JP2007131028A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 サスペンションタワーの上部がエプロンメンバの上端よりも上方に突出するように設けられた車両の前部構造において、サスペンションタワーの内倒れに対する剛性を向上させる。
【解決手段】 車体前部の左右両側部で前後方向に延設した閉断面構造のエプロンメンバ１３と、エプロンメンバ１３の車幅方向内方に設けて車両懸架装置２０の上部を収容保持するサスペンションタワー１４とを有し、エプロンメンバ１３の車幅方向内方側の面とサスペンションタワー１４の車幅方向外方側の面とが結合部Ｘで結合されていると共に、該結合部Ｘの近傍において、サスペンションタワー１４の上部が前記エプロンメンバ１３の上端よりも上方に突出する構造の車両の前部構造であって、エプロンメンバ１３の上面に結合され、かつ車幅方向内方側の端部から上方に延びてサスペンションタワー１４上部の車幅方向外方側の面に結合された拡大結合部材３０を設けた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車の車両の前部構造、特にサスペンションタワー周辺の構造に関し、車体構造の技術分野に属する。

従来、自動車のエンジンルームの左右の側壁に形成されたサスペンションタワー周辺の剛性を向上させた車体構造が提案されている。

例えば図７に示すように、特許文献１に記載された車両の前部構造１００は、エンジンルームのフロントサイドメンバ１１１にサスペンションタワー１１２の下端が接合され、該タワー１１２の上端に車両懸架装置のコイルスプリングを受けるサスペンションプレート１１３が設けられ、該プレート１１３の上側、かつ車幅方向外方側の端縁がエプロンメンバ１１４の下部に結合された構造とされている。さらに、図８に示すように、閉断面のエプロンメンバ１１４の下面の幅方向中央部に下方へ突出するフランジ１１４ａが形成されている。そして、サスペンションプレート１１３の端縁を先端が下方に断面Ｌ字状に屈曲し、該端縁の垂直面１１３ａを前記フランジ１１４ａの側面に結合すると共に、水平面１１３ｂをエプロンメンバの下面に接合する構造とされている。この構造によれば、車両懸架装置からの上下方向の入力をエプロンメンバ１１４のねじれ剛性よりも大きい曲げ剛性で受けるようになっている。

また、前記エプロンメンバ１１４には、閉断面を塞ぐ一対のバルクヘッド１１５，１１５が設けられている。このバルクヘッド１１５，１１５は、エプロンメンバ１１４とサスペンションプレート１１３とが結合される前後端に対応する位置に配置され、エプロンメンバ１１４の曲げ剛性及びねじれ剛性が強化されるようになっている。さらに、エンジンルームの車幅方向に架設されたカウル部１１６の前壁の端部は、エプロンメンバ１１４の車幅方向内方の側面に、後方のバルクヘッド１１５の位置に接合されている。

ここで、前記サスペンションタワー１１２は、やや内倒れ方向に傾斜して設けられており、これによってサスペンションタワー１１２からエプロンメンバ１１４に車幅方向の荷重成分が入力されることがある。そして、この荷重がサスペンションタワー１１２の内倒れ方向に作用することになるが、前記のようにバルクヘッド１１５で剛性が向上された部位にカウル部１１６が接合されているので、サスペンションタワー１１２の内倒れに対する剛性が向上される。

さらに、エプロンメンバ１１４の車幅方向内方側の側面とサスペンションプレート１１３の上面との間に、断面略直角三角形で垂直壁がエプロンメンバ１１４の側壁に接合され、底壁がサスペンションプレート１１２の上面に接合された補強部材１１７が設けられている。このように補強部材１１７を設けることで、サスペンションタワー１１７の内倒れに対する剛性が一層向上されるようになっている。
特開平７−２８５４６２号公報

ところで、設計如何によってはサスペンションタワーの上部がエプロンメンバの上端よりも上方に突出するように設けられる場合があり、このような構造に対してもサスペンションタワーの内倒れに対する剛性を向上させることが要望される。

前記特許文献１に記載の車体の前部構造１００は、サスペンションタワー１１２の上端がエプロンメンバ１１４の下端よりも下方にあり、サスペンションタワー１１２がエプロンメンバ１１４の下部において接合された構造であって、前記補強部材１１７は、エプロンメンバ１１４に対してサスペンションタワー１１２を上方から押さえるものであるから、サスペンションタワー１１２の上部がエプロンメンバ１１４の上端よりも上方に突出するように設けられる場合には適用することができない。

そこで、本発明は、サスペンションタワーの上部がエプロンメンバの上端よりも上方に突出するように設けられた車両の前部構造において、サスペンションタワーの内倒れに対する剛性を向上させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車体前部の左右両側部で前後方向に延設された閉断面構造のエプロンメンバと、該エプロンメンバの車幅方向内方に設けられて車両懸架装置の上部を収容保持するサスペンションタワーとを有し、前記エプロンメンバの車幅方向内方側の面とサスペンションタワーの車幅方向外方側の面とが結合されていると共に、該エプロンメンバとサスペンションタワーとの結合部の近傍において、前記サスペンションタワーの上部が前記エプロンメンバの上端よりも上方に突出する構造の車両の前部構造であって、前記エプロンメンバの上面に結合され、かつ車幅方向内方側の端部から上方に延びてサスペンションタワー上部の車幅方向外方側の面に結合された拡大結合部材が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の前部構造において、前記サスペンションタワーの車幅方向外方側の面には、上方側が車幅方向内方に傾斜する傾斜部が形成されていると共に、前記サスペンションタワーにおけるエプロンメンバとの結合部と該タワーにおける拡大結合部材との結合部との少なくとも一方は、前記傾斜部に設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の車両の前部構造において、前記サスペンションタワーとエプロンメンバとの結合部の面積は、サスペンションタワーと拡大結合部材との結合部の面積よりも大きく構成されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の前部構造において、前記エプロンメンバは、車幅方向外方部を形成するエプロンメンバアウタと、車幅方向内方部を形成すると共に前記サスペンションタワーに結合されるエプロンメンバインナとから構成され、該エプロンメンバインナの車幅方向の寸法は、前記エプロンメンバアウタの車幅方向の寸法よりも短く構成されていることを特徴とする。

そして、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両の前部構造において、前記エプロンメンバが形成する閉断面内には、該閉断面の少なくとも一部を塞ぐ節状補強部材が配設されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、エプロンメンバの車幅方向内方側の面とサスペンションタワーの車幅方向外方側の面とが結合されていると共に、該エプロンメンバとサスペンションタワーとの結合部の近傍において、サスペンションタワー上部がエプロンメンバ上端よりも上方に突出して設けられた構成とされており、サスペンションタワーの突出箇所とエプロンメンバの上面とを結合する拡大結合部材が設けられているので、エプロンメンバとサスペンションタワーとを直接結合する結合部に加えて、エプロンメンバとサスペンションタワーとを拡大結合部材を介して結合することになって、エプロンメンバとサスペンションタワーとの結合面積が実質的に拡大され、より強固な結合構造が実現される。

また、拡大結合部材は、エプロンメンバの上面に結合され、かつ車幅方向内方側の端部から上方に延びてサスペンションタワーの車幅方向外方側の面に結合された構成であるから、サスペンションタワーに作用する荷重が拡大結合部材を介してエプロンメンバに分散され、サスペンションタワーの支持剛性が向上すると共に、エプロンメンバとサスペンションタワーとを直接結合する結合部に対して上部に拡大結合部材とサスペンションタワーとを結合する結合部が形成されるので、サスペンションタワーの内倒れに対する支持剛性が向上することになる。

また、サスペンションタワーの軸心が傾いて構成されているときに、段差走行後における車輪の接地時などの衝撃によりサスペンションタワーに対して車幅方向の荷重、即ち内倒れ方向の荷重が作用することがある。このとき、サスペンションタワーにおけるエプロンメンバとの結合部、及び該タワーにおける拡大結合部材との結合部が垂直方向に形成されている場合に、サスペンションタワーとエプロンメンバ、或いは該タワーと拡大結合部材とを引き剥がす方向の荷重が作用することになり、サスペンションタワーの内倒れの懸念が増大する。

これに対し、請求項２に記載の発明によれば、サスペンションタワーの車幅方向外方側の面に、上方側が車幅方向内方に傾斜する傾斜部が形成されていると共に、サスペンションタワーにおけるエプロンメンバとの結合部と該タワーにおける拡大結合部材との結合部との少なくとも一方は、前記傾斜部に設けられた構成とされているので、サスペンションタワーからエプロンメンバに入力される内倒れ方向の荷重が、前記結合部におけるせん断方向の荷重に変換されるため、サスペンションタワーとエプロンメンバ、或いは該タワーと拡大結合部材とが引き剥がされ難くなり、サスペンションタワーの内倒れに対する剛性が向上することになる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、剛性の高い構成体であるエプロンメンバとサスペンションタワーとを直接結合する結合部が、拡大結合部材を介して両者を結合する結合部よりも面積が大きく構成されているので、サスペンションタワーからの荷重をより効率的にエプロンメンバ側に分散させることができる。また、拡大結合部材はエプロンメンバの上面に結合された構成であるから、サスペンションタワーから入力された上下方向の荷重が拡大結合部材とエプロンメンバとを引き剥がす方向に作用することになるが、この拡大結合部材による結合部が比較的小さく構成されているので、拡大結合部材を引き剥がす方向に過度の荷重が作用することが回避される。

また、請求項４に記載の発明によれば、エプロンメンバは、車幅方向外方部を形成するエプロンメンバアウタと、車幅方向内方部を形成すると共に前記サスペンションタワーに結合されるエプロンメンバインナとから構成されている場合に、これらの２部材の結合部における剛性が高くなる。ここで、エプロンメンバインナの車幅方向の寸法がエプロンメンバアウタの車幅方向の寸法よりも短く構成される結果、エプロンメンバインナが２部材の結合部に近接位置することになるので、サスペンションタワーからの荷重に対するエプロンメンバインナの変位が小さくなり、サスペンションタワーの内倒れを助長するようにエプロンメンバが変形することが抑制される。

そして、請求項５に記載の発明によれば、エプロンメンバが形成する閉断面内に該閉断面の少なくとも一部を塞ぐ節状補強部材が配設されているので、エプロンメンバの断面崩れ対する剛性が向上され、サスペンションタワーからエプロンメンバに入力された荷重に対して、エプロンメンバの形状が車幅方向内方側に拡大された形状、つまりサスペンションタワーの内倒れを助長する形状に変形し難くなる。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本実施の形態に係る自動車の前部構造１を示す。この構造１では、エンジンルームＡと車室Ｂとを隔てるダッシュパネル１０からエンジンルームＡの側壁に沿って左右のフロントサイドメンバ１１，１１が前方へ延びている。また、フロントサイドメンバ１１，１１の上方かつ側方に、フロントピラー１２から延びる左右のエプロンメンバ１３，１３が配設されており、フロントサイドメンバ１１とエプロンメンバ１３との間には、車両懸架装置を収容するためのサスペンションタワー１４が配設されている。さらに、ダッシュパネル１０から車幅方向に延び、かつ前方に延出するカウル部１５が形成されている。また、左右のサスペンションタワー１４，１４の間に、サスペンションタワー補強部材１６が橋渡しされている。

前記サスペンションタワー補強部材１６は、左右のサスペンションタワー１４，１４の頂面に結合され、車幅方向内方に延びる第１部材１６ａ，１６ａと、該第１部材１６ａ，１６ａの車幅方向内方端部同士を連結する第２部材１６ｂとで構成されている。該第２部材１６ｂは、車幅方向に延び、カウル部１５に対してボルトにより固定されている。

一方、図２〜４に示すように、前記エプロンメンバ１３は、車幅方向外方部を形成する断面略ハット形状のエプロンメンバアウタ１３ａと、車幅方向内方部を形成する同じく断面略ハット形状のエプロンメンバインナ１３ｂとで構成されている。エプロンメンバインナ１３ａ及びエプロンメンバアウタ１３ｂは、開口側にそれぞれ上側に延びるフランジ１３ａ′，１３ｂ′同士が接合されると共に、下側に延びるフランジ１３ａ″，１３ｂ″同士が接合され、閉断面構造を形成している。ここで、前記エプロンメンバインナ１３ｂの車幅方向の寸法Ｌｂはエプロンメンバアウタ１３ａの車幅方向の寸法Ｌａよりも小さく構成されている（図３参照）。

一方、図３に示すように、サスペンションタワー１４の内部には、車両懸架装置２０が収容されている。この懸架装置２０は、サスペンションタワー１４の頂部の下面に固設されたインシュレータ２１と、該インシュレータ２１の下部に回転自在に支持されたスプリングシート２２と、これらの部材に対して相対移動可能とされたストラット２３と、ストラット２３に固設されたバネ受け部２３ａと前記スプリングシート２２との間に装着されたコイルスプリング２４とを有する構造とされている。さらに、前記スプリングシート２２の下部にはバウンドバンパ２５が配設され、ストラット２３の周囲にはスプリングシート２２とバネ受け部２３ａとの間に亘って蛇腹２６が設けられている。

また、前記ストラット２３は軸心が内倒れ方向に傾斜して設けられていると共に、サスペンションタワー１４はストラット２３の傾斜に沿って同様に軸心を傾斜して形成され、サスペンションタワー１４の車幅方向外方側の面は上方ほど車幅方向内方側に傾斜する傾斜部１４ａが形成されている。

そして、エプロンメンバインナ１３ｂの車幅方向内方側の面とサスペンションタワー１４の傾斜部１４ａとが対接し、対接部分において両者は複数箇所で溶接により結合されている（以下、この結合箇所を「結合部Ｘ」という）。結合部Ｘは、サスペンションタワー１４とエプロンメンバインナ１３ｂの傾斜に応じて、上方ほど車幅方向内方に延びるように形成されることになる。

一方、前記サスペンションタワー補強部材１６の第１部材１６ａには２つの孔部１６ａ′，１６ａ′が設けられていると共に、サスペンションタワー１４の頂面には前記孔部１６ａ′，１６ａ′に対応して２つの切り起し部１４ｂ，１４ｂが設けられ、前記孔部１６ａ′と切り起し部１４ｂとが係合することにより、第１部材１６ａとサスペンションタワー１４とが位置決めされている。また、第１部材１６ａは、サスペンションタワー１４の頂面に３つのボルト１６ａ″…１６ａ″で締結されている。

ところで、図５、６に示すように、前記結合部Ｘの上方には、エプロンメンバインナ１３ｂの上面とサスペンションタワー１４の車幅方向外方側の側面とを結合する拡大結合部材３０が配設されている。

この拡大結合部材３０は、エプロンメンバインナ１３ｂの上面に沿う底面部３１とサスペンションタワー１４の傾斜部１４ａに沿う背面部３２とを形成するように屈曲して形成されると共に、前後端縁に垂直方向に折り曲げられた折曲部３３，３３が形成されたものである。そして、拡大結合部材３０の背面部３２とサスペンションタワー１４の傾斜部１４ａとが複数箇所で溶接により接合され（以下、この接合箇所を「拡大結合部Ｙ」という）、拡大結合部材３０の底面部３１とエプロンメンバインナ１３ｂの上面とが複数箇所で溶接により接合されている（以下、この接合箇所を「平面結合部Ｚ」という）。ここで、前記拡大結合部Ｙは、サスペンションタワー１４の傾斜部１４ａと拡大結合部材３０の背面部３２との傾斜に応じて、前記結合部Ｘと同様に、上方ほど車幅方向内方に傾斜して形成されることになる。また、拡大結合部Ｙにおける結合面積は、前記結合部Ｘにおける結合面積よりも小さくされている。

また、前記エプロンメンバ１３内には、節状補強部材４０が配設されている。該節状補強部材４０は、エプロンメンバインナ１３ｂ内の側面に沿って延びる背面部４１と、該背面部４１の前後端部を車幅方向外方にそれぞれ折曲させてなる折曲部４２，４３とを有する形状とされている。また、前側の折曲部４２の下端は折り曲げられてフランジ４２ａが形成され、後側の折曲部４３の上下端はそれぞれ折り曲げられてフランジ４３ａ、４３ｂが形成されている。そして、前記背面部４１はエプロンメンバインナ１３ｂ内の側面に複数箇所で溶接により接合されていると共に、前記フランジ４２ａ，４３ａは上面に溶接により接合され、前記フランジ４３ｂは下面に溶接により接合されている。さらに、それぞれの折曲部分の中間部には、リブ４４，４４が車幅方向外方に突出するように設けられている。

以上のような構成により、エプロンメンバ１３の車幅方向内方側の面とサスペンションタワー１４の車幅方向外方側の面とが結合されていると共に、該エプロンメンバ１３とサスペンションタワー１４との結合部Ｘの近傍において、サスペンションタワー１４の上部がエプロンメンバ１３の上端よりも上方に突出して設けられた構成とされており、サスペンションタワー１４の突出箇所とエプロンメンバ１３の上面とを結合する拡大結合部材３０が設けられているので、エプロンメンバ１３とサスペンションタワー１４とを直接結合する結合部Ｘに加えて、エプロンメンバ１３とサスペンションタワー１４とを拡大結合部材３０を介して結合する拡大結合部Ｙが形成されることになって、エプロンメンバ１３とサスペンションタワー１４との結合面積が実質的に拡大され、より強固な結合構造が実現される。

また、拡大結合部材３０は、エプロンメンバ１３の上面に結合され、車幅方向内方側の端部から上方に延びてサスペンションタワー３０上部の車幅方向外方側の面に結合された構成であるから、サスペンションタワー３０に作用する荷重が拡大結合部材３０を介してエプロンメンバ１３に分散され、サスペンションタワー３０の支持剛性の向上が図られると共に、エプロンメンバ１３とサスペンションタワー１４とを直接結合する結合部Ｘに対して上部に拡大結合部材３０とサスペンションタワー１４とを結合する拡大結合部Ｙが形成されるので、特にサスペンションタワー１４のエプロンメンバ１３に対する回転方向の剛性、つまり内倒れに対する支持剛性が向上することになる。

なお、本実施の形態では、結合部Ｘと拡大結合部Ｙとが上下に隣接して配置されているが、これらは離れて存在していてもよく、例えば拡大結合部Ｙがサスペンションタワー１４の側壁の上端部近傍に形成されたものでもよい。つまり、エプロンメンバ１３とサスペンションタワー１４とを結合する結合部Ｘに対して、拡大結合部材３０を介して両者を結合する拡大結合部Ｙが形成されることによって、両者のトータルの結合面積が拡大されるものであればよい。

また、サスペンションタワー１４の軸心が傾いて構成されているときに、段差走行後における車輪の接地時などの衝撃によりサスペンションタワー１４に対して車幅方向の荷重、即ち内倒れ方向の荷重が作用することがある。このとき、サスペンションタワー１４におけるエプロンメンバ１３との結合部Ｘ、及び該タワー１４における拡大結合部材３０との拡大結合部Ｙが垂直方向に形成されている場合に、サスペンションタワー１４とエプロンメンバ１３、或いは該タワー１４と拡大結合部材３０とを引き剥がす方向の荷重が作用することになり、サスペンションタワー１４の内倒れの懸念が増大する。

これに対し、サスペンションタワー１４の車幅方向外方側の面に、上方側が車幅方向内方に傾斜する傾斜部１４ａが形成されていると共に、サスペンションタワー１４におけるエプロンメンバ１３との結合部Ｘと該タワー１４における拡大結合部材３０との拡大結合部Ｙとは、前記傾斜部１４ａに設けられた構成とされているので、前記のようにサスペンションタワー１４に対して内倒れ方向の荷重が、前記結合部Ｘ及び拡大結合部Ｙにおけるせん断方向の荷重に変換されるため、サスペンションタワー１４とエプロンメンバ１３、或いは該タワー１４と拡大結合部材３０とが引き剥がされ難くなり、サスペンションタワー１４の内倒れに対する剛性が向上することになる。なお、この実施の形態においては結合部Ｘと拡大結合部Ｙとの両方が傾斜部１４ａに設けられた構造となっているが、前記結合部Ｘと拡大結合部Ｙとのいずれか一方が傾斜して設けられた構造であっても、サスペンションタワー１４からの荷重をせん断方向に作用させる効果が得られる。

さらに、剛性の高い構成体であるエプロンメンバ１３とサスペンションタワー１４とを直接結合する結合部Ｘが、拡大結合部材３０を介して両者を結合する拡大結合部Ｙよりも結合面積が大きく構成されているので、サスペンションタワー１４からの荷重をより効率的にエプロンメンバ１３側に分散させることができる。また、拡大結合部材３０は平面結合部Ｚにおいてエプロンメンバ１３の上面に結合された構成であるから、サスペンションタワー１４から入力された上下方向の荷重が拡大結合部材３０とエプロンメンバ１３とを引き剥がす方向に作用することになるが、拡大結合部Ｙが比較的小さく構成されているので、平面結合部Ｚの負荷を軽減させることができ、拡大結合部材３０を剥がす方向に過度の荷重が作用することが回避される。

一方、本実施の形態のように、エプロンメンバ１３が車幅方向外方部を形成するエプロンメンバアウタ１３ａと、車幅方向内方部を形成すると共に前記サスペンションタワー１４が結合されるエプロンメンバインナ１３ｂとから構成されている場合に、これらの２部材１３ａ，１３ｂの結合部、つまりフランジ１３ａ′，１３ｂ′同士の結合部及びフランジ１３ａ″，１３ｂ″同士の結合部における剛性が高くなる。そして、エプロンメンバインナ１３ｂの車幅方向の寸法Ｌｂがエプロンメンバアウタ１３ａの車幅方向の寸法Ｌａよりも小さく構成される結果、エプロンメンバインナ１３ｂが２部材１３ａ，１３ｂの結合部に近接位置することになるので、サスペンションタワー１４からの荷重に対するエプロンメンバインナ１３ｂの変位が小さくなり、サスペンションタワー１４の内倒れを助長するようにエプロンメンバ１３が変形することが防止される。

そして、エプロンメンバ１３が形成する閉断面内に該閉断面の一部（エプロンメンバインナ１３ｂにより形成された閉断面）を塞ぐ節状補強部材４０が配設されているので、エプロンメンバ１３の断面崩れ対する剛性が向上され、サスペンションタワー１４からエプロンメンバ１３に入力された荷重に対して、エプロンメンバ１３の形状が車幅方向内方側に拡大された形状、つまりサスペンションタワー１４の内倒れを助長する形状に変形し難くなる。なお、ここでは、前記補強部材４０は、エプロンメンバインナ１３ｂにより形成された閉断面を塞ぐ形状とされているが、この形状に限らず、例えばエプロンメンバアウタ１３ａにより形成された閉断面をも塞ぐ形状であってもよい。

本発明は、自動車の車両の前部構造、特にサスペンションタワー周辺の構造に関し、自動車産業に広く好適である。

本発明の実施の形態に係る車両の前部構造の斜視図である。 図１の矢印Ａ−Ａ線による矢視図である。 図２の矢印Ｂ−Ｂ線による矢視図である。 同矢印Ｃ−Ｃ線による矢視図である。 図３の要部拡大断面図である。 図５の矢印Ｄ−Ｄ線による矢視図である。 従来技術の説明図である。 同要部拡大断面図である。

符号の説明

１ 前部構造
１３ エプロンメンバ
１３ａ エプロンメンバアウタ
１３ｂ エプロンメンバインナ
１４ サスペンションタワー
１４ａ 傾斜部
２０ 車両懸架装置
３０ 拡大結合部材
４０ 節状補強部材

Claims (5)

1. 車体前部の左右両側部で前後方向に延設された閉断面構造のエプロンメンバと、該エプロンメンバの車幅方向内方に設けられて車両懸架装置の上部を収容保持するサスペンションタワーとを有し、前記エプロンメンバの車幅方向内方側の面とサスペンションタワーの車幅方向外方側の面とが結合されていると共に、該エプロンメンバとサスペンションタワーとの結合部の近傍において、前記サスペンションタワーの上部が前記エプロンメンバの上端よりも上方に突出する構造の車両の前部構造であって、
   前記エプロンメンバの上面に結合され、かつ車幅方向内方側の端部から上方に延びてサスペンションタワー上部の車幅方向外方側の面に結合された拡大結合部材が設けられていることを特徴とする車両の前部構造。
2. 前記請求項１に記載の車両の前部構造において、
   前記サスペンションタワーの車幅方向外方側の面には、上方側が車幅方向内方に傾斜する傾斜部が形成されていると共に、
   前記サスペンションタワーにおけるエプロンメンバとの結合部と該タワーにおける拡大結合部材との結合部との少なくとも一方は、前記傾斜部に設けられていることを特徴とする車両の前部構造。
3. 前記請求項１または請求項２に記載の車両の前部構造において、
   前記サスペンションタワーとエプロンメンバとの結合部の面積は、サスペンションタワーと拡大結合部材との結合部の面積よりも大きく構成されていることを特徴とする車両の前部構造。
4. 前記請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両の前部構造において、
   前記エプロンメンバは、車幅方向外方部を形成するエプロンメンバアウタと、車幅方向内方部を形成すると共に前記サスペンションタワーに結合されるエプロンメンバインナとから構成され、該エプロンメンバインナの車幅方向の寸法は、前記エプロンメンバアウタの車幅方向の寸法よりも短く構成されていることを特徴とする車両の前部構造。
5. 前記請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両の前部構造において、
   前記エプロンメンバが形成する閉断面内には、該閉断面の少なくとも一部を塞ぐ節状補強部材が配設されていることを特徴とする車両の前部構造。

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