CN204222970U - 一种新型副车架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种新型副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁与所述前纵梁和所述后横梁连接，形成封闭的框式结构，所述后横梁为内部中空的结构，后横梁的内部并设有内加强板。本实用新型的新型副车架，前、后横梁、左、右纵梁搭接焊接在一起，组成一个框式结构，使得整个副车架的强度、刚度大大加强，左、右纵梁的结构使整车碰撞时产生的能量合理的得到分解和分散，让碰撞区吸收更多的能量；后横梁设置成空腔结构，同时内部还设有内加强板，可以进一步增加整个副车架的强度。
Description
技术领域
本实用新型涉及车辆车架结构，具体地说，本实用新型涉及一种新型副车架。
背景技术
副车架可以看成是前后车桥的骨架，是前后车桥的组成部分。由于副车架结构的出现，使悬架和前桥(后桥)从原来的零散部件变成了整体总成，同样的悬架总成只需稍作调正，就能实现与不同汽车的良好匹配，可以安装在不同的汽车车身上。这样，可提高技术利用率，降低成本。由于副车架存在，相当于在悬架和车身之间增加了一级缓冲，隔绝路面振动和噪声的传入，减轻车身的负荷，可以明显改善整车的平顺性和操纵稳定性。提高悬挂系统连接刚度，易容易实现悬架准确的运动特性。
副车架是汽车各大总成的载体，是重要的受力部件。副车架工作时要承受扭转、弯曲等各种载荷，因此需要副车架具有足够的强度和刚度。同时随着轿车碰撞安全等级的提高，副车架对于承载碰撞吸能要求也越来越高。如何让整车碰撞时产生的能量合理的分解，让碰撞区吸收更多的能量，安全区域变形量最小。对于副车架而言就是设计时要使其在碰撞区吸收更多的能量，这就要求副车架设计时需要各个区域满足强度、刚度要求。目前使用的副车架存在强度、刚度较小，不能很好的提高车辆的碰撞性，同时还存在振动和噪声等问题。
实用新型内容
本实用新型提供一种新型副车架，目的是提高整体强度和刚度。
为了解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是：一种新型副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁与所述前纵梁和所述后横梁连接，形成封闭的框式结构，所述后横梁为内部中空的结构，后横梁的内部并设有内加强板。
所述后横梁在长度方向上呈弯曲形状。
所述前纵梁为内部中空的结构。
所述左纵梁和所述右纵梁的一端为与所述前横梁连接的横梁连接端，另一端为与车辆车身连接的车身连接端。
所述左纵梁和所述右纵梁的横梁连接端呈Z形，且横梁连接端的中部倾斜部位设有凹槽。
所述后横梁上设有转向机安装支架。
所述转向机安装支架共设有两个，且两个转向机安装支架分别位于所述后横梁的一端。
所述前横梁上设有前悬置安装支架。
所述后横梁上设有后悬置安装支架，且后悬置安装支架位于两个所述转向机安装支架之间。
所述左纵梁和所述右纵梁上设有车身安装支架。
本实用新型的新型副车架，前、后横梁、左、右纵梁搭接焊接在一起，组成一个框式结构，使得整个副车架的强度、刚度大大加强，左、右纵梁的结构使整车碰撞时产生的能量合理的得到分解和分散，让碰撞区吸收更多的能量；后横梁设置成空腔结构，同时内部还设有内加强板，可以进一步增加整个副车架的强度。
附图说明
图1是本实用新型副车架的结构示意图；
图2是本实用新型副车架的俯视图；
图3是图2的A-A剖视图；
图4是图2的B-B剖视图；
图5是图2的C-C剖视图；
图6是图2的D-D剖视图；
图7是图2的E-E剖视图；
图8是图2的F-F剖视图；
图9是图2的G-G剖视图；
上述图中的标记均为：1、左纵梁；2、右纵梁；3、前横梁；4、后横梁；5、转向机安装支架；6、车身安装支架；7、前悬置安装支架；8、后悬置安装支架；9、横梁连接端；10、凹槽；11、车身连接端；12、内加强板；13、套管。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。
如图1至图9所示，本实用新型一种新型副车架，包括前横梁3、后横梁4、左纵梁1和右纵梁2，左纵梁1和右纵梁2与前纵梁和后横梁4连接，形成封闭的框式结构，从而提高了副车架整体的刚度和强度。同时左纵梁1和右纵梁2为碰撞吸能结构，左纵梁1和右纵梁2具有的碰撞吸能效果使整车碰撞时产生的能量合理的得到分解和分散，让碰撞区吸收更多的能量，安全区域变形量最小，使副车架在碰撞过程中吸收更多的能量。且所述新型框式副车架在提高整车的碰撞安全性能同时降低了整车的噪声，解决了整车NVH问题。
副车架的前横梁3的一端与左纵梁1焊接连接，另一端与右纵梁2焊接连接。如图3所示，前横梁3是采用采用上下板焊接构成且为内部中空的结构，形成空腔结构。
副车架的后横梁4的一端与左纵梁1焊接连接，另一端与右纵梁2焊接连接。如图4所示，后横梁4是采用采用上下板焊接构成且为内部中空的结构，形成空腔结构，后横梁4在长度方向上呈弯曲形状，后横梁4的内部并设有内加强板12，从而可以进一步增加整个副车架的强度。
左纵梁1和右纵梁2的一端为与前横梁3连接的横梁连接端9，另一端为与车辆车身连接的车身连接端11，两个纵梁与后横梁4连接的位置位于纵梁两端之间，且靠近车身连接端11。左纵梁1和右纵梁2为对称结构，作为优选的，两个纵梁的横梁连接端9均大致呈Z形，为从前横梁3处开始略朝上延伸，往后逐步朝下延伸，然后趋于水平，且横梁连接端9的中部倾斜部位挖去一部分截面，形成一个凹槽10，凹槽10使这一部分截面变弱，这样碰撞的时候，副车架能沿着薄弱部分朝下运动，合理的吸收碰撞的动能。同时两个纵梁后部与后横梁4焊接后继续往后延伸形成车身连接端11，在该端设置与车身连接的安装点，进一步提高整个前副车架的强度和衰减振动的作用。
如图5所示，后横梁4上设有转向机安装支架5，转向机安装支架5共设有两个，且两个转向机安装支架5分别位于后横梁4的一端。作为优选的，转向机安装支架5为盒形结构焊在后横梁4的顶面上，同时转向机安装支架5内设套管13支撑，提升转向机安装点的刚度。
图7和图8所示为车身安装支架6结构，本副车架四个车身安装点采用支架加套管焊接的结构，支架分内、外板组成，通过增加内板焊接在外板上，提高安装支架的强度，从而可以进一步提升整个副车架的强度。
如图1所示，本副车架的后悬置安装点包含后悬置安装支架8，后悬置安装支架8是焊接在后横梁4上，且后悬置安装支架8位于两个转向机安装支架5之间。该后悬置安装支架8是采用几字形带翻边和加强筋的结构和后悬置安装上板构成。前悬置安装点也采用类似结构，前悬置安装支架7焊接在前横梁3上，前悬置安装支架7是采用几字形带翻边和加强筋机构，同时包含悬置安装上板、下板，充分保证悬置安装点的强度。
本新型框式副车架，它可以解决现有副车架强度、刚度较小的问题，让副车架吸收更多的碰撞能量，同时满足整车的振动特性，降低整车的噪声，满足NVH要求。
上面结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种新型副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁，其特征在于：所述左纵梁和所述右纵梁与所述前横梁和所述后横梁连接，形成封闭的框式结构，所述后横梁为内部中空的结构，后横梁的内部并设有内加强板。
2.根据权利要求1所述的新型副车架，其特征在于：所述后横梁在长度方向上呈弯曲形状。
3.根据权利要求1或2所述的新型副车架，其特征在于：所述前横梁为内部中空的结构。
4.根据权利要求3所述的新型副车架，其特征在于：所述左纵梁和所述右纵梁的一端为与所述前横梁连接的横梁连接端，另一端为与车辆车身连接的车身连接端。
5.根据权利要求4所述的新型副车架，其特征在于：所述左纵梁和所述右纵梁的横梁连接端呈Z形，且横梁连接端的中部倾斜部位设有凹槽。
6.根据权利要求5所述的新型副车架，其特征在于：所述后横梁上设有转向机安装支架。
7.根据权利要求6所述的新型副车架，其特征在于：所述转向机安装支架共设有两个，且两个转向机安装支架分别位于所述后横梁的一端。
8.根据权利要求7所述的新型副车架，其特征在于：所述前横梁上设有前悬置安装支架。
9.根据权利要求8所述的新型副车架，其特征在于：所述后横梁上设有后悬置安装支架，且后悬置安装支架位于两个所述转向机安装支架之间。
10.根据权利要求9所述的新型副车架，其特征在于：所述左纵梁和所述右纵梁上设有车身安装支架。
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2014
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