JP5482482B2 - フロントウインド支持構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラスを車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネルとを備えたようなフロントウインド支持構造に関する。

従来、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラスを支持する構造としては、図８に示す構造がある。
すなわち、図８に示すように、エンジンルーム７１と車室７２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル７３を設け、このダッシュロアパネル７３の上端部には、カウルパネル７４とダッシュアッパパネル７５とを配設し、これら両者７４，７５間には車幅方向に延びるカウル閉断面７６を形成すると共に、このカウル閉断面７６を構成するカウルパネル７４の上部に、接着剤７７を用いてフロントウインドガラス７８を取付けたものである。

なお、図中、７９はカウルフロント、８０はカウルグリル、８１はボンネット、８２はボンネットレインフォースメントであり、また図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。

図８に示す従来構造においては、車幅方向に延びるカウル閉断面７６が形成されているので、カウル部の剛性が向上、安定した走行性能が得られると共に、カウル閉断面７６でフロントウインドガラス７８の下端部が支持されているので、車両走行時におけるフロントウインドガラス７８先端の揺れもなく、ＮＶＨ性能（ｎｏｉｓｅ ノイズ、ｖｉｂｒａｔｉｏｎ 振動、ｈａｒｓｈｎｅｓｓ 連成振動に関する性能）を確保することができる利点がある。

しかし、図８に示す従来構造においては、次のような問題点があった。
つまり、フロントウインドガラス７８は剛性が高いカウル閉断面７６で支持されているので、上方からの衝撃荷重の入力に対して充分な衝撃吸収性能が得られない問題点があった。
このような問題点を解決し、車両と歩行者との接触時における歩行者保護を図るためには、図９に示すような、オープンカウル構造が考えられる。

図９に示すオープンカウル構造のフロントウインド支持構造は、同図に示すように、エンジンルーム８３と車室８４とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル８５を設け、このダッシュロアパネル８５の上端部にダッシュアッパパネル８６およびカウルパネル８７を配設し、これら両パネル８６，８７で閉断面を形成することなく、両パネル８６，８７の車両前方側が開口したオープンカウル構成と成して、上述のカウルパネル８７の上部に、接着剤８８を用いてフロントウインドガラス８９を取付けたものである。

なお、図中、９０はカウルクロスメンバ、９１はクロスレイン、９２はカウルグリル、９３はボンネット、９４はボンネットレインフォースメントであり、また図中、矢印Ｆは車両の前方を示す。

図９に示す従来構造においては、カウル部がオープンカウル構造であるため、上方からの衝撃荷重入力時に充分な衝撃吸収性能が得られ、歩行者保護を図ることができる利点がある。
しかしながら、図９に示す従来構造においては、フロントウインドガラス８９の下端部がオープンカウル構造で支持されているので、車両走行時にフロントウインドガラス８９の先端の振動に起因してフロントウインドガラス全体が太鼓膜のように振動し、車室内騒音が発生する問題点があった。

そこで、近年、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることが要請されており、これら両性能確保の両立を図るものとして、特許文献１、特許文献２に開示された構造がある。
特許文献１に開示された構造は、カウルアウタパネルの前端部とカウルインナパネルの下部壁とを、複数のブレースによって車両上下方向に連結し、この連結構造によりブレースの配設部位ではＮＶ性能確保のための閉断面を形成し、さらに、上記カウルインナパネルの下部側に第１折れ部を設定すると共に、ブレースの中間部に第２折れ部を設定し、かつ上記閉断面の寸法関係および角度の関係を特異に設定して、衝突時に該閉断面が前後に開きながら車両上下方向に重なるように潰れていく構造と成したものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる利点がある反面、上記閉断面の寸法関係および角度関係を厳密に設定しなければならず、寸法設定、角度設定が複雑で、かつ、カウル周辺のレイアウトに制約を受けるという問題点があった。

特許文献２に開示された構造は、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラスの下部を支持するガラス支持部の本体部を開断面状に構成し、本体部の開口部にはレインフォースメントを設け、このレインフォースメントによりガラス支持部の車体上下方向の剛性を確保すると共に、上記本体部の下部前面にエアバッグ装置を配置して、歩行者との衝突時に該エアバッグ装置のエアバッグ袋体を膨張させてレインフォースメントの下部を屈曲するように構成したものである。

この特許文献２に開示された従来構造においても、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる利点がある反面、上記レインフォースメントを屈曲させる手段（エアバッグ装置）が別途必要となり、カウル部の構造が複雑化するという問題点があった。

特開２００７−３３１７２０号公報 特開２００９−６８０１号公報

そこで、この発明は、カウルパネルとダッシュパネルとで、車両前方に開口を有する開断面を形成し、この開断面の開口前方にて上下方向に延設されフロントウインド部材の下端上面に延びて該フロントウインド部材の下端部をその上面から支持することにより該フロントウインド部材の振動を抑制する支持部材を設けることで、簡単な構造でありながら、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができるフロントウインド支持構造の提供を目的とする。

この発明によるフロントウインド支持構造は、フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、を備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネルと上記ダッシュパネルとで、車両前方に開口を有する開断面を形成し、該開断面の開口前方にて上下方向に延設されフロントウインド部材の下端上面に延びて該フロントウインド部材の下端部をその上面から支持することによりフロントウインド部材の振動を抑制する支持部材を設けたものである。
上述の支持部材は、車幅方向の必要最小限の幅を有すると共に、複数の支持部材が車幅方向に所定の間隔を隔てて配設されることが望ましい。

上記構成によれば、支持部材でフロントウインド部材の下端部をその上面から支持しているので、車両走行時におけるフロントウインド部材先端の揺れを防止し、この振動抑制によりＮＶ性能を確保することができる。

また、カウルパネルとダッシュパネルとで、閉断面ではなく、車両前方に開口を有する開断面を形成すると共に、上下方向に延びる上記支持部材はフロントウインド部材をその上面から支持するので、上方からの衝撃荷重を、該支持部材がフロントウインド部材をその下方から突っ張ることがなく、歩行者保護を有効に行なうことができる。
要するに、簡単な構成で、厳密な寸法設定や角度設定が不要であるうえ、レインフォースメントを屈曲させる別手段も必要とすることなく、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記支持部材の上端部がフロントウインド部材下端部の上面と当接状態で設けられ、該当接状態が上方からの所定荷重入力により解除されるように構成されたものである。
上述の所定荷重入力により解除される構成は、フロントウインド部材の上面と支持部材の上端部とを接着剤で取付ける構造を採用する場合には、接着剤が所定荷重入力で剥がれるように構成するとよい。

上記構成によれば、上方からの所定荷重入力により、フロントウインド部材下端部の上面と、支持部材の上端部との当接状態が解除されるので、上方からの荷重受け時に上記支持部材が歩行者保護性能を阻害しない。このため、歩行者保護を有効に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルは、ダッシュアッパパネルとダッシュロアパネルとから構成され、上記支持部材はダッシュアッパパネルから上方に延出されており、上記ダッシュアッパパネルに前方斜め下方へ傾斜する傾斜面部を設け、該傾斜面部に上記支持部材の下端部を取付けるものである。
上記構成によれば、ダッシュアッパパネルに（前低後高状に傾斜する）上述の傾斜面部を設けて、この傾斜面部に支持部材の下端部を取付けるように成したので、該支持部材の取付けは、車両前方から斜め後方下方へ向けて取付けを行なうことになり、組付け性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記支持部材は略直線状に形成され、該支持部材上端部のフロントウインド部材への取付け位置が、該支持部材下端部のダッシュパネルへの取付け位置よりも車両前方に位置するものである。

上記構成によれば、上記支持部材は前高後低状の前傾状態（前傾姿勢）で取付けられることになり、空調用の空気を取込む際に重要となる断面積を可及的広く確保することができる。特に、車幅方向の長さが長い支持部材を用いる場合には有効となる。
また、上記支持部材の取付け姿勢が前高後低状の前傾状態であるから、フロントウインド部材に上方から荷重が入力された際、該フロントウインド部材の下動により上記支持部材を前方へ倒す作用を助長することができ、より一層良好な歩行者保護性能の確保を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記略直線状の支持部材には変形促進部が形成されたものである。
上述の変形促進部は、支持部材の折れ曲がりの起点または座屈起点となる角部であってもよく、支持部材の変形を促進する脆弱部であってもよい。
上記構成によれば、上方からの荷重入力時に上記変形促進部により支持部材の変形が促進されて容易となるので、衝撃吸収性能のさらなる向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記支持部材の上端部は下方へ付勢された状態で取付けられているものである。
上記構成によれば、支持部材の下方への付勢により、該支持部材を介してフロントウインド部材の下端部上面に付勢力が作用するので、車両走行時における該フロントウインド部材の振動をより一層良好に抑制して、ＮＶ性能のさらなる向上を図ることができる。

この発明によれば、カウルパネルとダッシュパネルとで、車両前方に開口を有する開断面を形成し、この開断面の開口前方にて上下方向に延設されフロントウインド部材の下端上面に延びて該フロントウインド部材の下端部をその上面から支持することにより該フロントウインド部材の振動を抑制する支持部材を設けたので、簡単な構造でありながら、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる効果がある。

本発明のフロントウインド支持構造を備えた車両前部の概略斜視図 フロントウインド支持構造を示す概略斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 支持部材の組付けを示す側面図 上方荷重入力時の側面図 フロントウインド支持構造の他の実施例を示す側面図 上方荷重入力時の側面図 従来のフロントウインド支持構造を示す側面図 従来のオープンカウル構造のフロントウインド支持構造を示す側面図

簡単な構造でありながら、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図るという目的を、フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、を備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネルと上記ダッシュパネルとで、車両前方に開口を有する開断面を形成し、該開断面の開口前方にて上下方向に延設されフロントウインド部材の下端上面に延びて該フロントウインド部材の下端部をその上面から支持することによりフロントウインド部材の振動を抑制する支持部材を設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はフロントウインド支持構造を示し、図１は該フロントウインド支持構造を備えた車両前部の斜視図、図２はフロントウインド支持構造を示す概略斜視図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。

図１において、エンジンルーム５（図３参照）の上方を開閉可能に覆うボンネット１を設け、このボンネット１の下面には図３に示すようにボンネットレインフォースメント２を一体的に接合固定している。

また、図１に示すように、エンジンルーム５の前方部に位置してフロントバンパの外表面を構成するバンパフェイス３を設けると共に、エンジンルーム５の側方部に位置してボンネット１の側部と、バンパフェイス３の後部と、図示しないフロントピラーの下部およびヒンジピラーの前部との間を覆うフロントフェンダパネル４を設けている。
さらに、図３に示すうように、エンジンルーム５と車室６とを前後方向に仕切るダッシュパネル７を設けている。このダッシュパネル７は上側に位置するダッシュアッパパネル８と、下側に位置するダッシュロアパネル９とを備えている。

これらダッシュアッパパネル８およびダッシュロアパネル９は、図２に示すように、何れも車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、ダッシュロアパネル９は、図３に示すように、上下方向に延びる主体部９ａと、この主体部９ａの上端９ｂから車両前方に延びる取付け片９ｃとを備えている。
また、上述のダッシュアッパパネル８は、図３に示すように、その前後方向の中間部に上記取付け片９ｃに溶接固定される取付け片８ａと、この取付け片８ａの後端から上方に立上がる立上り片８ｂと、この立上り片８ｂの後端から後方に延びる取付け片８ｃと、上述の取付け片８ａの前端から車両前方に延びる延出片８ｄとを有し、この延出片８ｄの基部には、前方斜め下方へ傾斜、つまり前低後高状に傾斜する傾斜面部８ｅが一体形成されている。ここで、該傾斜面部８ｅの傾斜角度は、後述する支持部材１６の組付け性を考慮して鋭角に設定される。

上述のダッシュアッパパネル８には、フロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１０を車室内側から支持するカウルパネル１１が取付けられている。
このカウルパネル１１も車幅方向の略全幅にわたって延びるパネル部材であって、該カウルパネル１１はその前側上部に位置するウインド支持部１１ａと、後側下部に位置する取付け片１１ｂとを備えており、この取付け片１１ｂをダッシュアッパパネル８の取付け片８ｃに溶接固定することで、カウルパネル１１をダッシュアッパパネル８に取付けたものである。

上述のカウルパネル１１のウインド支持部１１ａ上面には、接着剤１２を用いて、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部を支持させている。
しかも、上述のカウルパネル１１と、ダッシュアッパパネル８とで、車両前方に開口を有する開断面１３を形成している。

この開断面１３の前側下部に対応して、上述のダッシュアッパパネル８の延出片８ｄのさらに前方には、カウルクロスメンバ１４とクロスレインフォースメント１５とを配設している。これらカウルクロスメンバ１４およびクロスレインフォースメント１５も車幅方向の略全幅にわたって延びる部材である。

さらに、上述の開断面１３の開口前方にて上下方向に延設されフロントウインドガラス１０の傾斜下端の上面に延びて該フロントウインドガラス１０の傾斜下端部をその上面から支持することにより、該フロントウインドガラス１０の振動を抑制する支持部材１６を設けている。
この支持部材１６は、図２に示すように、車幅方向に所定の間隔を隔てて複数設けられている。この実施例では、図２に示すように、車幅方向の中央に位置する支持部材１６と、車幅方向の左側中間部に位置する支持部材１６と、車幅方向の右側中間部に位置する支持部材１６とを用いているが、該支持部材１６の配置数量はこの実施例のものに限定されるものではない。

図３に示すように、上述の支持部材１６は、上下方向に延びる支持部材本体１６ａと、この支持部材本体１６ａの上端から後方に延びてフロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上側に位置する上端部１６ｂと、支持部材本体１６ａの下端から前方に延びる取付け片としての下端部１６ｃと、を備えている。
そして、この支持部材１６の上端部１６ｂは、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面と当接状態で設けられており、この当接状態が上方からの所定荷重入力により、解除されるように構成されている。

この実施例では、図３に示すように、支持部材１６の上端部１６ｂは、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面に対して、接着剤１７を用いて当接配置されており、上述の所定荷重入力時に、該接着剤１７が剥がれることで、両者１６ｂ，１０の当接状態が解除されるように構成している。

この当接状態が解除される構造により、上方からの荷重受け時に支持部材１６が歩行者保護性能を阻害することなく、歩行者保護を有効に行なうように構成したものである。

また、図３に示すように、上述の支持部材１６はダッシュパネル７を構成するダッシュアッパパネル８とダッシュロアパネル９のうち、ダッシュアッパパネル８から上方に延出されており、該支持部材１６の下端部１６ｃはダッシュアッパパネル８の傾斜面部８ｅに取付けられている。

この実施例では、ダッシュアッパパネル８の傾斜面部８ｅの下面に、予めナット１８を溶接固定し、このナット１８に締付けるボルト１９を用いて、支持部材１６をダッシュアッパパネル８に取付けるように構成している。
この支持部材１６は、フロントウインドガラス１０とカウルパネル１１との組付け後において、ダッシュパネル７に取付けられるものであって、この支持部材１６の組付けに際しては、まず、図４に示すように、該支持部材１６の上端部１６ｂをフロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面に引掛け、次に、図４に矢印ａで示す下向きのテンションをもたせた状態で、ボルト１９を用いて、支持部材１６の下端部１６ｃをダッシュアッパパネル８の傾斜面部８ｅにボルト止め固定するものである。

つまり、図３に示すように、支持部材１６の上端部１６ｂは下方へ付勢された状態で取付けられており、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部は、同図に示すように支持部材１６の上端部１６ｂと、カウルパネル１１のウインド支持部１１ａとの間に挟持固定されると共に、図４に矢印ａで示した下向きのテンションにより下方へ付勢されているので、該フロントウインドガラス１０の振動が抑制されるように構成している。

また、上述の支持部材１６の下端部１６ｃを、ダッシュアッパパネル８において前方斜め下方へ傾斜する傾斜面部８ｅに取付けることで、この支持部材１６を車両前方から斜め後方下方へ向けて取付けを行なうことができ、該支持部材１６の取付け作業性、組付け性の向上を図ることができる。

さらに、上述の支持部材１６は、図３に示すように、側面から見て略直線状に形成されており、この支持部材１６の上端部１６ｂのフロントウインドガラス１０への取付け位置が、該支持部材１６の下端部１６ｃのダッシュアッパパネル８への取付け位置よりも車両の前方に位置するように構成されており、この構成により、空調用の空気を取込む際に重要となる断面積を可及的広く確保すると共に、支持部材１６の取付け姿勢を前傾状態と成して、フロントウインドガラス１０に対する上方からの荷重入力時に、該フロントウインドガラス１０の下動による支持部材１６の前方への倒伏作用を助長すべく構成したものである。

しかも、該支持部材１６には、図３に示すように、上記荷重入力時に支持部材１６の前方への倒伏（または変形）を促進する目的で、変形促進部としての角部１６ｄを形成し、荷重入力時に該角部１６ｄを支持部材１６の折れ曲がりの起点として作用させるように構成している。

さらに、図３に示すように、支持部材１６における上端部１６ｂと角部１６ｄとの間には、前高後低状に傾斜するスラント部１６ｅを一体形成し、荷重入力時にフロントウインドガラス１０が下動する際、このフロントウインドガラス１０の傾斜下端を該スラント部１６ｅに当接させ、支持部材１６の前方への倒れ動作がより一層確実になるように構成している。

ここで、上述の変形促進部としては、支持部材１６の前面側、望ましくは下端部１６ｃ直近の前面側を凹状に抉って脆弱部を形成し、この脆弱部を変形促進部としてもよく、あるいは、該脆弱部と上記角部１６ｄとを併用してもよい。
なお、図２において、２０はボンネット用のヒンジブラケットであり、また、図中、矢印Ｆは車両前方を示す。

このように構成したフロントウインド支持構造の作用を、以下に説明する。
図３に示すように、支持部材１６でフロントウインドガラス１０の下端部をその上面から支持しており、また、該フロントウインドガラス１０は支持部材１６の上端部１６ｂとカウルパネル１１のウインド支持部１１ａとの間で挟持されているので、車両走行時において該フロントウインドガラス１０先端の揺れを防止し、この振動抑制によりＮＶ性能を確保することができる。

さらに、支持部材１６の下方への付勢（図４で示す矢印ａ方向のテンション参照）により、該支持部材１６を介してフロントウインドガラス１０の下端部上面は下向きの付勢力が作用しているので、車両走行時において該フロントウインドガラス１０の振動をより一層良好に抑制することができ、この結果、ＮＶ性能のさらなる向上を図ることができる。

また、上述の支持部材１６は図３で示したように前高後低状の前傾状態（前傾姿勢）で取付けられているので、空調用の空気を取込む際に重要となる断面積を可及的広く確保することができる。このことは、車幅方向の長さが長い支持部材１６を用いる場合に、特に有効となる。

ところで、図５に矢印ｂで示すように該フロントウインドガラス１０に対して上方からの所定荷重が入力されると、フロントウインドガラス１０は下動を開始し、接着剤１７による接着が剥がれることで、支持部材１６の上端部１６ｂとフロントウインドガラス１０の傾斜下端部上面との当接状態が解徐される。

下動するフロントウインドガラス１０の傾斜下端が、支持部材１６のスラント部１６ｅに当接するので、この支持部材１６の前傾が助長され、該支持部材１６はその折り曲げ起点としての角部１６ｄを支点として前方へ倒れると共に、該支持部材１６の全体も、図５に仮想線で示すノーマル時（所定荷重が入力しない通常時）の状態から同図に実線で示すように変形し、フロントウインドガラス１０の下動が許容されることで、歩行者保護を図る。なお、フロントウインドガラス１０の下動によりカウルパネル１１も図５の仮想線状態から同図の実線状態に変形する。また、ボンネット１も下方へ変形するが、該ボンネット１の変形状態については図示省略している。
要するに、複数の支持部材１６はフロントウインドガラス１０をその下方から突っ張ることがないので、上方からの荷重入力に際して、該歩行者の保護を有効に行なうことができるものである。

このように、図１〜図５で示した実施例のフロントウインド支持構造は、フロントウインドガラス１０を車室６内側から支持するカウルパネル１１と、エンジンルーム５と車室６とを仕切るダッシュパネル７と、を備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１１と上記ダッシュパネル７とで、車両前方に開口を有する開断面１３を形成し、該開断面１３の開口前方にて上下方向に延設されフロントウインドガラス１０の下端上面に延びて該フロントウインドガラス１０の下端部をその上面から支持することによりフロントウインドガラス１０の振動を抑制する支持部材１６を設けたものである（図２、図３参照）。

この構成によれば、支持部材１６でフロントウインドガラス１０の下端部をその上面から支持しているので、車両走行時におけるフロントウインドガラス１０先端の揺れを防止し、この振動抑制によりＮＶ性能を確保することができる。

また、カウルパネル１１とダッシュパネル７とで、閉断面ではなく、車両前方に開口を有する開断面１３を形成すると共に、上下方向に延びる上記支持部材１６はフロントウインドガラス１０をその上面から支持するので、歩行者がフロントウインドガラス１０に当接しても該支持部材１６がフロントウインドガラス１０をその下方から突っ張ることがなく、歩行者保護を有効に行なうことができる。
要するに、簡単な構成でありながら、厳密な寸法設定や角度設定が不要であるうえ、レインフォースメントを屈曲させる別手段も必要とすることなく、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。

また、上記支持部材１６の上端部１６ｂがフロントウインドガラス１０の下端部の上面と当接状態で設けられ、該当接状態が上方からの所定荷重入力により解除されるように構成されたものである（図３、図５参照）。
この構成によれば、上方からの所定荷重入力により、フロントウインドガラス１０の下端部の上面と、支持部材１６の上端部との当接状態が図５に示すように解除されるので、上方からの荷重受け時に上記支持部材１６が歩行者保護性能を阻害しないので、歩行者保護を有効に行なうことができる。

さらに、上記ダッシュパネル７は、ダッシュアッパパネル８とダッシュロアパネル９とから構成され、上記支持部材１６はダッシュアッパパネル８から上方に延出されており、上記ダッシュアッパパネル８に前方斜め下方へ傾斜する傾斜面部８ｅを設け、該傾斜面部８ｅに上記支持部材１６の下端部１６ｃを取付けるものである（図３参照）。
この構成によれば、ダッシュパネル７に上述の傾斜面部８ｅを設けて、この傾斜面部８ｅに支持部材１６の下端部１６ｃを取付けるように成したので、該支持部材１６の取付けは、車両前方から斜め後方下方へ向けて取付けを行なうことになり、組付け性の向上を図ることができる。

加えて、上記支持部材１６は略直線状に形成され、該支持部材１６上端部１６ｂのフロントウインドガラス１０への取付け位置が、該支持部材１６の下端部１６ｃのダッシュパネル７への取付け位置よりも車両前方に位置するものである（図３参照）。
この構成によれば、上記支持部材１６は前高後低状の前傾状態で取付けられることになり、空調用の空気を取込む際に重要となる断面積を可及的広く確保することができる。特に、車幅方向の長さが長い支持部材１６を用いる場合には有効となる。

また、上記支持部材１６の取付け姿勢が前高後低状の前傾状態であるから、フロントウインドガラス１０に上方から荷重が入力された際、該フロントウインドガラス１０の下動により上記支持部材１６を前方へ倒す作用を助長することができ、より一層良好な歩行者保護性能の確保を図ることができる。

さらにまた、上記略直線状の支持部材１６には変形促進部（角部１６ｄ参照）が形成されたものである（図３参照）。
この構成によれば、上方からの荷重入力時に上記変形促進部（角部１６ｄ参照）により支持部材１６の変形が促進されて容易となるので、衝撃吸収性能のさらなる向上を図ることができる。

また、上記支持部材１６の上端部１６ｂは下方へ付勢された状態で取付けられているものである（図３、図４参照）。
この構成によれば、支持部材１６の下方への付勢（図４の矢印ａ方向のテンション参照）により、該支持部材１６を介してフロントウインドガラス１０の下端部上面に付勢力が作用するので、車両走行時における該フロントウインドガラス１０の振動をより一層良好に抑制して、ＮＶ性能のさらなる向上を図ることができる。

図６、図７はフロントウインド支持構造の他の実施例を示し、図６は上方からの荷重入力がない通常時の側面図、図７は上方から荷重入力が作用した場合の側面図である。なお、図６、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

この実施例においても、フロントウインドガラス１０を車室内側から支持するカウルパネル１１と、エンジンルーム５と車室６とを前後方向に仕切るダッシュパネル７と、を備えている。
また、上述のカウルパネル１１とダッシュパネル７を形成するダッシュアッパパネル８とで、車両前方に開口を有する開断面１３を形成し、この開断面１３の開口前方において上下方向に延設されてフロントウインドガラス１０の下端上面に延びて該フロントウインドガラス１０の下端部をその上面から支持することによりフロントウインドガラス１０の振動を抑制する支持部材１６を設けている。

さらに、上述の支持部材１６には、フロントウインドガラス１０の傾斜下端側に出っ張るビード１６ｆを一体形成し、荷重入力によるフロントウインドガラス１０の下動時に、このフロントウインドガラス１０の傾斜下端で該ビード１６ｆを押圧して、支持部材１６を前方に倒すように構成している。

すなわち、このビード１６ｆは通常時（非衝突時）における支持部材１６の強度向上を図る補強部と、フロントウインドガラス１０に対する上方からの荷重入力時において支持部材１６の変形を促進する変形促進部とを兼ねるものである。

図６において、ダッシュロアパネル９の車室６側の面には、車幅方向に延びるダッシュクロスメンバ２１を接合固定して、ダッシュロアパネル９とダッシュクロスメンバ２１との間の閉断面２２を形成している。

また、カウルクロスメンバ１４の前端部上部には、カウルグリル２３を設けている。このカウルグリル２３は、フロントウインドガラス１０の傾斜下端部の上面、詳しくは、支持部材１６の上端部１６ｂの上方からボンネット１の後端部下方にわたって前後方向に延びるカウルグリル上部２３ａと、このカウルグリル上部２３ａの前端部から下側へ延びるカウルグリル前部２３ｂとを有し、車幅方向の略全幅にわたって設けられたものである。

さらに、このカウルグリル前部２３ｂの上部に配設したシール部材２４で、カウルグリル２３とボンネット１、詳しくは、ボンネットレインフォースメント２との間をシールするように構成している。
このように構成した実施例２のフロントウインド支持構造の作用を、以下に説明する。

図６に示すように、支持部材１６でフロントウインドガラス１０の下端部をその上面から支持しており、また、該フロントウインドガラス１０は支持部材１６の上端部１６ｂとカウルパネル１１のウインド支持部１１ａとの間で挟持されているので、車両走行時において該フロントウインドガラス１０先端の揺れを防止し、この振動抑制によりＮＶ性能を確保することができる。

さらに、支持部材１６の下方への付勢（実施例１の図４と同様に組付けられている）により、該支持部材１６を介してフロントウインドガラス１０の下端部上面は下向きの付勢力が作用しているので、車両走行時において該フロントウインドガラス１０の振動をより一層良好に抑制することができ、この結果、ＮＶ性能のさらなる向上を図ることができる。

また、上述の支持部材１６は図６で示したように前高後低状の前傾姿勢で取付けられているので、空調用の空気を取込む際に重要となる断面積を可及的広く確保することができる。このことは、車幅方向の長さが長い支持部材１６を用いる場合に、特に有効となる。

ところで、図７に矢印ｂで示すように該フロントウインドガラス１０に対して上方からの所定荷重が入力されると、フロントウインドガラス１０は下動を開始し、接着剤１７による接着が剥がれることで、支持部材１６の上端部１６ｂとフロントウインドガラス１０の傾斜下端部上面との当接状態が解除される。

下動するフロントウインドガラス１０の傾斜下端が、支持部材１６のビード１６ｆを押圧するので、この支持部材１６はその下端部１６ｃの後端角部を支点として前方へ倒れ、図７に仮想線で示すノーマル時（所定荷重が入力しない通常時）の状態から同図に実線で示すように変形し、フロントウインドガラス１０の下動が許容されることで、歩行者保護を図る。なお、フロントウインドガラス１０の下動によりカウルパネル１１も図７の仮想線状態から同図の実線状態に変形する。また、ボンネット１も下方へ変形するが、該ボンネット１の変形状態については図示省略している。

このように、図６、図７で示した実施例２のフロントウインド支持構造においても、フロントウインドガラス１０を車室６内側から支持するカウルパネル１１と、エンジンルーム５と車室６とを仕切るダッシュパネル７と、を備えたフロントウインド支持構造であって、上記カウルパネル１１と上記ダッシュパネル７とで、車両前方に開口を有する開断面１３を形成し、該開断面１３の開口前方にて上下方向に延設されフロントウインドガラス１０の下端上面に延びて該フロントウインドガラス１０の下端部をその上面から支持することによりフロントウインドガラス１０の振動を抑制する支持部材を設けたものである（図６、図７参照）。
この構成によれば、支持部材１６でフロントウインドガラス１０の下端部をその上面から支持しているので、車両走行時におけるフロントウインドガラス１０先端の揺れを防止し、この振動抑制によりＮＶ性能を確保することができる。

また、カウルパネル１１とダッシュパネル７とで、閉断面ではなく、車両前方に開口を有する閉断面１３を形成すると共に、上下方向に延びる上記支持部材１６はフロントウインドガラス１０をその上面から支持するので、フロントウインドガラス１０に対して上方からの衝撃荷重が入力しても該支持部材１６がフロントウインドガラス１０をその下方から突っ張ることがなく、歩行者保護を有効に行なうことができる。
要するに、簡単な構成でありながら、厳密な寸法設定や角度設定が不要であるうえ、レインフォースメントを屈曲させる別手段も必要とすることなく、ＮＶ性能の確保と歩行者保護性能の確保との両立を図ることができる。

この実施例２においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例１とほぼ同様である。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインド部材は、実施例のフロントウインドガラス１０に対応し、
以下同様に、
変形促進部は、角部１６ｄまたはビード１６ｆに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

５…エンジンルーム
６…車室
７…ダッシュパネル
８…ダッシュアッパパネル
８ｅ…傾斜面部
９…ダッシュロアパネル
１０…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
１１…カウルパネル
１３…開断面
１６…支持部材
１６ｂ…上端部
１６ｃ…下端部
１６ｄ…角部（変形促進部）
１６ｆ…ビード（変形促進部）

Claims (6)

1. フロントウインド部材を車室内側から支持するカウルパネルと、
   エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルと、を備えたフロントウインド支持構造であって、
   上記カウルパネルと上記ダッシュパネルとで、車両前方に開口を有する開断面を形成し、
   該開断面の開口前方にて上下方向に延設されフロントウインド部材の下端上面に延びて該フロントウインド部材の下端部をその上面から支持することによりフロントウインド部材の振動を抑制する支持部材を設けたことを特徴とする
   フロントウインド支持構造。
2. 上記支持部材の上端部がフロントウインド部材下端部の上面と当接状態で設けられ、
   該当接状態が上方からの所定荷重入力により解除されるように構成された
   請求項１記載のフロントウインド支持構造。
3. 上記ダッシュパネルは、ダッシュアッパパネルとダッシュロアパネルとから構成され、
   上記支持部材はダッシュアッパパネルから上方に延出されており、
   上記ダッシュアッパパネルに前方斜め下方へ傾斜する傾斜面部を設け、
   該傾斜面部に上記支持部材の下端部を取付ける
   請求項１または２記載のフロントウインド支持構造。
4. 上記支持部材は略直線状に形成され、
   該支持部材上端部のフロントウインド部材への取付け位置が、該支持部材下端部のダッシュパネルへの取付け位置よりも車両前方に位置する
   請求項１〜３の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。
5. 上記略直線状の支持部材には変形促進部が形成された
   請求項４記載のフロントウインド支持構造。
6. 上記支持部材の上端部は下方へ付勢された状態で取付けられている
   請求項１〜５の何れか１に記載のフロントウインド支持構造。

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