JP3693899B2 - 自動車における車体前部の衝撃力吸収構造 - Google Patents
自動車における車体前部の衝撃力吸収構造 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車体がフロントピラーと、このフロントピラーから前方に向って突出するエプロンメンバとを備え、自動車の衝突時など、上記エプロンメンバにその前方から衝撃力が与えられたとき、上記エプロンメンバの塑性変形で、上記衝撃力が吸収されるようにした自動車における車体前部の衝撃力吸収構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車体前部は、従来、特開２０００‐１０８９４６号公報で示されるものがある。
【０００３】
上記公報のものによれば、上記車体前部は、前車輪をそれぞれ懸架して車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、上下方向に延びてその下端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に支持される左右一対のフロントピラーと、上記各サイドメンバよりも上方に位置して上記各フロントピラーから前方に向って突出する左右一対のエプロンメンバと、車体の各側部で、上記サイドメンバとエプロンメンバとに架設されて上記前車輪をその上方から覆うフロントフェンダエプロンとを備え、上記エプロンメンバの後端部は上記フロントピラーに強固に結合させられている。
【０００４】
また、上記構成において、通常、サイドメンバに前車輪を懸架させるサスペンションは上下方向に延びる緩衝器を備えており、上記フロントフェンダエプロンの一部分に上記緩衝器の上端部を支持させる支持部が形成される一方、上記緩衝器の下端部に上記前車輪が支持されている。
【０００５】
自動車の走行時、前車輪が走行路面から受ける衝撃力は、上記緩衝器によって吸収される。また、上記支持部は、上記前車輪から緩衝器を介し与えられる大きな負荷に対抗する必要上、大きい強度を有している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、次のような問題点がある。
【０００７】
即ち、上記エプロンメンバは上記フロントピラーから前方に向って突出し、上記エプロンメンバの後端部は上記フロントピラーに強固に結合させられている。
【０００８】
このため、自動車の衝突時など、車体がその前方から大きい衝撃力を受け、この衝撃力が上記エプロンメンバに与えられたときには、上記エプロンメンバの後端部の前方近傍部分に応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバは、その後端部の前方近傍部分だけで単純に屈曲するおそれがある。
【０００９】
しかし、上記したように、エプロンメンバが単純に屈曲すると、このエプロンメンバの塑性変形量が少ないことから、車体の塑性変形による衝撃力の吸収が不十分になるおそれがある。
【００１０】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、自動車の衝突時など、車体がその前方から大きい衝撃力を受けたとき、車体の塑性変形による衝撃力の吸収が、より十分になされるようにすることを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の自動車における車体前部の衝撃力吸収構造は、次の如くである。
【００１２】
請求項１の発明は、前車輪３をそれぞれ懸架して車体１の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ９と、上下方向に延びてその下端部が上記サイドメンバ９の長手方向の中途部に支持される左右一対のフロントピラー２０と、上記各サイドメンバ９よりも上方に位置して上記各フロントピラー２０から前方に向って突出する左右一対のエプロンメンバ２８と、車体１の各側部で、上記サイドメンバ９とエプロンメンバ２８とに架設されて上記前車輪３をその上方から覆うフロントフェンダエプロン３０とを備えた自動車において、
【００１３】
車体１の平面視で、上記エプロンメンバ２８の両側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部を結ぶ仮想直線４８を設定したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバ２８の長手方向の中途部を上記仮想直線４８よりも凹ませて凹所４９を形成し、
【００１４】
車体１の幅方向に延びて上記各サイドメンバ９の前端部にラジエータサポート１２を介し結合されるクロスメンバ１３と、車体１の前方に向うに従い内側方に延びて上記各エプロンメンバ２８の突出端部を上記クロスメンバ１３の各端部に結合させる左右一対のアッパサイドメンバ２９とを備え、上記エプロンメンバ２８の一方の側面を、車体１の外側方側の側面としたものである。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記サイドメンバ９に前車輪３を懸架させるサスペンション２が上下方向に延びる緩衝器３２を備え、上記フロントフェンダエプロン３０の一部分に上記緩衝器３２の上端部を支持させる支持部３５を形成する一方、上記緩衝器３２の下端部に上記前車輪３を支持させた自動車において、
【００１６】
上記凹所４９の底部５０を、上記支持部３５の中心３７よりも前側に位置させたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１８】
図中符号１は自動車の板金製の車体で、矢印Ｆｒはこの車体１の前方を示し、下記する左右とは、上記前方に向っての車体１の幅方向をいうものとする。
【００１９】
上記車体１は、その下部を構成して、サスペンション２により懸架した前車輪３と後車輪とを介して走行路面上に支持される車体フレーム４と、この車体フレーム４の上側に配設されてこの車体フレーム４に支持される車体本体５とを備え、上記車体フレーム４と車体本体５とは、車体１の幅方向の中心を通る仮想鉛直面６を基準としてほぼ左右対称形とされている。
【００２０】
上記車体フレーム４の前部は、この車体フレーム４の左右各側部を構成し上記各前車輪３をそれぞれ懸架して前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ９と、車体１の幅方向に延びてその各端部が上記各サイドメンバ９の前端部に締結具１０により締結されて結合させられるフロントクロスメンバ１１と、上記車体フレーム４の左右各前側部を構成して上下方向に延びその各下端部が上記各サイドメンバ９の前端部に結合させられる左右一対のラジエータサポート１２と、車体１の幅方向に延びてその各端部が上記ラジエータサポート１２の上端部に結合させられるアッパクロスメンバ１３と、上記クロスメンバ１１とアッパクロスメンバ１３のそれぞれ長手方向の中途部同士を結合させるセンタメンバ１４とを備えている。
【００２１】
前記車体本体５は、上記サイドメンバ９の前部の後側に隣接して上記車体本体５の左右各外側部を構成する左右側壁１８を備え、これら各側壁１８の前部に車体１の幅方向に貫通するドア開口１９が形成されている。
【００２２】
上記側壁１８の前端部である上記ドア開口１９の前部開口縁がフロントピラー２０とされている。このフロントピラー２０は、上下方向に長く延びて十分の強度を有し、このフロントピラー２０の下端部は上記サイドメンバ９の長手方向の中途部に支持されている。
【００２３】
また、上記車体本体５は、車体１の幅方向に延びてその各端部が上記各フロントピラー２０の上下方向の中途部に結合されるフロントカウル２２と、このフロントカウル２２から下方に延出するダッシュパネル２３と、上記左右側壁１８の間で、上記サイドメンバ９上に支持され、その前端部が上記ダッシュパネル２３の延出端部（下端部）に結合されるフロアパネル２４とを備えている。
【００２４】
上記左右側壁１８、フロントカウル２２、ダッシュパネル２３およびフロアパネル２４で囲まれた車体本体５の内部の空間が車室２５とされ、上記ドア開口１９は上記車室２５の内外を連通させている。
【００２５】
また、上記車体本体５は、上記各サイドメンバ９よりも上方、かつ、外側方に位置し、上記フロントカウル２２との結合部の近傍である上記フロントピラー２０の上下方向の中途部から前方に向ってほぼ水平、かつ、直線的に突出する左右一対のエプロンメンバ２８と、車体１の前方に向うに従い内側方に延びて上記各エプロンメンバ２８の突出端部を前記アッパクロスメンバ１３の各端部に結合させる左右一対のアッパサイドメンバ２９と、車体１の各側部で、上記サイドメンバ９とエプロンメンバ２８とに架設されて上記前車輪３をその上方から覆うフロントフェンダエプロン３０とを備え、上記エプロンメンバ２８の後端部は上記フロントピラー２０の中途部とフロントカウル２２の端部とにそれぞれ強固に結合させられている。
【００２６】
上記フロントフェンダエプロン３０の下端縁部は上記サイドメンバ９に結合させられ、上端縁部は上記エプロンメンバ２８に結合させられ、また、後端縁部は上記ダッシュパネル２３に結合させられている。上記各結合はそれぞれ強固になされており、もって、上記のように互いに結合された部材９，２３，２８，３０は互いに補強されてそれぞれ大きい強度を有している。
【００２７】
前記各サスペンション２は、上下方向に長く延びてその長手方向で伸縮自在とされる緩衝器３２を備え、上記車体１の前後方向で、上記緩衝器３２は上記前車輪３の回転中心３３とほぼ同じところに位置させられ、かつ、前車輪３とフロントフェンダエプロン３０とで挟まれた空間に位置させられている。
【００２８】
一方、車体１の前後方向で、上記サスペンション２の緩衝器３２とほぼ同じ位置の上記フロントフェンダエプロン３０の一部分が上方に膨出させられて膨出部３４とされている。この膨出部３４の膨出端部（上端部）に、上記緩衝器３２の上端部を支持させる支持部３５が形成され、上記膨出部３４にその下方から嵌入された上記緩衝器３２の上端部が上記支持部３５に締結などにより支持されている。また、上記緩衝器３２の下端部には上記前車輪３の車軸が支承されて支持されている。
【００２９】
上記の場合、緩衝器３２の軸心３６が上記支持部３５を貫通した部分が上記支持部３５の中心３７とされている。また、上記支持部３５は、上記緩衝器３２を支持するものであることから、上記膨出部３４と共に十分に大きい強度と剛性とが与えられている。
【００３０】
上記ドア開口１９を車体１の外側方から開閉自在に閉じるドア４０が設けられている。このドア４０は、その後部が車体１の外側方に向って往、復回動自在となるようその前端部が上下一対のヒンジ４１，４１によって、上記フロントピラー２０に枢支されている。上記ドア４０の前端縁部は、上記エプロンメンバ２８の後端部の後方近傍、かつ、外側方近傍に位置している。
【００３１】
上記各エプロンメンバ２８は、このエプロンメンバ２８の下部を構成して、前後方向に長く延び、かつ、車体１の幅方向でほぼ水平に延びる横向部材４３と、この横向部材４３における車体１の内側方の端縁部から下方に向って一体的に突出するフランジ４４と、上記横向部材４３における車体１の外側方の端縁部からほぼ鉛直方の上方に向って一体的に突出する縦向部材４５と、この縦向部材４５の突出端部から上記外側方に向って一体的に突出するフランジ４６とを備え、上記各エプロンメンバ２８は板金のプレス加工により成形されている。
【００３２】
上記エプロンメンバ２８の前後方向の各部断面は、上記横向部材４３と縦向部材４５とによってほぼＬ字形状とされ、十分の強度と剛性を有し、上記横向部材４３の内側方の端縁部とフランジ４４とは上記フロントフェンダエプロン３０の上端縁部と互いに結合させられている。
【００３３】
車体１の平面視（図１）で、上記エプロンメンバ２８の横向部材４３、縦向部材４５、およびフランジ４６のそれぞれ左右両側面のうち、少なくとも一方の各側面（車体１の外側方側の側面）の前、後端部を結ぶ仮想直線４８を設定したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバ２８の横向部材４３、縦向部材４５、およびフランジ４６のそれぞれ長手方向の中途部が上記仮想直線４８よりも凹まされて、凹所４９が形成されている。
【００３４】
車体１の平面視（図１）で、上記エプロンメンバ２８の横向部材４３、縦向部材４５、およびフランジ４６の一方の各側面は、それぞれの前、後端部から上記凹所４９の各底部５０に向ってそれぞれ仮想直線４８から漸次離れるように延び、より具体的には、それぞれほぼ直線的に延びている。
【００３５】
上記構成によれば、車体１の平面視で、上記エプロンメンバ２８の両側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部を結ぶ仮想直線４８を設定したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバ２８の長手方向の中途部を上記仮想直線４８よりも凹ませて凹所４９を形成してある。
【００３６】
ここで、上記エプロンメンバ２８は上記フロントピラー２０から前方に向って突出し、上記エプロンメンバ２８の後端部は上記フロントピラー２０に強固に結合させられている。このため、自動車の衝突時など、車体１がその前方から大きい衝撃力を受け、この衝撃力が上記エプロンメンバ２８に与えられたときには、上記エプロンメンバ２８の後端部の前方近傍部分に応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバ２８は、その後端部の前方近傍部分だけで単純に屈曲するおそれがある。
【００３７】
そこで、上記したように、エプロンメンバ２８の中途部を凹ませて凹所４９を形成したのであり、このため、上記エプロンメンバ２８がその前方から衝撃力を与えられたとき、このエプロンメンバ２８が上記したように単純に屈曲するだけでなく、このエプロンメンバ２８の中途部にも応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバ２８の中途部も屈曲させられる。
【００３８】
よって、自動車の衝突時など、車体１がその前方から大きい衝撃力を受けたとき、上記エプロンメンバ２８が複数ヵ所で屈曲する分、このエプロンメンバ２８の塑性変形量が多くなり、このため、車体１の塑性変形による衝撃力の吸収が、より十分になされる。
【００３９】
また、上記エプロンメンバ２８の縦向部材４５の上下方向の幅寸法は、その前端部から後端部に向うに従いほぼ漸次大きくされている。
【００４０】
このため、上記エプロンメンバ２８がその前端部から後方に向う衝撃力を与えられたときには、その前端部から後端部側に向って順次座屈が生じがちとなる。
【００４１】
よって、上記エプロンメンバ２８の塑性変形量がより多くなり、このため、車体１の塑性変形による衝撃力の吸収が更に十分になされる。
【００４２】
なお、上記エプロンメンバ２８は、その前端部から後端部に亘り、極端な断面係数の変化がないことから、上記凹所４９を形成しても、車体１の通常走行時における強度と剛性は良好なままに保たれる。
【００４３】
また、上記エプロンメンバ２８の一方の側面を、車体１の外側方側の側面としてある。
【００４４】
このため、上記したように、エプロンメンバ２８がその前方から衝撃力を与えられてその中途部が屈曲するとき、この屈曲の方向は車体１の内側方に向うこととなる（図１中一点鎖線、矢印Ａ）。
【００４５】
また、上記エプロンメンバ２８の前端部は、車体１の前方に向うに従い内側方に延びる前記アッパサイドメンバ２９により前記アッパクロスメンバ１３に結合させられているため、上記アッパクロスメンバ１３とアッパサイドメンバ２９とを介して上記エプロンメンバ２８の前端部に衝撃力が与えられるときには、上記エプロンメンバ２８の前端部は車体１の外側方に向わされることとなり（図１中一点鎖線、矢印Ｂ）、よって、この点でも、上記したエプロンメンバ２８の中途部の屈曲の方向は車体１の内側方に向わせられることとなる（矢印Ａ）。
【００４６】
そして、上記したように、エプロンメンバ２８の中途部が内側方に向って屈曲させられると、これに伴い、上記エプロンメンバ２８と互いに結合させられているフロントフェンダエプロン３０が圧縮力を与えられて、このフロントフェンダエプロン３０も塑性変形することとなる。
【００４７】
よって、上記車体１の塑性変形量が多くなって、この塑性変形による衝撃力の吸収が更に十分になされる。
【００４８】
また、上記したように、エプロンメンバ２８の中途部が内側方に向って屈曲させられると、これに伴い、大きい強度と剛性を有する前記フロントカウル２２の端部やフロントフェンダエプロン３０の支持部３５を中心として、上記エプロンメンバ２８の後端部が車体１の外側方に回動させられる（図１中一点鎖線、矢印Ｃ）。
【００４９】
このため、上記エプロンメンバ２８の屈曲時に、このエプロンメンバ２８の後端部が車室２５の幅寸法を狭めたり、上記ドア４０に接触してこのドア４０の開扉性を低下させる、ということが防止される。
【００５０】
また、上記サイドメンバ９に前車輪３を懸架させるサスペンション２が上下方向に延びる緩衝器３２を備え、上記フロントフェンダエプロン３０の一部分に上記緩衝器３２の上端部を支持させる支持部３５を形成する一方、上記緩衝器３２の下端部に上記前車輪３を支持させた場合において、上記凹所４９の底部５０を、上記支持部３５の中心３７よりも前側に位置させている。
【００５１】
ここで、上記フロントフェンダエプロン３０の一部分で形成された上記支持部３５は緩衝器３２を支持するものであって、大きい強度を有する部分である。このため、上記フロントフェンダエプロン３０と互いに結合させられた上記エプロンメンバ２８の凹所４９の底部５０を、仮に、車体１の前後方向で上記支持部３５の近傍に位置させると、上記凹所４９の底部５０が上記支持部３５で強固に補強されることとなって、前記屈曲が得られなくなる。
【００５２】
そこで、上記したように、凹所４９の底部５０を上記支持部３５の中心３７よりも前側に位置するよう偏位させたのであり、このため、上記エプロンメンバ２８がその前方から衝撃力を与えられたときには、上記支持部３５の強度に邪魔されずに、上記エプロンメンバ２８の底部５０に応力集中が生じがちとなって、まず、このエプロンメンバ２８の中途部が屈曲させられ、次いで、このエプロンメンバ２８の後端部の前方近傍部分や上記フロントフェンダエプロン３０が屈曲させられる。
【００５３】
よって、上記した強度の大きい支持部３５の存在にかかわらず、上記車体１の塑性変形による衝撃力の吸収が十分になされる。
【００５４】
また、上記エプロンメンバ２８において、上記膨出部３４よりも前側の近傍に位置する部分は上記膨出部３４の強度が大きい分、応力集中が生じやすい部分となっている。
【００５５】
しかも、上記凹所４９の底部５０は、上記エプロンメンバ２８において上記した応力集中が生じ易い部分に位置させられている。
【００５６】
このため、上記エプロンメンバ２８がその前方から衝撃力を与えられたときには、上記エプロンメンバ２８の上記部分に応力集中がより確実に生じて、屈曲させられる。
【００５７】
よって、上記車体１の塑性変形による衝撃力の吸収が、より十分になされる。
【００５８】
なお、以上は図示の例によるが、上記凹所４９は、上記エプロンメンバ２８の車体１の外側方側の側面に加え、もしくはこれに代えて、車体１の内側方側の側面に形成してもよい。また、上記凹所４９は車体１の平面視で円弧凹面形状としてもよい。更に、上記凹所４９は、エプロンメンバ２８の横向部材４３、フランジ４４、および縦向部材４５のうちいずれかだけに形成してもよい。
【００５９】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００６０】
請求項１の発明は、前車輪をそれぞれ懸架して車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、上下方向に延びてその下端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に支持される左右一対のフロントピラーと、上記各サイドメンバよりも上方に位置して上記各フロントピラーから前方に向って突出する左右一対のエプロンメンバと、車体の各側部で、上記サイドメンバとエプロンメンバとに架設されて上記前車輪をその上方から覆うフロントフェンダエプロンとを備えた自動車において、
【００６１】
車体の平面視で、上記エプロンメンバの両側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部を結ぶ仮想直線を設定したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバの長手方向の中途部を上記仮想直線よりも凹ませて凹所を形成してある。
【００６２】
ここで、上記エプロンメンバは上記フロントピラーから前方に向って突出し、上記エプロンメンバの後端部は上記フロントピラーに強固に結合させられている。このため、自動車の衝突時など、車体がその前方から大きい衝撃力を受け、この衝撃力が上記エプロンメンバに与えられたときには、上記エプロンメンバの後端部の前方近傍部分に応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバは、その後端部の前方近傍部分だけで単純に屈曲するおそれがある。
【００６３】
そこで、上記したように、エプロンメンバの中途部を凹ませて凹所を形成したのであり、このため、上記エプロンメンバがその前方から衝撃力を与えられたとき、このエプロンメンバが上記したように単純に屈曲するだけでなく、このエプロンメンバの中途部にも応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバの中途部も屈曲させられる。
【００６４】
よって、自動車の衝突時など、車体がその前方から大きい衝撃力を受けたとき、上記エプロンメンバが複数ヵ所で屈曲する分、このエプロンメンバの塑性変形量が多くなり、このため、車体の塑性変形による衝撃力の吸収が、より十分になされる。
【００６５】
また、車体の幅方向に延びて上記各サイドメンバの前端部にラジエータサポートを介し結合されるクロスメンバと、車体の前方に向うに従い内側方に延びて上記各エプロンメンバの突出端部を上記クロスメンバの各端部に結合させる左右一対のアッパサイドメンバとを備え、上記エプロンメンバの一方の側面を、車体の外側方側の側面としてある。
【００６６】
このため、上記したように、エプロンメンバがその前方から衝撃力を与えられてその中途部が屈曲するとき、この屈曲の方向は車体の内側方に向うこととなる。
【００６７】
また、上記したように、エプロンメンバの前端部は、車体の前方に向うに従い内側方に延びる前記アッパサイドメンバにより上記クロスメンバに結合させられているため、上記クロスメンバとアッパサイドメンバとを介して上記エプロンメンバの前端部に衝撃力が与えられるときには、上記エプロンメンバの前端部は車体の外側方に向わされることとなり 、よって、この点でも、上記したエプロンメンバの中途部の屈曲の方向は車体の内側方に向わせられることとなる。
【００６８】
そして、上記したように、エプロンメンバの中途部が内側方に向って屈曲させられると、これに伴い、上記エプロンメンバと互いに結合させられているフロントフェンダエプロンが圧縮力を与えられて、このフロントフェンダエプロンも塑性変形することとなる。
【００６９】
よって、上記車体の塑性変形量が多くなって、この塑性変形による衝撃力の吸収が更に十分になされる。
【００７０】
請求項２の発明は、上記サイドメンバに前車輪を懸架させるサスペンションが上下方向に延びる緩衝器を備え、上記フロントフェンダエプロンの一部分に上記緩衝器の上端部を支持させる支持部を形成する一方、上記緩衝器の下端部に上記前車輪を支持させた自動車において、
【００７１】
上記凹所の底部を、上記支持部の中心よりも前側に位置させている。
【００７２】
ここで、上記フロントフェンダエプロンの一部分で形成された上記支持部は緩衝器を支持するものであって、大きい強度を有する部分である。このため、上記フロントフェンダエプロンと互いに結合させられた上記エプロンメンバの凹所の底部を、仮に、車体の前後方向で上記支持部の近傍に位置させると、上記凹所の底部が上記支持部で強固に補強されることとなって、前記屈曲が得られなくなる。
【００７３】
そこで、上記したように、凹所の底部を上記支持部の中心よりも前側に位置させたのであり、このため、上記エプロンメンバがその前方から衝撃力を与えられたときには、上記支持部の強度に邪魔されずに、上記エプロンメンバの底部に応力集中が生じがちとなって、まず、このエプロンメンバの中途部が屈曲させられ、次いで、このエプロンメンバの後端部や上記フロントフェンダエプロンが屈曲させられる。
【００７４】
よって、上記した強度の大きい支持部の存在にかかわらず、上記車体の塑性変形による衝撃力の吸収が十分になされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車体前部の平面一部破断図である。
【図２】 車体前部の側面一部破断図である。
【図３】 車体前部の正面一部破断図である。
【図４】 エプロンメンバの斜視一部破断図である。
【符号の説明】
１ 車体
２ サスペンション
３ 前車輪
４ 車体フレーム
５ 車体本体
９ サイドメンバ
１２ ラジエータサポート
１３ クロスメンバ
１８ 側壁
１９ ドア開口
２０ フロントピラー
２２ フロントカウル
２８ エプロンメンバ
２９ アッパサイドメンバ
３０ フロントフェンダエプロン
３２ 緩衝器
３４ 膨出部
３５ 支持部
３６ 軸心
３７ 中心
４８ 仮想直線
４９ 凹所
５０ 底部
【発明が属する技術分野】
本発明は、車体がフロントピラーと、このフロントピラーから前方に向って突出するエプロンメンバとを備え、自動車の衝突時など、上記エプロンメンバにその前方から衝撃力が与えられたとき、上記エプロンメンバの塑性変形で、上記衝撃力が吸収されるようにした自動車における車体前部の衝撃力吸収構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の車体前部は、従来、特開２０００‐１０８９４６号公報で示されるものがある。
【０００３】
上記公報のものによれば、上記車体前部は、前車輪をそれぞれ懸架して車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、上下方向に延びてその下端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に支持される左右一対のフロントピラーと、上記各サイドメンバよりも上方に位置して上記各フロントピラーから前方に向って突出する左右一対のエプロンメンバと、車体の各側部で、上記サイドメンバとエプロンメンバとに架設されて上記前車輪をその上方から覆うフロントフェンダエプロンとを備え、上記エプロンメンバの後端部は上記フロントピラーに強固に結合させられている。
【０００４】
また、上記構成において、通常、サイドメンバに前車輪を懸架させるサスペンションは上下方向に延びる緩衝器を備えており、上記フロントフェンダエプロンの一部分に上記緩衝器の上端部を支持させる支持部が形成される一方、上記緩衝器の下端部に上記前車輪が支持されている。
【０００５】
自動車の走行時、前車輪が走行路面から受ける衝撃力は、上記緩衝器によって吸収される。また、上記支持部は、上記前車輪から緩衝器を介し与えられる大きな負荷に対抗する必要上、大きい強度を有している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、次のような問題点がある。
【０００７】
即ち、上記エプロンメンバは上記フロントピラーから前方に向って突出し、上記エプロンメンバの後端部は上記フロントピラーに強固に結合させられている。
【０００８】
このため、自動車の衝突時など、車体がその前方から大きい衝撃力を受け、この衝撃力が上記エプロンメンバに与えられたときには、上記エプロンメンバの後端部の前方近傍部分に応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバは、その後端部の前方近傍部分だけで単純に屈曲するおそれがある。
【０００９】
しかし、上記したように、エプロンメンバが単純に屈曲すると、このエプロンメンバの塑性変形量が少ないことから、車体の塑性変形による衝撃力の吸収が不十分になるおそれがある。
【００１０】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、自動車の衝突時など、車体がその前方から大きい衝撃力を受けたとき、車体の塑性変形による衝撃力の吸収が、より十分になされるようにすることを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の自動車における車体前部の衝撃力吸収構造は、次の如くである。
【００１２】
請求項１の発明は、前車輪３をそれぞれ懸架して車体１の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ９と、上下方向に延びてその下端部が上記サイドメンバ９の長手方向の中途部に支持される左右一対のフロントピラー２０と、上記各サイドメンバ９よりも上方に位置して上記各フロントピラー２０から前方に向って突出する左右一対のエプロンメンバ２８と、車体１の各側部で、上記サイドメンバ９とエプロンメンバ２８とに架設されて上記前車輪３をその上方から覆うフロントフェンダエプロン３０とを備えた自動車において、
【００１３】
車体１の平面視で、上記エプロンメンバ２８の両側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部を結ぶ仮想直線４８を設定したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバ２８の長手方向の中途部を上記仮想直線４８よりも凹ませて凹所４９を形成し、
【００１４】
車体１の幅方向に延びて上記各サイドメンバ９の前端部にラジエータサポート１２を介し結合されるクロスメンバ１３と、車体１の前方に向うに従い内側方に延びて上記各エプロンメンバ２８の突出端部を上記クロスメンバ１３の各端部に結合させる左右一対のアッパサイドメンバ２９とを備え、上記エプロンメンバ２８の一方の側面を、車体１の外側方側の側面としたものである。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記サイドメンバ９に前車輪３を懸架させるサスペンション２が上下方向に延びる緩衝器３２を備え、上記フロントフェンダエプロン３０の一部分に上記緩衝器３２の上端部を支持させる支持部３５を形成する一方、上記緩衝器３２の下端部に上記前車輪３を支持させた自動車において、
【００１６】
上記凹所４９の底部５０を、上記支持部３５の中心３７よりも前側に位置させたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１８】
図中符号１は自動車の板金製の車体で、矢印Ｆｒはこの車体１の前方を示し、下記する左右とは、上記前方に向っての車体１の幅方向をいうものとする。
【００１９】
上記車体１は、その下部を構成して、サスペンション２により懸架した前車輪３と後車輪とを介して走行路面上に支持される車体フレーム４と、この車体フレーム４の上側に配設されてこの車体フレーム４に支持される車体本体５とを備え、上記車体フレーム４と車体本体５とは、車体１の幅方向の中心を通る仮想鉛直面６を基準としてほぼ左右対称形とされている。
【００２０】
上記車体フレーム４の前部は、この車体フレーム４の左右各側部を構成し上記各前車輪３をそれぞれ懸架して前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ９と、車体１の幅方向に延びてその各端部が上記各サイドメンバ９の前端部に締結具１０により締結されて結合させられるフロントクロスメンバ１１と、上記車体フレーム４の左右各前側部を構成して上下方向に延びその各下端部が上記各サイドメンバ９の前端部に結合させられる左右一対のラジエータサポート１２と、車体１の幅方向に延びてその各端部が上記ラジエータサポート１２の上端部に結合させられるアッパクロスメンバ１３と、上記クロスメンバ１１とアッパクロスメンバ１３のそれぞれ長手方向の中途部同士を結合させるセンタメンバ１４とを備えている。
【００２１】
前記車体本体５は、上記サイドメンバ９の前部の後側に隣接して上記車体本体５の左右各外側部を構成する左右側壁１８を備え、これら各側壁１８の前部に車体１の幅方向に貫通するドア開口１９が形成されている。
【００２２】
上記側壁１８の前端部である上記ドア開口１９の前部開口縁がフロントピラー２０とされている。このフロントピラー２０は、上下方向に長く延びて十分の強度を有し、このフロントピラー２０の下端部は上記サイドメンバ９の長手方向の中途部に支持されている。
【００２３】
また、上記車体本体５は、車体１の幅方向に延びてその各端部が上記各フロントピラー２０の上下方向の中途部に結合されるフロントカウル２２と、このフロントカウル２２から下方に延出するダッシュパネル２３と、上記左右側壁１８の間で、上記サイドメンバ９上に支持され、その前端部が上記ダッシュパネル２３の延出端部（下端部）に結合されるフロアパネル２４とを備えている。
【００２４】
上記左右側壁１８、フロントカウル２２、ダッシュパネル２３およびフロアパネル２４で囲まれた車体本体５の内部の空間が車室２５とされ、上記ドア開口１９は上記車室２５の内外を連通させている。
【００２５】
また、上記車体本体５は、上記各サイドメンバ９よりも上方、かつ、外側方に位置し、上記フロントカウル２２との結合部の近傍である上記フロントピラー２０の上下方向の中途部から前方に向ってほぼ水平、かつ、直線的に突出する左右一対のエプロンメンバ２８と、車体１の前方に向うに従い内側方に延びて上記各エプロンメンバ２８の突出端部を前記アッパクロスメンバ１３の各端部に結合させる左右一対のアッパサイドメンバ２９と、車体１の各側部で、上記サイドメンバ９とエプロンメンバ２８とに架設されて上記前車輪３をその上方から覆うフロントフェンダエプロン３０とを備え、上記エプロンメンバ２８の後端部は上記フロントピラー２０の中途部とフロントカウル２２の端部とにそれぞれ強固に結合させられている。
【００２６】
上記フロントフェンダエプロン３０の下端縁部は上記サイドメンバ９に結合させられ、上端縁部は上記エプロンメンバ２８に結合させられ、また、後端縁部は上記ダッシュパネル２３に結合させられている。上記各結合はそれぞれ強固になされており、もって、上記のように互いに結合された部材９，２３，２８，３０は互いに補強されてそれぞれ大きい強度を有している。
【００２７】
前記各サスペンション２は、上下方向に長く延びてその長手方向で伸縮自在とされる緩衝器３２を備え、上記車体１の前後方向で、上記緩衝器３２は上記前車輪３の回転中心３３とほぼ同じところに位置させられ、かつ、前車輪３とフロントフェンダエプロン３０とで挟まれた空間に位置させられている。
【００２８】
一方、車体１の前後方向で、上記サスペンション２の緩衝器３２とほぼ同じ位置の上記フロントフェンダエプロン３０の一部分が上方に膨出させられて膨出部３４とされている。この膨出部３４の膨出端部（上端部）に、上記緩衝器３２の上端部を支持させる支持部３５が形成され、上記膨出部３４にその下方から嵌入された上記緩衝器３２の上端部が上記支持部３５に締結などにより支持されている。また、上記緩衝器３２の下端部には上記前車輪３の車軸が支承されて支持されている。
【００２９】
上記の場合、緩衝器３２の軸心３６が上記支持部３５を貫通した部分が上記支持部３５の中心３７とされている。また、上記支持部３５は、上記緩衝器３２を支持するものであることから、上記膨出部３４と共に十分に大きい強度と剛性とが与えられている。
【００３０】
上記ドア開口１９を車体１の外側方から開閉自在に閉じるドア４０が設けられている。このドア４０は、その後部が車体１の外側方に向って往、復回動自在となるようその前端部が上下一対のヒンジ４１，４１によって、上記フロントピラー２０に枢支されている。上記ドア４０の前端縁部は、上記エプロンメンバ２８の後端部の後方近傍、かつ、外側方近傍に位置している。
【００３１】
上記各エプロンメンバ２８は、このエプロンメンバ２８の下部を構成して、前後方向に長く延び、かつ、車体１の幅方向でほぼ水平に延びる横向部材４３と、この横向部材４３における車体１の内側方の端縁部から下方に向って一体的に突出するフランジ４４と、上記横向部材４３における車体１の外側方の端縁部からほぼ鉛直方の上方に向って一体的に突出する縦向部材４５と、この縦向部材４５の突出端部から上記外側方に向って一体的に突出するフランジ４６とを備え、上記各エプロンメンバ２８は板金のプレス加工により成形されている。
【００３２】
上記エプロンメンバ２８の前後方向の各部断面は、上記横向部材４３と縦向部材４５とによってほぼＬ字形状とされ、十分の強度と剛性を有し、上記横向部材４３の内側方の端縁部とフランジ４４とは上記フロントフェンダエプロン３０の上端縁部と互いに結合させられている。
【００３３】
車体１の平面視（図１）で、上記エプロンメンバ２８の横向部材４３、縦向部材４５、およびフランジ４６のそれぞれ左右両側面のうち、少なくとも一方の各側面（車体１の外側方側の側面）の前、後端部を結ぶ仮想直線４８を設定したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバ２８の横向部材４３、縦向部材４５、およびフランジ４６のそれぞれ長手方向の中途部が上記仮想直線４８よりも凹まされて、凹所４９が形成されている。
【００３４】
車体１の平面視（図１）で、上記エプロンメンバ２８の横向部材４３、縦向部材４５、およびフランジ４６の一方の各側面は、それぞれの前、後端部から上記凹所４９の各底部５０に向ってそれぞれ仮想直線４８から漸次離れるように延び、より具体的には、それぞれほぼ直線的に延びている。
【００３５】
上記構成によれば、車体１の平面視で、上記エプロンメンバ２８の両側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部を結ぶ仮想直線４８を設定したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバ２８の長手方向の中途部を上記仮想直線４８よりも凹ませて凹所４９を形成してある。
【００３６】
ここで、上記エプロンメンバ２８は上記フロントピラー２０から前方に向って突出し、上記エプロンメンバ２８の後端部は上記フロントピラー２０に強固に結合させられている。このため、自動車の衝突時など、車体１がその前方から大きい衝撃力を受け、この衝撃力が上記エプロンメンバ２８に与えられたときには、上記エプロンメンバ２８の後端部の前方近傍部分に応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバ２８は、その後端部の前方近傍部分だけで単純に屈曲するおそれがある。
【００３７】
そこで、上記したように、エプロンメンバ２８の中途部を凹ませて凹所４９を形成したのであり、このため、上記エプロンメンバ２８がその前方から衝撃力を与えられたとき、このエプロンメンバ２８が上記したように単純に屈曲するだけでなく、このエプロンメンバ２８の中途部にも応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバ２８の中途部も屈曲させられる。
【００３８】
よって、自動車の衝突時など、車体１がその前方から大きい衝撃力を受けたとき、上記エプロンメンバ２８が複数ヵ所で屈曲する分、このエプロンメンバ２８の塑性変形量が多くなり、このため、車体１の塑性変形による衝撃力の吸収が、より十分になされる。
【００３９】
また、上記エプロンメンバ２８の縦向部材４５の上下方向の幅寸法は、その前端部から後端部に向うに従いほぼ漸次大きくされている。
【００４０】
このため、上記エプロンメンバ２８がその前端部から後方に向う衝撃力を与えられたときには、その前端部から後端部側に向って順次座屈が生じがちとなる。
【００４１】
よって、上記エプロンメンバ２８の塑性変形量がより多くなり、このため、車体１の塑性変形による衝撃力の吸収が更に十分になされる。
【００４２】
なお、上記エプロンメンバ２８は、その前端部から後端部に亘り、極端な断面係数の変化がないことから、上記凹所４９を形成しても、車体１の通常走行時における強度と剛性は良好なままに保たれる。
【００４３】
また、上記エプロンメンバ２８の一方の側面を、車体１の外側方側の側面としてある。
【００４４】
このため、上記したように、エプロンメンバ２８がその前方から衝撃力を与えられてその中途部が屈曲するとき、この屈曲の方向は車体１の内側方に向うこととなる（図１中一点鎖線、矢印Ａ）。
【００４５】
また、上記エプロンメンバ２８の前端部は、車体１の前方に向うに従い内側方に延びる前記アッパサイドメンバ２９により前記アッパクロスメンバ１３に結合させられているため、上記アッパクロスメンバ１３とアッパサイドメンバ２９とを介して上記エプロンメンバ２８の前端部に衝撃力が与えられるときには、上記エプロンメンバ２８の前端部は車体１の外側方に向わされることとなり（図１中一点鎖線、矢印Ｂ）、よって、この点でも、上記したエプロンメンバ２８の中途部の屈曲の方向は車体１の内側方に向わせられることとなる（矢印Ａ）。
【００４６】
そして、上記したように、エプロンメンバ２８の中途部が内側方に向って屈曲させられると、これに伴い、上記エプロンメンバ２８と互いに結合させられているフロントフェンダエプロン３０が圧縮力を与えられて、このフロントフェンダエプロン３０も塑性変形することとなる。
【００４７】
よって、上記車体１の塑性変形量が多くなって、この塑性変形による衝撃力の吸収が更に十分になされる。
【００４８】
また、上記したように、エプロンメンバ２８の中途部が内側方に向って屈曲させられると、これに伴い、大きい強度と剛性を有する前記フロントカウル２２の端部やフロントフェンダエプロン３０の支持部３５を中心として、上記エプロンメンバ２８の後端部が車体１の外側方に回動させられる（図１中一点鎖線、矢印Ｃ）。
【００４９】
このため、上記エプロンメンバ２８の屈曲時に、このエプロンメンバ２８の後端部が車室２５の幅寸法を狭めたり、上記ドア４０に接触してこのドア４０の開扉性を低下させる、ということが防止される。
【００５０】
また、上記サイドメンバ９に前車輪３を懸架させるサスペンション２が上下方向に延びる緩衝器３２を備え、上記フロントフェンダエプロン３０の一部分に上記緩衝器３２の上端部を支持させる支持部３５を形成する一方、上記緩衝器３２の下端部に上記前車輪３を支持させた場合において、上記凹所４９の底部５０を、上記支持部３５の中心３７よりも前側に位置させている。
【００５１】
ここで、上記フロントフェンダエプロン３０の一部分で形成された上記支持部３５は緩衝器３２を支持するものであって、大きい強度を有する部分である。このため、上記フロントフェンダエプロン３０と互いに結合させられた上記エプロンメンバ２８の凹所４９の底部５０を、仮に、車体１の前後方向で上記支持部３５の近傍に位置させると、上記凹所４９の底部５０が上記支持部３５で強固に補強されることとなって、前記屈曲が得られなくなる。
【００５２】
そこで、上記したように、凹所４９の底部５０を上記支持部３５の中心３７よりも前側に位置するよう偏位させたのであり、このため、上記エプロンメンバ２８がその前方から衝撃力を与えられたときには、上記支持部３５の強度に邪魔されずに、上記エプロンメンバ２８の底部５０に応力集中が生じがちとなって、まず、このエプロンメンバ２８の中途部が屈曲させられ、次いで、このエプロンメンバ２８の後端部の前方近傍部分や上記フロントフェンダエプロン３０が屈曲させられる。
【００５３】
よって、上記した強度の大きい支持部３５の存在にかかわらず、上記車体１の塑性変形による衝撃力の吸収が十分になされる。
【００５４】
また、上記エプロンメンバ２８において、上記膨出部３４よりも前側の近傍に位置する部分は上記膨出部３４の強度が大きい分、応力集中が生じやすい部分となっている。
【００５５】
しかも、上記凹所４９の底部５０は、上記エプロンメンバ２８において上記した応力集中が生じ易い部分に位置させられている。
【００５６】
このため、上記エプロンメンバ２８がその前方から衝撃力を与えられたときには、上記エプロンメンバ２８の上記部分に応力集中がより確実に生じて、屈曲させられる。
【００５７】
よって、上記車体１の塑性変形による衝撃力の吸収が、より十分になされる。
【００５８】
なお、以上は図示の例によるが、上記凹所４９は、上記エプロンメンバ２８の車体１の外側方側の側面に加え、もしくはこれに代えて、車体１の内側方側の側面に形成してもよい。また、上記凹所４９は車体１の平面視で円弧凹面形状としてもよい。更に、上記凹所４９は、エプロンメンバ２８の横向部材４３、フランジ４４、および縦向部材４５のうちいずれかだけに形成してもよい。
【００５９】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００６０】
請求項１の発明は、前車輪をそれぞれ懸架して車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、上下方向に延びてその下端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に支持される左右一対のフロントピラーと、上記各サイドメンバよりも上方に位置して上記各フロントピラーから前方に向って突出する左右一対のエプロンメンバと、車体の各側部で、上記サイドメンバとエプロンメンバとに架設されて上記前車輪をその上方から覆うフロントフェンダエプロンとを備えた自動車において、
【００６１】
車体の平面視で、上記エプロンメンバの両側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部を結ぶ仮想直線を設定したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバの長手方向の中途部を上記仮想直線よりも凹ませて凹所を形成してある。
【００６２】
ここで、上記エプロンメンバは上記フロントピラーから前方に向って突出し、上記エプロンメンバの後端部は上記フロントピラーに強固に結合させられている。このため、自動車の衝突時など、車体がその前方から大きい衝撃力を受け、この衝撃力が上記エプロンメンバに与えられたときには、上記エプロンメンバの後端部の前方近傍部分に応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバは、その後端部の前方近傍部分だけで単純に屈曲するおそれがある。
【００６３】
そこで、上記したように、エプロンメンバの中途部を凹ませて凹所を形成したのであり、このため、上記エプロンメンバがその前方から衝撃力を与えられたとき、このエプロンメンバが上記したように単純に屈曲するだけでなく、このエプロンメンバの中途部にも応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバの中途部も屈曲させられる。
【００６４】
よって、自動車の衝突時など、車体がその前方から大きい衝撃力を受けたとき、上記エプロンメンバが複数ヵ所で屈曲する分、このエプロンメンバの塑性変形量が多くなり、このため、車体の塑性変形による衝撃力の吸収が、より十分になされる。
【００６５】
また、車体の幅方向に延びて上記各サイドメンバの前端部にラジエータサポートを介し結合されるクロスメンバと、車体の前方に向うに従い内側方に延びて上記各エプロンメンバの突出端部を上記クロスメンバの各端部に結合させる左右一対のアッパサイドメンバとを備え、上記エプロンメンバの一方の側面を、車体の外側方側の側面としてある。
【００６６】
このため、上記したように、エプロンメンバがその前方から衝撃力を与えられてその中途部が屈曲するとき、この屈曲の方向は車体の内側方に向うこととなる。
【００６７】
また、上記したように、エプロンメンバの前端部は、車体の前方に向うに従い内側方に延びる前記アッパサイドメンバにより上記クロスメンバに結合させられているため、上記クロスメンバとアッパサイドメンバとを介して上記エプロンメンバの前端部に衝撃力が与えられるときには、上記エプロンメンバの前端部は車体の外側方に向わされることとなり 、よって、この点でも、上記したエプロンメンバの中途部の屈曲の方向は車体の内側方に向わせられることとなる。
【００６８】
そして、上記したように、エプロンメンバの中途部が内側方に向って屈曲させられると、これに伴い、上記エプロンメンバと互いに結合させられているフロントフェンダエプロンが圧縮力を与えられて、このフロントフェンダエプロンも塑性変形することとなる。
【００６９】
よって、上記車体の塑性変形量が多くなって、この塑性変形による衝撃力の吸収が更に十分になされる。
【００７０】
請求項２の発明は、上記サイドメンバに前車輪を懸架させるサスペンションが上下方向に延びる緩衝器を備え、上記フロントフェンダエプロンの一部分に上記緩衝器の上端部を支持させる支持部を形成する一方、上記緩衝器の下端部に上記前車輪を支持させた自動車において、
【００７１】
上記凹所の底部を、上記支持部の中心よりも前側に位置させている。
【００７２】
ここで、上記フロントフェンダエプロンの一部分で形成された上記支持部は緩衝器を支持するものであって、大きい強度を有する部分である。このため、上記フロントフェンダエプロンと互いに結合させられた上記エプロンメンバの凹所の底部を、仮に、車体の前後方向で上記支持部の近傍に位置させると、上記凹所の底部が上記支持部で強固に補強されることとなって、前記屈曲が得られなくなる。
【００７３】
そこで、上記したように、凹所の底部を上記支持部の中心よりも前側に位置させたのであり、このため、上記エプロンメンバがその前方から衝撃力を与えられたときには、上記支持部の強度に邪魔されずに、上記エプロンメンバの底部に応力集中が生じがちとなって、まず、このエプロンメンバの中途部が屈曲させられ、次いで、このエプロンメンバの後端部や上記フロントフェンダエプロンが屈曲させられる。
【００７４】
よって、上記した強度の大きい支持部の存在にかかわらず、上記車体の塑性変形による衝撃力の吸収が十分になされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車体前部の平面一部破断図である。
【図２】 車体前部の側面一部破断図である。
【図３】 車体前部の正面一部破断図である。
【図４】 エプロンメンバの斜視一部破断図である。
【符号の説明】
１ 車体
２ サスペンション
３ 前車輪
４ 車体フレーム
５ 車体本体
９ サイドメンバ
１２ ラジエータサポート
１３ クロスメンバ
１８ 側壁
１９ ドア開口
２０ フロントピラー
２２ フロントカウル
２８ エプロンメンバ
２９ アッパサイドメンバ
３０ フロントフェンダエプロン
３２ 緩衝器
３４ 膨出部
３５ 支持部
３６ 軸心
３７ 中心
４８ 仮想直線
４９ 凹所
５０ 底部
Claims (2)
- 前車輪をそれぞれ懸架して車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、上下方向に延びてその下端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に支持される左右一対のフロントピラーと、上記各サイドメンバよりも上方に位置して上記各フロントピラーから前方に向って突出する左右一対のエプロンメンバと、車体の各側部で、上記サイドメンバとエプロンメンバとに架設されて上記前車輪をその上方から覆うフロントフェンダエプロンとを備えた自動車において、
車体の平面視で、上記エプロンメンバの両側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部を結ぶ仮想直線を設定したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバの長手方向の中途部を上記仮想直線よりも凹ませて凹所を形成し、
車体の幅方向に延びて上記各サイドメンバの前端部にラジエータサポートを介し結合されるクロスメンバと、車体の前方に向うに従い内側方に延びて上記各エプロンメンバの突出端部を上記クロスメンバの各端部に結合させる左右一対のアッパサイドメンバとを備え、上記エプロンメンバの一方の側面を、車体の外側方側の側面とした自動車における車体前部の衝撃力吸収構造。 - 上記サイドメンバに前車輪を懸架させるサスペンションが上下方向に延びる緩衝器を備え、上記フロントフェンダエプロンの一部分に上記緩衝器の上端部を支持させる支持部を形成する一方、上記緩衝器の下端部に上記前車輪を支持させた自動車において、
上記凹所の底部を、上記支持部の中心よりも前側に位置させた請求項１に記載の自動車における車体前部の衝撃力吸収構造。
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