JP2002046648A - 自動車における車体前部の衝撃力吸収構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動車の衝突時など、車体がその前方から大
きい衝撃力を受けたとき、車体の塑性変形による衝撃力
の吸収が、より十分になされるようにする。 【解決手段】 自動車が、車体１の前後方向に延びる左
右一対のサイドメンバ９と、上下方向に延びてその下端
部が上記サイドメンバ９の長手方向の中途部に支持され
る左右一対のフロントピラー２０と、上記各サイドメン
バ９よりも上方に位置して上記各フロントピラー２０か
ら前方に向って突出する左右一対のエプロンメンバ２８
と、車体１の各側部で、上記サイドメンバ９とエプロン
メンバ２８とに架設されるフロントフェンダエプロン３
０とを備える。車体１の平面視で、上記エプロンメンバ
２８の両側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部
を結ぶ仮想直線４８を設定したとき、上記一方の側面に
おける上記エプロンメンバ２８の長手方向の中途部を上
記仮想直線４８よりも凹ませて凹所４９を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、車体がフロントピ
ラーと、このフロントピラーから前方に向って突出する
エプロンメンバとを備え、自動車の衝突時など、上記エ
プロンメンバにその前方から衝撃力が与えられたとき、
上記エプロンメンバの塑性変形で、上記衝撃力が吸収さ
れるようにした自動車における車体前部の衝撃力吸収構
造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体前部は、従来、特開２００
０‐１０８９４６号公報で示されるものがある。

【０００３】上記公報のものによれば、上記車体前部
は、前車輪をそれぞれ懸架して車体の前後方向に延びる
左右一対のサイドメンバと、上下方向に延びてその下端
部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に支持される
左右一対のフロントピラーと、上記各サイドメンバより
も上方に位置して上記各フロントピラーから前方に向っ
て突出する左右一対のエプロンメンバと、車体の各側部
で、上記サイドメンバとエプロンメンバとに架設されて
上記前車輪をその上方から覆うフロントフェンダエプロ
ンとを備え、上記エプロンメンバの後端部は上記フロン
トピラーに強固に結合させられている。

【０００４】また、上記構成において、通常、サイドメ
ンバに前車輪を懸架させるサスペンションは上下方向に
延びる緩衝器を備えており、上記フロントフェンダエプ
ロンの一部分に上記緩衝器の上端部を支持させる支持部
が形成される一方、上記緩衝器の下端部に上記前車輪が
支持されている。

【０００５】自動車の走行時、前車輪が走行路面から受
ける衝撃力は、上記緩衝器によって吸収される。また、
上記支持部は、上記前車輪から緩衝器を介し与えられる
大きな負荷に対抗する必要上、大きい強度を有してい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術では、次のような問題点がある。

【０００７】即ち、上記エプロンメンバは上記フロント
ピラーから前方に向って突出し、上記エプロンメンバの
後端部は上記フロントピラーに強固に結合させられてい
る。

【０００８】このため、自動車の衝突時など、車体がそ
の前方から大きい衝撃力を受け、この衝撃力が上記エプ
ロンメンバに与えられたときには、上記エプロンメンバ
の後端部の前方近傍部分に応力集中が生じがちとなっ
て、このエプロンメンバは、その後端部の前方近傍部分
だけで単純に屈曲するおそれがある。

【０００９】しかし、上記したように、エプロンメンバ
が単純に屈曲すると、このエプロンメンバの塑性変形量
が少ないことから、車体の塑性変形による衝撃力の吸収
が不十分になるおそれがある。

【００１０】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、自動車の衝突時など、車体がその前方か
ら大きい衝撃力を受けたとき、車体の塑性変形による衝
撃力の吸収が、より十分になされるようにすることを課
題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の自動車における車体前部の衝撃力吸収構造
は、次の如くである。

【００１２】請求項１の発明は、前車輪３をそれぞれ懸
架して車体１の前後方向に延びる左右一対のサイドメン
バ９と、上下方向に延びてその下端部が上記サイドメン
バ９の長手方向の中途部に支持される左右一対のフロン
トピラー２０と、上記各サイドメンバ９よりも上方に位
置して上記各フロントピラー２０から前方に向って突出
する左右一対のエプロンメンバ２８と、車体１の各側部
で、上記サイドメンバ９とエプロンメンバ２８とに架設
されて上記前車輪３をその上方から覆うフロントフェン
ダエプロン３０とを備えた自動車において、

【００１３】車体１の平面視で、上記エプロンメンバ２
８の両側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部を
結ぶ仮想直線４８を設定したとき、上記一方の側面にお
ける上記エプロンメンバ２８の長手方向の中途部を上記
仮想直線４８よりも凹ませて凹所４９を形成したもので
ある。

【００１４】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記エプロンメンバ２８の一方の側面を、車体１の
外側方側の側面としたものである。

【００１５】請求項３の発明は、請求項１、もしくは２
の発明に加えて、上記サイドメンバ９に前車輪３を懸架
させるサスペンション２が上下方向に延びる緩衝器３２
を備え、上記フロントフェンダエプロン３０の一部分に
上記緩衝器３２の上端部を支持させる支持部３５を形成
する一方、上記緩衝器３２の下端部に上記前車輪３を支
持させた自動車において、

【００１６】上記凹所４９の底部５０を、上記支持部３
５の中心３７よりも前側に位置させたものである。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。

【００１８】図中符号１は自動車の板金製の車体で、矢
印Ｆｒはこの車体１の前方を示し、下記する左右とは、
上記前方に向っての車体１の幅方向をいうものとする。

【００１９】上記車体１は、その下部を構成して、サス
ペンション２により懸架した前車輪３と後車輪とを介し
て走行路面上に支持される車体フレーム４と、この車体
フレーム４の上側に配設されてこの車体フレーム４に支
持される車体本体５とを備え、上記車体フレーム４と車
体本体５とは、車体１の幅方向の中心を通る仮想鉛直面
６を基準としてほぼ左右対称形とされている。

【００２０】上記車体フレーム４の前部は、この車体フ
レーム４の左右各側部を構成し上記各前車輪３をそれぞ
れ懸架して前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ９
と、車体１の幅方向に延びてその各端部が上記各サイド
メンバ９の前端部に締結具１０により締結されて結合さ
せられるフロントクロスメンバ１１と、上記車体フレー
ム４の左右各前側部を構成して上下方向に延びその各下
端部が上記各サイドメンバ９の前端部に結合させられる
左右一対のラジエータサポート１２と、車体１の幅方向
に延びてその各端部が上記ラジエータサポート１２の上
端部に結合させられるアッパクロスメンバ１３と、上記
クロスメンバ１１とアッパクロスメンバ１３のそれぞれ
長手方向の中途部同士を結合させるセンタメンバ１４と
を備えている。

【００２１】前記車体本体５は、上記サイドメンバ９の
前部の後側に隣接して上記車体本体５の左右各外側部を
構成する左右側壁１８を備え、これら各側壁１８の前部
に車体１の幅方向に貫通するドア開口１９が形成されて
いる。

【００２２】上記側壁１８の前端部である上記ドア開口
１９の前部開口縁がフロントピラー２０とされている。
このフロントピラー２０は、上下方向に長く延びて十分
の強度を有し、このフロントピラー２０の下端部は上記
サイドメンバ９の長手方向の中途部に支持されている。

【００２３】また、上記車体本体５は、車体１の幅方向
に延びてその各端部が上記各フロントピラー２０の上下
方向の中途部に結合されるフロントカウル２２と、この
フロントカウル２２から下方に延出するダッシュパネル
２３と、上記左右側壁１８の間で、上記サイドメンバ９
上に支持され、その前端部が上記ダッシュパネル２３の
延出端部（下端部）に結合されるフロアパネル２４とを
備えている。

【００２４】上記左右側壁１８、フロントカウル２２、
ダッシュパネル２３およびフロアパネル２４で囲まれた
車体本体５の内部の空間が車室２５とされ、上記ドア開
口１９は上記車室２５の内外を連通させている。

【００２５】また、上記車体本体５は、上記各サイドメ
ンバ９よりも上方、かつ、外側方に位置し、上記フロン
トカウル２２との結合部の近傍である上記フロントピラ
ー２０の上下方向の中途部から前方に向ってほぼ水平、
かつ、直線的に突出する左右一対のエプロンメンバ２８
と、車体１の前方に向うに従い内側方に延びて上記各エ
プロンメンバ２８の突出端部を前記アッパクロスメンバ
１３の各端部に結合させる左右一対のアッパサイドメン
バ２９と、車体１の各側部で、上記サイドメンバ９とエ
プロンメンバ２８とに架設されて上記前車輪３をその上
方から覆うフロントフェンダエプロン３０とを備え、上
記エプロンメンバ２８の後端部は上記フロントピラー２
０の中途部とフロントカウル２２の端部とにそれぞれ強
固に結合させられている。

【００２６】上記フロントフェンダエプロン３０の下端
縁部は上記サイドメンバ９に結合させられ、上端縁部は
上記エプロンメンバ２８に結合させられ、また、後端縁
部は上記ダッシュパネル２３に結合させられている。上
記各結合はそれぞれ強固になされており、もって、上記
のように互いに結合された部材９，２３，２８，３０は
互いに補強されてそれぞれ大きい強度を有している。

【００２７】前記各サスペンション２は、上下方向に長
く延びてその長手方向で伸縮自在とされる緩衝器３２を
備え、上記車体１の前後方向で、上記緩衝器３２は上記
前車輪３の回転中心３３とほぼ同じところに位置させら
れ、かつ、前車輪３とフロントフェンダエプロン３０と
で挟まれた空間に位置させられている。

【００２８】一方、車体１の前後方向で、上記サスペン
ション２の緩衝器３２とほぼ同じ位置の上記フロントフ
ェンダエプロン３０の一部分が上方に膨出させられて膨
出部３４とされている。この膨出部３４の膨出端部（上
端部）に、上記緩衝器３２の上端部を支持させる支持部
３５が形成され、上記膨出部３４にその下方から嵌入さ
れた上記緩衝器３２の上端部が上記支持部３５に締結な
どにより支持されている。また、上記緩衝器３２の下端
部には上記前車輪３の車軸が支承されて支持されてい
る。

【００２９】上記の場合、緩衝器３２の軸心３６が上記
支持部３５を貫通した部分が上記支持部３５の中心３７
とされている。また、上記支持部３５は、上記緩衝器３
２を支持するものであることから、上記膨出部３４と共
に十分に大きい強度と剛性とが与えられている。

【００３０】上記ドア開口１９を車体１の外側方から開
閉自在に閉じるドア４０が設けられている。このドア４
０は、その後部が車体１の外側方に向って往、復回動自
在となるようその前端部が上下一対のヒンジ４１，４１
によって、上記フロントピラー２０に枢支されている。
上記ドア４０の前端縁部は、上記エプロンメンバ２８の
後端部の後方近傍、かつ、外側方近傍に位置している。

【００３１】上記各エプロンメンバ２８は、このエプロ
ンメンバ２８の下部を構成して、前後方向に長く延び、
かつ、車体１の幅方向でほぼ水平に延びる横向部材４３
と、この横向部材４３における車体１の内側方の端縁部
から下方に向って一体的に突出するフランジ４４と、上
記横向部材４３における車体１の外側方の端縁部からほ
ぼ鉛直方の上方に向って一体的に突出する縦向部材４５
と、この縦向部材４５の突出端部から上記外側方に向っ
て一体的に突出するフランジ４６とを備え、上記各エプ
ロンメンバ２８は板金のプレス加工により成形されてい
る。

【００３２】上記エプロンメンバ２８の前後方向の各部
断面は、上記横向部材４３と縦向部材４５とによってほ
ぼＬ字形状とされ、十分の強度と剛性を有し、上記横向
部材４３の内側方の端縁部とフランジ４４とは上記フロ
ントフェンダエプロン３０の上端縁部と互いに結合させ
られている。

【００３３】車体１の平面視（図１）で、上記エプロン
メンバ２８の横向部材４３、縦向部材４５、およびフラ
ンジ４６のそれぞれ左右両側面のうち、少なくとも一方
の各側面（車体１の外側方側の側面）の前、後端部を結
ぶ仮想直線４８を設定したとき、上記一方の側面におけ
る上記エプロンメンバ２８の横向部材４３、縦向部材４
５、およびフランジ４６のそれぞれ長手方向の中途部が
上記仮想直線４８よりも凹まされて、凹所４９が形成さ
れている。

【００３４】車体１の平面視（図１）で、上記エプロン
メンバ２８の横向部材４３、縦向部材４５、およびフラ
ンジ４６の一方の各側面は、それぞれの前、後端部から
上記凹所４９の各底部５０に向ってそれぞれ仮想直線４
８から漸次離れるように延び、より具体的には、それぞ
れほぼ直線的に延びている。

【００３５】上記構成によれば、車体１の平面視で、上
記エプロンメンバ２８の両側面のうち、少なくとも一方
の側面の前後端部を結ぶ仮想直線４８を設定したとき、
上記一方の側面における上記エプロンメンバ２８の長手
方向の中途部を上記仮想直線４８よりも凹ませて凹所４
９を形成してある。

【００３６】ここで、上記エプロンメンバ２８は上記フ
ロントピラー２０から前方に向って突出し、上記エプロ
ンメンバ２８の後端部は上記フロントピラー２０に強固
に結合させられている。このため、自動車の衝突時な
ど、車体１がその前方から大きい衝撃力を受け、この衝
撃力が上記エプロンメンバ２８に与えられたときには、
上記エプロンメンバ２８の後端部の前方近傍部分に応力
集中が生じがちとなって、このエプロンメンバ２８は、
その後端部の前方近傍部分だけで単純に屈曲するおそれ
がある。

【００３７】そこで、上記したように、エプロンメンバ
２８の中途部を凹ませて凹所４９を形成したのであり、
このため、上記エプロンメンバ２８がその前方から衝撃
力を与えられたとき、このエプロンメンバ２８が上記し
たように単純に屈曲するだけでなく、このエプロンメン
バ２８の中途部にも応力集中が生じがちとなって、この
エプロンメンバ２８の中途部も屈曲させられる。

【００３８】よって、自動車の衝突時など、車体１がそ
の前方から大きい衝撃力を受けたとき、上記エプロンメ
ンバ２８が複数ヵ所で屈曲する分、このエプロンメンバ
２８の塑性変形量が多くなり、このため、車体１の塑性
変形による衝撃力の吸収が、より十分になされる。

【００３９】また、上記エプロンメンバ２８の縦向部材
４５の上下方向の幅寸法は、その前端部から後端部に向
うに従いほぼ漸次大きくされている。

【００４０】このため、上記エプロンメンバ２８がその
前端部から後方に向う衝撃力を与えられたときには、そ
の前端部から後端部側に向って順次座屈が生じがちとな
る。

【００４１】よって、上記エプロンメンバ２８の塑性変
形量がより多くなり、このため、車体１の塑性変形によ
る衝撃力の吸収が更に十分になされる。

【００４２】なお、上記エプロンメンバ２８は、その前
端部から後端部に亘り、極端な断面係数の変化がないこ
とから、上記凹所４９を形成しても、車体１の通常走行
時における強度と剛性は良好なままに保たれる。

【００４３】また、上記エプロンメンバ２８の一方の側
面を、車体１の外側方側の側面としてある。

【００４４】このため、上記したように、エプロンメン
バ２８がその前方から衝撃力を与えられてその中途部が
屈曲するとき、この屈曲の方向は車体１の内側方に向う
こととなる（図１中一点鎖線、矢印Ａ）。

【００４５】また、上記エプロンメンバ２８の前端部
は、車体１の前方に向うに従い内側方に延びる前記アッ
パサイドメンバ２９により前記アッパクロスメンバ１３
に結合させられているため、上記アッパクロスメンバ１
３とアッパサイドメンバ２９とを介して上記エプロンメ
ンバ２８の前端部に衝撃力が与えられるときには、上記
エプロンメンバ２８の前端部は車体１の外側方に向わさ
れることとなり（図１中一点鎖線、矢印Ｂ）、よって、
この点でも、上記したエプロンメンバ２８の中途部の屈
曲の方向は車体１の内側方に向わせられることとなる
（矢印Ａ）。

【００４６】そして、上記したように、エプロンメンバ
２８の中途部が内側方に向って屈曲させられると、これ
に伴い、上記エプロンメンバ２８と互いに結合させられ
ているフロントフェンダエプロン３０が圧縮力を与えら
れて、このフロントフェンダエプロン３０も塑性変形す
ることとなる。

【００４７】よって、上記車体１の塑性変形量が多くな
って、この塑性変形による衝撃力の吸収が更に十分にな
される。

【００４８】また、上記したように、エプロンメンバ２
８の中途部が内側方に向って屈曲させられると、これに
伴い、大きい強度と剛性を有する前記フロントカウル２
２の端部やフロントフェンダエプロン３０の支持部３５
を中心として、上記側壁１８の後端部が車体１の外側方
に回動させられる（図１中一点鎖線、矢印Ｃ）。

【００４９】このため、上記エプロンメンバ２８の屈曲
時に、このエプロンメンバ２８の後端部が車室２５の幅
寸法を狭めたり、上記ドア４０に接触してこのドア４０
の開扉性を低下させる、ということが防止される。

【００５０】また、上記サイドメンバ９に前車輪３を懸
架させるサスペンション２が上下方向に延びる緩衝器３
２を備え、上記フロントフェンダエプロン３０の一部分
に上記緩衝器３２の上端部を支持させる支持部３５を形
成する一方、上記緩衝器３２の下端部に上記前車輪３を
支持させた場合において、上記凹所４９の底部５０を、
上記支持部３５の中心３７よりも前側に位置させてい
る。

【００５１】ここで、上記フロントフェンダエプロン３
０の一部分で形成された上記支持部３５は緩衝器３２を
支持するものであって、大きい強度を有する部分であ
る。このため、上記フロントフェンダエプロン３０と互
いに結合させられた上記エプロンメンバ２８の凹所４９
の底部５０を、仮に、車体１の前後方向で上記支持部３
５の近傍に位置させると、上記凹所４９の底部５０が上
記支持部３５で強固に補強されることとなって、前記屈
曲が得られなくなる。

【００５２】そこで、上記したように、凹所４９の底部
５０を上記軸心３６の中心３７よりも前側に位置するよ
う偏位させたのであり、このため、上記エプロンメンバ
２８がその前方から衝撃力を与えられたときには、上記
支持部３５の強度に邪魔されずに、上記エプロンメンバ
２８の底部５０に応力集中が生じがちとなって、まず、
このエプロンメンバ２８の中途部が屈曲させられ、次い
で、このエプロンメンバ２８の後端部の前方近傍部分や
上記フロントフェンダエプロン３０が屈曲させられる。

【００５３】よって、上記した強度の大きい支持部３５
の存在にかかわらず、上記車体１の塑性変形による衝撃
力の吸収が十分になされる。

【００５４】また、上記エプロンメンバ２８において、
上記膨出部３４よりも前側の近傍に位置する部分は上記
膨出部３４の強度が大きい分、応力集中が生じやすい部
分となっている。

【００５５】しかも、上記凹所４９の底部５０は、上記
エプロンメンバ２８において上記した応力集中が生じ易
い部分に位置させられている。

【００５６】このため、上記エプロンメンバ２８がその
前方から衝撃力を与えられたときには、上記エプロンメ
ンバ２８の上記部分に応力集中がより確実に生じて、屈
曲させられる。

【００５７】よって、上記車体１の塑性変形による衝撃
力の吸収が、より十分になされる。

【００５８】なお、以上は図示の例によるが、上記凹所
４９は、上記エプロンメンバ２８の車体１の外側方側の
側面に加え、もしくはこれに代えて、車体１の内側方側
の側面に形成してもよい。また、上記凹所４９は車体１
の平面視で円弧凹面形状としてもよい。更に、上記凹所
４９は、エプロンメンバ２８の横向部材４３、フランジ
４４、および縦向部材４５のうちいずれかだけに形成し
てもよい。

【００５９】

【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。

【００６０】請求項１の発明は、前車輪をそれぞれ懸架
して車体の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ
と、上下方向に延びてその下端部が上記サイドメンバの
長手方向の中途部に支持される左右一対のフロントピラ
ーと、上記各サイドメンバよりも上方に位置して上記各
フロントピラーから前方に向って突出する左右一対のエ
プロンメンバと、車体の各側部で、上記サイドメンバと
エプロンメンバとに架設されて上記前車輪をその上方か
ら覆うフロントフェンダエプロンとを備えた自動車にお
いて、

【００６１】車体の平面視で、上記エプロンメンバの両
側面のうち、少なくとも一方の側面の前後端部を結ぶ仮
想直線を設定したとき、上記一方の側面における上記エ
プロンメンバの長手方向の中途部を上記仮想直線よりも
凹ませて凹所を形成してある。

【００６２】ここで、上記エプロンメンバは上記フロン
トピラーから前方に向って突出し、上記エプロンメンバ
の後端部は上記フロントピラーに強固に結合させられて
いる。このため、自動車の衝突時など、車体がその前方
から大きい衝撃力を受け、この衝撃力が上記エプロンメ
ンバに与えられたときには、上記エプロンメンバの後端
部の前方近傍部分に応力集中が生じがちとなって、この
エプロンメンバは、その後端部の前方近傍部分だけで単
純に屈曲するおそれがある。

【００６３】そこで、上記したように、エプロンメンバ
の中途部を凹ませて凹所を形成したのであり、このた
め、上記エプロンメンバがその前方から衝撃力を与えら
れたとき、このエプロンメンバが上記したように単純に
屈曲するだけでなく、このエプロンメンバの中途部にも
応力集中が生じがちとなって、このエプロンメンバの中
途部も屈曲させられる。

【００６４】よって、自動車の衝突時など、車体がその
前方から大きい衝撃力を受けたとき、上記エプロンメン
バが複数ヵ所で屈曲する分、このエプロンメンバの塑性
変形量が多くなり、このため、車体の塑性変形による衝
撃力の吸収が、より十分になされる。

【００６５】請求項２の発明は、上記エプロンメンバの
一方の側面を、車体の外側方側の側面としてある。

【００６６】このため、上記したように、エプロンメン
バがその前方から衝撃力を与えられてその中途部が屈曲
するとき、この屈曲の方向は車体の内側方に向うことと
なる。

【００６７】そして、上記したように、エプロンメンバ
の中途部が内側方に向って屈曲させられると、これに伴
い、上記エプロンメンバと互いに結合させられているフ
ロントフェンダエプロンが圧縮力を与えられて、このフ
ロントフェンダエプロンも塑性変形することとなる。

【００６８】よって、上記車体の塑性変形量が多くなっ
て、この塑性変形による衝撃力の吸収が更に十分になさ
れる。

【００６９】請求項３の発明は、上記サイドメンバに前
車輪を懸架させるサスペンションが上下方向に延びる緩
衝器を備え、上記フロントフェンダエプロンの一部分に
上記緩衝器の上端部を支持させる支持部を形成する一
方、上記緩衝器の下端部に上記前車輪を支持させた自動
車において、

【００７０】上記凹所の底部を、上記支持部の中心より
も前側に位置させている。

【００７１】ここで、上記フロントフェンダエプロンの
一部分で形成された上記支持部は緩衝器を支持するもの
であって、大きい強度を有する部分である。このため、
上記フロントフェンダエプロンと互いに結合させられた
上記エプロンメンバの凹所の底部を、仮に、車体の前後
方向で上記支持部の近傍に位置させると、上記凹所の底
部が上記支持部で強固に補強されることとなって、前記
屈曲が得られなくなる。

【００７２】そこで、上記したように、凹所の底部を上
記軸心の中心よりも前側に位置させたのであり、このた
め、上記エプロンメンバがその前方から衝撃力を与えら
れたときには、上記支持部の強度に邪魔されずに、上記
エプロンメンバの底部に応力集中が生じがちとなって、
まず、このエプロンメンバの中途部が屈曲させられ、次
いで、このエプロンメンバの後端部や上記フロントフェ
ンダエプロンが屈曲させられる。

【００７３】よって、上記した強度の大きい支持部の存
在にかかわらず、上記車体の塑性変形による衝撃力の吸
収が十分になされる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車体前部の平面一部破断図である。

【図２】車体前部の側面一部破断図である。

【図３】車体前部の正面一部破断図である。

【図４】エプロンメンバの斜視一部破断図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ サスペンション ３ 前車輪 ４ 車体フレーム ５ 車体本体 ９ サイドメンバ １８ 側壁 １９ ドア開口 ２０ フロントピラー ２２ フロントカウル ２８ エプロンメンバ ２９ アッパサイドメンバ ３０ フロントフェンダエプロン ３２ 緩衝器 ３４ 膨出部 ３５ 支持部 ３６ 軸心 ３７ 中心 ４８ 仮想直線 ４９ 凹所 ５０ 底部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 陶山 高男 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB01 CA03 CA09 CA18 CA33 CA53 CA55

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前車輪をそれぞれ懸架して車体の前後方
   向に延びる左右一対のサイドメンバと、上下方向に延び
   てその下端部が上記サイドメンバの長手方向の中途部に
   支持される左右一対のフロントピラーと、上記各サイド
   メンバよりも上方に位置して上記各フロントピラーから
   前方に向って突出する左右一対のエプロンメンバと、車
   体の各側部で、上記サイドメンバとエプロンメンバとに
   架設されて上記前車輪をその上方から覆うフロントフェ
   ンダエプロンとを備えた自動車において、 車体の平面視で、上記エプロンメンバの両側面のうち、
   少なくとも一方の側面の前後端部を結ぶ仮想直線を設定
   したとき、上記一方の側面における上記エプロンメンバ
   の長手方向の中途部を上記仮想直線よりも凹ませて凹所
   を形成した自動車における車体前部の衝撃力吸収構造。
2. 【請求項２】 上記エプロンメンバの一方の側面を、車
   体の外側方側の側面とした請求項１に記載の自動車にお
   ける車体前部の衝撃力吸収構造。
3. 【請求項３】 上記サイドメンバに前車輪を懸架させる
   サスペンションが上下方向に延びる緩衝器を備え、上記
   フロントフェンダエプロンの一部分に上記緩衝器の上端
   部を支持させる支持部を形成する一方、上記緩衝器の下
   端部に上記前車輪を支持させた自動車において、 上記凹所の底部を、上記支持部の中心よりも前側に位置
   させた請求項１、もしくは２に記載自動車における車体
   前部の衝撃力吸収構造。