WO2015056778A1 - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

　カウルトップの変形を促進することにより、車体外方から入力される荷重を低減させ歩行者保護性能を向上させる。　樹脂製からなるカウルトップ（１８）は、フード（１４）とフロントウインドガラス（１６）との間に設けられるカウルトップアッパ（２８）と、フード（１４）の下方に位置するダッシュボードアッパ（２２ａ）に支持されるカウルトップロア（３０）とを有し、カウルトップロア（３０）は、フードシール支持部（３８）と、車両後方に向けて窪んで形成される車両後方底壁（４６）を有する窪み部（４０）とを備え、窪み部（４０）とダッシュボードアッパ（２２ａ）との合わせ部（５０）は、車両後方底壁（４６）よりも車両前方に位置し、窪み部（４０）の車両後方底壁（４６）には、荷重が付与されたときに破断起点となる割りポイント（５２）が形成されている。

Description

車両前部構造

　本発明は、車両前部構造に関する。

　この種のカウルトップ構造に関し、例えば、特許文献１には、図２２（ｂ）に示されるように、上側カウルトップ１と下側カウルトップ２とからなる上下２分割構成とし、車体外方（フード３）から入力される荷重に対して、下側カウルトップ２を切欠部４に沿って屈曲変形させることで（図２２（ｂ）の二点鎖線参照）、歩行者への衝撃を緩和する技術的思想が開示されている。

　なお、図２２（ａ）は、特許文献１に開示されたカウルトップ構造を示す車両前部の斜視図、図２２（ｂ）は、図２２（ａ）のＸＸＩＩ－ＸＸＩＩ線に沿った拡大断面図である。特許文献１に開示されたカウルトップ構造では、下側カウルトップ２の下端部２ａがダッシュアッパパネル５の支持部６によって支持されている。

特許第４６５０２０２号公報

　ところで、特許文献１に開示されたカウルトップ構造では、下側カウルトップ２への荷重入力方向（矢印ＦＡ参照）にダッシュアッパパネル５の支持部６が設けられているため、この支持部６によって歩行者側に対し高い反力（矢印ＦＢ参照）が発生するおそれがある。

　この反力の発生を回避するために、例えば、下側カウルトップ２の板厚を従来と比較して薄くして、下側カウルトップ２を変形し易くすることが考えられる。しかしながら、このような下側カウルトップ２の板厚を薄くすることで、フード３とフードシール７とのシール性が低下し、エンジンルーム８の密封性が低減するという他の不具合がある。

　本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、カウルトップの変形を促進することにより、車体外方から入力される荷重を低減させ歩行者保護性能を向上させることが可能な車両前部構造を提供することを目的とする。

　前記の目的を達成するために、本発明の車両前部構造は、樹脂製からなるカウルトップが、フードとフロントウインドガラスとの間に設けられる外面部と、前記フードの下方に位置するダッシュボードアッパに支持される脚部と、を有し、前記脚部は、フードシール支持部と、前記フードシール支持部に連続し、車両後方に向けて窪んで形成される車両後方底壁を有する窪み部と、を備え、前記窪み部と前記ダッシュボードアッパとの合わせ部は、前記車両後方底壁よりも車両前方に位置することを特徴とする。

　本発明によれば、窪み部の車両後方底壁が、車両後方に向けて突出するように形成され、この突出方向と直交又は略直交する荷重が入力されたとき、容易に破断して割れ易くなっている。このため、車体外方から入力される荷重を低減させ歩行者保護性能を向上させることができる。

　また、本発明によれば、窪み部とダッシュボードアッパとの合わせ部が、窪み部の車両後方底壁よりも車両前方に離間した位置に配置されている。このため、例えば、車体外方から脚部に対して荷重が入力されたとき、車両前方の合わせ部と車両後方の車両後方底壁との離間距離だけ位置をずらす（偏位させる）ことですれ違いを発生させ、カウルトップの破断変形を促進することができる。

　換言すると、脚部を支持するダッシュボードアッパとの合わせ部は、窪み部の車両後方底壁への荷重入力方向に位置しておらず、荷重入力方向に対して車両前方へ所定距離だけずらして配置されている。これにより、合わせ部における反力の発生を抑制することができると共に、車両後方底壁での破断を促進して荷重を好適に吸収することができる。

　さらに、本発明によれば、脚部に窪み部を設けることで、ダッシュボードアッパを車両後方に後退して配置することができる。これにより、エンジンを車室側に近接して配置することが可能となり、車体の小型化を達成することができる。

　さらにまた、本発明によれば、脚部の窪み部に形状剛性を持たせることができるため、歩行者との衝突時に入力される衝撃荷重よりも小さいフード支持力を増大させることができる。

　また、本発明は、前記窪み部の前記車両後方底壁に、荷重が付与されたときに破断起点となる割りポイントが形成され、前記割りポイントは、少なくも２点以上設定されることを特徴とする。

　本発明によれば、破断起点となる割りポイントを、少なくも２点以上設定することで、荷重入力方向にかかわらず車両後方底壁の割りポイントからカウルトップを安定的に割る（破断する）ことができる。

　さらに、本発明は、前記カウルトップが、車幅方向に沿った一端部に応力が集中する応力集中形状を有し、前記一端部の近傍部位に、薄肉部が設けられることを特徴とする。

　本発明によれば、応力集中形状とすることで、カウルトップの一端部に応力が集中し、この応力集中部位が割れのトリガ（引き金）となってカウルトップを割り、続いて、応力集中部位の近傍部位に設けられた薄肉部によってカウルトップの割れをさらに伸展させて、一端部から車幅方向の中央に向けてカウルトップを安定的且つ確実に割ることができる。

　さらにまた、本発明は、前記カウルトップが、車両方向に沿った一側に配置される前記窪み部と、車幅方向に沿った他側に配置されワイパモータを収納するワイパモータ収納部とを有し、前記ワイパモータ収納部の前記脚部には、ワイパモータ側の割りポイントが形成され、前記ワイパモータ側の割りポイントと、前記窪み部の前記車両後方底壁に形成される割りポイントとは、車幅方向に沿って連続して形成されることを特徴とする。

　本発明によれば、ワイパモータ側の割りポイントと、窪み部の車両後方底壁に形成される窪み部側の割りポイントとを連続させることで、車幅方向に沿って略直線状の割りラインが形成される。これにより、本発明では、ワイパモータの収納空間を確保しながら、割りラインに沿ってカウルトップを安定的に割ることができる。

　さらにまた、本発明は、前記外面部と前記脚部とが、それぞれ別体で構成され、車両後方側の前記フードシール支持部の背面には、車両後方に向かって突出する突出部が設けられ、前記外面部の下部には、嵌合孔を有する座面が設けられ、前記突出部を前記嵌合孔に挿入し前記突出部の頭部を溶融することで、前記外面部と前記脚部とが溶着されることを特徴とする。

　本発明によれば、外面部と脚部とをそれぞれ別体で構成した場合であっても、突出部を嵌合孔に挿入して突出部の頭部を溶融することで、容易に溶着することができる。また、このようにすることで、溶着することが可能な面（接合面、接合部位）の確保が容易となる。さらに、溶着部位がフードシール支持部の背面側に設けられているため、フードを開いてエンジンルームを開口させたときに溶着部位を外部から視認することが困難となり、商品デザイン性（見栄え）を向上させることができる。

　また、本発明は、前記外面部には、外気導入口が形成されており、前記外面部及び前記脚部は、前記外気導入口から導入された外気が流通するエアコン吸気通路を構成し、前記外気導入口と対向する前記脚部の上壁には、車両前後方向に延びる複数のリブが車幅方向に離間して上向きに立設されていることを特徴とする。

　本発明によれば、複数のリブがエアコン吸気通路に進入した水を分断してエアコン吸気通路のブロア開口方向への水の跳ね返りを防ぐので、車室内のエアコンのブロアへ水が進入することを好適に抑制することができる。跳ね返りが防がれた水は、脚部の上壁に落下し、上壁の傾斜面に沿って例えばダッシュボードアッパの底面まで流下する。

　さらに、本発明は、前記複数のリブが、前記上壁から前記車両後方底壁まで延設された複数の第一リブを備えることを特徴とする。

　本発明によれば、窪み部の車両後方底壁まで延設された複数の第一リブが水を例えば下方のダッシュボードアッパまで誘導するので、排水性能を向上することができる。

　さらにまた、本発明は、前記複数のリブが、前記上壁のみに形成された複数の第二リブを備えることを特徴とする。

　本発明によれば、複数の第二リブが上壁のみに形成されているので、リブによってカウルトップロアの剛性が増大しすぎることを防ぎ、歩行者保護性能及び排水性能を両立することができる。

　さらにまた、本発明は、前記カウルトップの車幅方向端部が、前記車両のサイドメンバに連結されており、前記カウルトップと前記車両のサイドメンバとの間は、サイドラバーによって塞がれており、前記カウルトップと前記サイドラバーとの合わせ部は、ラビリンス構造を呈することを特徴とする。

　本発明によれば、サイドラバーとカウルトップとの合わせ部がラビリンス構造を呈するので、サイドラバーとカウルトップとを溶着、接着等によって接合した場合と比較して、サイドラバーとカウルトップとが重なるラップ代を短くしてカウルトップの剛性が増大しすぎることを防ぎ、歩行者保護性能及び排水性能を両立することができると共にエンジンルームから車室への熱気の進入を抑制することができる。

　また、本発明は、フロントウインドガラスの下方に配置されるウインドシールドロアを備え、前記ウインドシールドロアは、前記フロントウインドガラスの下端部を支持し、前方かつ下方へ傾斜するガラス支持部と、前記ガラス支持部の上端から第１折曲部を介して後方へ延設された上壁と、前記上壁の後端から第２折曲部を介して下方に延設され、中間部に第３折曲部が設けられた縦壁と、を有し、前記上壁は、水平に形成された前部と、該前部の後端部から後方側へ下降して傾斜する傾斜面と、該傾斜面の後端部から後方側に向けて棚状に形成された後部と、を有し、前記縦壁は、ダッシュボードロアの上端部に連結されエアコン吸気口が形成された垂直部と、該垂直部から前記第３折曲部を介して上方かつ後方に傾斜する傾斜部と、を有することを特徴とする。

　かかる構成によれば、車両前部構造は、上壁の前部の後端部から後方側へ下降して傾斜する傾斜面が、荷重入力方向に対して一致した方向に傾斜しているので、指向するため、ガラス支持部に直交する衝撃入力に対して、上壁が元の形状を維持したまま、ガラス支持部と縦壁の上部が後方へ倒れるように変形する。このため、被衝突物（歩行者）による衝突荷重を十分に吸収して低減させることができるので、衝突荷重の吸収性を向上させることができる。その際、ウインドシールドロアの縦壁は、上部が後方側に折れ曲がるように変形して、縦壁の第３折曲部よりも下側部位が殆ど変形しないので、縦壁の下側部位にエアコン吸気口を形成することが可能となる。
　また、ウインドシールドロアは、衝突荷重を受けて変形する上部後側にフランジ部がないので、フランジ部によるインストルメントパネル等の室内取付部品に設置を規制して設置スペースを減少させることもない。

　さらに、本発明は、前記ウインドシールドロアは、前記ガラス支持部の左右の端部と、前記ウインドシールドロアの左右にそれぞれ設けられるダッシュボードサイドメンバとによって切欠部を形成していることを特徴とする。

　かかる構成によれば、ウインドシールドロアのガラス支持部の左右の端部とダッシュボードサイドメンバとは、両者によって切欠部を形成していることにより、ガラス支持部と上壁との間に形成された第１折曲部を中心としてガラス支持部を後側方向に変形し易くすることができる。このため、ウインドシールドロアは、後方側に倒れるように変形し易くすることができるので、衝突時の衝突荷重をその変形によって吸収することができる。

　さらにまた、本発明は、前記ガラス支持部は、前記切欠部に対して車幅方向の中央側に、カウルトップに固定されたクリップが装着されるクリップ固定部を有していることを特徴とする。

　かかる構成によれば、ガラス支持部は、切欠部に対して車幅方向の中央側にクリップ固定部を有しているので、ガラス支持部とダッシュボードサイドメンバとの間に架設されたカウルトップから外し易くすることができると共に、ガラス支持部を容易に変形されるようにすることができる。

　さらにまた、本発明は、前記カウルトップの左右の端部は、前記ウインドシールドロアの左右にそれぞれ設けられるダッシュボードサイドメンバに当接させて設けられていることを特徴とする。

　かかる構成によれば、カウルトップの左右の端部は、ダッシュボードサイドメンバに当接させて設けられているので、外方からの荷重入力に対して反力を発生し、衝撃エネルギーを吸収することができる。

　さらにまた、本発明は、前記エアコン吸気口に接続されるインテークダクトは、前記ウインドシールドロアに取り付けられる取付部に隣接して凹部状に形成されたベントダクト配置部を有し、該ベントダクト配置部には、ベントダクトが設置されていることを特徴とする。

　かかる構成によれば、インテークダクトは、ウインドシールドロアの取付部に隣接してベントダクト配置部が凹部状に形成されているので、凹んでいる分だけベントダクトの位置を下げることにより、ウインドシールドロアを後方側に倒すことが可能なスペースを確保することができる。また、衝突荷重が負荷された際に、ウインドシールドロアが後方側に倒れるように変形することにより、荷重低減効果を向上させることができる。

　さらにまた、本発明は、前記ウインドシールドロアと前記ベントダクトとの間には、前記ウインドシールドロアが後方側に変形することを可能にするスペースが形成されていることを特徴とする。

　かかる構成によれば、ウインドシールドロアは、ウインドシールドロアとベントダクトとの間にスペースが形成されていることにより、前方からの衝突荷重を受けた際に、後方側に変形して衝突荷重を吸収することができる。

　本発明では、カウルトップの変形を促進することにより、車体外方から入力される荷重を低減させ歩行者保護性能を向上させることが可能な車両前部構造を得ることができる。

本発明の第一の実施形態に係る車両前部構造の斜視図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った拡大断面図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。 ワイパモータ側の割りポイントと、窪み部側の割りポイントとが連続する割りラインを示す車両前部の斜視図である。 （ａ）は、図１の矢印Ｚ方向から見た部分拡大矢視図、（ｂ）は、（ａ）のＶ－Ｖ線に沿った端面図である。 （ａ）は、嵌合孔に挿入された突出部の頭部を溶着する状態を示す拡大断面図、（ｂ）は、座面に形成された嵌合孔に対して突出部が挿入される状態を示す説明図である。 車体外方から付与された衝撃荷重により、窪み部の車両後方底壁に設けられた割りポイントから破断して衝撃荷重を吸収する状態を示す断面模式図である。 （ａ）はカウルトップアッパの平面図、（ｂ）はカウルトップロアの平面図である。 図１のＩＸ－ＩＸ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。 図１のＸ－Ｘ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。 図１のＸＩ－ＸＩ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。 エアコン吸気通路に進入した水の流れの例を説明するための図であって、カウルトップを斜め後上方から見た斜視図である。 （ａ）は図１のカウルトップの車幅方向端部を示す部分拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。 本発明の第二の実施形態に係る車両前部構造のウインドシールドロアの設置状態を示す平面図である。 図１４のＸＶ－ＸＶ線に沿った拡大断面図である。 図１５のＸＶＩ部拡大図である。 ウインドシールドロアとダッシュボードサイドメンバとの連結部の状態を示す要部拡大斜視図である。 図１４のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 図１４のＸＩＸ－ＸＩＸ線に沿った断面図である。 ウインドシールドロアに設置されるインテークダクトとベントダクトとの設置状態を示す要部拡大斜視図である。 図２０のＸＸＩ－ＸＸＩ線に沿った断面図である。 （ａ）は、特許文献１に開示されたカウルトップ構造を示す車両前部の斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＸＸＩＩ－ＸＸＩＩ線に沿った拡大断面図である。

＜第一の実施形態＞
　次に、本発明の第一の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の第一の実施形態に係る車両前部構造の斜視図、図２は、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿った拡大断面図、図３は、図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。また、車幅方向と左右方向は同義である。

　図１及び図２に示すように、車両１０の車両前部構造（カウルトップ構造）は、図示しないフロントボディ内のエンジンルーム１２の上部を覆うフード（ボンネット）１４と、フロントウインドガラス１６とフード１４との間に配置される樹脂製のカウルトップ１８と、エンジンルーム１２と車室２０とを仕切る鋼板製のダッシュボード２２と、フロントウインドガラス１６の下端部を支持する鋼板製のウインドシールドロア２４とを備えて構成されている。ウインドシールドロア２４の形状に関しては、第二の実施形態において詳細に説明する。

　図２に示すように、ダッシュボード２２は、カウルトップ１８と共にエアコン吸気の気液分離室を構成する上側に位置するダッシュボードアッパ２２ａと、エンジンルーム１２と車室２０とを仕切る下側に位置するダッシュボードロア２２ｂとによって構成されている。なお、フード１４は、図示しないフロントボディに対して開閉自在に装着されている。また、フード１４は、エンジンルーム１２に臨むフード１４の内面に装着されるボンネットレインフォースメント２６を有する。

　カウルトップ１８は、車両１０の車両前部に配置され、車幅方向に沿って延在する樹脂製部材からなる。

　図２に示すように、カウルトップ１８は、樹脂製のカウルトップアッパ（外面部）２８と樹脂製のカウルトップロア（脚部）３０とを備える。カウルトップアッパ２８とカウルトップロア３０とは、それぞれ別体で構成されている。カウルトップアッパ２８は、フード１４とフロントウインドガラス１６との間に設けられ、その一部が外部に露出するように配設されている。カウルトップロア３０は、フード１４の下方に位置するダッシュボードアッパ２２ａに支持されており、フード１４の下方に位置するダッシュボードアッパ２２ａに支持されている。

　なお、ダッシュボードアッパ２２ａの車両後方端部２１と、ダッシュボードロア２２ｂの上方端部２３と、ウインドシールドロア２４の下端部２５は、三者がそれぞれ重畳して一体的に接合されている。

　カウルトップアッパ２８は、車両後方に位置するガラス支持部３２を有し、ガラス支持部３２とウインドシールドロア２４の車両前方端部２７との間でフロントウインドガラス１６の下端部を挟持した状態で支持している。ガラス支持部３２とフロントウインドガラス１６との間、及び、フロントウインドガラス１６のウインドシールドロア２４の車両前方端部２７との間には、それぞれ、ガラスシール材３４が介装されている。カウルトップアッパ２８の車両前方端部２９とカウルトップロア３０の上端部３１とは、ゴム製のフードシール３６によって一体的に結合されている。フードシール３６は、ボンネットレインフォースメント２６に当接してシールすることにより、エンジンルーム１２の密封性を高める機能を有する。カウルトップアッパ２８の形状に関しては、第二の実施形態において詳細に説明する。

　図１に示すように、カウルトップロア３０は、車幅方向に沿って延在し、フードシール３６を支持するフードシール支持部３８と、フードシール支持部３８に連続し、車幅方向に沿って略直線状に延在する窪み部４０とを有する。図２に示す断面において、この窪み部４０は、フードシール支持部３８から車両後方且つ下方に向けて立ち下がるように傾斜する傾斜側壁４２と、傾斜側壁４２に連続し車両後方に向けて窪んで形成されることでエンジンルーム１２側に凹部４４を形成する車両後方底壁４６と、車両後方底壁４６に連続し車両前方に向かって延在する車両前方下壁４８とから構成される。

　窪み部４０の車両前方下壁４８とダッシュボードアッパ２２ａの上方端部３３との接続部位には、合わせ部５０が設けられる。前記接続部位は、例えば、ボルト、クリップ等によって着脱自在に接合される。この合わせ部５０の中心点は、車両前後方向において、車両後方底壁４６の中心線を基点として離間距離Ｔだけ車両前方に位置する。換言すると、窪み部４０の車両後方底壁４６に設けられた後記する３つの割りポイント５２は、車両前後方向において、合わせ部５０の中心から離間距離Ｔだけ車両後方に位置するように設定されている。

　窪み部４０の車両後方底壁４６には、荷重が付与されたときに破断起点となる複数の割りポイント（窪み部側の割りポイント）５２が略上下方向に沿って所定間隔離間して形成されている。この複数の割りポイント５２は、図２の断面において、略上下方向に延在する車両後方底壁４６の上端部に形成される第１屈曲点と、車両後方底壁４６の下端部に形成される第２屈曲点と、車両後方底壁４６の中間部で第１屈曲点と第２屈曲点との間に形成される第３屈曲点で構成されている。なお、本実施形態では、３つの割りポイント５２を例示しているが、少なくも２点以上設定されることが好ましく、３点以上設定されることがより好ましい。

　図４は、ワイパモータ側の割りポイントと、窪み部側の割りポイントとが連続する割りラインを示す車両前部の斜視図である。
　図４に示すように、カウルトップ１８は、車両方向に沿った一側に略水平方向に沿って直線状に配置される窪み部４０と、車幅方向に沿った他側に略水平方向に沿って直線状に配置されワイパモータ５４を収納するワイパモータ収納部５６とを有する。

　図３に示すように、ワイパモータ収納部５６におけるカウルトップロア３０には、ワイパモータ側の割りポイント５８が形成されている。この場合、図４の太破線で示されるように、ワイパモータ側の割りポイント５８（図４中の向かって左側）と、窪み部４０の車両後方底壁４６に形成される窪み部側の割りポイント５２（図４中の向かって右側）とが車幅方向に沿って連続し、略直線状の割りラインが形成される。図４中では、窪み部側の３つの割りポイント５２のうちのひとつの割りポイント５２を割りラインとして示している。なお、窪み部側の割りポイント５２の車幅方向に沿った幅寸法は、ワイパモータ側の割りポイント５８の車幅方向に沿った幅寸法よりも大きく設定されている。

　図５（ａ）は、図１の矢印Ｚ方向から見た部分拡大矢視図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＶ－Ｖ線に沿った端面図である。

　図１及び図５（ａ）に示すように、カウルトップ１８は、ワイパモータ収納部５６側で車幅方向に沿った一端部６０に応力が集中する応力集中形状に形成されている。カウルトップ１８の一端部６０の近傍部位には、図５（ｂ）に示すように、他の部位と比較して薄肉に形成された薄肉部６２が設けられている。図５（ａ）に示すように、カウルトップ１８の一端部６０は、車両前方側に向かって突出する角部等に起因して応力が集中する応力集中部６３を有する。

　図６（ａ）は、嵌合孔に挿入された突出部の頭部を溶着する状態を示す拡大断面図、図６（ｂ）は、座面に形成された嵌合孔に対して突出部が挿入される状態を示す説明図である。

　図６（ｂ）に示すように、車両後方側のフードシール支持部３８の背面には、車両後方に向かって突出する突出部６４が設けられている。カウルトップアッパ２８の下部には、略矩形状の突起片からなり、円形状の嵌合孔６６を有する座面６８が設けられている。図６（ａ）に示すように、突出部６４を嵌合孔６６に嵌挿した状態において、突出部６４の頭部６４ａを、例えば、図示しない加熱手段で溶融することで、カウルトップアッパ２８とカウルトップロア３０とが一体的に溶着される。突出部６４及び座面６８は、カウルトップ１８の車幅方向に沿って複数設けられている。

　なお、突出部６４の外周面には、軸方向に沿って延在し、且つ、周方向に沿って所定角度離間する複数の補強リブ７０が設けられている。この補強リブ７０を設けることで、突出部６４の剛性・強度を増大させることができる。

　本実施形態に係る車両前部構造は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　図７は、車体外方から付与された衝撃荷重により、窪み部の車両後方底壁に設けられた割りポイントから破断して衝撃荷重を吸収する状態を示す断面模式図である。

　例えば、車両１０が前方の図示しない対象物に接触すると、対象物が倒れてフード１４上に落下しフード１４に対して衝撃荷重Ｆが付与される。衝撃荷重Ｆがフード１４に対して付与されると、フード１４（ボンネットレインフォースメント２６）からフードシール３６、フードシール支持部３８、カウルトップロア３０の窪み部４０を構成する傾斜側壁４２、車両後方底壁４６、及び、合わせ部５０に伝達される。その際、車両後方底壁４６に伝達される衝撃荷重Ｆにより、車両後方底壁４６に設けられた割りポイント５２から破断（変形）を開始して割れが促進される（図７参照）。なお、図７では、車両後方底壁４６の最下端に位置する割りポイント５２から破断した場合を例示しているが、衝撃荷重Ｆの入力方向によっていずれかの割りポイント５２が破断の起点となるように設けられていればよい。

　本実施形態では、図２に示すように、窪み部４０とダッシュボードアッパ２２ａとの合わせ部５０が、窪み部４０の車両後方底壁４６よりも車両前方に離間距離Ｔだけ離間した位置に配置されている。このため、例えば、車体外方からカウルトップロア３０の窪み部４０に対して衝撃荷重Ｆが入力されたとき、車両前方の合わせ部５０と車両後方の車両後方底壁４６との離間距離Ｔだけ位置をずらす（偏位させる）ことですれ違いを発生させ、カウルトップ１８の破断変形を促進することができる。

　換言すると、カウルトップロア３０を支持するダッシュボードアッパ２２ａとの合わせ部５０は、窪み部４０の車両後方底壁４６への荷重入力方向に位置しておらず、荷重入力方向に対して車両前方へ所定距離だけずらして配置されることにより、合わせ部５０における反力の発生を抑制することができると共に、車両後方底壁４６での破断を促進して荷重を好適に吸収することができる。

　また、本実施形態では、窪み部４０の車両後方底壁４６が、車両後方に向けて突出するように形成され、この突出方向と直交又は略直交する荷重が入力されたとき、容易に破断して割れ易くなっている。このため、車体外方から入力される荷重を低減させ歩行者保護性能を向上させることができる。

　さらに、本実施形態では、カウルトップロア３０に窪み部４０を設けることで、ダッシュボードアッパ２２ａを車両後方に後退して配置することができる。これにより、図示しないエンジンを車室２０側に近接して配置することが可能となり、車体の小型化を達成することができる。

　さらにまた、本実施形態では、カウルトップロア３０の窪み部４０に形状剛性を持たせることができるため、歩行者との衝突時に入力される衝撃荷重Ｆよりも小さいフード支持力を増大させることができる。

　さらにまた、本実施形態では、破断起点となる割りポイント５２を、少なくとも２点設定することで、衝撃荷重Ｆの入力方向に影響されることがなく、車両後方底壁４６の割りポイント５２からカウルトップ１８を安定的に割る（破断する）ことができる。

　さらにまた、本実施形態では、応力集中形状とすることで、図５（ａ）に示すカウルトップ１８の一端部６０の応力集中部６３に応力が集中し、この応力集中部６３が割れのトリガ（引き金）となってカウルトップ１８を割り、続いて、応力集中部６３の近傍部位に設けられた薄肉部６２によってカウルトップ１８の割れをさらに伸展させて、一端部６０から車幅方向の中央に向けてカウルトップ１８を安定的且つ確実に割ることができる。

　さらにまた、本実施形態では、ワイパモータ側の割りポイント５８と、窪み部４０の車両後方底壁４６に形成される窪み部側の割りポイント５２とを連続させることで、車幅方向に沿って略直線状の割りラインが形成される。これにより、本実施形態では、ワイパモータ５４の収納空間を確保しながら、割りラインに沿ってカウルトップ１８を安定的に割ることができる。

　さらにまた、本実施形態では、カウルトップアッパ２８とカウルトップロア３０とをそれぞれ別体で構成した場合であっても、突出部６４を嵌合孔６６に挿入して突出部６４の頭部６４ａを溶融することで、容易に溶着することができる。また、このようにすることで、溶着することが可能な面（接合面、接合部位）の確保が容易となる。さらに、溶着部位がフードシール支持部３８の背面側に設けられているため、フード１４を開いてエンジンルーム１２を開口させたときに溶着部位を外部から視認することが困難となり、商品デザイン性（見栄え）を向上させることができる。

＜カウルトップ防水構造＞
　続いて、本発明の第一の実施形態に係る車両１０の車両前部構造におけるカウルトップ１８の防水構造について、図８乃至図１２を参照して説明する。図８（ａ）はカウルトップアッパの平面図、図８（ｂ）はカウルトップロアの平面図である。図９は、図１のＩＸ－ＩＸ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。図１０は、図１のＸ－Ｘ線に沿った拡大断念図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。図１１は、図１のＸＩ－ＸＩ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。図１２は、エアコン吸気通路に進入した水の流れの例を説明するための図であって、カウルトップを斜め後上方から見た斜視図である。

　図８（ａ）に示すように、カウルトップアッパ２８には、外気導入口１０１，１０２が形成されている。

　外気導入口１０１は、カウルトップアッパ２８の車幅方向中央よりも右側に形成されており、矩形上を呈する孔が縦横のフィンで区切られることによって形成された複数の小孔である。

　外気導入口１０２は、カウルトップアッパ２８の車幅方向略中央に形成されており、矩形上を呈する孔が縦横のフィンで区切られることによって形成された複数の小孔である。

　カウルトップアッパ２８には、図示しないワイパが取り付けられるワイパ取付孔１４１，１４２が形成されている。外気導入口１０１，１０２は、車幅方向中央側のワイパ取付孔１４２の近傍に形成されている。詳細には、外気導入口１０１は、ワイパ取付孔１４２の右斜め前方に形成されており、外気導入口１０２は、ワイパ取付孔１４２の左斜め前方に形成されている。

　図９～図１１に示すように、カウルトップアッパ２８及びカウルトップロア３０は、エアコン吸気通路１００の少なくとも一部を構成する。ここでは、カウルトップアッパ２８がエアコン吸気通路１００の上壁の前半分を構成し、カウルトップロア３０がエアコン吸気通路１００の前壁の上半分を構成している。より詳細には、カウルトップ１８、ダッシュボードアッパ２２ａ及びウィンドシールドロア２４は、閉断面を構成するように互いに接合されており、エアコン吸気通路１００を構成する。かかるエアコン吸気通路１００は、外気導入口１０１，１０２から取り込まれた外気すなわちエアコン吸気の気液分離を行う気液分離室でもある。
　また、図１１及び図１２に示すように、ウインドシールドロア２４において、外気導入口１０１，１０２と車幅方向にオフセットした位置、本実施形態では、ウインドシールドロア２４の左端部（ワイパモータ５４とは逆側の端部）には、ブロア開口１０３が形成されている。かかるブロア開口１０３の上縁の高さ位置は、窪み部４０の車両後方底壁４６の中間の高さ位置に相当する。

　すなわち、外気導入口１０１，１０２から取り込まれた外気は、エアコン吸気通路１００を流通し、ブロア開口１０３から車室２０内のエアコンのブロア（図示せず）へ進入する。

　図８（ｂ）に示すように、カウルトップロア３０の上壁４２には、車両前後方向に延びる複数のリブとして、複数の第一リブ１１１と、複数の第二リブ１１２と、が上向きに立設されている。

　第一リブ１１１は、図９及び図１１に示すように、上壁４２の前端部から窪み部４０の車両後方底壁（底壁部）４６の下端部まで延設されたリブである。
　複数の第一リブ１１１は、生産技術性の関係上、カウルトップロア３０を射出成形で製造する際に材料の樹脂が金型間を流れる部位であり、カウルトップロア３０の車幅方向に等間隔に配置されている。

　第二リブ１１２は、図１０に示すように、上壁４２のみに立設されたリブ、すなわち、上壁４２の前端部から後端部まで延設されたリブである。
　複数の第二リブ１１２は、ブロア開口１０３に近い外気導入口１０２の直下からブロア開口１０３側に集中的に配置されており、かかる部位は、リブが短いピッチで配置される区間となっている。

　雨天時等には、外気導入口１０１，１０２からエアコン吸気通路１００に水が外気と共に進入する。
　通常の場合、エアコン吸気通路１００に進入した水は、カウルトップロア３０の上壁４２に落下し、上壁４２の傾斜面に沿ってダッシュボードアッパ２２ａの底面まで流下する。

　一方、洗車時等には、水が外気導入口１０１，１０２からエアコン吸気通路１００へ斜め方向に勢いよく進入することがある。
　かかる場合において、複数の第一リブ１１１及び複数の第二リブ１１２が存在しないと仮定すると、エアコン吸気通路１００に進入した水滴は、カウルトップロア３０の上壁４２に落下して跳ね返って飛散する、いわゆるミルククラウン現象を起こす。
　このように跳ね返って飛散した水は、ブロア開口１０３を介して車室２０内のエアコンのブロア（図示せず）に進入するおそれがある。
　これに対し、本実施形態では、複数の第一リブ１１１及び複数の第二リブ１１２がエアコン吸気通路１００に進入した水滴を分断してブロア開口１０３方向への水滴の跳ね返りを防ぐので、車室２０内のエアコンのブロアへ水が進入することを好適に抑制することができる。跳ね返りが防がれた水は、カウルトップロア３０の上壁４２に落下し、上壁４２の傾斜面に沿ってダッシュボードアッパ２２ａの底面まで流下する。
　また、本実施形態では、窪み部４０の車両後方底壁４６まで延設された複数の第一リブ１１１が水を下方のダッシュボードアッパ２２ａまで誘導するので、排水性能を向上することができる。
　また、本実施形態では、ブロア開口１０３に近い外気導入口１０２の直下からブロア開口１０３側に集中的に配置された複数の第二リブ１１２が上壁４２のみに形成されているので、リブによってカウルトップロア３０の剛性が増大しすぎることを防ぎ、歩行者保護性能及び排水性能を両立することができる。

＜カウルトップシール構造＞
　続いて、本発明の第一の実施形態に係る車両１０の車両前部構造における、カウルトップ１８の車幅方向端部におけるシール構造について、図１３を参照して説明する。図１３（ａ）は図１のカウルトップの車幅方向端部を示す部分拡大斜視図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）のＹ－Ｙ線に沿った拡大断面図である。

　図１３（ａ）に示すように、カウルトップアッパ２８及びカウルトップロア３０は、車両１０の左右一対のサイドメンバ２００に接合されている。
　左右一対のサイドメンバ２００は、車両１０の車幅方向両端部において前後方向に延設された車両１０の骨格部材であり、サイドメンバ２００の前端部は、左右一対のフロントサイドフレーム（図示せず）に接合されている。
　サイドメンバ２００の上端縁には、車幅方向内側に延びるフランジ部２０１が形成されている。
　カウルトップアッパ２８の後端部の下面、及び、カウルトップロア３０の車両前方下壁（下壁部）４８の下面は、サイドメンバ２００のフランジ部２０１の上面に接合されている。

　かかる部位において、カウルトップ１８のカウルトップアッパ２８及びカウルトップロア３０とサイドメンバ２００との間は、樹脂製のサイドラバー１２０によって塞がれている。
　サイドラバー１２０とサイドメンバ２００のフランジ部２０１とは、溶着、接着等によって接合されている。
　一方、サイドラバー１２０とカウルトップ１８との合わせ部１３０は、ラビリンス構造を呈する。
　例えば、図１３（ｂ）に示すように、カウルトップアッパ２８の車幅方向端部のエアコン吸気通路１００側には、断面Ｌ字形状を呈するフランジ部１３１が形成されている。
　フランジ部１３１は、カウルトップアッパ２８の車幅方向端部の若干中央寄りからエアコン吸気通路１００側に向けて立設された基部１３１ａと、基部１３１ａの先端から車幅方向端部に向けて立設された凸壁部１３１ｂと、を備える。
　凸壁部１３１ｂの先端は、カウルトップアッパ２８の先端よりも奥まっており、かかる部位にサイドラバー１２０が取り付けられると、エアコン吸気通路１００と外気との間に、サイドラバー１２０、カウルトップアッパ２８及びフランジ部１３１によって区画されたラビリンス構造の小部屋が構成される。かかるラビリンス構造の小部屋は、外部の水がエアコン吸気通路１００に進入するのを防ぐ防水性能を発揮するものであって、サイドラバー１２０とカウルトップアッパ２８との合わせ部に加えて、サイドラバー１２０とカウルトップロア３０との合わせ部にも適用されている。

　本実施形態では、サイドラバー１２０とカウルトップ１８との合わせ部１３０がラビリンス構造を呈するので、サイドラバー１２０とカウルトップ１８とを溶着、接着等によって接合した場合と比較して、サイドラバー１２０とカウルトップ１８とが重なるラップ代を短くしてカウルトップの剛性が増大しすぎることを防ぎ、歩行者保護性能及び排水性能を両立することができると共にエンジンルーム１２から車室２０への熱気の進入を抑制することができる。

＜第二の実施形態＞
　続いて、図１５を主に図１４～図２１を参照して、本発明の第二の実施形態に係る車両前部構造を説明する。

＜車両＞
　まず、本発明の第二の実施形態に係る車両前部構造を説明する前に、本発明が適用される車両１０について説明する。
　図１４あるいは図１５に示すように、車両１０は、例えば、それぞれ後記するエンジンルーム１２と、エンジンフード(図示省略)と、車室２０と、フロントウインドガラス（フロントガラス）１６と、ウインドシールドロア２４と、ダッシュボードロア２２ｂと、ダッシュボードサイドメンバ（サイドメンバ）２００と、カウルトップ１８と、インテークダクト１０７（図２０参照）と、ベントダクト１０８（図２０参照）と、不図示のエアコン等を車体前部に備えた自動車であり、例えば、乗用車等である。なお、車両１０は、車体の前部にウインドシールドロア２４が設けられている自動車であれば、その形式・種類は特に限定されない。

　エンジンルーム１２は、不図示のエンジンや補機等が収納される空間であり、車体の前部に設けられている。エンジンフード(フード１４、図２参照)は、そのエンジンルーム１２の上部を開閉自在に覆う蓋部材であり、ウインドシールドロア２４の前方側に配置されている。車室２０は、エンジンルーム１２の後方側に設けられている。フロントウインドガラス１６は、車室２０の前部に設置されている。

＜ウインドシールドロア＞
　図１４に示すように、ウインドシールドロア２４は、フロントウインドガラス１６（図１４参照）の下方に配置された左右方向に長尺な鋼製板部材である。図１５に示すように、ウインドシールドロア２４は、上部前端の上側フランジ部２４ｐからガラス支持部２４ａ、第１折曲部２４ｂ、上壁２４ｃ、第２折曲部２４ｄ、縦壁２４ｊ、下側フランジ部２４ｑを連続形成してなる。ウインドシールドロア２４は、プレス加工により、縦断面視して略山形状に形成されている。

　ウインドシールドロア２４は、エンジンルーム１２（図１４参照）と車室２０とを仕切るダッシュボードロア２２ｂの上端部３ａに下側フランジ部２４ｑが接合されている。ウインドシールドロア２４は、その下側フランジ部２４ｑの上方に縦壁２４ｊを介して形成された上壁２４ｃから前側斜め下方へ延出されたガラス支持部２４ａで、フロントウインドガラス１６を片持ち構造にて支持している。ウインドシールドロア２４は、縦断面視して、カウルトップ１８と、ダッシュボードアッパ２２ａとによって閉断面部Ｋ（エアコン吸気通路１００（図９参照）の一部）を形成するように連結されている。

　図１７に示すように、ウインドシールドロア２４は、ガラス支持部２４ａの左右の端部と、ウインドシールドロア２４の左右端部に設けられるダッシュボードサイドメンバ２００と、によって、その間の前側にそれぞれ平面視して略Ｖ字状の切欠部２１０を形成している（図１４参照）。

＜ガラス支持部＞
　図１５に示すように、ガラス支持部２４ａは、フロントウインドガラス１６の下端部１６ａをシール材（ガラスシール材）３４を介在して支持する部位であり、ウインドシールドロア２４の上部前端部に形成されている。ガラス支持部２４ａは、上端部の上壁２４ｃからフロントウインドガラス１６に沿って前方かつ下方へ傾斜して形成されている。

　図１７に示すように、ガラス支持部２４ａは、切欠部２１０に対して車幅方向の中央側に、ウインドシールドロア２４とカウルトップ１８（図１９参照）とを連結するクリップ１０６（図１９参照）が装着されるクリップ固定部２４ｏと、ガラス支持部２４ａの前端部をＬ字状に折曲成形した上側フランジ部２４ｐと、を有している。

　図１７及び図１９に示すように、クリップ固定部２４ｏは、カウルトップ１８に固定されたクリップ１０６の圧入部１０６ａが圧入される貫通孔であり、左右方向に延在するガラス支持部２４ａに適宜な間隔を介して複数形成された長孔から成る（図１４参照）。
　図１５に示すように、上側フランジ部２４ｐは、ガラス支持部２４ａの前端を前側上方に向けて折曲形成して補強した部位である。

＜第１折曲部＞
　第１折曲部２４ｂは、前側下方に向けて傾斜するガラス支持部２４ａと、略水平に形成された上壁２４ｃとの間に形成された折曲部位である。第１折曲部２４ｂは、所定の曲率半径で丸めた状態に鈍角に折曲形成されている。第１折曲部２４ｂは、折曲加工が施されていることにより、稜線が形成されて適度な強度を有している。

＜上壁＞
　図１５に示すように、上壁２４ｃは、ウインドシールドロア２４の上面部位であり、第１折曲部２４ｂから前部２４ｆ、傾斜面２４ｇと後部２４ｉ（ジョックル２４ｈ）を介して第２折曲部２４ｄまで連続形成されている。上壁２４ｃは、水平に形成された前部２４ｆと、この前部２４ｆの後端部から後方側へ荷重入力方向（矢印ａ）の向きに対して一致した方向に傾斜して形成された傾斜面２４ｇと、傾斜面２４ｇの後端から後方側に向けて平らな棚状に形成された後部２４ｉと、を有している。これら傾斜面２４ｇと後部２４ｉがジョックル２４ｈを形成する。

　前部２４ｆは、第１折曲部２４ｂから傾斜面２４ｇの前端部までの上壁２４ｃの前側部位であり、平坦に形成されている。
　傾斜面２４ｇは、前部２４ｆの後端からジョックル２４ｈの一部であり後下がりに折曲形成されている。
　ジョックル２４ｈは、傾斜面２４ｇと後部２４ｉとによって略Ｖ字溝状に曲げ加工された部位であり、側面視して上壁２４ｃの略後半に形成されている。ジョックル２４ｈは、鋼板のプレス曲げ加工したことにより、上壁２４ｃに適度な強度を付与している。

　後部２４ｉは、ジョックル２４ｈの一部であり第２折曲部２４ｄまでの上壁２４ｃの後側部位であり、平坦に形成されている。
　第２折曲部２４ｄは、上壁２４ｃの後部２４ｉと、上下方向に向けて形成された縦壁２４ｊの上端との間に形成された折曲部位である。第２折曲部２４ｄは、所定の曲率半径で丸めた状態に折曲形成されていることにより、稜線が形成されて適度な強度を有している。

＜縦壁＞
　縦壁２４ｊは、上壁２４ｃの後端の第２折曲部２４ｄから下側に向けて折曲形成されて、下端の下側フランジ部２４ｑまで延設された部位である。縦壁２４ｊは、第２折曲部２４ｄから傾斜部２４ｎ、第３折曲部２４ｅ、エアコン吸気口２４ｋ、垂直部２４ｍを介して下側フランジ部２４ｑの基端部まで連続形成されている。

　傾斜部２４ｎは、第２折曲部２４ｄから下側前方に向けて斜めに形成された部位であり、第２折曲部２４ｄから第３折曲部２４ｅに亘って形成されている。傾斜部２４ｎは、第３折曲部２４ｅから角度θ（例えば、角度θ＝１０度）後側に傾斜させて形成されている。このため、縦壁２４ｊの上側寄り部位は、傾斜部２４ｎが上方かつ後方へ傾斜して形成されていることにより、やや後方側へ反った状態になっている。

　第３折曲部２４ｅは、傾斜部２４ｎと垂直部２４ｍとの間に形成された折曲部位であり、略く字状に鈍角に折曲加工されている。第３折曲部２４ｅは、折曲形成されていることにより、稜線が形成されて適度な強度を有している。
　垂直部２４ｍは、略垂直に形成された部位であり、第３折曲部２４ｅから下側フランジ部２４ｑの基端部まで形成されている。この垂直部２４ｍには、エアコン吸気口２４ｋが形成されている。

　図１５に示すように、エアコン吸気口２４ｋは、カウルトップ１８の外気吸気口からカウルトップ１８内に入り込んだ外気をインテークダクト１０７（図２１参照）を介して不図示のエアコンに送るための吸気口であり、ウインドシールドロア２４の左側の垂直部２４ｍに形成されている。このエアコン吸気口２４ｋは、ダッシュボードアッパ２２ａの凹部状に形成された底面部２２ａ１よりも上方に配置されている。
　下側フランジ部２４ｑは、ダッシュボードロア２２ｂの上端部２２ｂ１にダッシュボードアッパ２２ａの後側フランジ部２２ａ２を介在して重ねた状態に接合されている。

＜ダッシュボードロア＞
　ダッシュボードロア２２ｂは、ウインドシールドロア２４の下側に連結されて、車室２０とエンジンルーム１２とを仕切る鋼板であり、車室２０の前側下方に左右方向に向けて延設されている。

＜ダッシュボードサイドメンバ＞
　図１４に示すように、ダッシュボードサイドメンバ２００は、ウインドシールドロア２４の両端部に設けられて前後方向に延在する金属製部材であり、不図示のサイドエクステンションや、フロントピラーや、アッパメンバや、ヒンジカバー５３（図１８参照）等が連結されている。

＜カウルトップ＞
　図１５に示すように、カウルトップ１８は、フロントウインドガラス１６の下端部１６ａとエンジンフード(図示省略)の後端部との間に設置された樹脂製部材である。カウルトップ１８は、左右方向に延設されて、その左右の端部が、左右のダッシュボードサイドメンバ２００（図１４参照）に当接した状態に設けられている。カウルトップ１８は、上側に設置されるカウルトップアッパ２８と、カウルトップアッパ２８の下側に設置されたカウルトップロア３０と、カウルトップアッパ２８の左右端部の上側に設置されたヒンジカバー５３（図１８参照）と、を備えている。

　カウルトップアッパ２８は、中央部に外気導入口２８ａ（第一の実施形態における外気導入口１０１，１０２（図８等参照））を有する隆起部２８ｂと、カウルトップロア３０の上端部３０ａに連結され、エンジンフード（フード１４、図２参照）の下面に圧接するシール材（フードシール）３６が装着された前端部２８ｃと、シール材（フードシール）３４を介してフロントウインドガラス１６に連結された後端部２８ｄと、を有している。外気導入口２８ａは、エンジンフード(フード１４、図２参照)の後端下方で配置されると共に、後下がりに傾斜されたカウルトップロア３０の上方に配置されている。
　カウルトップロア３０は、前記上端部３０ａと、ダッシュボードアッパ２２ａの前側フランジ部２２ａ３にシール材Ｓ４を介して固定された下端部３０ｂと、を有している。
　図１８に示すように、ヒンジカバー５３は、本体板部５３ａと、本体板部５３ａをカウルトップアッパ２８に装着させるためのクリップ部５３ｂと、を有している。

　図１５に示すように、シール材３６は、カウルトップアッパ２８とカウルトップロア３０の上部前端に配置されたウェザーストリップである。シール材３６は、平面視して略逆Ｕ字状に形成され、カウルトップアッパ２８の前端部５１ｃと、カウルトップロア３０の上端部３０ａとの接合部に装着されている。シール材３６は、エンジンフード(フード１４、図２参照)とカウルトップ１８との間を気密乃至液密に保持して、エンジンルーム１２からの熱気が外気導入口２８ａへ流入するのを抑制している。

＜インテークダクト＞
　図２０及び図２１に示すように、インテークダクト１０７は、例えば、樹脂等により略角筒状に形成された部材である。インテークダクト１０７は、ウインドシールドロア２４のエアコン吸気口２４ｋに取り付けられる取付部１０７ａと、エアコン用ブロア(図示省略)に連通する連結部１０７ｂと、取付部１０７ａと連結部１０７ｂとの間に設けられた筒部本体１０７ｃと、筒部本体１０７ｃの上部上面に形成されたベントダクト配置部１０７ｄと、を備えている。

　図２１に示すように、取付部１０７ａは、ウインドシールドロア２４のエアコン吸気口２４ｋに内嵌するようにして接合される部位であり、前方側が開口し、閉断面部Ｋ内に流入した空気が吸入されるように形成されている。
　連結部１０７ｂは、後方に開口するフランジ形状に形成されている。
　筒部本体１０７ｃは、水平方向に向けて開口した前端の取付部１０７ａから斜め下方向に向けて開口した後端の連結部１０７ｂに亘って形成されて、前方から流入した空気を下方向に流れるように送っている。

　ベントダクト配置部１０７ｄは、ベントダクト１０８が設置される部位であり、ウインドシールドロア２４に取り付けられる取付部１０７ａに隣接して形成されている。ベントダクト配置部１０７ｄは、ベントダクト１０８の外面形状に合わせて、背面視して（後方から見て）凹部状に形成されている。ベントダクト配置部１０７ｄは、凹部状に窪んで形成されていることにより、窪んでいる分だけベントダクト１０８を高さＨ下方に配置させることができるので、インテークダクト１０７の上部に空間を形成している。このため、ベントダクト配置部１０７ｄは、ウインドシールドロア２４の上部が後方側に倒れるように変形するスペースを確保している。

＜ベントダクト＞
　図２０及び図２１に示すように、ベントダクト１０８は、それぞれ不図示のベント開閉ダンパでベント入口を開放することにより、空調風（内気、外気）を、インストルメントパネルの中央部に配置されたセンタベント吹出口、インストルメントパネルの左右に配置されたサイドベント吹出口などに導くための配管である。ベントダクト１０８は、ウインドシールドロア２４が衝突荷重を受けた際に、ウインドシールドロア２４が後方側に変形して衝突荷重を吸収するための吸収スペース１２２（スペース）を介して配置されている。

＜エアコン＞
　不図示のエアコンは、車室２０内の冷房、暖房、送風を行う空調装置であり、図１５に示す気液分離機能を備えた閉断面部Ｋ内を通過して気液分離されて除湿された外気が、エアコン用ブロア(図示省略)によって吸引されて導入されるようになっている。エアコンは、ウインドシールドロア２４の下方部位において、それぞれ不図示の外気（車外の空気または車室２０内の空気）を吸引するブロアと、このブロアで吐出した外気を冷却して除湿するエバポレータと、エバポレータを通過した外気を必要により加熱するヒータコアと、エバポレータを通過した外気のヒータコアへの流量を調整するエアミックスドア等を備えて成る。

　図１５に示すように、ダッシュボードアッパ２２ａは、中央部に凹部状に窪ん形成された底面部２２ａ１と、ウインドシールドロア２４の下側フランジ部２４ｑに重ねた状態で接合される後側フランジ部２２ａ２と、カウルトップロア３０の下端部３０ｂにシール材Ｓ４を介して接合される前側フランジ部２２ａ３と、を有する鋼製板部材からなる。
　底面部２２ａ１は、エアコン吸気口２４ｋの前側下方に設置されて、エアコン吸気口２４ｋに流れ込む外気中の水分をその手前で落下させて気液分離する機能を備えている。底面部２２ａ１には、溜まった水を排出する排水口（図示省略)が形成されている。

≪作用≫
　本発明の実施形態に係る車両前部構造は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、図１４～図２１を参照して、その作用を説明する。

　図１５に示すように、例えば、車両１０の前部に被衝突物が衝突すると、被衝突物が車両前部のエンジンフード(図示省略)、カウルトップ１８及びフロントウインドガラス１６上に跳ね上げられる。エンジンフード(図示省略)と、カウルトップ１８と、フロントウインドガラス１６の下のウインドシールドロア２４は、被衝突物による前側上方からの荷重（矢印ａ）を受けて変形する。

　図１６に示すように、ウインドシールドロア２４は、略凸部状に形成されたウインドシールドロア２４の上壁２ｃに、前部２ｆの後端部から後方側へ下降する傾斜面２４ｇが荷重入力方向（矢印ａ）の向きに対して一致させて傾斜して形成されていることにより、変形し難く、荷重入力方向に指向するようになる。
　また、ウインドシールドロア２４は、上壁２４ｃに一段のジョックル２４ｈが形成されていることにより、強度が向上されているため、衝突荷重（矢印ａ）に対して折れ曲がらず、縦壁２４ｊを後方へ倒すように入力荷重を伝達することができる。
　このため、ウインドシールドロア２４は、上壁２ｃが元の形状をほぼ維持したまま、ガラス支持部２４ａと縦壁２４ｊの上部が仮想線で示すように、後方へ倒れるように折れ曲がって変形する。

　つまり、ウインドシールドロア２４は、ガラス支持部２４ａが衝突荷重(矢印ａ)を受けて後方側（矢印ｂ）に押圧されることにより、ガラス支持部２４ａが第１折曲部２４ｂを中心として後方側（矢印ｂ）に変形する。上壁２４ｃは、ガラス支持部２４ａが衝突荷重(矢印ａ)を受けて後方側（矢印ｂ）に押圧されることにより、第１折曲部２４ｂと共に上壁２４ｃ全体が形状を維持した状態で後方側（矢印ｃ）に移動する。縦壁２４ｊは、後側に変形して衝撃を吸収するのを可能にするために、吸収スペース１２２（図２１参照）が形成されて、縦壁２４ｊの後側が空間状態になっている。このため、縦壁２４ｊの傾斜部２４ｎは、周囲の部品等によって変形することが規制されることがなく、第３折曲部２４ｅを略中心として第２折曲部２４ｄが後方側（矢印ｂ）へ倒れるように変形する。

　ウインドシールドロア２４は、このようにして上部全体が後方向へ変形して衝突荷重（矢印ａ）を吸収する。このため、ウインドシールドロア２４は、被衝突物（歩行者）による衝突荷重（矢印ａ）を十分に吸収して低減させることができ、衝突荷重（矢印ａ）の吸収性を向上させることができる。変形する際、ウインドシールドロア２４の縦壁２４ｊは、上部が後方側に倒れるように折れ曲がって変形することにより、縦壁２４ｊの下側部位が殆ど変形しないので、図１５に示すように、縦壁２４ｊの下側部位にエアコン吸気口２４ｋを形成することが可能となる。

　また、ウインドシールドロア２４は、衝突荷重（矢印ａ）を受けて車室２０側方向に変形する上部後側にフランジ部がないので、フランジ部によるインストルメントパネル等の室内取付部品の設置を規制して設置スペースを減少させることもない。

　図１４に示すように、ウインドシールドロア２４の左右の端部と、左右のダッシュボードサイドメンバ２００とは、その間に平面視してＶ字状の切欠部２１０が形成していることにより、第１折曲部２４ｂを中心としてガラス支持部２４ａを後側方向に変形し易くすることができる。このため、ウインドシールドロア２４は、後方側に倒れるように変形し易く形成されていることにより、衝突時の衝突荷重（矢印ａ）をその変形によって吸収することができるので、衝突時の衝撃吸収性を向上させることができる。

　図１９に示すように、カウルトップ１８の左右の端部は、ダッシュボードサイドメンバ２００にシール材Ｓ５を介して当接させて設けられているので、左右外方からの荷重入力に対して反力を発生させることができるため、左右方向の衝撃エネルギーの吸収性を向上させることができる。

　また、図１９に示すように、ウインドシールドロア２４のガラス支持部２４ａは、切欠部２１０に対して車幅方向の中央側にカウルトップ１８を上面で固定するクリップ固定部２４ｏを有している。カウルトップ１８は左右のダッシュボードサイドメンバ２００の上面に上方から固定される。このため、ウインドシールドロア２４は、ガラス支持部２４ａとダッシュボードサイドメンバ２００との間に架設されたカウルトップ１８から外し易くすることができると共に、ガラス支持部２４ａを容易に変形されるようにすることができる。
　その結果、被衝突物が上方からカウルトップ１８に衝突した際に、ガラス支持部２４ａを下方向（矢印ｅ）に変形し易くして、クリップ１０６が外れるようにすることができるので、衝撃吸収性を高めることができる。

　また、図２０及び図２１に示すように、インテークダクト１０７は、ウインドシールドロア２４の取付部１０７ａに隣接して背面視して凹部状のベントダクト配置部１０７ｄが形成されているので、ベントダクト配置部１０７ｄが凹んでいる分（高さＨ）だけベントダクト１０８を下げて設置することができる。これにより、ウインドシールドロア２４の上部を後方側に倒すことが可能な吸収スペース１２２を確保することができる。また、吸収スペース１２２は、衝突荷重が負荷された際に、ウインドシールドロア２４を後方側に倒れるように変形させることが可能なため、荷重低減効果を高めることができる。

　本発明の実施形態によれば、衝突時の衝撃吸収性が向上されたウインドシールドロア２４は、１枚の鋼板をプレス加工することによって形成することができるため、衝撃吸収材等の他の部材を新たに設けずに、かつ、部品点数、組付工数及びコストを増加させることなく、衝撃吸収性の機能を高めることができる。

　以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、第一の実施形態において、外気導入口１０２及びブロア開口１０３は、車幅方向にオフセットしておらず、車幅方向において重なる位置に配置されていてもよい。また、割りポイント５２，５８は、少なくとも２点以上設定されていればよい。また、第二の実施形態では、主に車両１０の左側前部を主に説明したが、車両１０の右側前部も適宜同様に構成してもよい。

　１０　　車両
　１４　　フード
　１６　　フロントウインドガラス
　１８　　カウルトップ
　２２ａ　ダッシュボードアッパ
　２８　　カウルトップアッパ（外面部）
　３０　　カウルトップロア（脚部）
　３８　　フードシール支持部
　４０　　窪み部
　４６　　車両後方底壁
　５０　　合わせ部
　５２　　窪み部側の割りポイント
　５４　　ワイパモータ
　５６　　ワイパモータ収納部
　５８　　ワイパモータ側の割りポイント
　６０　　一端部
　６２　　薄肉部
　６３　　応力集中部
　６４　　突出部
　６６　　嵌合孔
　６８　　座面

Claims (15)

1. 　樹脂製からなるカウルトップは、
   　フードとフロントウインドガラスとの間に設けられる外面部と、
   　前記フードの下方に位置するダッシュボードアッパに支持される脚部と、
   　を有し、
   　前記脚部は、
   　フードシール支持部と、
   　前記フードシール支持部に連続し、車両後方に向けて窪んで形成される車両後方底壁を有する窪み部と、
   　を備え、
   　前記窪み部と前記ダッシュボードアッパとの合わせ部は、前記車両後方底壁よりも車両前方に位置する
   　ことを特徴とする車両前部構造。
2. 　請求項１記載の車両前部構造において、
   　前記窪み部の前記車両後方底壁には、荷重が付与されたときに破断起点となる割りポイントが形成され、
   　前記割りポイントは、少なくも２点以上設定される
   　ことを特徴とする車両前部構造。
3. 　請求項１又は請求項２記載の車両前部構造において、
   　前記カウルトップは、車幅方向に沿った一端部に応力が集中する応力集中形状を有し、
   　前記一端部の近傍部位には、薄肉部が設けられる
   　ことを特徴とする車両前部構造。
4. 　請求項２又は請求項３記載の車両前部構造において、
   　前記カウルトップは、車両方向に沿った一側に配置される前記窪み部と、車幅方向に沿った他側に配置されワイパモータを収納するワイパモータ収納部とを有し、
   　前記ワイパモータ収納部の前記脚部には、ワイパモータ側の割りポイントが形成され、
   　前記ワイパモータ側の割りポイントと、前記窪み部の前記車両後方底壁に形成される割りポイントとは、車幅方向に沿って連続して形成される
   　ことを特徴とする車両前部構造。
5. 　請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載の車両前部構造において、
   　前記外面部と前記脚部とは、それぞれ別体で構成され、
   　車両後方側の前記フードシール支持部の背面には、車両後方に向かって突出する突出部が設けられ、
   　前記外面部の下部には、嵌合孔を有する座面が設けられ、
   　前記突出部を前記嵌合孔に挿入し前記突出部の頭部を溶融することで、前記外面部と前記脚部とが溶着される
   　ことを特徴とする車両前部構造。
6. 　請求項１記載の車両前部構造において、
   　前記外面部には、外気導入口が形成されており、
   　前記外面部及び前記脚部は、前記外気導入口から導入された外気が流通するエアコン吸気通路を構成し、
   　前記外気導入口と対向する前記脚部の上壁には、車両前後方向に延びる複数のリブが車幅方向に離間して上向きに立設されている
   　ことを特徴とする車両前部構造。
7. 　請求項６記載の車両前部構造において、
   　前記複数のリブは、前記上壁から前記車両後方底壁まで延設された複数の第一リブを備える
   　ことを特徴とする車両前部構造。
8. 　請求項７記載の車両前部構造において、
   　前記複数のリブは、前記上壁のみに形成された複数の第二リブを備える
   　ことを特徴とする車両前部構造。
9. 　請求項６乃至請求項８のいずれか１項記載の車両前部構造において、
   　前記カウルトップの車幅方向端部は、前記車両のサイドメンバに連結されており、
   　前記カウルトップと前記車両のサイドメンバとの間は、サイドラバーによって塞がれており、
   　前記カウルトップと前記サイドラバーとの合わせ部は、ラビリンス構造を呈する
   　ことを特徴とする車両前部構造。
10. 　請求項１記載の車両前部構造において、
    　前記フロントウインドガラスの下方に配置されるウインドシールドロアを備え、
    　前記ウインドシールドロアは、前記フロントウインドガラスの下端部を支持し、前方かつ下方へ傾斜するガラス支持部と、
    　前記ガラス支持部の上端から第１折曲部を介して後方へ延設された上壁と、
    　前記上壁の後端から第２折曲部を介して下方に延設され、中間部に第３折曲部が設けられた縦壁と、
    　を有し、
    　前記上壁は、水平に形成された前部と、
    　該前部の後端部から後方側へ下降して傾斜する傾斜面と、
    　該傾斜面の後端部から後方側に向けて棚状に形成された後部と、を有し、
    　前記縦壁は、ダッシュボードロアの上端部に連結されエアコン吸気口が形成された垂直部と、
    　該垂直部から前記第３折曲部を介して上方かつ後方に傾斜する傾斜部と、を有する
    　ことを特徴とする車両前部構造。
11. 　請求項１０記載の車両前部構造において、
    　前記ウインドシールドロアは、前記ガラス支持部の左右の端部と、前記ウインドシールドロアの左右にそれぞれ設けられるダッシュボードサイドメンバとによって切欠部を形成している
    　ことを特徴とする車両前部構造。
12. 　請求項１０又は請求項１１記載の車両前部構造において、
    　前記ガラス支持部は、前記切欠部に対して車幅方向の中央側に、カウルトップに固定されたクリップが装着されるクリップ固定部を有している
    　ことを特徴とする車両前部構造。
13. 　請求項１２記載の車両前部構造において、
    　前記カウルトップの左右の端部は、前記ウインドシールドロアの左右にそれぞれ設けられるダッシュボードサイドメンバに当接させて設けられている
    　ことを特徴とする車両前部構造。
14. 　請求項１０乃至請求項１３のいずれか１項記載の車両前部構造において、
    　前記エアコン吸気口に接続されるインテークダクトは、前記ウインドシールドロアに取り付けられる取付部に隣接して凹部状に形成されたベントダクト配置部を有し、
    　該ベントダクト配置部には、ベントダクトが設置されている
    　ことを特徴とする車両前部構造。
15. 　請求項１４記載の車両前部構造において、
    　前記ウインドシールドロアと前記ベントダクトとの間には、前記ウインドシールドロアが後方側に変形することを可能にするスペースが形成されている
    　ことを特徴とする車両前部構造。

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