CN103429487A - 前部车体构造 - Google Patents

Abstract

一种具有配设于车室（2）的前方侧的前室（3）的车体（1）中的前部车体构造（10），具备：位于前室的内部且在车体的前后方向上延伸的一对前纵梁（11）；在前室内配置于前室的宽度方向两侧且在内部配置有前轮用悬架的一对滑柱台（16）；和结合于滑柱台的上部和与滑柱台相对的前纵梁且在它们之间延伸的加强构件（20）。由此，可提供能够高效率地提高汽车的车体的扭转刚性以及横向弯曲刚性的前部车体构造、以及通过使用了高强度钢板的薄壁化、能够高效率地谋求车体的轻量化的前部车体构造。

Description

前部车体构造

技术领域

本发明涉及用于提高汽车用车体的刚性的前部车体构造。

背景技术

众所周知，为了提高汽车的燃油经济性、运动性能，或者为了吸收伴随着安全对策、装备充实的重量增加，要求汽车轻量化。因此，例如，通过使用高强度钢板将车体构造薄壁化，车体的轻量化不断进展。

例如，在使用590MPa级高强度钢板使车体轻量化的情况下，能够一边确保车体强度一边与以往钢板相比实现约40%左右的轻量化，可期待非常大的成果。

另一方面，汽车在行驶中受到从路面的凹凸受到的力、开到路肩等上的情况下的冲击等各种力，所以除了车体强度还需要扭转刚性。然而，如果使用高强度钢板使车体构造薄壁化，则一般地即使可确保车体强度，扭转刚性也下降。

即，在高强度钢板中，通过温度履历、成分等，钢板的拉伸强度提高，但铁的杨氏模量是一定的，没有变化。因此，如果车体构造被薄壁化，则截面二次极矩变小，其结果，扭转刚性下降。

因此，在一边使用高强度钢板等维持车体强度一边使车体薄壁化从而轻量化的情况下，需要同时使扭转刚性提高。

关于上述车体的扭转刚性的提高，作为着眼于前部车体构造的技术，例如，公开了专利文献1～4所示那样的技术。

具体地说，在专利文献1中，公开了：在设置于形成轮罩的车轮挡泥板面板（wheel apron panel）的上边缘的车轮挡泥板加强构件的一部分上形成滑柱台（滑柱塔形支撑：strut tower）的上部，并且将车轮挡泥板加强构件在发动机室内连接于在车宽度方向上延伸的副架。

在专利文献2中，公开了设有下述构件的前部车体构造：前端连接于前侧架的后部并且后端在滑柱台的后部连接于侧板的辅助架构件；和连接于辅助架构件的后部且在发动机罩构件的下方在宽度方向上延伸的前围横梁（dash cross member）。

在专利文献3中，公开了在发动机室后方在宽度方向上延伸的前围板的周围设置前围部件（dash member）。

在专利文献4中，公开了将滑柱壳（支柱罩：strut housing）形成为单一部件，并且将纵梁（side member）、发动机罩侧板、前围板以及发动机罩顶面板结合于滑柱壳而一体化。

在先技术文献

专利文献

专利文献1:特开平2-293277号公报

专利文献2:特开2009-40127号公报

专利文献3:特开2001-130450号公报

专利文献4:特开2009-078575号公报

发明内容

然而，为了通过车体构造的薄壁化推进轻量化，仅通过上述专利文献1～4所公开的加强等使车体的扭转刚性提高是不充分的。因此，具有与着眼于高强度钢板的将来的强度提高的更有效的扭转刚性的提高技术相对的较强的要求。

另外，为了担保具有上述车体构造的车辆的变道等转向时的响应性，对于前部车体构造需要横向弯曲刚性。该横向弯曲刚性也与扭转刚性同样地，如果使用高强度钢板而将车体构造薄壁化，则一般下降。因此，与扭转刚性同样地，对于横向弯曲刚性的提高技术也有较强的要求。

本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的是提供能够高效提高汽车的车体的扭转刚性以及横向弯曲刚性的前部车体构造，以及通过使用高强度钢板的薄壁化能够高效地谋求车体的轻量化的前部车体构造。

为了解决上述课题，本发明人锐意研究，结果得到以下的见解。

·通过设置结合于滑柱台的上部和与该滑柱台相对的前纵梁且在它们之间延伸的加强构件，能够使向滑柱台输入的载荷分散。

·通过上述加强构件，能够将向滑柱台上部施加的车宽度方向的载荷向与该滑柱台相对的前纵梁传递。

本发明基于上述见解而完成，其要旨如下。

（1）一种前部车体构造，是具有配设于车室的前方侧的前室的车体中的前部车体构造，其特征在于，具备：位于所述前室的内部且在所述车体的前后方向上延伸的一对前纵梁；在所述前室内配置于所述前室的宽度方向两侧且在内部配置有前轮用悬架（悬挂：suspension）的一对滑柱台；和结合于所述滑柱台的上部和与该滑柱台相对的前纵梁且在它们之间延伸的加强构件。

另外，所谓“滑柱台的上部”，意味着在将从悬架设置部延伸到前纵梁的滑柱台上下二等分的情况下位于上方侧的部分。

（2）根据上述（1）所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件沿着相对于车体的前后方向垂直的平面延伸。

（3）根据上述（1）或者（2）所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件具备：结合于宽度方向一侧的滑柱台的上部和宽度方向另一侧的前纵梁且在它们之间延伸的第1加强构件；和结合于宽度方向另一侧的滑柱台的上部和宽度方向一侧的前纵梁且在它们之间延伸的第2加强构件。

（4）根据上述（1）～（3）的任一项所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件由实心的棒状材料构成。

（5）根据上述（1）或者（2）所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件是结合于两滑柱台的上部和两前纵梁的一个构件。

（6）根据上述（5）所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件是面板构件，该面板构件的宽度方向边缘部遍及其全长地结合于滑柱台以及前纵梁。

（7）根据上述（6）所述的前部车体构造，其特征在于，在所述面板构件上形成有加强筋部。

从悬架向滑柱台输入的载荷经由形成轮罩的侧板、上部件（uppermember）等向车体构造整体传递。根据本发明所涉及的全部的前部车体构造，设有结合于滑柱台的上部和与滑柱台相对的前纵梁且在它们之间延伸的加强构件。通过设置该加强构件，从悬架向滑柱台输入的载荷施加于现存的构成要素（侧板、上部件）而经由加强构件向车体构造整体传递。因此，能够将向滑柱台输入的载荷分散而向车体构造整体传递，其结果，能够使汽车的车体的扭转刚性高效地提高。

另外，本发明所涉及的全部的前部车体构造中，加强构件结合于滑柱台上部和与该滑柱台相对的前纵梁。因此，能够将施加于滑柱台上部的车宽度方向的载荷向与该滑柱台に相对的前纵梁传递。其结果，能够使车体前部的横向弯曲刚性高效地提高。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式所涉及的车体的总体构造的概略的图。

图2是表示第1实施方式所涉及的前部车体构造的立体图。

图3是从前方观察第1实施方式所涉及的前部车体构造的图。

图4是表示本发明的第2实施方式所涉及的车体的总体构造的概略的图。

图5是从前方观察第2实施方式所涉及的前部车体构造的图。

图6是从前方观察本发明的第2实施方式的变更例所涉及的前部车体构造的图。

图7是从前方观察本发明的第2实施方式的变更例所涉及的前部车体构造的图。

图8是表示车体的扭转刚性的测定方法的一例的概略图，（A）是表示车体构造的长度方向上的负荷载荷的位置的图，（B）是从（A）中的线X-X观察的图，是表示车体的宽度方向上的转矩产生的概略的图。

图9是表示从图8（A）的线X-X观察到的、负荷扭矩的前后的车体的位移以及扭转角的图。

图10是表示车体的横向弯曲刚性的测定·计算方法的一例的概略图。

图11是从图10的线Y-Y观察的、负荷宽度方向的载荷的前后的车体的位移的图。

具体实施方式

以下，参照图1～图3，对本发明的第1实施方式进行说明。

图1是表示具有本发明的第1实施方式所涉及的前部车体构造10的车体1的图。车体1具备：形成乘员搭乘的空间的车室2，和配设于车室2的前侧（在图1中为左侧）的前室3。在本实施方式中，在前室3内，搭载有用于驱动车轮的马达、发动机等功率单元。另外，在本实施方式中，车体1的主要材料设为高强度钢。

本实施方式所涉及的前部车体构造10，具备：位于前室3的内部（特别是在本实施方式中，为前室3内的下方）且在车体1的前后方向上延伸的一对前纵梁11；和在前室3的宽度方向两端部的上方在车体1的前后方向上延伸的一对上部件12。前部车体构造10还具备：在车体1的宽度方向上延伸而对车室2和前室3进行划分的前围板13；和从上部件12向下方延伸的一对侧板14。

各侧板14具备前轮罩15和滑柱台16。各前轮罩15形成为，向车体1的宽度方向内方鼓出，并且在其下方与前纵梁11连接。各前轮罩15设为向外方开口的构造，在其内部配置有前轮（未图示）。

另外，各滑柱台16是前轮罩15以及其上方的侧板14向车体1的宽度方向内侧鼓出而形成的。如果改变观察方向，则能够说各滑柱台16被设置成从前轮罩15的天井部向上方突出。特别是，在本实施方式中，各滑柱台16的顶部的高度与上部件12的高度大致相同。无论如何一对滑柱台16在前室3内配置于前室3的宽度方向两侧。另外，在各滑柱台16的内部配置有前轮用悬架（未图示），在各滑柱台16的悬架设置部17上固定有前轮用悬架的上端部。

而且，在本实施方式中，设有结合于滑柱台16的上部和与该滑柱台16相对的前纵梁11且在它们之间延伸的加强构件20。在这里，所谓滑柱台16的上部，意味着在将从悬架设置部17延伸到前纵梁11的滑柱台上下二等分的情况下位于上方侧的部分。

对于加强构件20，更具体进行说明。在这里，如上所述，前纵梁11以及滑柱台16配置于车辆的宽度方向两侧，将配置于宽度方向一侧（在图3中为左侧）的分别设为11L、16L，将配置于宽度方向另一侧（相对于上述宽度方向一侧在宽度方向上为相反侧。在图3中为右侧）的分别设为11R、16R。

加强构件20具备：结合于宽度方向一侧的滑柱台16L的上部和宽度方向另一侧的前纵梁11R且在它们之间延伸的第1加强构件21；和结合于宽度方向另一侧的滑柱台16R的上部和宽度方向一侧的前纵梁11L且在它们之间延伸的第2加强构件22。在本实施方式中，第1加强构件21以及第2加强构件22都沿着相对于车体的前后方向垂直的平面（铅垂面）延伸。

第1加强构件21以及第2加强构件22，由例如大致圆筒形状的钢管形成，分别通过焊接将一端结合于滑柱台16的上部，将另一端结合于前纵梁11。

在这里，在从车体1的前方观察的情况下，第1加强构件21和第2加强构件22被配置为互相交叉的交叉形态，第1加强构件21与第2加强构件22的交叉的部分不会互相约束。

根据这样构成的本实施方式的前部车体构造10，设置有上述那样的加强构件20，所以能够通过第1加强构件21以及第2加强构件22使从滑柱台16输入的载荷向前纵梁11分散。

即，从宽度方向一侧的滑柱台16L输入的载荷，不仅向上部件12、宽度方向一侧的前纵梁11L，还经由第1加强构件21向宽度方向另一侧的前纵梁11R传递。由此，可抑制由载荷引起的滑柱台16L的变形。同样，从宽度方向另一侧的滑柱台16R输入的载荷，不仅向上部件12、宽度方向另一侧的前纵梁11R，还经由第2加强构件22向宽度方向一侧的前纵梁11L传递。由此，可抑制由该载荷引起的滑柱台16R的变形。由此，能够使车体1整体的扭转刚性提高。

另外，在滑柱台16的悬架设置部17上，有时伴随着车辆的转弯等而施加车宽度方向的载荷。根据本实施方式的前部车体构造10，从宽度方向一侧的滑柱台16L输入的车宽度方向的载荷也不仅向上部件12、宽度方向一侧的前纵梁11L，还经由第1加强构件21向宽度方向另一侧的前纵梁11R传递。同样，从宽度方向另一侧的滑柱台16R输入的车宽度方向的载荷也不仅向上部件12、宽度方向另一侧的前纵梁11R，还经由第2加强构件22向宽度方向一侧的前纵梁11L传递。由此，能够使车体前部的横向弯曲刚性提高。

进而，第1加强构件21以及第2加强构件22，沿着相对于车体1的前后方向垂直的平面（铅垂面）配设，所以能够将从滑柱台16输入的载荷高效向前纵梁11传递。由此，能够以更高的程度抑制前部车体构造10的扭转变形，能够使车体1总体的扭转刚性提高。

接下来，参照图4以及图5，对本发明的第2实施方式进行说明。图4是表示具有本发明的第2实施方式所涉及的前部车体构造60的车体51的图。另外，对于与第1实施方式相同的构件，赋予相同的标记且将详细的说明省略。

在第2实施方式所涉及的前部车体构造60中，作为加强构件，配设有结合于一对前纵梁11和一对滑柱台16的一个面板构件70。特别是在本实施方式中，面板构件70的宽度方向边缘部遍及其全长地结合于滑柱台16以及前纵梁11。因此，在本实施方式中，可以说面板构件70被结合于滑柱台16的上部以及下部双方。

更详细地说，面板构件70的宽度方向一侧的边缘部70L，被结合于宽度方向一侧的滑柱台16L的上方和下方以及前纵梁11L。另外，面板构件70的宽度方向另一侧的边缘部70R，被结合于宽度方向另一侧的滑柱台16R的上方和下方以及前纵梁11R。在本实施方式中，该面板构件70沿着相对于车体51的前后方向垂直的平面（铅垂面）配设。

面板构件70由钢板形成，其宽度方向边缘部的全长通过激光焊接而结合于滑柱台16以及前纵梁11。另外，在面板构件70上，形成有用于提高面板构件70自身的强度的加强筋部75。在本实施方式中，如图5所示，形成有在宽度方向上延伸的多个加强筋部75。另外，在本实施方式中，加强筋部75通过压制（press）而形成，并且被形成为其截面为一边开放的矩形。

根据设为这样的结构的本实施方式的前部车体构造60，作为加强构件设有上述那样的面板构件70，所以能够通过面板构件70使从滑柱台16输入的载荷向前纵梁11分散。由此，能够通过面板构件70抑制从滑柱台16输入的载荷所引起的变形，其结果，能够使车体51总体的扭转刚性提高。另外，与第1实施方式同样，也能够使车体前部的横向弯曲刚性提高。

进而，在本实施方式中，面板构件70沿着相对于车体51的前后方向正交的平面（铅垂面）配设，所以能够有效使从滑柱台16输入的载荷向前纵梁11传递。由此，能够使车体51整体的扭转刚性进一步提高。

另外，在面板构件70上，形成有加强筋部75，所以面板构件70自身的强度提高而抑制了变形，能够以更高的程度抑制前部车体构造60的扭转变形。

进而，在本实施方式中，面板构件70的宽度方向边缘部的全长通过激光焊接结合于滑柱台16以及前纵梁11。因此，面板构件70与滑柱台16以及前纵梁11的接合强度提高，能够抑制前部车体构造60的扭转变形。

另外，根据本实施方式，在碰撞时，能够通过面板构件70抑制收容于前室53内的部件等向车室52内进入。

以上对于本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离发明的宗旨的范围内，能够进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，对车体的主要材料由高强度钢形成的情况进行了说明，但车体的一部分或者全部也可以由铝、FRP等的一般被使用于车体中的其他的材料形成。另外，关于加强构件使用了高强度钢，但也可以使用铝、FRP等其他的材料。而且，加强筋的截面未必需要是一边开放的矩形，能够设为一边开放的梯形、半圆形、半椭圆形等各样的形状。

另外，在第1实施方式中，对于由大致圆筒形状的钢管形成第1加强构件21以及第2加强构件22的例子进行了说明，但并不限于此。例如，第1加强构件21以及第2加强构件22也可以是矩形的截面等的、与圆筒不同的截面形状的棒状材料，另外，也可以分别被形成为中央侧较粗或者被形成为朝向端部宽度增宽。

进而，在第1实施方式中，第1加强构件21以及第2加强构件22通过焊接结合于滑柱台16的上部以及前纵梁11，但结合方法并不限于此。因此，作为结合方法，也可以采用使用螺栓、铆钉等固定的方式等的其他的方法。

另外，在第1实施方式中，也可以由实心的棒状材料（线材或者棒钢等）构成第1加强构件21以及第2加强构件22。在该情况下，能够将第1加强构件21以及第2加强构件22的占有空间抑制为较小。其结果，能够有效活用空间并且提高扭转刚性。在这里，例如，在被输入了从宽度方向一侧的滑柱台16朝向上方的载荷的情况下，在连结宽度方向一侧的滑柱台16和宽度方向另一侧的前纵梁11的第1加强构件21上作用拉伸力，但能够通过作为第1加强构件21的钢线承受该拉伸力，可抑制车体1的扭转变形。

进而，在第1实施方式中，如上所述，第1加强构件21以及第2加强构件22都沿着相对于车体的前后方向垂直的平面延伸。然而，未必需要沿着该平面延伸，也可以沿着相对于该平面倾斜的平面延伸。另外，第1加强构件21和第2加强构件22延伸的平面未必需要平行，也可以被形成为在不相互平行的平面上延伸。然而，这些第1加强构件21以及第2加强构件22优选以在车体的宽度方向中央在车体的前后方向上延伸的平面为中心大致对称地配置。

此外，在第1实施方式中，第1加强构件21与第2加强构件22的交叉的部分，被形成为不互相约束，但这些第1加强构件21以及第2加强构件22也可以被形成为被互相结合·固定。在该情况下，能够将第1加强构件21以及第2加强构件22配置于同一平面上，由此能够进一步提高车体的扭转刚性。

另外，在第2实施方式中，对在面板构件70上设置有在宽度方向上延伸的加强筋部75的例子进行了说明，但加强筋部75的形状并不限于图4、5的形状。因此，也可以代替图4、5所示的面板构件70，使用例如图6所示那样，设有在宽度方向一侧的滑柱台16L的上部与宽度方向另一侧的前纵梁11R之间延伸的筋85、和在宽度方向另一侧的滑柱台16R的上部与宽度方向一侧的前纵梁11L之间延伸的筋86的面板构件80。或者，也可以使用如图7所示那样，在车宽度方向上设置了多个X字形的筋95的面板构件90。

进而，在第2实施方式中，设为对面板构件70的宽度方向边缘部的全长进行激光焊接的例子进行了说明，但面板构件70的结合方法并不限于此。因此，作为结合方法，也可以采用利用点焊的方法、使用螺栓、铆钉等的方法等其他的方法。

此外，在第2实施方式中，如上所述，面板构件70沿着相对于车体的前后方向垂直的平面延伸。然而，未必需要沿着该平面延伸，也可以沿着相对于该平面倾斜的平面延伸。

另外，在本实施方式中，设为在前室内搭载有马达、发动机等功率单元进行了说明，但并不限于此，也可以是作为行李厢等而使用的。

进而，不用说，本发明所涉及的前部车体构造，除了搭载了内燃机的汽车以外，也能够应用于混合动力车、在各车轮上设有马达（电动机）的电动汽车等。另外，在前述的电动汽车等中，不需要在前室搭载大型的发动机，所以能够可靠地配设第1加强构件、第2加强构件。

另外，对于车体总体的形状，也并不限于图1以及图4所公开的形状，也可以设为旅行车类型、单厢类型、SUV类型等其他的形状车体。

实施例

为了确认本实施方式的效果，使用图8以及图9所示的手法计算扭转刚性，使用图10所示的手法计算横向弯曲刚性。

以下，首先，参照图8以及图9对扭转刚性的测定·计算方法进行说明。图8是表示白色车身（车体）100的扭转刚性的测定·计算方法的概念图，图9是用于说明基于将后桥位置100R（配置有后车轴的车体前后方向上的位置）作为基准的前桥位置100F（配置有前车轴的车体前后方向上的位置）的扭转的扭转刚性的图。

扭转刚性的测定，例如，如图8（A）所示，通过将白色车身100在后桥位置100R固定、在前桥位置100F上负荷扭转转矩而得到的平均的扭转刚性值GJ来评价。（G：横向弹性系数、J：截面二次极矩）

具体地说，在后桥位置100R固定（例如，固定后滑柱台的悬架设置部R_L、R_R），并且在前滑柱台的悬架设置部F_L、F_R的每一个上分别安装引锭杆101的上端。在该状态下，使安装了引锭杆101的下端的跷跷板台102围绕轴线O转动，由此对前滑柱台的悬架设置部F_L、F_R负荷扭转转矩T（参照图（B））。

图9是表示从图8（A）的线X-X观察到的、前桥位置100F上的车体截面的图。扭转刚性值GJ基于在负荷了上述扭转转矩T时在前桥位置100F产生的车体的左右的位移δ_L、δ_R而计算出。另外，在图9中，双点划线表示的100C以及实线表示的100D分别表示负荷扭转转矩T之前以及之后的车体（外形）

在这里，由扭矩T引起的扭转角θ（rad）较小，所以能够近似为

θ≒tanθ＝（（δ_L＋δ_R）/B）；（B是前桥位置100F的扭矩T负荷所涉及的车体宽度寸法），所以变为

扭转刚性值GJ＝（T/（θ/轴距长度L））

＝（T×B×轴距长度L）/（δ_L＋δ_R）

（例如，参照“汽车的强度”（株式会社山海堂，1990年10月30日第2次印刷发行））

接着，参照图10以及图11对横向弯曲刚性的测定·计算方法进行说明。图10是表示白色车身100的横向弯曲刚性的测定方法的概念图，图11是用于说明基于前桥位置100F上的宽度方向位移的横向弯曲刚性的图。如图10所示，在进行横向弯曲刚性的测定时，代替后桥位置100R而在下边梁中间部105固定车体。

另外，与图8（B）同样地，在前滑柱台的悬架设置部F_L、F_R的每一个上分别安装引锭杆101的上端。在该状态下，使安装了引锭杆101的下端的跷跷板台102在车宽度方向上移动，由此，对前滑柱台的悬架设置部F_L、F_R负荷宽度方向的载荷L。

图11是表示从图10的线Y-Y观察到的、前桥位置100F的车体截面的图。横向弯曲刚性值，基于在负荷上述宽度方向的载荷L时，在前桥位置100F产生的车体的宽度方向的位移δ_Ｗ而计算出。另外，在图11中，双点划线所示的100E以及实线所示的100F，分别表示负荷宽度方向的载荷L前后的车体（外形）。在该情况下，横向弯曲刚性如以下那样表示。

横向弯曲刚性＝输入载荷L/载荷点位移δ_W

在本实施例中，作为以往例，使用了没有配设第1加强构件和第2加强构件以及面板构件的模型。作为本发明例，如第1实施方式所示，使用了配设了第1加强构件以及第2加强构件的模型。另外，第1加强构件以及第2加强构件设为外径20mm、壁厚2mm的钢管。

通过上述测定·计算方法计算扭转刚性以及横向弯曲刚性的结果确认出，本发明例与以往例相比，扭转刚性提高5.49%，横向弯曲刚性提高26%。

产业上的利用可能性

通过提高汽车的车体构造的扭转刚性以及横向弯曲刚性，能够提高汽车的行驶中的稳定性，所以能够在产业上利用。

附图标记说明

1、51：车体

2、52：车室

3、53：前室

10、60：前部车体构造

11：前纵梁

16：滑柱台

20：加强构件

21：第1加强构件

22：第2加强构件

70：面板构件

75：加强筋部

Claims (7)

1.一种前部车体构造，是具有配设于车室的前方侧的前室的车体中的前部车体构造，其特征在于，具备：

位于所述前室的内部且在所述车体的前后方向上延伸的一对前纵梁；

在所述前室内配置于所述前室的宽度方向两侧且在内部配置有前轮用悬架的一对滑柱台；和

结合于所述滑柱台的上部和与该滑柱台相对的前纵梁且在它们之间延伸的加强构件。

2.根据权利要求1所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件沿着相对于车体的前后方向垂直的平面延伸。

3.根据权利要求1或2所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件具备：结合于宽度方向一侧的滑柱台的上部和宽度方向另一侧的前纵梁，且在它们之间延伸的第1加强构件；和结合于宽度方向另一侧的滑柱台的上部和宽度方向一侧的前纵梁，且在它们之间延伸的第2加强构件。

4.根据权利要求1～3的任一项所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件由实心的棒状材构成。

5.根据权利要求1或2所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件是结合于两滑柱台的上部和两前纵梁的一个构件。

6.根据权利要求5所述的前部车体构造，其特征在于，所述加强构件是面板构件，该面板构件的宽度方向边缘部遍及其全长地结合于滑柱台以及前纵梁。

7.根据权利要求6所述的前部车体构造，其特征在于，在所述面板构件上形成有加强筋部。

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