示す状態と同様、フロントサイドメンバ２０を下側に抑え込もうとする力の方がフロントサイドメンバ２０を上側に湾曲させようとする力よりも大きいので、フロントサイドメンバ２０は上側に湾曲せず、車両幅方向にさらに湾曲して車両前後方向につぶれ、衝突荷重を十分に吸収する。

次に。図８に示した状態よりも更に時間が経過すると、図９に示すように、サスタワーブレース５０が図６に示す孔５７の位置で座屈変形する。これは、孔５７を設けることによりこの部分の圧縮強度、曲げ強度が低くなり、強度低減部を構成しているので応力集中が発生して座屈変形が発生することによる。また、ダッシュパネル側（第２締結部５９の側）からサスペンションタワー側（第１締結部５８の側）に向かってフランジ５２の高さを低くしているので、孔５７の位置できれいに座屈変形が発生する。サスタワーブレース５０が座屈変形するとサスタワーブレース５０からのダッシュクロスメンバ３１に伝達される衝突荷重が小さくなるので、ダッシュクロスメンバ３１の後退が抑制される。

一方、サスペンションタワー４０にはフロント補強部材６５、フロントサイドメンバ２０から図９に示す矢印Ｓ３０、Ｓ３１のように車両後方に向かう衝突荷重が掛かっている。この衝突荷重によってサスペンションタワー４０は後退を続ける。サスペンションタワー４０が後退すると、図９に示すように、サスタワーブレース５０の第１締結部５８が下方向に移動し、孔５７よりダッシュパネル側のサスタワーブレース５０は車両上下方向となる。また、サスペンションタワー４０に締結されているサスタワーブレース５０の第１締結部５８はサスペンションタワー４０の上端４１に沿って車両前後方向に水平に延びる。つまり、サスタワーブレース５０は、図９に示すように、孔５７よりダッシュパネル側が車両上下方向に立ちあがり、孔５７よりサスペンションタワー側が略水平方向に延びるＬ字型状に変形する。そして、サスタワーブレース５０は、図９の矢印Ｓ３２に示すように、車両上下方向に延びる縦部材としてサスペンションタワー４０を下方向に押し付ける。このため、図９に矢印Ｓ３３で示すように略垂直下向きの力がサスペンションタワー４０からフロントサイドメンバ２０に加わる。

この状態では、接続メンバ２５とフロントサイドメンバ２０の変形により、図９の矢印Ｓ３４に示すように、フロントサイドメンバ２０には接続メンバ２５から車両上側に向かう力がかかる。これによってフロントサイドメンバ２０は上方向に湾曲しようとする。しかし、先に説明したように、フロントサイドメンバ２０にはサスペンションタワー４０からの下向きの力が掛かっているので、フロントサイドメンバ２０が上方向に大きく湾曲することを抑制することができる。このため、フロントサイドメンバ２０は、車両幅方向に更に湾曲して車両前後方向につぶれることにより衝突荷重を十分に吸収することができ、ダッシュパネル３０の後退を抑制することができる。

また、本実施形態の前部構造６０は、ダッシュクロスメンバ３１の車両幅方向の端部がフロントピラー内側ガセット３８に締結されており、フロントピラー内側ガセット３８がフロントピラー１０に締結され、前突時にダッシュクロスメンバ３１に掛かる衝突荷重をフロントピラー１０で受け止める。このため、ダッシュクロスメンバ３１からサスペンションタワー４０に掛かる車両前方下向きの力を大きくし、フロントサイドメンバ２０を車両下方向に押し付ける力を大きくしてフロントサイドメンバ２０が上方向に大きく湾曲することをより抑制することができる。これにより、より効果的にダッシュパネル３０の後退を抑制することができる。

このように、本実施形態の前部構造６０は、前突時のフロントサイドメンバ２０の車両上側への変形を抑制し、ダッシュパネル３０の後退を抑制することができる。

以上説明した実施形態では、孔５７を設けることによりこの部分の圧縮強度、曲げ強度が低くなる強度低減部を構成して応力集中を発生させ、座屈変形が発生するようにしたが、これに限らず、例えば、ウェブ５１の車両下側の面に凸状の溶接ビードを設け、この部分に応力を集中させて溶接ビードを境にサスタワーブレース５０がＬ字型に座屈変形するようにしてもよい。また、ウェブ５１の車両上側の面に複数のノッチを配置し、ノッチに応力を集中させてノッチを境にサスタワーブレース５０がＬ字型に座屈変形するようにしてもよい。

以上説明した実施形態では、サスタワーブレース５０は、ウェブ５１とウェブ５１を挟んで対向する２つのフランジ５２とを有する溝形断面部材であり、ウェブ５１が車両上側で、フランジ５２が車両上下方向に延びるように配置されていることとして説明したが、この形状に限定されるものではない。例えば、箱型断面の部材であり、サスペンションタワー４０の上端４１との第１締結部５８の近傍に強度低減用の孔５７を設けるようにしてもよいし、板状、棒状の部材で構成してもよい。

このように、本発明は以上説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲により規定されている本発明の技術的範囲ないし本質から逸脱することない全ての変更及び修正を包含するものである。

１０ フロントピラー、１１ フロントピラー外側パネル、１２、１４ 接続リブ、１３ フロントピラー内側パネル、２０ フロントサイドメンバ、２１、２２、３１ａ、３２ａ、３３ａ、５３、５５ 締結リブ、２５ 接続メンバ、３０ ダッシュパネル、３１ ダッシュクロスメンバ、３２ フロントピラーブレース、３２ｆ、３３ｆ 立上部、３２ｗ、３３ｗ 凸部、３３ ガセット本体、３３ｂ 締結部、３５ クロス補強部材、３７ ボルト、３８ フロントピラー内側ガセット、４０ サスペンションタワー、４１ 上端、４３ カウリング部、４４ 円筒部、４５ 第２ホイールハウス、４９ 第１ホイールハウス、５０ サスタワーブレース、５１ ウェブ、５２ フランジ、５４、５６ スポット溶接点、５７ 孔、５８ 第１締結部、５９ 第２締結部、６０ 前部構造、６５ フロント補強部材、６６ エンジンルーム、７０ アッパメンバ、８０ 前部骨格、８５ 車室骨格、８６ 車室、９０ 後部骨格、１００ 自動車。

Claims (5)

1. 車両前部構造であって、
   車室の前方を区画するダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルに取り付けられて車両幅方向に延びるダッシュクロスメンバと、
   前記ダッシュパネルの車両前方側に配置されるフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの上部と締結されるサスペンションタワーと、
   一端が前記ダッシュクロスメンバに締結され、他端が前記サスペンションタワーの上端に締結されるサスタワーブレースと、を備え、
   前記ダッシュクロスメンバは前記サスペンションタワーの上端よりも車両上方側に配置され、
   前記サスタワーブレースは、前記サスペンションタワーの上端との第１締結部が前記ダッシュクロスメンバとの第２締結部よりも車両下方側となるように傾斜して前記サスペンションタワーの上端と前記ダッシュクロスメンバとを車両前後方向に接続する車両前部構造。
2. 請求項１に記載の車両前部構造であって、
   前記サスタワーブレースは、前記第１締結部の近傍に強度低減部を有する車両前部構造。
3. 請求項２に記載の車両前部構造であって、
   前記サスタワーブレースは、ウェブと前記ウェブを挟んで対向する２つのフランジとを有する溝形断面部材であり、前記ウェブが前記フランジより車両上側で、前記フランジが車両上下方向に延びるように配置され、前記フランジが前記ダッシュクロスメンバに締結され、前記ウェブが前記サスペンションタワーの上端に締結されており、
   前記ウェブの前記第１締結部の近傍に前記強度低減部を形成する孔が設けられている車両前部構造。
4. 請求項３に記載の車両前部構造であって、
   前記フランジの高さが第２締結部側から第１締結部側に向かって低くなっている車両前部構造。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両前部構造であって、
   前記ダッシュパネルの車両後方側に配置されたフロントピラーと、
   前記フロントピラーに締結されたフロントピラー内側ガセットと、を含み、
   前記ダッシュクロスメンバの車両幅方向の端部が前記フロントピラー内側ガセットに締結されている車両前部構造。

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