JP4276630B2 - 車両のカウル構造 - Google Patents

Description

本発明は自動車等の車両に適用される車両のカウル構造に関する。

従来、自動車等の車両に適用される車両のカウル構造においては、車体のエンジンルームと車室とを仕切る縦壁状のダッシュパネルの上縁に沿って車幅方向に延び、車室側からエンジンルーム側へ棚状に延びる底壁部と、該底壁部から立設し且つ上下方向中間位置に上方から作用する荷重によって上下に潰れ変形容易な易変形部を有する縦壁部と、該縦壁部の上縁から棚状に張り出しフロントウインドシールドガラスの前縁（下部）を支持する上壁部とからなる構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−２１７１４４号公報

この特許文献１の車両のカウル構造においては、上壁部と底壁部との間に、上壁部と底壁部とを上下方向に架けわたし、カウルに上方から衝突荷重が作用したときに上下に潰れ変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部材を車幅方向に所定の間隔をおいて複数設置している。このため、衝撃吸収部材の剛性を低くすると、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動が大きくなる。一方、衝撃吸収部材の剛性を高くすると、衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際に、フロントウインドシールドガラスの前縁を支持する上壁部の変形量が少なくなり、衝突体の障害値を十分に下げることが困難になる。

本発明は上記事実を考慮し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際にカウルの充分な変形によって衝突体の障害値を十分に下げることができる車両のカウル構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両のカウル構造は、上方が開口したカウルの後壁部を構成すると共に、上端が略車体後方に向かって屈曲されたカウルインナと、前記カウルの後壁部の上に配置され、前記カウルインナの上端の結合部に結合されると共に、前端部がフロントウインドシールドガラスの下部を支持する支持部となっているカウルアウタと、前記カウルアウタの支持部と前記カウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結すると共に、上下方向中間部に車幅方向に沿った折れ部が形成され、且つ、車幅方向両端部の少なくとも一方にフランジが上端から下端まで形成されており、該フランジは前記各折れ部において、他の部位に比べて剛性が低い脆弱部である連結部材と、を有し、前記脆弱部では、前記フランジの幅が他の部位のフランジの幅に比べて狭いことを特徴とする。

車幅方向両端部の少なくとも一方にフランジが上端から下端まで形成された連結部材によって、フロントウインドシールドガラスの下部を支持するカウルアウタの支持部とカウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結しているため、フロントウインドシールドガラスの支持剛性が向上し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動が低減する。また、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、フロントウインドシールドガラスの下部に車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重が作用した場合には、連結部材が、上下方向中間部に車幅方向に沿って形成した折れ部を中心にして屈曲変形する。この際、連結部材のフランジが、連結部材の折れ部において、他の部位に比べて剛性が低い脆弱部であるので、折れ部においてフランジが容易に変形する。このため、フランジが折れ部の変形の妨げにならない。また、脆弱部ではフランジの幅を他の部位のフランジの幅に比べて狭く加工することで連結部材の剛性を調整できる。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両のカウル構造において、前記脆弱部では、左右のフランジが設けられると共にこれらのフランジが他の部位に比べて互いに離間する方向へ傾斜し凸部となっていることを特徴とする。

請求項１に記載の内容に加えて、脆弱部では、左右のフランジが他の部位に比べて互いに離間する方向へ傾斜し凸部となっているため、フランジの傾斜角度を変えることで連結部材の剛性を調整できる。

請求項３記載の本発明は、上方が開口したカウルの後壁部を構成すると共に、上端が略車体後方に向かって屈曲されたカウルインナと、
前記カウルの後壁部の上に配置され、前記カウルインナの上端の結合部に結合されると共に、前端部がフロントウインドシールドガラスの下部を支持する支持部となっているカウルアウタと、
前記カウルアウタの支持部と前記カウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結すると共に、上下方向中間部に車幅方向に沿った折れ部が形成され、且つ、車幅方向両端部の少なくとも一方にフランジが上端から下端まで形成されており、該フランジは前記各折れ部において、他の部位に比べて剛性が低い脆弱部である連結部材と、
を有し、前記脆弱部には、前記各折れ部の車幅方向に沿った両端部と前記フランジとに跨る貫通孔が形成されていることを特徴とする。

車幅方向両端部の少なくとも一方にフランジが上端から下端まで形成された連結部材によって、フロントウインドシールドガラスの下部を支持するカウルアウタの支持部とカウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結しているため、フロントウインドシールドガラスの支持剛性が向上し、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動が低減する。また、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、フロントウインドシールドガラスの下部に車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重が作用した場合には、連結部材が、上下方向中間部に車幅方向に沿って形成した折れ部を中心にして屈曲変形する。この際、連結部材のフランジが、連結部材の折れ部において、他の部位に比べて剛性が低い脆弱部であるので、折れ部においてフランジが容易に変形する。このため、フランジが折れ部の変形の妨げにならない。また、脆弱部には、各折れ部の車幅方向に沿った両端部とフランジとに跨る貫通孔が形成されているため、貫通孔を大きくすることで連結部材の剛性を大幅に下げることができる。

請求項１記載の本発明の車両のカウル構造は、上記の構成とすることで、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際にカウルの充分な変形によって衝突体の障害値を十分に下げることができる。また、簡単な加工で連結部材の剛性を調整できる。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両のカウル構造において、脆弱部では、左右のフランジが設けられると共にこれらのフランジが他の部位に比べて互いに離間する方向へ傾斜し凸部となっているため、請求項１に記載の効果に加えて、連結部材の剛性を容易に調整できる。

請求項３記載の本発明の車両のカウル構造は、上記の構成とすることで、車両走行中のフロントウインドシールドガラスの振動を低減でき、且つ衝突体がフロントウインドシールドガラスの下部に衝突した際にカウルの充分な変形によって衝突体の障害値を十分に下げることができる。また、連結部材の剛性を大幅に下げることができる。

本発明における車両のカウル構造の第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図７に示される如く、本実施形態の車体１０は、車体１０の前部上面にフロントフード１２を備えており、フロントフード１２の後方上側にフロントウインドシールドガラス１４を備えている。

図１に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａには、板状のカウルルーバ１８が取付けられており、カウルルーバ１８は、フロントフード１２とフロントウインドシールドガラス１４との間に、車幅方向に沿って取付けられている。なお、カウルルーバ１８は、前端１８Ａにおいてフロントフード１２の後端を車体下方側から支持すると共に、後端１８Ｂがフロントウインドシールドガラス１４の下端縁部１４Ａに取付けられている。

フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂとカウルルーバ１８との下方には、カウル２０がその長手方向を車幅方向に沿って配置されており、カウル２０の車幅方向から見た断面形状は車体上方が開口した枠状になっている。また、カウル２０は板材の組み合わせによって構成され、カウル２０の後壁部を構成するカウルインナ２４と、カウル２０の後壁部より上方の部位を構成する、即ち、カウルの上に配置されるカウルアウタ２２と、カウル２０の前壁部と底壁部とを構成するカウルフロント２６とを備えている。

カウルアウタ２２の基部２２Ａは車体前側上方から車体後側下方へ向かって傾斜しており、基部２２Ａの上端部には、車体前方下側へ屈曲された支持部２２Ｂが形成されている。支持部２２Ｂの上面には、接着剤２７によってフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂが固定されており、支持部２２Ｂはフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂを車体下方側から支持している。また、カウルアウタ２２の基部２２Ａの下端部には、車体後方へ屈曲されたフランジ２２Ｃが形成されており、フランジ２２Ｃがカウルインナ２４との結合部となっている。

カウルインナ２４の上部２４Ａは略上下方向に沿って配置されており、上部２４Ａの上端は、略車体後方に向かって屈曲されフランジ２４Ｂとなっている。カウルインナ２４のフランジ２４Ｂは、カウルアウタ２２のフランジ２２Ｃの下面に溶着されている。カウルインナ２４の下部２４Ｃは、上部２４Ａの下端から車体斜め後方下側に向かって屈曲された傾斜部となっている。また、カウルインナ２４の下部２４Ｃの下方側は、車体斜め前方下側に向かって屈曲され接合部２４Ｄとなっており、この接合部２４Ｄの車室側面（車体後方側面）にダッシュパネル２８の上端縁部に形成されたフランジ２８Ａが溶着されている。カウルインナ２４の接合部２４Ｄの下端からは、略車体前方に向かって屈曲された傾斜部部２４Ｅが形成されており、この傾斜部２４Ｅの前端部からは車体斜め前方下側に向かって屈曲された連結部２４Ｆが形成されている。

カウルフロント２６の底壁部２６Ａの後端部からは、車体斜め後方上側に向かって屈曲された連結部２６Ｂが形成されており、この連結部２６Ｂの車体後側面とカウルインナ２４の連結部２４Ｆの車体前側面とが溶着されている。また、カウルフロント２６の底壁部２６Ａの前端部からは、車体斜め前方上側に向かって屈曲された前壁部２６Ｃが形成されている。カウルフロント２６の前壁部２６Ｃの上端部には、車体前方に向けてフランジ２６Ｄが形成されている。カウルフロント２６のフランジ２６Ｄは、カウルルーバ１８の前端１８Ａ近傍に車体下方側に向かって形成した凹部１８Ｃを車体下方側から支持している。

図２に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に車体上下方向の振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２の下方には、それぞれ連結部材としてのブレース３０が取付けられている。

なお、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に車体上下方向の振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２は、各車体の特性によって異なるため、それぞれの車体に応じて決まる車幅方向に沿った部分的な位置となる。例えば、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの車幅方向全長の１／３及び２／３となる２点Ｐ１、Ｐ２が、車両走行時に車体上下方向の振動振幅が大きくなる部位となる車体においては、点Ｐ１、Ｐ２の下方にそれぞれ連結部材としてのブレース３０を取付ける。

図４に示される如く、ブレース３０は帯状の板材で構成されている。また、ブレース３０の基部３０Ａの上端に形成された折れ部２９からは略車体前方へ向って上側取付部３０Ｂが形成されており、ブレース３０の下端に形成された折れ部３１からは略車体後側下方へ屈曲された下側取付部３０Ｃが形成されている。

ブレース３０の基部３０Ａの長手方向中間部となる上下方向略中央には、車幅方向に延びる折れ部３２が形成されており、ブレース３０の基部３０Ａは、車体前方へ凸の二つ折り形状となっている。また、ブレース３０における上側取付部３０Ｂの車幅方向両端部には、車体下方へ向ってフランジ３０Ｄが形成されており、ブレース３０における下側取付部３０Ｃの車幅方向両端部には、車体前方へ向ってフランジ３０Ｅが形成されている。また、ブレース３０における基部３０Ａの車幅方向両端部には車体前方へ向ってフランジ３０Ｆが形成されており、ブレース３０のフランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆは互いに連結されている。

なお、ブレース３０のフランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆは、それぞれ上側取付部３０Ｂ、下側取付部３０Ｃ、基部３０Ａに対して垂直に形成されており、フランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆの突出高さ（フランジ幅）は一定になっている。

図１に示される如く、ブレース３０の上側取付部３０Ｂは、カウルアウタ２２の支持部２２Ｂの後面（下面）に溶着されている。また、ブレース３０の下側取付部３０Ｃは、カウルインナ２４の下部２４Ｃの前面に溶着されている。

従って、車両走行時にフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２を取付けるカウルアウタ２２の支持部２２Ｂの部位を、それぞれブレース３０によって支持することで、フロントウインドシールドガラス１４の振動をブレース３０の剛性によって抑制できるようになっている。

図４に示される如く、ブレース３０の折れ部３２の車幅方向に沿った両端部３２Ａとその近傍においては、左右のフランジ３０Ｆがブレース３０の車幅方向外側へ突出し、脆弱部としての凸部３４となっており、凸部３４は、折れ部３２の端部３２Ａを頂点とした円錐外周曲面形状に膨出されている。即ち、図５に示される如く、これら左右の凸部３４は、フランジ３０Ｆが折れ部３２の両端部３２Ａから車幅方向外側へ倒れており、左右の凸部３４は、左右のフランジ３０Ｆの他の部位に比べて互いに離間する方向へ傾斜している。

従って、凸部３４におけるフランジ３０Ｆの傾斜角θ１は、フランジ３０Ｆにおける他の部位の傾斜角θ２に比べて大きくなっている。

また、本実施形態では、凸部３４におけるフランジ３０Ｆのフランジ幅Ｌ１が、フランジ３０Ｆにおける他の部位フランジ幅Ｌ２に比べて狭くなっている。なお、フランジ幅Ｌ１、Ｌ２とは、折れ部３２の車幅方向両端部３２Ａからフランジ３０Ｆの先端までの長さである。

図６に示される如く、ブレース３０は平板をプレス加工することによって形成されており、プレス加工する前の展開形状のブレース３０における凸部３４となる部位は、ブレース３０の幅方向両端部から半円状の切欠３５がそれぞれ形成されている。また、プレス加工する際に、これらの切欠３５を形成した部位を車幅方向外側へ突出させることで凸部３４が形成されている。

図４に示される如く、ブレース３０の折れ部２９においては、左右のフランジ３０Ｄと左右のフランジ３０Ｆとの連結部が車幅方向外側へ突出され脆弱部としての凸部３６となっている。これらの凸部３６は、凸部３４と同様に形成されており、凸部３６では同様にフランジが折れ部２９の車幅方向両端部２９Ａから車幅方向外側へ倒れていると共に、凸部３６のフランジ幅は、フランジ３０Ｄ、３０Ｆにおける他の部位のフランジ幅に比べて狭くなっている。

また、ブレース３０の折れ部３１においては、左右のフランジ３０Ｅと左右のフランジ３０Ｆとの連結部が車幅方向外側へ突出され脆弱部としての凸部３８となっている。これらの凸部３８は、凸部３４と同様に形成されており、凸部３８ではフランジが同様に折れ部３１の車幅方向両端部３１Ａから車幅方向外側へ倒れていると共に、凸部３８のフランジ幅は、フランジ３０Ｅ、３０Ｆにおける他の部位のフランジ幅に比べて狭くなっている。

従って、図３に示される如く、ブレース３０が折れ部３２、２９、３１で折れ曲がる際には、凸部３４、３６、３８において各フランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆが容易に変形し、折れ部３２、２９、３１の変形の妨げにならないため、ブレース３０が容易に折れ曲がるようになっている。この結果、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突体Ｋが衝突し、車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重Ｆが作用した場合には、ブレース３０は折れ部３２、２９、３１を中心にして容易に屈曲変形し、上側取付部３０Ｂが車体下方へ移動するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、図２に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂにおける車両走行時に振動振幅が大きくなる部位Ｐ１、Ｐ２の下方に、それぞれブレース３０が取付けられている。また、図１に示される如く、ブレース３０の上側取付部３０Ｂはカウルアウタ２２の支持部２２Ｂの後面に溶着されており、ブレース３０の下側取付部３０Ｃは、カウルインナ２４の下部２４Ｃの前面に溶着されている。更に、ブレース３０のフランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆは互いに連結されている。

従って、連続するフランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆを有することで所定の剛性が確保されたブレース３０によって、車両走行時に振動振幅が大きくなるフロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂの部位Ｐ１、Ｐ２を、支持することができる。このため、車両走行時に発生するフロントウインドシールドガラス１４の振動を効果的に抑制できる。

一方、図３に示される如く、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突体Ｋが衝突し、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ａに車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重Ｆが作用した場合には、カウルアウタ２２は基部２２Ａと支持部２２Ｂとの間の屈曲部（図１のＮ１）と、基部２２Ａとフランジ２２Ｃとの間の屈曲部（図１のＮ２）とを中心として屈曲変形することで、図３に示される如く、支持部２２Ｂが下方へ移動する。

また、カウルインナ２４は、上部２４Ａとフランジ２４Ｂとの間の屈曲部（図１のＮ３）を中心として屈曲変形すると共に、カウルインナ２４の上部２４Ａと下部２４Ｃとの間の屈曲部（図１のＮ４）を中心として、二つ折れ方向（図３の矢印Ａ方向）へ屈曲変形する。更に、ブレース３０は車幅方向に延びる折れ部３２、２９、３１を中心にして屈曲変形する。

この際、ブレース３０の各折れ部３２、２９、３１においては、左右のフランジ３０Ｆ、３０Ｄ、３０Ｅが車幅方向外側へ突出され凸部３４、３６、３８となっており、これらの凸部３４、３６、３８は、フランジ３０Ｆ、３０Ｄ、３０Ｅの他の部位に比べて互いに離間する方向へ傾斜し、車幅方向両端部から車幅方向外側へ倒れている。更に、凸部３４、３６、３８のフランジ幅Ｌ１が、フランジ３０Ｆ、３０Ｄ、３０Ｅにおける他の部位のフランジ幅Ｌ２に比べてそれぞれ狭くなっている。

従って、ブレース３０が折れ部３２、２９、３１で折れ曲がる際には、凸部３４、３６、３８の各フランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆが容易に変形し、折れ部３２、２９、３１の変形の妨げにならない。この結果、ブレース３０が折れ部３２、２９、３１で容易に折れ曲がる。このため、フロントウインドシールドガラス１４の下部１４Ｂに衝突体Ｋが衝突し、車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重Ｆが作用した場合に、ブレース３０は折れ部３２、２９、３１を中心にして容易に屈曲変形し、上側取付部３０Ｂが車体下方へ移動し、衝突体Ｋの障害値を十分に下げることができる。

また、各フランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆの傾斜角を変えることで、ブレース３０の剛性を容易に調整できる。

更に、図６に示される如く、ブレース３０の展開形状における凸部３４となる部位に、ブレース３０の幅方向両端部から半円状の切欠３５をそれぞれ形成することで、凸部３４におけるフランジ３０Ｆのフランジ幅Ｌ１が、フランジ３０Ｆにおける他の部位フランジ幅Ｌ２に比べて狭くしている。このため、フランジ幅Ｌ１を狭く加工するという簡単な加工でブレース３０の剛性を調整できる。

次に、本発明における車両のカウル構造の第２実施形態を図８に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図８に示される如く、第１実施形態と異なり、本実施形態では、ブレース３０の折れ部３２、２９、３１の車幅方向両端部と左右のフランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆの根元部とに跨り貫通孔４０、４２、４４が穿設されており、これらの貫通孔４０、４２、４４によって、左右のフランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆに脆弱部を形成している。また、これらの貫通孔４０、４２、４４は、各フランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆの根元部に形成される稜線Ｓを所定長さ切断しており、ブレース３０が折れ部３２、２９、３１で折れ曲がる際に、貫通孔４０、４２、４４を形成したことによって折れ部３２、２９、３１が容易に変形するようになっている。

この実施形態の作用は前記第１実施形態と同様に、フロントウインドシールドガラス１４の振動はブレース３０で支持され、衝突体Ｋの衝突時には、ブレース３０が車幅方向に延びる折れ部３２、２９、３１を中心にして屈曲変形する。この際、貫通孔４０、４２、４４を形成したことによって折れ部３２、２９、３１が容易に変形する。

また、貫通孔４０、４２、４４を大きくすることでブレース３０の剛性を大幅に下げることができる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、図１に示される如く、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４の下部２４Ｃに溶着したが、これに代えて、ブレース３０の下側取付部３０Ｃをカウルインナ２４の接合部２４Ｄ等の他の位置に溶着した構成としても良い。

また、上記各実施形態では、ブレース３０の車幅方向両端部に左右のフランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆを設けたが、これに代えて、ブレース３０の車幅方向両端部の一方のみにフランジ３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆを設けた構成としても良い。

また、上記第１実施形態では、フランジ３０Ｆ、３０Ｄ、３０Ｅを他の部位に比べて互いに離間する方向へ傾斜させず、フランジ幅を他の部位のフランジ幅に比べてそれぞれ狭くした構成としても良い。

また、上記第１実施形態では、図６に示される如く、ブレース３０の展開形状における凸部３４となる部位に、ブレース３０の幅方向両端部から半円状の切欠３５をそれぞれ形成し、これらの切欠３５を形成した部位を車幅方向外側へ突出させることで凸部３４を形成したが、これに代えて、ブレース３０の幅方向両端部からＶ字状等の他の形状の切欠をそれぞれ形成し、これらの切欠を形成した部位を車幅方向外側へ突出させることで凸部３４を形成しても良い。

また、連結部材はブレース３０に限定されず、カウルアウタの支持部とカウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結し、フロントウインドシールドガラスの振動を抑制する剛性を有し、フロントウインドシールドガラスの下部に衝突体が衝突し、フロントウインドシールドガラスの下部に車体前方上側から車体後方下側へ向かって荷重が作用した場合には、容易に変形する連結部材であれば、他の部材でも良い。

図７の１−１線に沿った拡大断面である。 本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造のブレースを示す車体斜め前方から見た斜視図である。 図１の５−５線に沿った拡大断面である。 本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造のブレースの一部を示す展開図である。 本発明の第１実施形態に係る車両のカウル構造が適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両のカウル構造のブレースを示す車体斜め前方から見た斜視図である。

符号の説明

１４ フロントウインドシールドガラス
２０ カウル
２２ カウルアウタ
２２Ｂ カウルアウタの支持部
２４ カウルインナ（カウルの後壁部）
２６ カウルフロント
２９ ブレースの折れ部
３０ ブレース（連結部材）
３０Ａ ブレースの基部
３０Ｂ ブレースの上側取付部
３０Ｃ ブレースの下側取付部
３０Ｄ ブレースのフランジ
３０Ｅ ブレースのフランジ
３０Ｆ ブレースのフランジ
３１ ブレースの折れ部
３２ ブレースの折れ部
３４ ブレースの凸部（脆弱部）
３６ ブレースの凸部（脆弱部）
３８ ブレースの凸部（脆弱部）
４０ ブレースの貫通孔
４２ ブレースの貫通孔
４４ ブレースの貫通孔

Claims (3)

1. 上方が開口したカウルの後壁部を構成すると共に、上端が略車体後方に向かって屈曲されたカウルインナと、
   前記カウルの後壁部の上に配置され、前記カウルインナの上端の結合部に結合されると共に、前端部がフロントウインドシールドガラスの下部を支持する支持部となっているカウルアウタと、
   前記カウルアウタの支持部と前記カウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結すると共に、上下方向中間部に車幅方向に沿った折れ部が形成され、且つ、車幅方向両端部の少なくとも一方にフランジが上端から下端まで形成されており、該フランジは前記各折れ部において、他の部位に比べて剛性が低い脆弱部である連結部材と、
   を有し、前記脆弱部では、前記フランジの幅が他の部位のフランジの幅に比べて狭いことを特徴とする車両のカウル構造。
2. 前記脆弱部では、左右のフランジが設けられると共にこれらのフランジが他の部位に比べて互いに離間する方向へ傾斜し凸部となっていることを特徴とする請求項１に記載の車両のカウル構造。
3. 上方が開口したカウルの後壁部を構成すると共に、上端が略車体後方に向かって屈曲されたカウルインナと、
   前記カウルの後壁部の上に配置され、前記カウルインナの上端の結合部に結合されると共に、前端部がフロントウインドシールドガラスの下部を支持する支持部となっているカウルアウタと、
   前記カウルアウタの支持部と前記カウルインナの後壁部とを車幅方向に沿って部分的に互いに連結すると共に、上下方向中間部に車幅方向に沿った折れ部が形成され、且つ、車幅方向両端部の少なくとも一方にフランジが上端から下端まで形成されており、該フランジは前記各折れ部において、他の部位に比べて剛性が低い脆弱部である連結部材と、
   を有し、前記脆弱部には、前記各折れ部の車幅方向に沿った両端部と前記フランジとに跨る貫通孔が形成されていることを特徴とする記載の車両のカウル構造。

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