JP2019151130A

JP2019151130A - 車両の衝撃吸収構造

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Publication number: JP2019151130A
Application number: JP2018035360A
Authority: JP
Inventors: 泰希四柳; Taiki Yotsuyanagi; 弘明竹下; Hiroaki Takeshita; 力河村; Tsutomu Kawamura; 剛史西原; Tsuyoshi Nishihara
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-02-28
Filing date: 2018-02-28
Publication date: 2019-09-12
Also published as: DE112019000519T5; WO2019167699A1; CN110203161A; US20200384934A1

Abstract

【課題】フルラップ衝突と斜突との夫々に対するエネルギー吸収を両立すること。【解決手段】基端が車体側の車体骨格部材４１に、先端がバンパービーム６７に夫々連結され、車幅方向外縁６２ｏが車両前後方向に平行に延び、車幅方向内縁６２ｉが、先端側に対し基端側が車幅方向内側に位置するよう傾斜して延び、車幅外側が開放する開断面形状に形成した、車両前後方向に延びる繊維強化樹脂製の衝撃吸収部材６１において、上壁部６２ａと下壁部６２ｂとを車幅外側に対して車幅内側が、衝撃吸収部材６１の内部の空間側にオフセットするように上下方向に段付に形成された、又は車幅内側の側壁部６２ｃに車幅外側に向かって凹む凹部６３の凹底部６３ａが衝撃吸収部材６１の車幅方向の略中間位置Ｐｍに配置された。【選択図】図４

Description

この発明は、例えば、車両の車両前後方向に延びる繊維強化樹脂製の衝撃吸収部材を、車体前部または／および車体後部に備えたような車両の衝撃吸収構造に関する。

従来より、車体前部または／および車体後部に、衝突時の衝撃エネルギーを吸収可能な左右１対のクラッシュカン（クラッシュボックスともいう）を介して車幅方向に延びるバンパービームを取り付ける構造が知られている。また、このようなクラッシュカンを繊維強化樹脂で構成することも知られている。

衝撃吸収部材に要求される性能は、車幅方向に延在するバンパービームにおける、左右一対の衝撃吸収部材よりも車幅方向内側部分（中央部分）に対して、正面側（先端側）からの衝突体の衝突（以下、「フルラップ衝突」と称する）時に、軸圧縮荷重の入力方向に沿って逐次破壊することで衝撃エネルギーを安定的に吸収することである。

さらに、衝撃吸収部材は、逐次破壊の途中で折れ（倒れ）て潰れ残りが生じると、衝撃エネルギーを安定的に吸収できないため、車両先端部に対して平面視で斜め方向（すなわち右斜め方向又は左斜め方向）からの衝突体の衝突（以下、「斜突」と称する）時においても、基端側まで潰し切ることができるように折れないことが要求される。

ところで、車両衝突時に衝撃吸収部材が折れないような工夫がされたものとして、特許文献１の車両の衝撃吸収構造のように、衝撃吸収部材の基端側（根元部）を補強部（３６）で補強したものが知られている。

補強部（３６）は、前面衝突時に衝撃吸収部材（２０）の軸圧縮荷重に基づいて作用する曲げモーメントに対して基端側が折れないように該基端側に備えるものである。

また、特許文献１の衝撃吸収部材（２０）の基端側、すなわち、前後方向における補強部（３６）を備えた部位は、車体側の先端部に結合すべく平面視の幅寸法を一定にしている。つまり、衝撃吸収部材（２０）の基端側の車幅内縁は、前後方向にストレート形状としている（特許文献１の図２、図３参照）。

ここで、上述した斜突時には、車両に対して、その前方または後方における、車幅方向の一方側へオフセットした位置から左右一対の衝撃吸収部材に対して、平面視で前後方向に対して傾いた方向の衝突荷重が入力されることになる。

このため、斜突時には左右一対の衝撃吸収部材のうち一方の衝撃吸収部材の特に、車幅方向内側部分に車幅方向外側部分と比較して集中的に衝突荷重を受けることになる。

そうすると上述した特許文献１の衝撃吸収部材（２０）のように、衝撃吸収部材を、衝突時にその前後方向において最も曲げモーメントが作用し易い基端側の車幅内縁をストレート形状とするとともに、車幅方向内側に開口する開断面形状を採用した構成においては、衝撃吸収部材（２０）の特に車幅方向内側部分にて斜突時の衝突荷重を集中的に受け止めるに適した形状とは言い難く、また、特許文献１の衝撃吸収部材（２０）は、フルラップ衝突等の前面衝突時に作用する軸圧縮荷重に基づいて付随的に作用する曲げモーメントに対して衝撃吸収部材（２０）の基端側を補強するものであると見受けられるため、フルラップ衝突だけでなく斜突に対応させるためには改善の余地があった。

特開２０１０−１９５０６８号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、フルラップ衝突と斜突との夫々に対するエネルギー吸収を両立することができる車両の衝撃吸収構造の提供を目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材と、車両前後方向に延びるとともに、その基端が前記車体骨格部材に連結された繊維強化樹脂製の左右一対の衝撃吸収部材と、車両前後方向における前記衝撃吸収部材の先端を車幅方向に連結するバンパービームとを備え、上記衝撃吸収部材は、上壁部と、下壁部と、これら上下各壁部の車幅方向一方同士を連結するとともに上下方向の中央部に車幅方向他方側へ向かって凹む凹部が形成された側壁部と、上記上壁部の車幅方向他方側縁から上方に延びる上側フランジ部と、上記下壁部の車幅方向他方側縁から下方に延びる下側フランジ部と、を備えて車幅方向他方側が開放する開断面形状に形成された車両の衝撃吸収構造であって、上記衝撃吸収部材は、車幅方向外側が開放されるとともに、平面視で上記上壁部および上記下壁部の車幅方向外縁が車両前後方向に平行に延び、車幅方向内縁が、その先端側に対し基端側が車幅方向内側に位置するよう傾斜して延び、上記基端側が上記先端側に対し幅広に形成されており、上記上壁部と上記下壁部とには、夫々の車幅方向の内外両縁の間に、車幅方向外縁同士の上下方向の間隔に対し車幅方向内縁同士の上下方向の間隔が狭くなるように段差部が形成されたものである。

上記構成によれば、フルラップ衝突と斜突との夫々に対するエネルギー吸収性を両立して高めることができる。

またこの発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材と、車両前後方向に延びるとともに、その基端が前記車体骨格部材に連結された繊維強化樹脂製の左右一対の衝撃吸収部材と、車両前後方向における前記衝撃吸収部材の先端を車幅方向に連結するバンパービームとを備え、上記衝撃吸収部材は、上壁部と、下壁部と、これら上下各壁部の車幅方向一方同士を連結するとともに上下方向の中央部に車幅方向他方側へ向かって凹む凹部が形成された側壁部と、上記上壁部の車幅方向他方側縁から上方に延びる上側フランジ部と、上記下壁部の車幅方向他方側縁から下方に延びる下側フランジ部と、を備えて車幅方向他方側が開放する開断面形状に形成された車両の衝撃吸収構造であって、上記衝撃吸収部材は、車幅方向外側が開放されるとともに、平面視で上記上壁部および上記下壁部の車幅方向外縁が車両前後方向に平行に延び、車幅方向内縁が、その先端側に対し基端側が車幅方向内側に位置するよう傾斜して延び、上記基端側が上記先端側に対し幅広に形成されており、上記凹部は、その車幅方向外端が上記衝撃吸収部材の車幅方向の略中間位置に配置するように形成されたものである。

上記構成によれば、凹部の特に車幅方向外端をフルラップ衝突と斜突との夫々に対して上記衝撃吸収部材によるエネルギー吸収性を高めるうえで有効に機能させることができる。

従って、フルラップ衝突と斜突との夫々に対するエネルギー吸収を両立することができる。

この発明の態様として、上記上壁部と上記下壁部とには、夫々の車幅方向の内外両縁の間に、車幅方向外縁同士の上下方向の間隔に対し車幅方向内縁同士の上下方向の間隔が狭くなるように段差部が形成されたものである。

上記構成によれば、衝撃吸収部材の上下両壁部に段差部を形成することで衝撃吸収部材に稜線を増やすことができるため、衝撃吸収部材のエネルギー吸収量を増大させることが可能になる。

この発明の態様として、上記段差部は、上記凹部の上記車幅方向外端と車幅方向において略一致する位置に形成されたものである。

上記構成によれば、上記段差部は、上記凹部の車幅方向外端と車幅方向において略一致する位置に形成することにより、衝撃吸収部材の車幅方向の略中間位置に凹部の車幅方向外端と、段差部とを配置することができる。

これにより、凹部の車幅方向外端と、段差部との夫々の稜線を衝撃吸収部材の車幅方向の略中間位置に集約することで、フルラップ衝突と斜突との夫々に対して上記衝撃吸収部材によるエネルギー吸収性をより一層高めることができる。

この発明の態様として、上記車幅方向内縁の傾斜角度を車両前後方向に対して５度以上２０度以下に設定したものである。

上記構成によれば、上記衝撃吸収部材の上記車幅方向内縁の傾斜角度を５度以上に設定することで、特に斜突に対して衝撃吸収部材が倒れ難くすることができ、斜突時のエネルギー吸収量を高めることができる。

上記衝撃吸収部材の上記車幅方向内縁の傾斜角度を２０度以下に設定することで、フルラップ衝突時に衝撃吸収部材が倒れ易くなることを防ぐとともに、衝撃吸収部材の高重量化を防ぐことができる。

ここで、上記車幅方向内縁の車両前後方向に対する傾斜角は、５度以上２０度以下に設定することが好ましいが、５度以上１０度以下がより好ましい。

この発明の態様として、上記バンパービームは車幅方向の中央部が前方に位置するように湾曲形状に形成されており、上記車体骨格部材の先端への取付部を備える基端側屈曲部が、上記衝撃吸収部材の基端側における、上記側壁部より車幅方向外方側に形成され、上記バンパービームへの取付部を備える先端側屈曲部が、上記衝撃吸収部材の先端側における、上記側壁部より車幅方向内方側に形成されたものである。

上記構成によれば、上記衝撃吸収部材の車両前後方向（長手方向）の直交断面について、先端端側よりも基端側が大きいことを活かして、上記衝撃吸収部材の基端側における、車体骨格部材の先端に対する広い取付面積を確保しつつ、衝撃吸収部材のプレス成形性を高めることができる。

この発明によれば、フルラップ衝突と斜突との夫々に対するエネルギー吸収を両立することができる。

車両前方上方視における車両の前部車体の外観を示す外観斜視図。サスペンション支持構造体の前部、及び衝撃吸収構造体における車両左側面を示す左側面図。本実施形態の車両の前部の左半分を図２中のＡ−Ａ矢視断面により、右半分を平面により示した片断面図。車両前方左斜め上方視における本実施形態の衝撃吸収構造体を示す外観斜視図。車両後方上方視における本実施形態の衝撃吸収構造体を示す外観斜視図。車両左側に備えた本実施形態の衝撃吸収部材の車両前方左斜め上方から視た外観斜視図。図３中のＢ−Ｂ線拡大断面図。図３中のＢ−Ｂ線拡大矢視断面図。図３中のＣ−Ｃ線拡大矢視断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１の車体構造は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造である。このような車両１の車体構造について、図１から図９を用いて説明する。

また、図示を明確にするため、図１中において、車両右側のフロントサスペンション３の図示を省略している。
また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒｔは車両右側を示し、矢印Ｌｔは車両左側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示すものとする。

本実施形態における車両１の車体構造は、図１に示すように、乗員が乗り込む車室部２と、車室部２よりも車両前方の所望位置に配置されたフロントサスペンション３を支持するサスペンション支持構造体４と、車室部２とサスペンション支持構造体４とを連結する複数のフレーム部材５と、サスペンション支持構造体４の前端に連結されるとともに、車両前方からの衝撃荷重を吸収する衝撃吸収構造体６とを備えている。

車室部２は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２１と、サイドシル２１の車両上方に配設された左右一対のフロントピラー２２と、サイドシル２１の前端、及びフロントピラー２２の前端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラー２３と、車幅方向略中央の位置において、車両前後方向に延びるセンタートンネルフレーム２４と、左右のヒンジピラー２３を車幅方向に連結して、車室内外を隔てる隔壁をなすダッシュパネル２５、及びダッシュアッパパネル２６とを備えている。

また、フロントサスペンション３は、図１に示すように、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造であって、車両１の前輪を回転自在に支持するナックル３１と、車幅方向外側がナックル３１の下部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたロアアーム３２と、車幅方向外側がナックル３１の上部に連結され、車幅方向内側が車体に連結されたアッパアーム３３と、上端が車体に連結され、下端がロアアーム３２に連結された伸縮可能なフロントサスダンパ３４とで構成されている。

また、サスペンション支持構造体４は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置されるとともに、所望位置に配置されたフロントサスペンション３を支持する左右一対のサスペンション支持部材４１と、左右のサスペンション支持部材４１の下端近傍を連結するサスクロス４２と、サスクロス４２よりも僅かに車両上方の位置で、左右のサスペンション支持部材４１の下部を連結する下側クロスメンバ４３と、左右のサスペンション支持部材４１の上部を連結する上側クロスメンバ４４と、上側クロスメンバ４４に接合された左右一対のボックス部材４５と、サスペンション支持部材４１、及びサスクロス４２を連結する左右一対の傾斜フレーム４６とで構成されている。

また、衝撃吸収構造体６は、図１に示すように、左右のサスペンション支持部材４１の前端に連結された左右一対の衝撃吸収部材６１と、衝撃吸収部材６１の前端を車幅方向に連結するフロントバンパービーム６７とで構成されている。

サスペンション支持構造体４に備えた左右一対のサスペンション支持部材４１は、図１〜図３に示すように、フロントサスペンション３を揺動可能に支持する機能を有するように車両側面視で枠状に構成した、車幅方向に所定の厚みを有するアルミダイキャスト製の部材である。

また、サスペンション支持部材４１と、上述した複数のフレーム部材５とは、車両１の前面衝突時にフロントバンパービーム６７から入力され、衝撃吸収部材６１を介して車体後方へ伝達される衝突荷重をさらに車体後方（車室部２）へと伝達する骨格部材としての機能も有している。

図１に示すように、複数のフレーム部材５の中でも特に、夫々左右一対備えた内側センタフレーム部材５ａと外側センタフレーム部材５ｂとが衝突荷重の車体後方への伝達機能を担う主要なフレーム部材５である。

内側センタフレーム部材５ａは、サスペンション支持部材４１の上部後壁とセンタートンネルフレーム２４の前端とを連結するように後方程車幅方向内側かつ上側へ直線状に延在しており、衝撃吸収部材６１から車体後方へ伝わる衝突荷重をサスペンション支持部材４１を介してセンタートンネルフレーム２４へ伝達する。

外側センタフレーム部材５ｂは、内側センタフレーム部材５ａよりも下方において、サスペンション支持部材４１の後壁とヒンジピラー２３とを連結するように後方程車幅方向外側かつ下側へ直線状に延在しており、衝撃吸収部材６１から車体後方へ伝わる衝突荷重をサスペンション支持部材４１を介してヒンジピラー２３へ伝達する。

上記サスペンション支持部材４１の前面上部は、図２に示すように、衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１（後述する衝撃吸収部材６１の後端側屈曲部６１３（図２、図３参照））が連結される被後端連結部４１ａとして構成している。

そして、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａには、図２、図３に示すように、後述する衝撃吸収構造体６の衝撃吸収部材６１がセットプレート６６を介して取付けられる取付けプレート４７が接合されている。

取付けプレート４７は、図３に示すように、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａよりも幅広な車幅方向の長さを有する略平板状に形成されている。

また、衝撃吸収構造体６は、上述したように、左右一対の衝撃吸収部材６１と、フロントバンパービーム６７とで構成されている。
衝撃吸収部材６１は、繊維強化樹脂製であって、例えば、炭素繊維強化プラスチックで形成されている。

この衝撃吸収部材６１は、図３〜図６に示すように、車両前後方向に延設した衝撃吸収本体部６２と、衝撃吸収本体部６２の前端から車幅方向内側へ延設され、フロントバンパービーム６７に対してその後面側から連結される略平板状の前端側屈曲部６１２（図３、図５、図６参照）と、衝撃吸収本体部６２の後端から車幅方向外側へ延設され、セットプレート６６（図３〜図５参照）を介して車体側の取付けプレート４７（図３、図４参照）に対してその前面側から連結される略平板状の後端側屈曲部６１３（図３、図４、図６参照）とで成形により一体形成されている。

衝撃吸収本体部６２は図３に示すように、平面視で車幅方向外縁６２ｏ（すなわち後述する上壁部６２ａおよび下壁部６２ｂの各車幅方向外縁６２ｏ）が車両前後方向と平行に直線状に延びている。一方、衝撃吸収本体部６２は、平面視で車幅方向内縁６２ｉ（すなわち後述する上壁部６２ａおよび下壁部６２ｂの各車幅方向内縁６２ｉ）が、その先端側である前方側に対し基端側である後方側が車幅方向内側に位置するよう傾斜して直線状に延びている。

具体的には、衝撃吸収本体部６２の上壁部６２ａおよび下壁部６２ｂにおける各車幅方向内縁６２ｉの傾斜角度α（図３参照）は、車両前後方向に対して５度以上２０度以下、より好ましくは６度以上１０度以下（本実施形態においては８度）に設定している。

これにより図６に示すように、衝撃吸収本体部６２は、前端から後端へ向けて徐々に幅広に形成されており、前端から後端かけ上記直交断面の断面積が徐々に大きくなる形状に形成されている。

さらに衝撃吸収本体部６２は、車両前後方向における、前端側屈曲部６１２を有する前端および後端側屈曲部６１３を有する後端を除く全長に亘って、車両前後方向の直交断面（縦断面）が、図６〜図９に示すように同じ開断面形状で形成されている。

衝撃吸収本体部６２は、図７〜図９に示すように、車幅方向に沿って延在する上壁部６２ａと、該上壁部６２ａの下方で同じく車幅方向に沿って延在する下壁部６２ｂと、これら上下各壁部６２ａ，６２ｂの車幅方向内縁６２ｉ，６２ｉ同士を連結する側壁部６２ｃと、上壁部６２ａの車幅方向外縁６２ｏから上方に延びる上側フランジ部６２ｄと、下壁部６２ｂの車幅方向外縁６２ｏから下方に延びる下側フランジ部６２ｅと、を備えて車幅方向外側が開放する開断面形状に形成されている。

これにより図６、図７に示すように、上記衝撃吸収本体部６２は、内部に車幅方向外側に開口部Ｓａを有して車両前後方向に延在する空間Ｓが構成されている。なお図７〜図９に示すように、衝撃吸収本体部６２は、上記直交断面が略一定の肉厚となる開断面形状に形成されている。

側壁部６２ｃは図７〜図９に示すように、衝撃吸収本体部６２の車幅方向内側壁面を構成し、その上下方向の中間部に車幅方向外側（開口部Ｓａ側）へ向かって凹む凹部６３と、該凹部６３に対して上側に有する側壁上部６２１ｃと、下側に有する側壁下部６２２ｃとが一体に形成されている。

側壁部６２ｃの凹部６３は、図６〜図９に示すように、該凹部６３の凹底に相当するとともに該凹部６３の車幅方向外縁に位置する凹底部６３ａと、凹底部６３ａの上端部および側壁上部６２１ｃの下端部を連結するように車幅方向に沿って延在する凹壁上部６３ｂと、凹底部６３ａの下端部および側壁下部６２２ｃの上端部を連結するように車幅方向に沿って延在する凹壁下部６３ｃ（図７〜図９参照）とが一体に形成されている。

なお図７〜図９に示すように、衝撃吸収部材６１の成形時の型の抜き勾配を考慮して、上壁部６２ａおよび凹壁下部６３ｃは、車幅方向に対して車幅方向外側程上方へ若干傾斜して延在するとともに、下壁部６２ｂおよび凹壁上部６３ｂは、車幅方向に対して車幅方向外側程下方へ若干傾斜して延在する。すなわち、衝撃吸収部材６１は、車幅方向において開口部Ｓａの側（車幅方向の内側から外側）へ向けて内部の空間Ｓの上下方向の間隔が大きくなるように形成している。

同図に示すように、側壁上部６２１ｃと側壁下部６２２ｃとは、衝撃吸収本体部６２の車幅方向内側において、夫々上下方向に直線状に車幅方向に一致して延在している。凹底部６３ａは、衝撃吸収本体部６２の車幅方向において、側壁上部６２１ｃおよび側壁下部６２２ｃと互い違いになるように、該衝撃吸収本体部６２の車幅方向の中間位置Ｐｍ（図７参照）にて、上下方向に直線状に延在している。

図７に示すように、上壁部６２ａと下壁部６２ｂとには、夫々の車幅方向の内外両縁６２ｉ，６２ｏの間に、車幅方向外縁６２ｏ，６２ｏ同士の上下方向の間隔（つまり開口部Ｓａの上下方向長さ）に対し車幅方向内縁６２ｉ，６２ｉ同士の上下方向の間隔（つまり、側壁部６２ｃの上下方向長さ）が狭くなるように段差部６４（上側段差部６４ｕ、下側段差部６４ｄ）が形成された段付き形状としている。

詳しくは同図に示すように、上壁部６２ａは、上記上側段差部６４ｕと、衝撃吸収本体部６２の上記直交断面のうち、上側段差部６４ｕに対して車幅方向外側部分、当例では車幅方向の略外側片半分の部位６５ｏ（以下、「車幅方向外側片半分部位６５ｏ」と称する）にて車幅方向に沿って延在する上壁車幅外側部６２１ａと、衝撃吸収本体部６２の上記直交断面のうち、上側段差部６４ｕに対して車幅方向内側部分、当例では車幅方向の略内側片半分の部位６５ｉ（以下、「車幅方向内側片半分部位６５ｉ」と称する）にて車幅方向に沿って延在する上壁車幅内側部６２２ａとで一体に形成されている。

上側段差部６４ｕは、上壁車幅外側部６２１ａと上壁車幅内側部６２２ａとの間の位置（当例では車幅方向の中間位置Ｐｍ）にて上壁車幅外側部６２１ａに対して上壁車幅内側部６２２ａを上下方向における凹部６３の側へオフセット（当例では段下げ）している。

同図に示すように、上側段差部６４ｕは、上壁車幅外側部６２１ａの車幅方向内縁に位置し、上方かつ車幅方向内側へ突状の車幅外側稜線６４１ｕと、上壁車幅内側部６２２ａの車幅方向外縁に位置し、下方かつ車幅方向外側へ突状の車幅内側稜線６４２ｕと、これら稜線６４１ｕ，６４２ｕを連結するように上方程車幅方向外側へ傾斜して延在する段差面部６４３ｕとから成る。

同様に同図に示すように、下壁部６２ｂは、上記下側段差部６４ｄと、衝撃吸収本体部６２の上記直交断面のうち、段差部６４に対して車幅方向外側部分、当例では車幅方向外側片半分部位６５ｏにて車幅方向に沿って延在する下壁車幅外側部６２１ｂと、衝撃吸収本体の上記直交断面のうち、段差部６４に対して車幅方向内側部分、当例では車幅方向内側片半分部位６５ｉにて車幅方向に沿って延在する下壁車幅内側部６２２ｂとで一体に形成されている。

下側段差部６４ｄは、下壁車幅外側部６２１ｂと下壁車幅内側部６２２ｂとの間の位置（当例では車幅方向の中間位置Ｐｍ）にて下壁車幅外側部６２１ｂに対して下壁車幅内側部６２２ｂを上下方向における凹部６３の側へオフセット（当例では段上げ）している。

同図に示すように、下側段差部６４ｄは、下壁車幅外側部６２１ｂの車幅方向内縁に位置し、下方かつ車幅方向内側へ突状の車幅外側稜線６４１ｄと、下壁車幅内側部６２２ｂの車幅方向外縁に位置し、上方かつ車幅方向外側へ突状の車幅内側稜線６４２ｄと、これら稜線６４１ｄ，６４２ｄを連結するように下方程車幅方向外側へ傾斜して延在する段差面部６４３ｄとから成る。

図３、図７に示すように、上下各側の段差部６４ｕ，６４ｄは、衝撃吸収部材６１の車両前後方向（長手方向）に亘って上壁部６２ａと下壁部６２ｂとの夫々の車幅方向の略中間位置Ｐｍ（図７参照）に位置するように後方程車幅方向内側に傾斜する直線状に延在している（特に図３参照）。

換言すると図３に示すように、上下各側の段差部６４ｕ，６４ｄは、上壁部６２ａと下壁部６２ｂとの夫々に、平面視で車両前後方向に対して傾斜する車幅方向内縁６２ｉの傾斜角度αを２等分する傾斜角度β、すなわち本実施形態では車両前後方向に対して平面視で４度の傾斜角度βとなるように後方程車幅方向内側に傾斜して延在している。

また特に図７に示すように、側壁部６２ｃに形成される凹部６３は、その車幅方向外端に位置する凹底部６３ａが上記段差部６４と車幅方向において略一致する位置に形成されている。

具体的には同図に示すように、上側段差部６４ｕ、下側段差部６４ｄは、夫々車幅外側稜線６４１ｕ，６４１ｄから車幅内側稜線６４２ｕ，６４２ｄにかけて車幅方向の幅を有しているため、これらの間を、凹部６３の凹底部６３ａ上を通過するように上下方向に延びる直線ラインＬが通過するような凹底部６３ａとの位置関係で形成されている。

本実施形態では、段差部６４（上側段差部６４ｕ、下側段差部６４ｄ）の特に各車幅内側稜線６４２ｕ，６４２ｄ又はその近傍を、上記直線ラインＬが通過するように形成されている（図７参照）。

図７に示すように、衝撃吸収本体部６２の車幅方向外側片半分部位６５ｏは、その車幅方向内縁に凹底部６３ａが配置されるとともに、車幅方向外側が開方した開放形状に形成されている。

すなわち、車幅方向外側片半分部位６５ｏは、上側フランジ部６２ｄと上壁車幅外側部６２１ａと段差部６４（６４ｕ，６４ｄ）と凹底部６３ａと下側フランジ部６２ｅと下壁車幅外側部６２１ｂとで構成される。

一方、衝撃吸収本体部６２の車幅方向内側片半分部位６５ｉは、その車幅方向外縁に凹底部６３ａが配置されるとともに、車幅方向内縁に側壁上部６２１ｃおよび側壁下部６２２ｃが配置される。

すなわち、車幅方向内側片半分部位６５ｉは、段差部６４（６４ｕ，６４ｄ）と上壁車幅内側部６２２ａと側壁部６２ｃ（凹部６３（凹底部６３ａ、凹壁上部６３ｂおよび凹壁下部６３ｃ）、側壁上部６２１ｃおよび側壁下部６２２ｃ）と下壁車幅内側部６２２ｂとで構成される。

図６〜図９に示すように、本実施形態では、衝撃吸収本体部６２は、その車両前後方向の略全体に亘って、上記直交断面のうち車幅方向内側片半分部位６５ｉが、車幅方向外側片半分部位６５ｏよりもトータルの断面積を大きく形成されるとともに、稜線（例えば、６２ｆ，６２ｇ，６２ｈ，６２ｊ，６２ｋ）（図７参照）の数が多くなるように形成している。

図７中の符号６２ｆ，６２ｇ，６２ｈ，６２ｊ，６２ｋ，６２ｌは、いずれも衝撃吸収本体部６２の車幅方向内側片半分部位６５ｉに形成された稜線の一部を示しており、稜線６２ｆは上壁部６２ａと側壁上部６２１ｃとのコーナー部に、稜線６２ｇは側壁上部６２１ｃと凹壁上部６３ｂとのコーナー部に、稜線６２ｈは凹壁上部６３ｂと凹底部６３ａとのコーナー部に、稜線６２ｊは凹底部６３ａと凹壁下部６３ｃとのコーナー部に、稜線６２ｋは凹壁下部６３ｃと側壁下部６２２ｃとのコーナー部に、稜線６２ｌは側壁下部６２２ｃと下壁部６２ｂとのコーナー部に、それぞれ形成されている。

なお、これら稜線６２ｆ，６２ｇ，６２ｈ，６２ｊ，６２ｋ，６２ｌが形成された各コーナー部は、何れも湾曲状に形成されており、夫々の曲率を極力小さくすることでエッジを際立たせている。これにより、斜突時の衝撃吸収本体部６２の折れに対する強度を高めている。

ここで、斜突時に衝撃吸収本体部６２に対して前端側から入力される入力荷重（斜突荷重）は、衝撃吸収本体部６２の上記直交断面のうち、車幅方向外側片半分部位６５ｏよりも車幅方向内側片半分部位６５ｉにおいて大きく加わる。さらに斜突時には、フロントバンパービーム６７に対して平面視において前後方向に対して角度を有する方向から衝突体が衝突するため、通常、左右一対の衝撃吸収部材６１のうち一方の衝撃吸収部材６１に斜突荷重が入力することになる。

このため、本実施形態の衝撃吸収本体部６２は、図７に示すように、斜突時に入力荷重を受け易い特に車幅方向内側片半分部位６５ｉを、上述したように、車幅方向外側片半分部位６５ｏよりもトータルの断面積を大きくするとともに稜線の数を増やし、さらに図３に示すように、衝撃吸収本体部６２の車幅方向内縁６２ｉを平面視で斜突荷重の入力方向と極力平行に近付けるように平面視でその前端側に対し後端側が車幅方向内側に位置するよう前後方向全長に亘って傾斜して延在させ、斜突に適した形状としている。

これにより斜突時には、左右一対の衝撃吸収部材６１のうち斜突荷重が入力する一方側の衝撃吸収部材６１における車幅方向内側片半分部位６５ｉが主体的に斜突荷重を受け止めることができ、該一方側の衝撃吸収部材６１が途中で折れることなく、衝突エネルギーの安定した吸収機能を発揮するように衝撃吸収部材６１を構成したものである。

一方、フロントバンパービーム６７の正面前方側から衝突体が衝突するフルラップ衝突の場合、通常、フロントバンパービーム６７の正面前方側から入力される衝突荷重を、左右一対の衝撃吸収部材６１が協働して受け止めることになる。

このため、本実施形態の衝撃吸収本体部６２は、図７に示すように、上記直交断面における車幅方向外側片半分部位６５ｏを、その車幅方向の外側に上下各側のフランジ部６２ｄ，６２ｅを配設するとともに、車幅方向内側に、段差部６４（６４ｕ，６４ｄ）および凹底部６３ａを配設し、さらに、衝撃吸収本体部６２の車幅方向外縁６２ｏを車両前後方向と平行に延在させることにより（図３参照）、フルラップ衝突時に左右一対の衝撃吸収部材６１の双方における、主に車幅方向外側片半分部位６５ｏによって衝突荷重を安定して受け止めることからフルラップ衝突時にも適した形状としている。

これにより衝撃吸収本体部６２は、フルラップ衝突時に、主に車幅方向外側片半分部位６５ｏによって、衝撃吸収部材６１が途中で折れることなく左右一対の衝撃吸収部材６１が協働して衝突エネルギーの安定した吸収機能を発揮するように構成したものである。

また図３、図５、図６、図９に示すように、衝撃吸収部材６１の前端側屈曲部６１２は、衝撃吸収本体部６２の前端において、側壁部６２ｃに対して車幅方向内方側に屈曲した（折り曲げた）形状（つまりフランジ状）に形成されている。

具体的には、前端側屈曲部６１２は、同図に示すように、衝撃吸収本体部６２の前端部において上下各側のフランジ部６２ｄ，６２ｅを含めた上下方向全体に亘って、該衝撃吸収本体部６２の車幅方向内縁６２ｉに位置する側壁部６２ｃよりも車幅方向内側に僅かに突出する大きさで車幅方向内側へ延設している。

ここで、後述するように、フロントバンパービーム６７は車幅方向の中央部が前方に位置するように湾曲形状に形成されている（図３参照）。このため、フロントバンパービーム６７に対して後面側から取り付けられる前端側屈曲部６１２は、該フロントバンパービーム６７の湾曲形状に対応させて車幅方向内側（延設方向先端）程若干前方に位置するように延設している。

さらに図６に示すように、前端側屈曲部６１２には、後述するフロントバンパービーム６７にリベット止めするためのリベットＲを挿通する挿通孔６１２ａが複数貫通形成されている。
なお、前端側屈曲部６１２はフロントバンパービーム６７に対してこのようにリベット止めに限らず、ボルトによる締結や溶接によって取り付けてもよい。

衝撃吸収部材６１の後端側屈曲部６１３は、図２〜図４、図６、図８に示すように、衝撃吸収本体部６２の後端において、側壁部６２ｃに対して車幅方向外方側に屈曲した（折り曲げた）形状（つまりフランジ状）に形成されている。

具体的には、後端側屈曲部６１３は、図３、図４、図６、図８に示すように、衝撃吸収本体部６２の後方への開口（つまり後端の空間Ｓ）全体を覆う大きさの略平板状に形成されている。換言すると、後端側屈曲部６１３は、衝撃吸収本体部６２における、車両前後方向に延びる軸心Ｘ（図８参照）を横切るように該衝撃吸収本体部６２の後端の空間Ｓ全体に形成されている。

これにより図３、図６に示すように、前端側屈曲部６１２と後端側屈曲部６１３とは、側壁部６２ｃに対して車幅方向内外各側へ略相反する方向に延設されている。さらに図６に示すように、後端側屈曲部６１３には、セットプレート６６（図２、図３参照）にリベット止めするためのリベットＲを挿通する挿通孔６１３ａが複数貫通形成されている。
なお、後端側屈曲部６１３はセットプレート６６に対してこのようにリベット止めに限らず、ボルトによる締結や溶接等によって取り付けてもよい。

なお、上述したセットプレート６６は、図４、図５に示すように、押出し成形されたアルミ合金製の押出部材であって、図３に示すように、取付けプレート４７と略同じ車幅方向の長さを有する略ハット状の開断面を、図２に示すように、取付けプレート４７と略同等の車両上下方向の長さで、車両上下方向に延設した形状に形成されたものである。

このセットプレート６６は、図１〜図３に示すように、車幅方向外側、及び車幅方向内側が、それぞれ取付けプレート４７の前面に締結固定され、図１〜図５に示すように、車両前方側に突出した座面に、上述した衝撃吸収部材６１の後端側屈曲部６１３が上述したように、リベット止めされている。

フロントバンパービーム６７は、図３に示すように、平面視において、車幅方向の両端に対して、車幅方向略中央が車両前方へ突出するように僅かに湾曲した湾曲形状に形成されている。本実施形態のフロントバンパービーム６７は、平面視略円弧形状に形成されている。

このフロントバンパービーム６７は、図３〜図５に示すように、車両上下方向に所定間隔を隔てて、車幅方向に延びる上下一対の本体フレーム６７ａと、上下の本体フレーム６７ａにおける車幅方向略中央を連結する補強フレーム６７ｂと、本体フレーム６７ａの両端にそれぞれ接合されるとともに、衝撃吸収部材６１の前端が取付けられる部材取付け部６７ｃとで構成されている。

上下一対の本体フレーム６７ａは、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を平面視略円弧状になるように車幅方向へ延設した略筒状体に形成されている。

補強フレーム６７ｂは、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、略矩形の閉断面を車両上下方向に延設した略筒状体に形成されている。この補強フレーム６７ｂは、車両上方に位置する本体フレーム６７ａの下面に上端が接合され、車両下方に位置する本体フレーム６７ａの上面に下端が接合されている。

部材取付け部６７ｃは、図４、図５、図９に示すように、衝撃吸収部材６１が取付けられる取付け部本体６７１と、取付け部本体６７１の剛性を向上させる上下一対の補強部材６７２とで構成されている。

取付け部本体６７１は、同図に示すように、押出し成型されたアルミ合金製の押出部材であって、衝撃吸収部材６１の前端側屈曲部６１２が締結固定される略平板状の被前端連結部分６７１ａと、被前端連結部分６７１ａにおける車幅方向外側部から車両後方へ立設した外方側壁部分６７１ｂと、被前端連結部分６７１ａにおける車幅方向内側部から車両後方へ立設した内方側壁部分６７１ｃとで一体形成されている。

取付け部本体６７１の被前端連結部分６７１ａは、図３、図５、図９に示すように、前後方向に厚みを有する略平板状であって、その後面から衝撃吸収部材６１の前端側屈曲部６１２がリベット止めされている。

ここで、上述したように、前端側屈曲部６１２は、フロントバンパービーム６７、すなわち、被前端連結部分６７１ａに沿って平面視湾曲形状に形成したため、被前端連結部分６７１ａと前端側屈曲部６１２とは、該前端側屈曲部６１２の前面と該被前端連結部分６７１ａの後面とが互いに当接した状態でリベット止めすることができる。

取付け部本体６７１の外方側壁部分６７１ｂ、及び内方側壁部分６７１ｃは、図３〜図５に示すように、本体フレーム６７ａの閉断面と略同じ車両前後方向の長さを有する略矩形の閉断面を、車両上下方向に延設した略筒状体に形成されている。

以上のように、本実施形態の車両１の衝撃吸収構造は、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、車両１の車体を構成する左右一対のサスペンション支持部材４１（車体骨格部材）と、車両前後方向に延びるとともに、その基端がサスペンション支持部材４１に連結された繊維強化樹脂製の左右一対の衝撃吸収部材６１と、車両前後方向における衝撃吸収部材６１の先端を車幅方向に連結するフロントバンパービーム６７とを備え（図１〜図３参照）、衝撃吸収部材６１は、図３〜図９の特に図３、図６、図７に示すように、上壁部６２ａと、下壁部６２ｂと、これら上下各壁部６２ａ，６２ｂの車幅方向一方側（車幅方向内側）同士を連結するとともに上下方向の中央部に車幅方向他方側（車幅方向外側）へ向かって凹む凹部６３が形成された側壁部６２ｃ（図６、図７参照）と、上壁部６２ａの車幅方向他方側（車幅方向外側）縁から上方に延びる上側フランジ部６２ｄ（同図参照）と、下壁部６２ｂの車幅方向他方側（車幅方向外側）縁から下方に延びる下側フランジ部６２ｅ（同図参照）と、を備えて車幅方向他方側（車幅方向外側）が開放する開断面形状に形成された車両１の衝撃吸収構造であって、衝撃吸収部材６１は、車幅方向外側が開放されるとともに（同図参照）、平面視で上壁部６２ａおよび下壁部６２ｂの車幅方向外縁６２ｏが車両前後方向に平行に延び（図３参照）、車幅方向内縁６２ｉが、その前端側（先端側）に対し後端側（基端側）が車幅方向内側に位置するよう傾斜して延び（同図参照）、後端側が前端側に対し幅広に形成されており（同図参照）、上壁部６２ａと下壁部６２ｂとには、夫々の車幅方向の内外両縁６２ｉ，６２ｏの間に、車幅方向外縁６２ｏ，６２ｏ同士の上下方向の間隔に対し車幅方向内縁６２ｉ，６２ｉ同士の上下方向の間隔が狭くなるように段差部６４（６４ｕ，６４ｄ）が形成されたものである（図７参照）。

上記構成によれば、フルラップ衝突に対しては左右一対の衝撃吸収部材６１が協働して左右各側の衝撃吸収部材６１の主に車幅方向外側部分、当例では車幅方向外側片半分部位６５ｏによって、斜突に対しては左右一対の衝撃吸収部材６１のうち一方の側（車幅方向における衝突物が入力してくる側）の衝撃吸収部材６１の主に車幅方向内側部分、当例では車幅方向内側片半分部位６５ｉによって、いずれも衝撃吸収部材６１が倒れることなく衝突エネルギーを吸収することが可能になる。

さらに、上述したように、上壁部６２ａと下壁部６２ｂとには、夫々の車幅方向の内外両縁６２ｉ，６２ｏの間に、車幅方向外縁６２ｏ，６２ｏ同士の上下方向の間隔に対し車幅方向内縁６２ｉ，６２ｉ同士の上下方向の間隔が狭くなるように段差部６４（６４ｕ，６４ｄ）を形成することにより、衝撃吸収部材６１に稜線６４１ｕ，６４１ｄ，６４２ｕ，６４２ｄを増やすことができるため、衝撃吸収部材６１のエネルギー吸収量を増大させることが可能になる。

従って、フルラップ衝突と斜突との夫々に対するエネルギー吸収性を両立して高めることができる。

また本実施形態の車両１の衝撃吸収構造は、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、車両１の車体を構成する左右一対のサスペンション支持部材４１（車体骨格部材）と、車両前後方向に延びるとともに、その基端がサスペンション支持部材４１に連結された繊維強化樹脂製の左右一対の衝撃吸収部材６１と、車両前後方向における衝撃吸収部材６１の先端を車幅方向に連結するフロントバンパービーム６７とを備え（図１〜図３参照）、衝撃吸収部材６１は、図３〜図９の特に図３、図６、図７に示すように、上壁部６２ａと、下壁部６２ｂと、これら上下各壁部６２ａ，６２ｂの車幅方向一方側（車幅方向内側）同士を連結するとともに上下方向の中央部に車幅方向他方側（車幅方向外側）へ向かって凹む凹部６３が形成された側壁部６２ｃ（図６、図７参照）と、上壁部６２ａの車幅方向他方側（車幅方向外側）縁から上方に延びる上側フランジ部６２ｄ（同図参照）と、下壁部６２ｂの車幅方向他方側（車幅方向外側）縁から下方に延びる下側フランジ部６２ｅ（同図参照）と、を備えて車幅方向他方側（車幅方向外側）が開放する開断面形状に形成された車両１の衝撃吸収構造であって、衝撃吸収部材６１は、車幅方向外側が開放されるとともに（同図参照）、平面視で上壁部６２ａおよび下壁部６２ｂの車幅方向外縁６２ｏが車両前後方向に平行に延び（図３参照）、車幅方向内縁６２ｉが、その前端側（先端側）に対し後端側（基端側）が車幅方向内側に位置するよう傾斜して延び（同図参照）、後端側が前端側に対し幅広に形成されており（同図参照）、凹部６３は、その凹底部６３ａ（車幅方向外端）が衝撃吸収部材６１の車幅方向の略中間位置Ｐｍに配置するように形成されたものである（図７参照）。

上記構成によれば、フルラップ衝突時には、左右一対の衝撃吸収部材６１が協働してその衝突荷重を受け止めることができる。このため、フルラップ衝突時には、左右夫々の衝撃吸収部材６１の主に車幅方向外側部分、当例では車幅方向外側片半分部位６５ｏによって衝突荷重を受け止めることが衝撃吸収部材６１の折れを防ぐ観点で好ましい。

また、斜突時には、左右一対の衝撃吸収部材６１のうち一方の側（車幅方向における衝突物が入力してくる側）の衝撃吸収部材６１によって衝突荷重を受け止めることになる。さらに、斜突荷重を受け止める側の衝撃吸収部材６１は、斜突荷重の車体前端（フロントバンパービーム６７）への入力方向の関係上、主に車幅方向内側部分、当例では車幅方向内側片半分部位６５ｉによって衝突荷重を受け止めることになる。

これらに対して、凹部６３の凹底部６３ａを衝撃吸収部材６１の車幅方向の略中間位置Ｐｍに配置することで、特に図７に示すように、該凹底部６３ａを、衝撃吸収部材６１の車幅方向外側片半分部位６５ｏの車幅方向内縁に位置させることができるとともに、衝撃吸収部材６１の車幅方向内側片半分部位６５ｉの車幅方向外縁に位置させることができる。

従って上述したように、凹部６３の凹底部６３ａを衝撃吸収部材６１の車幅方向の略中間位置Ｐｍに配置することで、特に同図に示すように、凹部６３の特に凹底部６３ａをフルラップ衝突と斜突との夫々に対して衝撃吸収部材６１によるエネルギー吸収性を高めるうえで有効に機能させることができる。

さらに凹部６３を、その凹底部６３ａが衝撃吸収部材６１の車幅方向の略中間位置Ｐｍに配置するように形成することで、特に同図に示すように、凹部６３の凹壁上部６３ｂと凹壁下部６３ｃとを、衝撃吸収部材６１の上記直交断面のうち車幅方向内側片半分部位６５ｉを横切るようにその車幅方向全体に配することができる。

このため、車幅方向の略中間位置Ｐｍに凹底部６３ａが配置される深さの凹部６３を設けることによって、凹底部６３ａと併せて衝撃吸収部材６１の車幅方向外側片半分部位６５ｏの直交断面の面積を最大限増やすことができる。よって、特に斜突に対しての衝撃吸収部材６１によるエネルギー吸収性をより高めることができる。

しかも、凹部６３を、その凹底部６３ａが衝撃吸収部材６１の車幅方向の略中間位置Ｐｍに配置するように形成することで、凹部６３を車幅方向の略中間位置Ｐｍよりも車幅方向に深く形成した構成と比して成形性を高めることができる。

この発明の態様として、段差部６４（６４ｕ，６４ｄ）は、凹部６３の凹底部６３ａと車幅方向において略一致する位置に形成されたものである（図７参照）。

上記構成によれば、段差部６４は、凹部６３の凹底部６３ａと車幅方向において略一致する位置に形成することにより、衝撃吸収部材６１の車幅方向の略中間位置Ｐｍに凹部６３の凹底部６３ａと、段差部６４とを配置することができる。

これにより、凹部６３の凹底部６３ａと、段差部６４との夫々の稜線６４１ｕ，６４１ｄ，６４２ｕ，６４２ｄ，６２ｈ，６２ｊを衝撃吸収部材６１の車幅方向の略中間位置Ｐｍに集約することで、フルラップ衝突と斜突との夫々に対して衝撃吸収部材６１によるエネルギー吸収性をより一層高めることができる。

またこの発明の態様として、車幅方向内縁６２ｉの傾斜角度αを車両前後方向に対して５度以上２０度以下を満たす、例えば８度に設定したものである（図３参照）。

上記構成によれば、車幅方向内縁６２ｉの傾斜角度を５度以上に設定することで、特に斜突に対して衝撃吸収部材６１が倒れ難くすることができ、斜突時のエネルギー吸収量を高めることができる。

車幅方向内縁６２ｉの傾斜角度αを２０度以下に設定することで、フルラップ衝突時に衝撃吸収部材６１の安定したエネルギー吸収性が阻害されることを防ぐとともに、衝撃吸収部材６１の高重量化を防ぐことができる。

またこの発明の態様として、フロントバンパービーム６７は車幅方向の中央部が前方に位置するように湾曲形状に形成されており（図３参照）、サスペンション支持部材４１（車体骨格部材）の被後端連結部４１ａ（先端）への取付部としての機能を備える後端側屈曲部６１３（基端側屈曲部）が、衝撃吸収部材６１の後端側（基端側）に、側壁部６２ｃより車幅方向外方側に突出形成される一方で（図２〜図４、図６、図８参照）、フロントバンパービーム６７への取付部としての機能を備える前端側屈曲部６１２（先端側屈曲部）が、衝撃吸収部材６１の前端側（先端側）に、側壁部６２ｃより車幅方向内方側に突出形成されたものである（図３、図６、図９参照）。

上記構成によれば、衝撃吸収部材６１の車両前後方向（長手方向）において、該前後方向の直交断面について、前端側よりも後端側が大きいことを活かして、衝撃吸収部材６１の後端側に、後端側屈曲部６１３を、側壁部６２ｃより車幅方向外方側に突出形成することで、被後端連結部４１ａに対する広い取付面積を確保することができる。

詳しくは、衝撃吸収部材６１は、その長手方向の直交断面が車幅方向外側へ開口する開断面形状であるため、上述したように、後端側屈曲部６１３を衝撃吸収部材６１の後端側において、側壁部６２ｃより車幅方向外方側に形成することにより、衝撃吸収部材６１の車両後方への開口（すなわち衝撃吸収部材６１の内部の後端側の空間Ｓ）を塞ぐように形成することができる。

そして衝撃吸収部材６１は、上述したように、その後端側を前端側に対し幅広に形成したため（図３参照）、衝撃吸収部材６１の長手方向の直交断面について、前端側よりも後端側が大きくなるように形成することができる。

このため、後端側屈曲部６１３を、側壁部６２ｃに対して車幅方向外方側に形成することにより、つまり、衝撃吸収部材６１の内部の後端に位置する大きな後方開口（空間Ｓ）の全体を塞ぐように形成するとともに、凹部６３を、その凹底部６３ａの車幅方向の位置が衝撃吸収本体部６２の車幅方向の略中間位置Ｐｍになる深さに留めて形成することで、衝撃吸収部材６１の後端に平板状の大きな後端側屈曲部６１３を形成することができる。

従って、後端側屈曲部６１３は、上述したように、例えば、サスペンション支持部材４１（車体骨格部材）の被後端連結部４１ａ（先端）に備えたセットプレート６６に、リベット止めするための挿通孔６１３ａを複数設けることができる等（図６参照）、サスペンション支持部材４１の被後端連結部４１ａに対する広い取付面積を確保することができる。

さらに衝撃吸収部材６１は、上述したように、凹部６３を、その凹底部６３ａの車幅方向の位置が衝撃吸収本体部６２の車幅方向の略中間位置Ｐｍになる深さに留めて形成することにより、衝撃吸収本体部６２における、車両前後方向に延びる軸心Ｘ（図８参照）を横切るように設けることができ、被後端連結部４１ａと後端側屈曲部６１３との前後各面を互いに突き合わせた状態で、正面視（車両前方から後方視）で軸心Ｘに対して極力近接した取り付け位置にて強固に取り付けることができる。

詳述すると、特許文献１（特開２０１０−１９５０６８号公報）の衝撃吸収部材（２０）は、その車幅方向外縁に位置する立壁（２８）に、車幅方向内側へ向けて凹む凹部が設けられており、該凹部は、該衝撃吸収部材（２０）の車幅方向内縁に達するまで深く形成されている。すなわち、特許文献１の衝撃吸収部材（２０）は、車両前後方向の直交断面を略Ｗ字状に形成している（特許文献１の図４参照）。

ここで特許文献１の衝撃吸収部材（２０）は、上述したように、車両前後方向の全体が車幅方向内側へ開口する開断面形状であるが故に上記直交断面の車幅方向外側部分と比して脆弱化する車幅方向内側部分を、上述したように、凹部を車幅方向内側部分に至るまで深く形成することで斜突時の耐力を高めているようにも見受けられる。

しかしながら、特許文献１の衝撃吸収部材（２０）のように、深い凹部を有する衝撃吸収部材は、その後端において、車体側へ取り付ける後方フランジ部の大きさを確保できず、車体側への十分な取り付け面積を確保できないことが懸念される。

さらに特許文献１においては、車体側のフロントサイドメンバ（１２）の前端部（１２Ａ）によって、衝撃吸収部材（２０）の基端側（根元部）を結合するものであるが、該前端部（１２Ａ）の前面と衝撃吸収部材（２０）の基端側の後面とをダイレクトに当接させた状態で結合するものではなく、また、衝撃吸収部材（２０）の長手方向に延びる中心軸と正面視（車両前方から後方視）で一致する箇所、又はその近傍において、該衝撃吸収部材（２０）の基端側を結合するものではない（特許文献１の図５参照）。すなわち、特許文献１においては、衝撃吸収部材（２０）の基端側を、該衝撃吸収部材（２０）上記中心軸に対して正面視でオフセットした（つまり少なくとも車幅方向に離間した）位置に有する、前端部（１２Ａ）の側面部に、ボルト等で締結して結合するものである（特許文献１の図５参照）。

このように特許文献１は、衝撃吸収部材（２０）の基端側を該衝撃吸収部材（２０）の中心軸に極力近い位置でフロントサイドメンバ（１２）の前端部（１２Ａ）に対してダイレクトに取り付けることができないため、特許文献１の場合、必ずしも衝突時の軸圧縮荷重をしっかりと受け止めるに適した結合形態とは言い難く、上述したように、後方フランジ部の大きさを確保できないという課題を有し、これら課題の要因となる凹部の深さについて検討の余地がある。

これに対して衝撃吸収部材６１は、凹部６３を、その凹底部６３ａが衝撃吸収本体部６２の車幅方向の略中間位置Ｐｍとなる深さに留めて形成することで、後端側屈曲部６１３は、衝撃吸収本体部６２における、車両前後方向に延びる軸心Ｘ（図８参照）を横切るように形成することができる。

従って、衝撃吸収本体部６２は上述したように、その後端側屈曲部６１３をサスペンション支持部材４１（車体骨格部材）の被後端連結部４１ａ（先端部）に互いの面同士を当接した状態で、正面視（車両前方から後方視）で軸心Ｘに対して極力近接した位置に設けた取付部（例えば、挿通孔６１３ａ）によって後端側屈曲部６１３を被後端連結部４１ａに対して強固に取り付けることができる。

また上述したように、前端側屈曲部６１２を、衝撃吸収部材６１の前端側に、側壁部６２ｃより車幅方向内方側に突出形成する、すなわち、側壁部６２ｃに対して後端側屈曲部６１３と略反対側に突出形成することで（図３、図５、図６、図９参照）、前端側屈曲部６１２および後端側屈曲部６１３を含めた衝撃吸収部材６１の成形性を確保することができる。

詳述すると、仮に前端側屈曲部（６１２）を、衝撃吸収部材（６１）の前端側に、側壁部（６２ｃ）に対して車幅方向外方側に突出形成した場合、すなわち、側壁部（６２ｃ）に対して後端側屈曲部（６１３）と略同じ側に突出形成した場合には、前端側屈曲部（６１２）は、フロントバンパービーム（６７）へ取り付け可能に該フロントバンパービーム（６７）の湾曲形状に沿って衝撃吸収部材（６１）の前端側から車幅方向外側程後方へ反り返るように延設される。

すなわち、前端側屈曲部（６１２）は、側壁部（６２ｃ）より車幅方向外方側に突出形成した場合には、該前端側屈曲部（６１２）と後端側屈曲部（６１３）との車両前後方向の間隔が、これら（６１２，６１３）の突出方向の先端程、小さくなるように略同じ方向に延び、衝撃吸収本体部（６２）に対して、平面視で車両前後方向においてオーバーハングするレイアウトになる（図示省略）。

そうすると、衝撃吸収部材（６１）に対して車幅方向の内外各側に配置して互いに近接又は離間可能に、該衝撃吸収部材（６１）を成形するために備えた一対の成形型のうち、衝撃吸収本体部（６２）に対して、車幅方向外側（前端側屈曲部（６１２）と後端側屈曲部（６１３）とが突出する側）に配置した成形型に対して適切な角度の抜き勾配をつけることができない。

これに対して本実施形態では、前端側屈曲部６１２を、衝撃吸収部材６１の前端側における、側壁部６２ｃに対して車幅方向内方側に形成することで、湾曲形状のフロントバンパービーム６７に取り付けることができつつ、衝撃吸収本体部６２に対して、平面視で車両前後方向にオーバーハングしないレイアウトとすることができる。このため、衝撃吸収部材６１に対して車幅方向の内外各側に配置する一対の成形型のいずれに対しても抜き勾配をつけることができ、成形性を確保することができる。

従って、本実施形態の衝撃吸収部材６１は、その長手方向の直交断面について、前端側よりも後端側が大きいことを活かして、衝撃吸収部材６１の後端側における、車体骨格部材の前端に対する広い取付面積を確保しつつ、衝撃吸収部材６１のプレス成形性を高めることができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、本実施形態においては、車体前部側に適用した衝撃吸収構造について説明したが、車体後部に適用してもよく、骨格部材は、上述したサスペンション支持構造体４に備えた左右一対のサスペンション支持部材４１に限らず、車体剛性部材として左右一対備え、車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム又はリヤサイドフレームで構成してもよい。

また本実施形態においては、繊維強化樹脂として炭素繊維樹脂を用いたが、例えばガラス繊維や金属繊維等の他の繊維強化樹脂を用いてもよい。

１…車両
４１…サスペンション支持部材（車体骨格部材）
４１ａ…被後端連結部（サスペンション支持部材の先端）
６１…衝撃吸収部材
６２ａ…上壁部
６２ｂ…下壁部
６２ｃ…側壁部
６２ｄ…上側フランジ部
６２ｅ…下側フランジ部
６２ｏ…上壁部および下壁部の車幅方向外縁（車幅方向他方側縁）
６２ｉ…上壁部および下壁部の車幅方向内縁（車幅方向一方側縁）
６３…凹部
６３ａ…凹底部（凹部の車幅方向外端）
６４（６４ｕ，６４ｄ）…段差部
６７…フロントフロントバンパービーム（バンパービーム）
６１２…前端側屈曲部（先端側屈曲部）
６１３…後端側屈曲部（基端側屈曲部）
Ｐｍ…上壁部と下壁部との車幅方向の略中間位置
α…車幅方向内縁の車両前後方向に対する傾斜角

Claims

車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材と、
車両前後方向に延びるとともに、その基端が前記車体骨格部材に連結された繊維強化樹脂製の左右一対の衝撃吸収部材と、
車両前後方向における前記衝撃吸収部材の先端を車幅方向に連結するバンパービームとを備え、
上記衝撃吸収部材は、上壁部と、下壁部と、これら上下各壁部の車幅方向一方同士を連結するとともに上下方向の中央部に車幅方向他方側へ向かって凹む凹部が形成された側壁部と、上記上壁部の車幅方向他方側縁から上方に延びる上側フランジ部と、上記下壁部の車幅方向他方側縁から下方に延びる下側フランジ部と、を備えて車幅方向他方側が開放する開断面形状に形成された車両の衝撃吸収構造であって、
上記衝撃吸収部材は、車幅方向外側が開放されるとともに、平面視で上記上壁部および上記下壁部の車幅方向外縁が車両前後方向に平行に延び、車幅方向内縁が、その先端側に対し基端側が車幅方向内側に位置するよう傾斜して延び、上記基端側が上記先端側に対し幅広に形成されており、
上記上壁部と上記下壁部とには、夫々の車幅方向の内外両縁の間に、車幅方向外縁同士の上下方向の間隔に対し車幅方向内縁同士の上下方向の間隔が狭くなるように段差部が形成された
車両の衝撃吸収構造。
車両の車幅方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、車両の車体を構成する左右一対の車体骨格部材と、
車両前後方向に延びるとともに、その基端が前記車体骨格部材に連結された繊維強化樹脂製の左右一対の衝撃吸収部材と、
車両前後方向における前記衝撃吸収部材の先端を車幅方向に連結するバンパービームとを備え、
上記衝撃吸収部材は、上壁部と、下壁部と、これら上下各壁部の車幅方向一方同士を連結するとともに上下方向の中央部に車幅方向他方側へ向かって凹む凹部が形成された側壁部と、上記上壁部の車幅方向他方側縁から上方に延びる上側フランジ部と、上記下壁部の車幅方向他方側縁から下方に延びる下側フランジ部と、を備えて車幅方向他方側が開放する開断面形状に形成された車両の衝撃吸収構造であって、
上記衝撃吸収部材は、車幅方向外側が開放されるとともに、平面視で上記上壁部および上記下壁部の車幅方向外縁が車両前後方向に平行に延び、車幅方向内縁が、その先端側に対し基端側が車幅方向内側に位置するよう傾斜して延び、上記基端側が上記先端側に対し幅広に形成されており、
上記凹部は、その車幅方向外端が上記衝撃吸収部材の車幅方向の略中間位置に配置するように形成された
車両の衝撃吸収構造。
上記上壁部と上記下壁部とには、夫々の車幅方向の内外両縁の間に、車幅方向外縁同士の上下方向の間隔に対し車幅方向内縁同士の上下方向の間隔が狭くなるように段差部が形成された
請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造。
上記段差部は、上記凹部の上記車幅方向外端と車幅方向において略一致する位置に形成された
請求項１又は３に記載の車両の衝撃吸収構造。
上記車幅方向内縁の傾斜角度を車両前後方向に対して５度以上２０度以下に設定した
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造。
上記バンパービームは車幅方向の中央部が前方に位置するように湾曲形状に形成されており、
上記車体骨格部材の先端への取付部を備える基端側屈曲部が、上記衝撃吸収部材の基端側における、上記側壁部より車幅方向外方側に形成され、
上記バンパービームへの取付部を備える先端側屈曲部が、上記衝撃吸収部材の先端側における、上記側壁部より車幅方向内方側に形成された
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収構造。