JP2005335619A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】衝突時の入力をサイドメンバからエプロンメンバに確実に伝達してサイドメンバの上方への変形を抑制で、かつ衝突時のピッチングを抑制できる自動車の前部車体構造を提供する。
【解決手段】エプロンメンバ８の前端部８ｃと上記サイドメンバ２との間に、車両衝突時のサイドメンバ２への入力を上記エプロンメンバ８に分散させて伝達するとともに、上記サイドメンバ２の上方への変形を抑制する剛性部材２０を架け渡して結合し、該剛性部材２０を、車両側方から見て上記エプロンメンバ８からサイドメンバ２に向かって略直線状をなすように斜め下方に傾斜させ、かつ車両前方から見て平面をなす前壁部２０ｄを備えたものとする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両前後方向に延びる左，右一対のサイドメンバの上方に、その前端が上記サイドメンバの前端より後方に位置するようにエプロンメンバを配設してなる自動車の前部車体構造に関する。
近年の自動車においては、外観の向上を図る観点から、例えば、ヘッドライトを車体前面から車体側面に渡って回り込むように配置した構造を採用する場合がある。このような構造を採用するにあたっては、ヘッドライトの配置スペースを確保するために、左，右のエプロンメンバをこれの前端が左，右のサイドメンバの前端より後方に位置するように配置し、上記エプロンメンバとサイドメンバとをフェンダエプロンで接続する場合がある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−４６６４８号公報
しかしながら、上記従来のようにサイドメンバの前端より後方にエプロンメンバを配置する構造を採用した場合には、車両衝突時の入力がサイドメンバからエプロンメンバに有効に伝わらず、場合によってはサイドメンバが上方に屈曲変形し、該サイドメンバの軸方向への座屈変形が得られないという懸念がある。
また上記従来構造では、衝突時に車体の後方が浮き上がるというピッチング現象が生じるおそれがあり、衝撃力を有効に吸収できないという問題がある。
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、衝突時の入力をサイドメンバからエプロンメンバに確実に伝達してサイドメンバの上方への変形を抑制で、かつ衝突時のピッチングを抑制できる自動車の前部車体構造を提供することを目的としている。
本発明は、車両前後方向に延びる左，右一対のサイドメンバと、該各サイドメンバの上方にて車両前後方向に延び、かつその前端が上記サイドメンバの前端より後方に位置する左，右一対のエプロンメンバとを備えた自動車の前部車体構造において、上記エプロンメンバの前端部と上記サイドメンバとの間に、車両衝突時のサイドメンバへの入力を上記エプロンメンバに分散させて伝達するとともに、上記サイドメンバの上方への変形を抑制する剛性部材を架け渡して結合し、該剛性部材を、車両側方から見て上記エプロンメンバからサイドメンバに向かって略直線状をなすように斜め下方に傾斜させ、かつ車両前方から見て平面をなす前壁部を備えたものとしたことを特徴としている。
本発明に係る前部車体構造によれば、エプロンメンバの前端部とサイドメンバとの間に剛性部材を架け渡して結合し、該剛性部材をエプロンメンバからサイドメンバに向かって略直線状をなすように斜め下方に傾斜させ、かつ車両前方から見て平面をなす前壁部を備えたものとしたので、車両衝突時の入力をサイドメンバから剛性部材を介してエプロンメンバに分散させて伝達することができ、サイドメンバの上方への屈曲変形を抑制することができる。その結果、サイドメンバの軸方向への座屈変形を誘発させることができ、衝撃力を有効に吸収できる。
また上記剛性部材がエプロンメンバとサイドメンバとの間で突っ張ることにより、サイドメンバを下方に抑える力が作用することとなり、車体の後方が浮き上がるというピッチング現象を抑制でき、かつ衝撃力を剛性部材の前壁部で広く受けることができ、衝撃力の吸収効率を高めることができる。
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図５は、本発明の一実施形態による自動車の前部車体構造を説明するための図であり、図１，図２は前部車体フレームの平面図，側面図、図３は前部車体フレームの斜視図、図４，図５は剛性部材の正面図，断面図（図３のV-V 線断面図) である。
図において、１は自動車の前部車体フレームを示しており、これは車両前後方向に延びる左，右のフロントサイドメンバ２，２の車外側に該フロントサイドメンバ２と略平行に延びる左，右のロッカレール３，３を配設するとともに、車内側にフロントサイドメンバ２と略平行に延びる左，右のトンネルメンバ４，４を配設し、左，右のフロントサイドメンバ２の後端部に車幅方向に延びるクロスメンバ５を接合し、該クロスメンバ５に上記ロッカレール３，トンネルメンバ４を結合した概略構造を有している。なお、図１において、Ｃは車体中心線を示しており、前部車体フレーム１は略左右対称となっている。
上記フロントサイドメンバ２は略直線状に延びるフロント部２ａと、該フロント部２ａの後端から斜め下方に傾斜して延びるキック部２ｂと、該キック部２ｂの下端から車両後方に略直線状に延びるリヤ部２ｃとを有している。
上記フロントサイドメンバ２のキック部２ｂの下端部には、上記ロッカレール３の前端部がアウタトルクボックス６を介して結合され、また上記トンネルメンバ４の前端部がインナトルクボックス７を介して結合されている。これにより車両衝突時の入力はフロントサイドメンバ２のフロント部２ａからロッカレール３，トンネルメンバ４に分散されて車体後方に伝達されることとなる。
上記左，右のフロントサイドメンバ２のキック部２ｂの下方にはサスペンションメンバ１５が左，右のトンネルメンバ４，４に略対向するように配設されており、該サスペンションメンバ１５はフロントサイドメンバ２，２に固定されている。このサスペンションメンバ１５の左，右側部にて前輪１７を支持する左，右のサスペンションアーム（不図示）が揺動可能に支持されている。
上記フロントサイドメンバ２のフロント部２ａ上方の車外側には車両前後方向に延びるエプロンメンバ８が配設されている。このエプロンメンバ８は、車両前側ほど上下寸法が小さくなる概ね三角形状をなしており、これの後端部８ｂは不図示のフロントピラーに結合されている。
上記エプロンメンバ８とフロント部２ａとの間には上下方向に延びるサスペンションタワー９が配設されている。このサスペンションタワー９の上壁部９ｂには緩衝器（不図示）を挿通支持する支持孔９ａが形成されている。上記サスペンションタワー９は上端部が上記エプロンメンバ８に結合され、下端部はサイドメンバ２に結合されている。また左，右のサスペンションタワー９の後側壁にはダッシュパネル１１が接続され、該ダッシュパネル１１の下縁部にはフロアパネル１２の前縁部が接続されている。
上記エプロンメンバ８の前端８ａは、上記フロントサイドメンバ２の前端２ｄより車両後方に位置しており、このエプロンメンバ８の前側に形成された空間に不図示のヘッドライトが配設されている。
そして上記エプロンメンバ８の前端部８ｃと上記サイドメンバ２のフロント部２ａとの間には剛性部材２０が架け渡して配設されている。この剛性部材２０は、横断面ハット状のアウタ部材２１とインナ部材２２との外周フランジ部２１ａ，２２ａ同士を溶接により接合して上下方向に延びる閉断面を形成した構造となっている。
上記剛性部材２０の上辺部２０ａはエプロンメンバ８の前端部８ｃ及びサスペンションタワー８の上壁部９ｂに結合されており、後辺部２０ｂはサスペンションタワー９の前壁部９ｃに結合されている。また上記剛性部材２０の下辺部２０ｃはサイドメンバ２の上壁２ｅに結合されている。
車両側方から見て、上記剛性部材２０は、エプロンメンバ８の前端部８ｃからサイドメンバ２に向かって略直線状に延び、かつ前端面が斜め下方に傾斜するように概ね台形状をなしている。また車両正面から見て、上記剛性部材２０は大略く字形状をなしており、かつ平面をなす前壁部２０ｄを有している。この前壁部２０ｄは上記アウタ部材２１，インナ部材２２の前壁面２１ｂ，２２ｂにより形成されている。
本実施形態によれば、エプロンメンバ８の前端部８ｃとサイドメンバ２との間に剛性部材２０を架け渡して結合し、車両側方から見て、上記剛性部材２０をエプロンメンバ８の前端部８ｃからサイドメンバ２に向かって略直線状をなすように斜め下方に傾斜させ、かつ車両正面から見て、上記剛性部材２０に平面をなす前壁部２０ｄを形成したので、車両衝突時の入力をサイドメンバ２から剛性部材２０を介してエプロンメンバ８に分散させて伝達することができ、サイドメンバ２の上方への屈曲変形を抑制することができる。その結果、サイドメンバ２のフロント部２ａの軸方向への座屈変形を誘発させることができ、衝撃力を有効に吸収できる。
また上記剛性部材２０がエプロンメンバ８とサイドメンバ２との間で突っ張ることにより、上記サイドメンバ２を下方に抑える力が作用することとなり、車体の後方が浮き上がるというピッチング現象を抑制でき、この点からも衝撃力を有効に吸収することができる。さらに、衝撃力を剛性部材２０の前壁部２０ｄで広く受けることができ、衝撃力の吸収効率をより一層高めることができる。
本実施形態では、上記剛性部材２０を断面ハット状のアウタ部材２１とインナ部材２２とを結合して上下方向に延びる閉断面を形成したものとしたので、エプロンメンバ８とサイドメンバ２との結合力を高めることができ、衝撃力をサイドメンバ２からエプロンメンバ８により確実に伝達することができる。
本発明の一実施形態による自動車の前部車体構造を説明するための前部車体フレームの平面図である。 上記前部車体フレームの側面図である。 上記前部車体フレームの斜視図である。 上記前部車体フレームに配設された剛性部材の正面図である。 上記剛性部材の断面図（図３のV-V 線断面図) である。
符号の説明
１ 車体前部フレーム
２ サイドメンバ
２ｄ 前端
８ エプロンメンバ
８ａ 前端
８ｃ 前端部
２０ 剛性部材
２０ｄ 前壁部

Claims (1)

  1. 車両前後方向に延びる左，右一対のサイドメンバと、該各サイドメンバの上方にて車両前後方向に延び、かつその前端が上記サイドメンバの前端より後方に位置する左，右一対のエプロンメンバとを備えた自動車の前部車体構造において、上記エプロンメンバの前端部と上記サイドメンバとの間に、車両衝突時のサイドメンバへの入力を上記エプロンメンバに分散させて伝達するとともに、上記サイドメンバの上方への変形を抑制する剛性部材を架け渡して結合し、該剛性部材を、車両側方から見て上記エプロンメンバからサイドメンバに向かって略直線状をなすように斜め下方に傾斜させ、かつ車両前方から見て平面をなす前壁部を備えたものとしたことを特徴とする自動車の前部車体構造。
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