CN209382086U - 脊骨式车架及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种脊骨式车架及汽车。该脊骨式车架包括缓冲装置和脊骨式车架主体；所述缓冲装置安装于所述脊骨式车架主体的前横梁上；所述缓冲装置包括缓冲横梁和能量吸收装置，所述能量吸收装置位于所述缓冲横梁与所述前横梁之间，所述能量吸收装置的一端与所述缓冲横梁相连接，所述能量吸收装置的另一端与所述前横梁相连接。本申请提供的脊骨式车架，在脊骨式车架主体的前横梁上设置有缓冲装置，在车辆发生撞击时，缓冲装置能够吸收碰撞产生的能量以保护驾驶人员的安全，解决了现有技术中存在的在车辆发生撞击时，脊骨式车架的车头位置直接与碰撞物接触，以致危及驾驶人员的生命安全的技术问题。

Description

脊骨式车架及汽车

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种脊骨式车架及汽车。

背景技术

在现有的脊骨式车架中，脊骨式车架的车头位置没有设置缓冲装置，在车辆发生撞击时，车头直接与碰撞物接触，尤其在车速较快的情况时，撞击会对车内的驾驶人员产生伤害，严重时可危及驾驶人员的生命安全。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种脊骨式车架及汽车，在脊骨式车架主体的前横梁上设置有缓冲装置，在车辆发生撞击时，缓冲装置能够吸收碰撞产生的能量以保护驾驶人员的安全，解决了现有技术中存在的在车辆发生撞击时，脊骨式车架的车头位置直接与碰撞物接触，以致危及驾驶人员的生命安全的技术问题。

本申请提供了一种脊骨式车架，包括缓冲装置和脊骨式车架主体；

所述缓冲装置安装于所述脊骨式车架主体的前横梁上；所述缓冲装置包括缓冲横梁和能量吸收装置，所述能量吸收装置位于所述缓冲横梁与所述前横梁之间，所述能量吸收装置的一端与所述缓冲横梁相连接，所述能量吸收装置的另一端与所述前横梁相连接。

在上述技术方案中，进一步地，所述缓冲横梁包括缓冲部和支撑部，所述缓冲部和所述支撑部围设成一个闭合腔室；所述支撑部与所述能量吸收装置相连接。

在上述技术方案中，进一步地，所述缓冲部包括第一缓冲部、第二缓冲部和过渡部；所述第一缓冲部与所述支撑部之间具有第一间隔距离，所述第二缓冲部与所述支撑部之间具有第二间隔距离，所述第一间隔距离大于所述第二间隔距离；所述过渡部的两端分别与所述第一缓冲部和所述第二缓冲部相连接。

在上述技术方案中，进一步地，所述支撑部包括加强部和支撑部主体，所述加强部位于所述第一缓冲部的顶部，所述加强部分别与所述第一缓冲部及所述支撑部主体相连接，所述加强部的厚度大于所述支撑部主体的厚度。

在上述技术方案中，进一步地，所述缓冲横梁的结构为弧形结构，所述缓冲横梁的弧度用于与车身外壳的弧度相适配。

在上述技术方案中，进一步地，所述能量吸收装置包括吸能盒和固定板；所述吸能盒的一端与所述缓冲横梁相连接，所述吸能盒的另一端与所述固定板的一侧相连接，所述固定板的另一侧与所述前横梁相连接。

在上述技术方案中，进一步地，所述固定板上开设有多个固定孔，多个所述固定孔位于所述固定板的边缘处。

在上述技术方案中，进一步地，所述吸能盒为无缝圆管。

在上述技术方案中，进一步地，所述能量吸收装置还包括连接件，所述连接件包括连接部和两个间隔设置的弯折部，两个间隔设置的弯折部分别与所述缓冲横梁的顶面和底面相连接，所述连接部与所述吸能盒相连接。

本申请还提供了一种汽车，包括上述方案所述的脊骨式车架。

与现有技术相比，本申请的有益效果为：

本申请提供的脊骨式车架包括缓冲装置和脊骨式车架主体；缓冲装置安装于脊骨式车架主体的前横梁上；缓冲装置包括缓冲横梁和能量吸收装置，能量吸收装置位于缓冲横梁与前横梁之间，能量吸收装置的一端与缓冲横梁相连接，能量吸收装置的另一端与前横梁相连接。

具体来说，脊骨式车架包括缓冲装置和脊骨式车架主体，其中，脊骨式车架主体的前后桥之间通过一根主体脊梁连接起来，脊骨式车架主体的结构有较好的抗扭转刚度和较大的前轮转向角，在结构上允许车轮有较大的跳动空间，便于装用独立悬架，从而提高了汽车的越野性；与同吨位的载货汽车相比，其车架轻，整车质量小，同时质心也较低，故行驶稳定性好；车架的强度和刚度较大；脊梁还能起封闭传动轴的防尘罩作用。脊骨式车架主体的前端设置有缓冲装置，具体地，缓冲装置安装于脊骨式车架主体的前横梁上，缓冲装置包括缓冲横梁和能量吸收装置，缓冲横梁位于能量吸收装置的前端，缓冲横梁能够增加碰撞的接触面积，分散撞击力量；能量吸收装置的一端与缓冲横梁相连接，能量吸收装置的另一端与前横梁相连接，在发生碰撞时，能量吸收装置能够发生形变吸收碰撞产生的能量，保护车内驾驶人员的生命安全。

本申请提供的脊骨式车架，在脊骨式车架主体的前横梁上设置有缓冲装置，在车辆发生撞击时，缓冲装置能够吸收碰撞产生的能量以保护驾驶人员的安全，解决了现有技术中存在的在车辆发生撞击时，脊骨式车架的车头位置直接与碰撞物接触，以致危及驾驶人员的生命安全的技术问题。

本申请还提供了汽车，包括上述方案所述的脊骨式车架。基于上述分析可知，该汽车在脊骨式车架主体的前横梁上设置有缓冲装置，在车辆发生撞击时，缓冲装置能够吸收碰撞产生的能量以保护驾驶人员的安全，解决了现有技术中存在的在车辆发生撞击时，脊骨式车架的车头位置直接与碰撞物接触，以致危及驾驶人员的生命安全的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例一提供的脊骨式车架的结构示意图；

图2为本申请实施例一提供的缓冲装置的结构示意图；

图3为本申请实施例一提供的缓冲装置剖视示意图；

图4为本申请实施例二提供的缓冲装置的结构示意图。

图中：

101-缓冲装置；102-脊骨式车架主体；103-前横梁；104-缓冲横梁；105-能量吸收装置；106-缓冲部；107-支撑部；108-闭合腔室；109-第一缓冲部；110-第二缓冲部；111-过渡部；112-加强部；113-支撑部主体；114-吸能盒；115-固定板；116-固定孔；117-连接件；118-连接部；119-弯折部。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

实施例一

参见图1和图2所示，图1为本申请实施例一提供的脊骨式车架的结构示意图；图2为本申请实施例一提供的缓冲装置101的结构示意图。

本申请提供的脊骨式车架包括缓冲装置101和脊骨式车架主体102；缓冲装置101安装于脊骨式车架主体102的前横梁103上；缓冲装置101包括缓冲横梁104和能量吸收装置105，能量吸收装置105位于缓冲横梁104与前横梁103之间，能量吸收装置105的一端与缓冲横梁104相连接，能量吸收装置105的另一端与前横梁103相连接。

具体来说，脊骨式车架包括缓冲装置101和脊骨式车架主体102，其中，脊骨式车架主体102的前后桥之间通过一根主体脊梁连接起来，脊骨式车架主体102的结构有较好的抗扭转刚度和较大的前轮转向角，在结构上允许车轮有较大的跳动空间，便于装用独立悬架，从而提高了汽车的越野性；与同吨位的载货汽车相比，其车架轻，整车质量小，同时质心也较低，故行驶稳定性好；车架的强度和刚度较大；脊梁还能起封闭传动轴的防尘罩作用。脊骨式车架主体102的前端设置有缓冲装置101，具体地，缓冲装置101安装于脊骨式车架主体102的前横梁103上，缓冲装置101包括缓冲横梁104和能量吸收装置105，缓冲横梁104位于能量吸收装置105的前端，缓冲横梁104能够增加碰撞的接触面积，分散撞击力量；能量吸收装置105的一端与缓冲横梁104相连接，能量吸收装置105的另一端与前横梁103相连接，在发生碰撞时，能量吸收装置105能够发生形变吸收碰撞产生的能量，保护车内驾驶人员的生命安全。

本申请提供的脊骨式车架，在脊骨式车架主体102的前横梁103上设置有缓冲装置101，在车辆发生撞击时，缓冲装置101能够吸收碰撞产生的能量以保护驾驶人员的安全，解决了现有技术中存在的在车辆发生撞击时，脊骨式车架的车头位置直接与碰撞物接触，以致危及驾驶人员的生命安全的技术问题。

参见图3所示，图3为本申请实施例一提供的缓冲装置101剖视示意图。

该实施例可选的方案中，缓冲横梁104包括缓冲部106和支撑部107，缓冲部106和支撑部107围设成一个闭合腔室108；所述支撑部107与所述能量吸收装置105相连接。

在该实施例中，缓冲横梁104包括缓冲部106和支撑部107，其中，缓冲部106设置于支撑部107的前方，在发生碰撞时，缓冲部106直接与碰撞物接触，支撑部107用于支撑缓冲部106，且缓冲部106和支撑部107围设成一个闭合腔室108，缓冲横梁104作为内部中空的金属薄壁构件，在碰撞时可以发生变形，在车辆在低速碰撞时能有效吸收碰撞能量，并尽可能减小撞击力对车身纵梁损害的目的。

参见图3所示，图3为本申请实施例一提供的缓冲装置101剖视示意图。

该实施例可选的方案中，缓冲部106包括第一缓冲部109、第二缓冲部110和过渡部111；第一缓冲部109与支撑部107之间具有第一间隔距离，第二缓冲部110与支撑部107之间具有第二间隔距离，第一间隔距离大于第二间隔距离；过渡部111的两端分别与第一缓冲部109和第二缓冲部110相连接。

在该实施例中，缓冲部106包括第一缓冲部109、第二缓冲部110和过渡部111，第一缓冲部109、第二缓冲部110和过渡部111形成了阶梯状的结构。参见图3所示，图中A表示第一间隔距离，B表示第二间隔距离，A＞B。第一缓冲部109、第二缓冲部110和过渡部111形成的阶梯状的结构增大了碰撞时的接触面积，且弯折的结构也能进一步增加缓冲部106整体的强度，使得碰撞产生的冲击力不能直接传导至驾驶室，危及驾驶人员的生命安全。

参见图3所示，图3为本申请实施例一提供的缓冲装置101剖视示意图。

该实施例可选的方案中，支撑部107包括加强部112和支撑部主体113，加强部112位于第一缓冲部109的顶部，加强部112分别与第一缓冲部109及支撑部主体113相连接，加强部112的厚度大于支撑部主体113的厚度。

在该实施例中，支撑部107包括加强部112和支撑部主体113，加强部112一端连接有第一缓冲部109，加强部112一端连接有支撑部主体113，即加强部112位于前后两部分的连接位置处，在车辆发生碰撞时，连接位置处极易发生损坏，加强部112的厚度大于支撑部主体113的厚度，即在连接位置实施了加厚的设计，增加了连接位置处的强度，也能进一步加强对缓冲部106的支撑强度。

参见图2所示，图2为本申请实施例一提供的缓冲装置101的结构示意图。

该实施例可选的方案中，缓冲横梁104的结构为弧形结构，缓冲横梁104的弧度用于与车身外壳的弧度相适配。

在该实施例中，缓冲横梁104的结构为弧形结构，在车辆发生碰撞时，弧形结构受到压力，能把压力向下和向外传递给相邻的部分，最终可传导至能量吸收装置105，吸收碰撞产生的能量。弧形结构各部分受到压力时会产生外推力，抵消一部分碰撞产生的冲击力，进而缓冲横梁104可以承受更大的压力。缓冲横梁104的弧度用于与车身外壳的弧度相适配，在车体装配式，缓冲横梁104的弧度不会影响车体的造型。

该实施例可选的方案中，缓冲横梁104的材料为轻质合金，优选地，缓冲横梁104的材料为铝，缓冲横梁104为压铸件。

实施例二

该实施例二中的脊骨式车架是在上述实施例基础上的改进，上述实施例中公开的技术内容不重复描述，上述实施例中公开的内容也属于该实施例二公开的内容。

参见图4所述，图4为本申请实施例二提供的缓冲装置101的结构示意图。

该实施例可选的方案中，能量吸收装置105包括吸能盒114和固定板115；吸能盒114的一端与缓冲横梁104相连接，吸能盒114的另一端与固定板115的一侧相连接，固定板115的另一侧与前横梁103相连接。

在该实施例中，能量吸收装置105包括吸能盒114和固定板115，吸能盒114为内部中空的金属薄壁构件，在碰撞时容易发生褶皱变形，这正好满足了车辆在低速碰撞时能有效吸收碰撞能量，并尽可能减小撞击力对车身纵梁损害的目的。固定板115用于将吸能盒114固定安装在车架上。

该实施例可选的方案中，固定板115上开设有多个固定孔116，多个固定孔116位于固定板115的边缘处。

在该实施例中，固定板115上开设有多个固定孔116，可选地，固定孔116的数量为4个。多个固定孔116位于固定板115的边缘，且多个固定孔116均匀排布于固定板115上，保证吸能盒114固定牢固。

该实施例可选的方案中，吸能盒114为无缝圆管。

在该实施例中，吸能盒114为无缝圆管，碰撞时受力更加均匀，防止局部受力过大而发生损坏，不能吸收碰撞能量。

该实施例可选的方案中，能量吸收装置105还包括连接件117，连接件117包括连接部118和两个间隔设置的弯折部119，两个间隔设置的弯折部119分别与缓冲横梁104的顶面和底面相连接，连接部118与吸能盒114相连接。

在该实施例中，能量吸收装置105还包括连接件117，连接件117用于将吸能盒114和缓冲横梁104相连接。由于缓冲横梁104具有一定弧度，但缓冲横梁104的顶部和底部为平面，通过连接件117的弯折部119与缓冲横梁104的顶部和底部相连接，连接部118为平面结构，连接部118与吸能盒114的端部相连接，保证吸能盒114可靠连接，尺寸控制准确。可选地，弯折部119上开设有焊接孔，连接件117与缓冲横梁104焊接连接，连接件117与吸能盒114焊接连接。

实施例三

本申请实施例三提供了一种汽车，包括上述任一实施例所述的脊骨式车架，因而，具有上述任一实施例所述的脊骨式车架的全部有益技术效果，在此，不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本申请的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

Claims (10)

1.一种脊骨式车架，其特征在于，包括缓冲装置和脊骨式车架主体；

所述缓冲装置安装于所述脊骨式车架主体的前横梁上；所述缓冲装置包括缓冲横梁和能量吸收装置，所述能量吸收装置位于所述缓冲横梁与所述前横梁之间，所述能量吸收装置的一端与所述缓冲横梁相连接，所述能量吸收装置的另一端与所述前横梁相连接。

2.根据权利要求1所述的脊骨式车架，其特征在于，所述缓冲横梁包括缓冲部和支撑部，所述缓冲部和所述支撑部围设成一个闭合腔室；所述支撑部与所述能量吸收装置相连接。

3.根据权利要求2所述的脊骨式车架，其特征在于，所述缓冲部包括第一缓冲部、第二缓冲部和过渡部；所述第一缓冲部与所述支撑部之间具有第一间隔距离，所述第二缓冲部与所述支撑部之间具有第二间隔距离，所述第一间隔距离大于所述第二间隔距离；所述过渡部的两端分别与所述第一缓冲部和所述第二缓冲部相连接。

4.根据权利要求3所述的脊骨式车架，其特征在于，所述支撑部包括加强部和支撑部主体，所述加强部位于所述第一缓冲部的顶部，所述加强部分别与所述第一缓冲部及所述支撑部主体相连接，所述加强部的厚度大于所述支撑部主体的厚度。

5.根据权利要求1所述的脊骨式车架，其特征在于，所述缓冲横梁的结构为弧形结构，所述缓冲横梁的弧度用于与车身外壳的弧度相适配。

6.根据权利要求1所述的脊骨式车架，其特征在于，所述能量吸收装置包括吸能盒和固定板；所述吸能盒的一端与所述缓冲横梁相连接，所述吸能盒的另一端与所述固定板的一侧相连接，所述固定板的另一侧与所述前横梁相连接。

7.根据权利要求6所述的脊骨式车架，其特征在于，所述固定板上开设有多个固定孔，多个所述固定孔位于所述固定板的边缘处。

8.根据权利要求6所述的脊骨式车架，其特征在于，所述吸能盒为无缝圆管。

9.根据权利要求6所述的脊骨式车架，其特征在于，所述能量吸收装置还包括连接件，所述连接件包括连接部和两个间隔设置的弯折部，两个间隔设置的弯折部分别与所述缓冲横梁的顶面和底面相连接，所述连接部与所述吸能盒相连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的脊骨式车架。