JP5636340B2 - 車両の前部車体 - Google Patents

Description

本発明は、ダンパハウジングの車体後方にカウルボックスが設けられ、カウルボックスにウインドシールドガラスが支えられ、カウルボックスの車体後方にフロントピラーが設けられた車両の前部車体に関する。

車両の前部車体のなかには、エンジンルームと車室とを隔離するダッシュボードロアの上部にカウルボックスを設け、カウルボックスから車体前方に向けてフードヒンジスチフナを設け、フードヒンジスチフナにフードヒンジを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

フードヒンジスチフナはダッシュボードサイドメンバを介してアッパメンバに設けられている。
フードヒンジスチフナのフードヒンジにフード（ボンネット）が取り付けられる。これにより、フードがフードヒンジを介してフードヒンジスチフナ（すなわち、車体側）に支持される。

特開２０１０−２３６６１号公報

ところで、特許文献１の車両の前部車体は、フードヒンジスチフナがダッシュボードサイドメンバを介してアッパメンバに設けられている。
よって、車体側にフードヒンジを支持する部材として、フードヒンジスチフナおよびダッシュボードサイドメンバの２部材を必要としていた。
このため、部品点数が多くなり、この観点から改良の余地が残されていた。

ここで、カウルボックスには、空調装置（エアコンディショナ）に外気を導入するエアコン吸気口が形成されている。
このため、エアコン吸気口に洗車用の水などが浸入することを防止する工夫が要求されていた。

本発明は、部品点数を減らすことが可能で、かつ、水の浸入を防止することができる車両の前部車体を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンルームと車室とを隔離するダッシュボードロアの上部に設けられたカウルボックスと、前記カウルボックスの車体前方に設けられた左右のダンパハウジングと、前記左右のダンパハウジングに隣接するとともに前記カウルボックスの端部をそれぞれ閉塞するサイドエクステンションと、前記サイドエクステンションおよび前記ダンパハウジングに設けられたダッシュボードサイドメンバとを備えた車両の前部車体において、前記サイドエクステンションは、前記カウルボックスの端部を覆うエクステンション側壁部と、前記エクステンション側壁部の上端部から前記カウルボックスの端部上方に向けて折り曲げられたエクステンション上折曲部と、を有し、前記エクステンション側壁部および前記エクステンション上折曲部で略鉤形状に形成され、前記ダッシュボードサイドメンバは、前記エクステンション上折曲部の下面に設けられた第一サイド水平部と、前記第一サイド水平部の前方に連続して設けられ、車幅方向内方の内端部に上方に向けて突出された第一突片を有するサイド稜線部と、前記サイド稜線部の前端部から下方に向けて張り出され、かつ前記エクステンション側壁部より車幅方向内側に設けられたサイド壁部と、を備えたことを特徴とする。

請求項２は、前記サイド壁部は、車幅方向内方の内端部に車体前方に向けて突出された第二突片を有することを特徴とする。

ここで、サイド壁部は、洗車用の水などがカウルボックスの開口部からカウルボックス内に浸入することを防ぐ役割を果たす。
しかし、サイド壁部に到達した洗車用の水などがサイド壁部に沿って車幅方向内方に導かれることが考えられる。
そこで、請求項２において、サイド壁部の内端部に第二突片を設け、第二突片を車体前方に向けて突出させた。

請求項３は、前記サイド稜線部は、車幅方向内方の内端部側で、かつ、前記第一突片より車幅方向外方に設けられ、車体前後方向に延在する補強用の稜線ビードを有することを特徴とする。

請求項４は、前記ダッシュボードサイドメンバは、前記サイド壁部の下端部から車体前方に向けて延在され、前記ダンパハウジングに設けられた第二サイド水平部と、前記第二サイド水平部の車幅方向外方の外端部から上方に向けて突出され、前記エクステンション側壁部の内面に設けられたサイド接合片と、を有することを特徴とする。

請求項５は、前記ダッシュボードサイドメンバは、前記サイド壁部および前記サイド接合片が交差する部位に切欠を有することを特徴とする。

ここで、ダッシュボードサイドメンバを平板からプレス成形する際に、平板からサイド壁部およびサイド接合片が交差する部位を角状に絞る必要があり、交差する部位にしわが発生することが考えられる。
そこで、請求項５において、ダッシュボードサイドメンバのサイド壁部およびサイド接合片が交差する部位に切欠を形成した。

請求項６は、前記サイドエクステンションの後端部にフロントピラーが連結され、前記フロントピラーの略延長線上に、前記エクステンション側壁部の内面に設けられた前記サイド接合片と、前記エクステンション上折曲部の下面に設けられた前記第一サイド水平部と、が配置されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、カウルボックスの端部をサイドエクステンションで閉塞した。さらに、サイドエクステンションおよびダンパハウジングにダッシュボードサイドメンバを設けた。
よって、カウルボックスの端部にサイドエクステンションおよびダッシュボードサイドメンバで閉塞空間を形成することができる。
これにより、カウルボックスの端部の剛性を高めることができ、前突時、特にオフセット衝突時の車体後方への荷重伝達を良好にすることができる。

さらに、第一サイド水平部の前方にサイド稜線部を設け、サイド稜線部の前端部から下方に向けてサイド壁部を張り出した。
すなわち、サイド稜線部は、第一サイド水平部およびサイド壁部が交差する部位に設けられることにより断面略湾曲状に形成されている。よって、第一サイド水平部およびサイド壁部間にサイド稜線部を設けることで、カウルボックスの端部の剛性をさらに高めることができる。

ここで、カウルボックスの端部にサイドエクステンションのエクステンション上折曲部が設けられている。
よって、カウルボックスの端部でエクステンション上折曲部を補強することができる。
これにより、サイドエクステンションの剛性を高め、サイドエクステンションでサイドフェンダを強固に支えることができる。

さらに、サイド稜線部の内端部に第一突片を設け、第一突片を上方に向けて突出させた。
第一突片を上方に向けて突出させることで、サイド稜線部およびカウルボックスの上部間の空間を第一突片で塞ぐことができる。
これにより、洗車用の水などがサイド稜線部およびカウルボックスの上部間の空間を経てカウルボックス内に浸入することを第一突片で防止できる。

加えて、サイドエクステンションおよびダンパハウジングにダッシュボードサイドメンバを設けた。このダッシュボードサイドメンバにフードヒンジを設け、フードヒンジにフード（ボンネット）を設けた。
よって、フードヒンジを支えるダッシュボードサイドメンバを一部材で形成することができる。
このように、フードヒンジを一部材で形成することで、部品点数を減らすことができる。

請求項２に係る発明では、サイド壁部の内端部に第二突片を設け、第二突片を車体前方に向けて突出させた。
よって、洗車用の水などがサイド壁部に沿って車幅方向内方に導かれた場合に、導かれた水の流れを第二突片で遮ることができる。
これにより、洗車用の水などがサイド壁部に沿ってカウルボックス内に浸入することを防止できる。

請求項３に係る発明では、サイド稜線部の内端部側で、かつ、第一突片より車幅方向外方に補強用の稜線ビードを設け、この稜線ビードを車体前後方向に延在させた。
稜線ビードを車体前後方向に延在させることで、サイド稜線部およびカウルボックスの上部間の空間を稜線ビードで塞ぐことができる。
これにより、洗車用の水などがサイド稜線部およびカウルボックスの上部間の空間を経てカウルボックス内に浸入することを稜線ビードで防止できる。

さらに、サイド稜線部に稜線ビードを設けることでサイド稜線部の剛性を高めることができる。このように、サイド稜線部の剛性を高めることでカウルボックスの端部の剛性を高めることができる。
よって、カウルボックスの端部でサイドエクステンションのエクステンション上折曲部をさらに補強することができる。
これにより、サイドエクステンションのエクステンション上折曲部でサイドフェンダを一層強固に支えることができる。
加えて、前突時、特にオフセット衝突時の車体後方への荷重伝達を良好にすることができる。

請求項４に係る発明では、ダッシュボードサイドメンバのサイド壁部の下端部から第二サイド水平部を車体前方に向けて延在し、第二サイド水平部をダンパハウジングに接合させた（設けた）。
さらに、第二サイド水平部の車幅方向外方の外端部からサイド接合片を上方に向けて突出し、サイド接合片をエクステンション側壁部の内面に接合させた（設けた）。

このように、ダッシュボードサイドメンバをダンパハウジングやエクステンション側壁部で支えることで、ダッシュボードサイドメンバの剛性を確保することができる。
これにより、ダンパハウジングから入力した荷重を、ダッシュボードサイドメンバを経てカウルボックスに良好に伝えることができる。

請求項５に係る発明では、ダッシュボードサイドメンバのサイド壁部およびサイド接合片が交差する部位に切欠を形成した。
これにより、ダッシュボードサイドメンバを平板からプレス成形する際に、交差する部位の絞り量を抑えることができ、交差する部位にしわが発生することを抑えることができる。

請求項６に係る発明では、サイドエクステンションの後端部にフロントピラーを連結した。このフロントピラーの略延長線上に、ダッシュボードサイドメンバのサイド接合片および第一サイド水平部を設けた。
さらに、サイド接合片をサイドエクステンションのエクステンション側壁部に設け、第一サイド水平部をサイドエクステンションのエクステンション上折曲部に設けた。
これにより、ダッシュボードサイドメンバに車体前方から入力した荷重をサイド接合片および第一サイド水平部を経てフロントピラーまで好適に伝えることができる。

本発明に係る車両の前部車体を示す斜視図である。 図１の２部を拡大してサイドフェンダを分解した状態を示す分解斜視図である。 図２の前部車体を示す分解斜視図である。 図２の４矢視図である。 （ａ）は図４の５（ａ）−５（ａ）線断面図、（ｂ）は図５（ａ）の５（ｂ）拡大図である。 図１の６−６線断面図である。 図３の７矢視図である。 図２の８−８線断面図である。 （ａ）は本発明に係るダンパハウジングサポートを後方から見た状態を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）のダンパハウジングサポートを前方から見た状態を示す斜視図である。 図２の１０部拡大図である。 図３の１１部拡大図である。 図１０の１２矢視図である。 図１０の１３矢視図である。 図１３の前部車体を示す分解斜視図である。 （ａ）は図１３の１５（ａ）−１５（ａ）線断面図、（ｂ）は図１３の１５（ｂ）−１５（ｂ）線断面図である。 本発明に係る前部車体の左フェンダブラケットに左サイドフェンダを取り付けた状態を示す斜視図である。 図１６の前部車体を示す分解斜視図である。 本発明に係る前部車体の左ダンパハウジングに車体前方から荷重が入力した状態を説明する図である。 本発明に係るダンパハウジングサポートを経て左フロントピラーに荷重を伝える例を説明する図である。 本発明に係る左サイドエクステンションを経て左フロントピラーに荷重を伝える例を説明する図である。 本発明に係る左ダッシュボードサイドメンバでカウルボックス内に水が浸入することを防ぐ例を説明するである。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は着座者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車両の前部車体（車両の前部構造）１０について説明する。
図１に示すように、車両の前部車体１０は、車体の左右側部に設けられた左右のアッパメンバ１２と、左右のアッパメンバ１２の車幅方向内側に設けられた左右のダンパハウジング１３と、左右のダンパハウジング１３の車体後方に設けられたダッシュボードロア１４と、ダッシュボードロア１４の上部１４ａ（図５参照）に設けられたカウルボックス１５と、カウルボックス１５の左右の端部１５ａに設けられた左右のフロントピラー１８とを備えている。
左右のダンパハウジング１３に補強用のタワーバー１９が架け渡されている。

図２、図３に示すように、車両の前部車体１０は、カウルボックス１５の左右の端部１５ａに設けられた左右のサイドエクステンション２１と、左右のサイドエクステンション２１の車幅方向内側に設けられた左右のダッシュボードサイドメンバ２２と、左右のサイドエクステンション２１の上部（外面）２１ａに設けられた左右のフェンダブラケット２３とを備えている。

加えて、車両の前部車体１０は、左右のフェンダブラケット２３に支持され左右のパーティションパッド２６と、左右のパーティションパッド２６が設けられた左右のサイドフェンダ２７と、左右のサイドフェンダ２７間に開閉自在に設けられたフード（ボンネット）２８（図６参照）とを備えている。

車両の前部車体１０は略左右対称に形成されているので、以下、車両の前部車体１０の左側の部材および右側の部材に同じ符号を付して、右側の部材の説明を省略する。

左アッパメンバ１２は、車体１１の左側部に設けられ、カウルボックス１５の左端部１５ａから車体前方に向かうにつれて下降するように延出されている。
この左アッパメンバ１２は、例えば、オフセット衝突などで車体前方から荷重が入力した場合に、入力した荷重が前端部１２ａ（図１参照）に伝えられるように形成されている。
オフセット衝突とは、車体の幅方向中心に対して左右方向のいずれか一方にずれた状態の衝突をいう。

左ダンパハウジング１３は、カウルボックス１５の左端部１５ａ側で、かつ左端部１５ａの車体前方に設けられている。
この左ダンパハウジング１３は、左アッパメンバ１２および左フロントサイドフレーム（図示せず）に設けられたハウジング本体３１と、ハウジング本体３１の上部に設けられたハウジング頂部３２とを有する。
ハウジング本体３１は、左フロントダンパ（図示せず）をエンジンルーム３４から仕切る壁部である。
ハウジング頂部３２は、左フロントダンパの頂部を支持する部位である。

図１に示すように、ダッシュボードロア１４は、左右のダンパハウジング１３の車体後方に設けられ、エンジンルーム３４と車室３５とを隔離するパネル部材である。
このダッシュボードロア１４の上部１４ａにカウルボックス１５が設けられている。

図４、図５に示すように、カウルボックス１５は、ダッシュボードロア１４の上部１４ａに設けられたダッシュボードアッパ３７と、ダッシュボードアッパ３７に設けられたウインドシールドロア３８と、ダッシュボードアッパ３７および前記ウインドシールドロア３８に架設されたダンパハウジングサポート３９とを備えている。
図６に示すように、カウルボックス１５は、ダッシュボードアッパ３７およびウインドシールドロア３８で閉空間４１が形成され、上部中央１５ｂに外気導入口４２が形成されている。
また、カウルボックス１５は、左端部１５ａに左端開口４３（図２参照）が形成されている。

図７に示すように、ダッシュボードアッパ３７は、ダッシュボードロア１４の上部１４ａから車体前後方向へ張り出されたダッシュボード底部４４と、ダッシュボード底部４４の前端部４４ａから上方に折り曲げられたダッシュボード前壁（ダッシュボードアッパの前壁）４５と、ダッシュボード底部４４の後端部４４ｂから上方に折り曲げられたダッシュボード後壁４６とを有する。
このダッシュボードアッパ３７は、ダッシュボード前壁４５、ダッシュボード後壁４６およびダッシュボード底部４４で側面視略Ｕ字状に形成されている。

さらに、ダッシュボードアッパ３７は、ダッシュボード前壁４５の上端部４５ａから車体前方に向けて折り曲げられたダッシュボード前接合片４７と、ダッシュボード前壁４５およびダッシュボード前接合片４７の交差部位に設けられたダッシュボード上稜線４８と、ダッシュボード後壁４６の上端部４６ａから車体後方に向けて折り曲げられたダッシュボード後接合片４９とを有する。

ウインドシールドロア３８は、ダッシュボード後接合片４９に溶接で接合されたウインドシールド下接合片（ウインドシールド接合片）５１と、ウインドシールド下接合片５１の前端部から上方に向けて折り曲げられたウインドシールド後壁（ウインドシールドロアの後壁）５２と、ウインドシールド後壁５２の上端部から車体前方に向けて折り曲げられたウインドシールド頂部５３とを有する。
ウインドシールド下接合片５１は、ウインドシールド後壁５２の下端部５２ａから車体後方に向けて折り曲げられている。
このウインドシールドロア３８は、ウインドシールド後壁５２およびウインドシールド頂部５３で側面視略Ｌ字状に形成されている。

図４に示すように、ウインドシールド後壁５２は、左端部５２ｂ寄りの部位、すなわち左端部５２ｂから所定間隔Ｌをおいた部位にエアコン吸気口５５が形成されている。
エアコン吸気口５５は、吸気ダクトを経て空調装置（図示せず）に連通されている。
よって、カウルボックス１５の外気導入口４２からカウルボックス１５内に外気が導入され、導入された外気がカウルボックス１５内を経てエアコン吸気口５５に導かれる。
エアコン吸気口５５に導かれた外気は、エアコン吸気口５５および吸気ダクトを経て空調装置に導かれ、空調装置で空調された状態で車室３５内へ吹き出される。

図６に示すように、ウインドシールド頂部５３は、ウインドシールドガラス５９の下端部５９ａを支持するガラス支持部５３ａを有する。
図５、図７に示すように、ウインドシールドロア３８は、ウインドシールド後壁５２およびウインドシールド頂部５３が交差する部位にウインドシールド上稜線５６と、ウインドシールド後壁５２の左端部５２ｂから車体後方に向けて折り曲げられたウインドシールド左接合片５７とを有する。

図７、図８に示すように、カウルボックス１５が左ダンパハウジング１３の車体後方に設けられた状態において、左ダンパハウジング１３と略同じ高さに設けられている。
よって、カウルボックス１５の底部（ダッシュボード底部）４４が左ダンパハウジング１３のハウジング頂部３２より下方に配置される。
このため、車体前方から入力した荷重をハウジング頂部３２を経てダッシュボード底部に効率よく伝えることが難しい。

そこで、カウルボックス１５のダッシュボードアッパ３７およびウインドシールドロア３８にダンパハウジングサポート３９を架設した。
さらに、左ダンパハウジング１３（ハウジング頂部３２）の中心６１より車幅方向内側寄りで、かつ左ダンパハウジング１３の車体後方にダンパハウジングサポート３９を配置した。

これにより、ダッシュボード底部がハウジング頂部３２より下方に配置された場合でも、左ダンパハウジング１３に入力した荷重をダンパハウジングサポート３９（すなわち、カウルボックス１５）に効率よく伝えることができる。
このように、ダンパハウジングサポート３９（カウルボックス１５）に伝えられた荷重はカウルボックス１５を経て左フロントピラー１８（図２も参照）に伝えられ、左フロントピラー１８で吸収される。

また、カウルボックス１５のダッシュボードアッパ３７およびウインドシールドロア３８にダンパハウジングサポート３９を架設した。
さらに、左ダンパハウジング１３（ハウジング頂部３２）の中心６１より車幅方向内側寄りで、かつ左ダンパハウジング１３の車体後方にダンパハウジングサポート３９を配置した。

これにより、左ダンパハウジング１３に入力した荷重で生じたモーメントによって左ダンパハウジング１３が車体後方に後退した場合でも、ダンパハウジングサポート３９により左ダンパハウジング１３を支持することができる。
このように、ダンパハウジングサポート３９（カウルボックス１５）に伝えられた荷重はカウルボックス１５を経て左フロントピラー１８（図２も参照）に伝えられ、左フロントピラー１８で吸収される。

つぎに、ダンパハウジングサポート３９について詳しく説明する。
図９に示すように、ダンパハウジングサポート３９は、ダッシュボード前壁４５およびウインドシールド後壁５２間に介在されたサポート梁部６３と、サポート梁部６３の前端６３ａから張り出されたサポート前端部６４と、サポート梁部６３の後端６３ｂから張り出されたサポート後端部６５と、サポート後端部６５の下端６５ａから突出された接合突片６６とを有する。

さらに、ダンパハウジングサポート３９は、サポート梁部６３に形成された補強用の梁部ビード６７と、サポート前端部６４に形成された補強用の前端部ビード６８と、サポート後端部６５に形成された補強用の後端部ビード６９とを有する。

サポート梁部６３は、前端６３ａから後端６３ｂまで車体後方に向けて上り形状に形成された上湾曲辺部（上辺部）６３ｃと、前端６３ａから後端６３ｂまで車体後方に向けて上り勾配に形成された下傾斜辺部６３ｄとを有する。
上湾曲辺部６３ｃを車体後方に向けて上り形状に形成した理由については後で詳しく説明する。

図８、図９に示すように、サポート梁部６３に補強用の梁部ビード６７が形成されている。
梁部ビード６７は、上湾曲辺部６３ｃおよび下傾斜辺部６３ｄ間に設けられ、サポート梁部６３に対して車幅方向外側に向けて膨出され、かつ下傾斜辺部６３ｄに沿って車体前後方向に向けて延出されている。

サポート前端部６４は、サポート梁部６３の前端６３ａから車幅方向内側に向けて折り曲げられている。
サポート前端部６４に補強用の前端部ビード６８が形成されている。
前端部ビード６８は、梁部ビード６７の前端から車幅方向内側に向けて延出されている。
図５、図７に示すように、サポート前端部６４は、ダッシュボード前壁４５に溶接で接合され、上端６４ａがダッシュボード上稜線４８に設けられている。

図８、図９に示すように、サポート後端部６５は、サポート梁部６３の後端６３ｂから左フロントピラー１８に向けて車幅方向外側に向けて折り曲げられている。
サポート後端部６５に補強用の後端部ビード６９が形成されている。
後端部ビード６９は、梁部ビード６７の後端から車幅方向外側に向けて延出されている。
図５、図７に示すように、サポート後端部６５は、ウインドシールド後壁５２にボルト７１・ナット７２で取り付けられ、上端６５ｂがウインドシールド上稜線５６に設けられている。

ここで、ダッシュボード上稜線４８やウインドシールド上稜線５６は断面略湾曲状に形成されることで剛性が比較的大きく確保されている。
さらに、ダッシュボード上稜線４８にサポート前端部６４が設けられ、ウインドシールド上稜線５６にサポート後端部６５が設けられている。

よって、左ダンパハウジング１３からダッシュボード上稜線４８に伝えられた荷重を、ダッシュボード上稜線４８を経てダンパハウジングサポート３９に効率よく伝えることができる。
さらに、ダンパハウジングサポート３９に伝えられた荷重を、ウインドシールド上稜線５６を経て左フロントピラー１８（図２も参照）に効率よく伝えることができる。

つぎに、ダンパハウジングサポート３９の上湾曲辺部６３ｃを車体後方に向けて上り形状に形成した理由について説明する。
図７に示すように、左ダンパハウジング１３のハウジング頂部３２はカウルボックス１５の上部（すなわち、ウインドシールド頂部５３）より下方に設けられている。
このため、左ダンパハウジング１３に入力した荷重をウインドシールド上稜線５６に好適に伝えることが難しい。

そこで、ダンパハウジングサポート３９（サポート梁部６３）の上湾曲辺部６３ｃを車体後方に向けて上り形状に形成した。
ダンパハウジングサポート３９のサポート前端部６４を左ダンパハウジング１３のハウジング頂部３２と略同じ高さに配置することできる。

よって、左ダンパハウジング１３（ハウジング頂部３２）に入力された荷重をダンパハウジングサポート３９に効率よく伝えることができる。
さらに、ダンパハウジングサポート３９に伝えられた荷重を、ダンパハウジングサポート３９およびウインドシールド上稜線５６を経て左フロントピラー１８（図２も参照）に効率よく伝えることができる。

また、図８、図９に示すように、サポート前端部６４を車幅方向内側に折り曲げ、かつサポート後端部６５を左フロントピラー１８に向けて車幅方向外側に折り曲げた。
さらに、サポート梁部６３、サポート前端部６４およびサポート後端部６５に、梁部ビード６７、前端部ビード６８および後端部ビード６９を備えた。

よって、梁部ビード６７、前端部ビード６８および後端部ビード６９でダンパハウジングサポート３９の剛性（断面係数）を高めることができる。
これにより、左ダンパハウジング１３からサポート前端部６４に伝えられた荷重をサポート梁部６３を経てサポート後端部６５に効率よく伝えることができる。

さらに、サポート後端部６５を左フロントピラー１８に向けて車幅方向外側に折り曲げた。
これにより、サポート梁部６３からサポート後端部６５に伝えられた荷重をサポート後端部６５を経て左フロントピラー１８に効率よく伝えることができる。

図５、図９に示すように、サポート後端部６５の下端６５ａから車体後方に向けて接合突片６６が突出されている。
接合突片６６は、ダッシュボード後接合片４９およびウインドシールド下接合片５１に挟持されている。
よって、ダッシュボードアッパ３７およびウインドシールドロア３８をダンパハウジングサポート３９で補強して、カウルボックス１５の剛性をさらに高めることができる。

さらに、ダンパハウジングサポート３９が車体後方に向けて上り形状に形成されていても、衝突荷重によってダンパハウジングサポート３９が上方に浮き上がることを防ぐことができる。
これにより、ダンパハウジングからダンパハウジングサポート３９（すなわち、カウルボックス１５）に伝えられた荷重を、カウルボックス１５を経て左フロントピラー１８に効率よく伝えることができる。

ここで、図４、図５に示すように、ダンパハウジングサポート３９は、エアコン吸気口５５の車幅方向外方で、かつ、エアコン吸気口５５の近傍に設けられている。
ダンパハウジングサポート３９をエアコン吸気口５５の車幅方向外方に設けた理由はつぎの通りである。
すなわち、例えば、車両の洗車中にカウルボックス１５（左端部１５ａ）の上開口部７４からカウルボックス１５内に洗車用の水が浸入し、カウルボックス１５内に浸入した水がエアコン吸気口５５に流入することが考えられる。
上開口部７４は、カウルボックス１５の左端部１５ａで、かつカウルボックス１５前上部に形成されている。

そこで、エアコン吸気口５５の車幅方向外方（左端部１５ａ側）にダンパハウジングサポート３９を設けるようにした。
加えて、サポート前端部６４（上端６４ａ）をダッシュボード上稜線４８に設け、サポート後端部６５（上端６５ｂ）をウインドシールド上稜線５６に設けた。
これにより、カウルボックス１５の上開口部７４からカウルボックス１５内に浸入した洗車用の水が、エアコン吸気口５５に流入することをダンパハウジングサポート３９で防ぐことができる。

さらに、ダンパハウジングサポート３９は、エアコン吸気口５５の車幅方向外方で、かつ、エアコン吸気口５５の近傍に設けられている。
よって、ダンパハウジングサポート３９でエアコン吸気口５５を補強することができる。
これにより、カウルボックスの剛性を高めて、エンジンの揺動などによる振動を抑えることができる。

ここで、図１、図４に示すように、カウルボックス１５の外気導入口４２はカウルボックス１５の上部中央１５ｂに設けられている。よって、外気導入口４２はエアコン吸気口５５の車幅方向内側に配置されている。
一方、エアコン吸気口５５の車幅方向外方にダンパハウジングサポート３９が設けられている。

これにより、図６に示すように、外気導入口４２からカウルボックス１５内に吸入した外気を、矢印の如くダンパハウジングサポート３９でエアコン吸気口５５側に案内することができる。
したがって、外気導入口４２からカウルボックス１５内に吸入した外気を、ダンパハウジングサポート３９でエアコン吸気口５５側に円滑に案内してエアコン吸気口５５に効率よく吸気することができる。

図１、図２に示すように、カウルボックス１５の左端部１５ａに左フロントピラー１８が設けられている。
左フロントピラー１８は、ピラー脚部７７と、ピラー傾斜部７８とを有する。
ピラー脚部７７は、左サイドシル７９（図１参照）の前端部からカウルボックス１５の左端部１５ａ（具体的には、左サイドエクステンション２１）まで立設されている。
ピラー傾斜部７８は、ピラー脚部７７の上端部７７ａからウインドシールドガラス５９の左側縁に沿って車体後方に向けて上り勾配に延出されている。

図１０、図１１に示すように、カウルボックス１５の左端部（端部）１５ａに左サイドエクステンション２１が設けられている。
このように、左端部１５ａに左サイドエクステンション２１が設けられることで、左サイドエクステンション２１でカウルボックス１５の左端部１５ａが閉塞されている（覆われている）。

左サイドエクステンション２１は、カウルボックス１５の左端部１５ａに設けられるとともに、左ダンパハウジング１３の車幅方向外側に隣接されている。
カウルボックス１５の左端部１５ａは左アッパメンバ１２の後端部１２ｂに設けられている。

すなわち、左サイドエクステンション２１は、カウルボックス１５の左端部１５ａを覆うエクステンション側壁部８２と、エクステンション側壁部８２の上端部８２ａから折り曲げられたエクステンション上折曲部（上折曲部）８３とを備えている。
エクステンション側壁部８２には補強ブラケット８４（図２、図３参照）が設けられている。
よって、エクステンション側壁部８２が補強ブラケット８４で補強されている。

エクステンション上折曲部８３は、エクステンション側壁部８２の上端部８２ａからカウルボックス１５の左端部１５ａ上方に向けて折り曲げられている。
よって、左サイドエクステンション２１は、エクステンション側壁部８２およびエクステンション上折曲部８３で略鉤形状（略Ｌ字形状）に形成されている。

さらに、図１１、図１２に示すように、左サイドエクステンション２１は、エクステンション側壁部８２の前辺８２ｂから車幅方向外側に向けて折り曲げられた前接合片８５と、エクステンション側壁部８２の後下辺８２ｃから車幅方向外側に向けて折り曲げられた後下接合片８６とを有する。

加えて、左サイドエクステンション２１は、エクステンション側壁部８２の後辺８２ｄから車体後方に向けて張り出された後接合片８７と、エクステンション側壁部８２の上前辺８２ｅから上方に向けて張り出された上前接合片８８とを有する。

エクステンション側壁部８２の前接合片８５は、ダッシュボード前壁４５の左端部４５ｂおよび左アッパメンバ１２のアッパメンバ後接合片１２ｃに溶接で接合されている。
また、エクステンション側壁部８２の後下接合片８６は、ダッシュボード後壁４６の左端部４６ｂに溶接で接合されている。

さらに、エクステンション側壁部８２の後接合片８７は、ウインドシールド左接合片５７およびピラー脚部７７の脚部接合片７７ｂに挟持された状態において溶接で接合されている。
加えて、エクステンション側壁部８２の上前接合片８８は、左ダッシュボードサイドメンバ２２（サイド接合片９５の後半部９５ｂ（図１３参照））に溶接で接合されている。

また、エクステンション上折曲部８３は、接合端部８３ａがウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂおよび左ダッシュボードサイドメンバ２２（第一サイド水平部９１の内接合部９１ａ）に溶接で接合されている。
さらに、エクステンション上折曲部８３は、折曲部８３ｂがウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂおよび左ダッシュボードサイドメンバ２２（第一サイド水平部９１の外接合部９１ｂ）に溶接で接合されている。
加えて、エクステンション上折曲部８３は、後端部８３ｃがピラー傾斜部７８の傾斜部接合片７８ａに溶接で接合されている。

これにより、左サイドエクステンション２１が、カウルボックス１５の左端部１５ａ、左アッパメンバ１２、左フロントピラー１８や左ダッシュボードサイドメンバ２２に溶接で接合されている。
左サイドエクステンション２１がカウルボックス１５の左端部１５ａなどに接合されることで、カウルボックス１５の左端開口４３がエクステンション側壁部８２で閉塞されている（覆われている）。

この状態で、エクステンション側壁部８２の下辺８２ｆは、ダッシュボードアッパ３７のダッシュボード底部４４より上方に配置されている。
よって、カウルボックス１５の左端開口４３のうち下部が左端下開口４３ａとして開口されている。
これにより、カウルボックス１５内に浸入した水を左端下開口４３ａからカウルボックス１５の外部に流出させることができる。

また、エクステンション側壁部８２の後接合片８７にピラー脚部７７の脚部接合片７７ｂが溶接で接合され、エクステンション上折曲部８３の後端部８３ｃにピラー傾斜部７８の傾斜部接合片７８ａが溶接で接合されている。
エクステンション側壁部８２の後接合片８７およびエクステンション上折曲部８３の後端部８３ｃは、左サイドエクステンション２１の後端部２１ｂを構成する部位である。
すなわち、左サイドエクステンション２１の後端部２１ｂに左フロントピラー１８が連結されている。

さらに、ダッシュボード前壁４５の左端部４５ｂに左アッパメンバ１２のアッパメンバ後接合片１２ｃが溶接で接合されている。
アッパメンバ後接合片１２ｃは、左アッパメンバ１２の後端部１２ｂに設けられている。
加えて、左アッパメンバ１２の後端部１２ｂは、ダッシュボード底部４４の左端部４４ｃに溶接で接合されている。
よって、ダッシュボード前壁４５の左端部４５ｂやダッシュボード底部４４の左端部４４ｃに左アッパメンバ１２の後端部１２ｂが溶接で接合されている。

ここで、図８に示すように、エクステンション側壁部８２の前接合片８５がダッシュボード前壁４５の左端部４５ｂに溶接で接合され、エクステンション側壁部８２の後下接合片８６がダッシュボード後壁４６の左端部４６ｂに溶接で接合されている。
また、ダンパハウジングサポート３９のサポート前端部６４がダッシュボード前壁４５に溶接で接合されている。

さらに、ダンパハウジングサポート３９のサポート後端部６５がウインドシールド後壁５２に溶接で接合されている。
加えて、図５に示すように、サポート後端部６５の接合突片６６がダッシュボード後接合片４９およびウインドシールド下接合片５１に挟持されている。

これにより、図８に示すように、ダッシュボード前壁４５、ウインドシールド後壁５２、左サイドエクステンション２１およびダンパハウジングサポート３９が平面視略矩形状に形成され、カウルボックス１５の剛性を高めることができる。
このように、カウルボックス１５の剛性を高めることで、カウルボックス１５に車体１１の前方から伝えられた荷重Ｆ１をカウルボックス１５で支え、カウルボックス１５を経て左フロントピラー１８に効率よく伝えることができる。

また、ウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂにエクステンション上折曲部８３（接合端部８３ａ、折曲部８３ｂ）が接合されている。
よって、ウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂ（すなわち、カウルボックス１５の左端部１５ａ）でエクステンション上折曲部８３を補強することができる。
これにより、左サイドエクステンション２１の剛性を高め、左サイドエクステンション２１でフロントサイドフェンダを強固に支えることができる。

カウルボックス１５の左端部１５ａ、左サイドエクステンション２１、左アッパメンバ１２および左ダンパハウジング１３などに左ダッシュボードサイドメンバ２２が設けられている。
図１３、図１４に示すように、左ダッシュボードサイドメンバ２２は、ウインドシールド頂部５３（左端部５３ｂ）の下側に設けられた第一サイド水平部９１と、第一サイド水平部９１の車体前方（前方）に連続して設けられたサイド稜線部９３と、サイド稜線部９３の前端部９３ｂから下方に向けて張り出されたサイド壁部９２とを有する。

さらに、左ダッシュボードサイドメンバ２２は、サイド壁部９２の下端部９２ａから車体前方に向けて延在された第二サイド水平部９４と、第二サイド水平部９４の車幅方向外方の外端部９４ａから上方に向けて突出されたサイド接合片９５とを有する。

この左ダッシュボードサイドメンバ２２は、カウルボックス１５の左端部１５ａ、左サイドエクステンション２１、左アッパメンバ１２および左ダンパハウジング１３などに設けられている。
よって、カウルボックス１５の左端部１５ａに左サイドエクステンション２１および左ダッシュボードサイドメンバ２２で左閉塞空間（閉塞空間）４１ａを形成することができる。
これにより、カウルボックス１５の左端部１５ａの剛性を高めることができ、前突時、特にオフセット衝突時に車体後方へ荷重を良好に伝達することができる。

ここで、左ダッシュボードサイドメンバ２２は、例えば、高強度材ＪＡＣ５９０Ｒで、かつ板厚寸法Ｔが２．０ｍｍの鋼板で形成された剛体である。
よって、衝撃荷重の入力時に左ダッシュボードサイドメンバ２２の変形を抑えて衝撃荷重を車体後方に良好に伝達できる。

この左ダッシュボードサイドメンバ２２にはフードヒンジ（図示せず）が設けられ、このフードヒンジにフード２８（図６参照）が設けられている。
フード２８は車体１１にフードヒンジを軸にして開閉自在に支持されている。

ここで、車両のなかには、アッパメンバにダッシュボードサイドメンバが設けられ、ダッシュボードサイドメンバにフードヒンジスチフナが設けられたものがある。
このフードヒンジスチフナにフードヒンジが設けられ、フードヒンジにフードが設けられている。
このため、車体側にフードヒンジを支持する部材として、フードヒンジスチフナおよびダッシュボードサイドメンバの２部材を必要としていた。

そこで、左ダッシュボードサイドメンバ２２を、カウルボックス１５の左端部１５ａ、左サイドエクステンション２１、左アッパメンバ１２および左ダンパハウジング１３などに設け、左ダッシュボードサイドメンバ２２にフードヒンジを設けるようにした。
これにより、フードヒンジを支える左ダッシュボードサイドメンバ２２を一部材で形成することができる。
このように、フードヒンジを一部材で形成することで、部品点数を減らすことができる。

ところで、一例として、左ダッシュボードサイドメンバ２２は平板からプレス成形されている。
このため、左ダッシュボードサイドメンバ２２を平板からプレス成形する際に、サイド壁部９２およびサイド接合片９５が交差する部位２２ａを角状に絞る必要がある。よって、交差する部位２２ａにしわが発生することが考えられる。

そこで、左ダッシュボードサイドメンバ２２は、サイド壁部９２およびサイド接合片９５が交差する部位２２ａに切欠９７を形成した。
これにより、左ダッシュボードサイドメンバ２２を平板からプレス成形する際に、交差する部位２２ａの絞り量を抑えることができ、交差する部位２２ａにしわが発生することを抑制できる。

図１４、図１５（ａ）に示すように、第一サイド水平部９１は、ウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂ下方に略水平に配置されている。
第一サイド水平部９１の上方にウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂが重ね合わされ、左端部５３ｂの上方にエクステンション上折曲部８３が重ね合わされている。

第一サイド水平部９１の内接合部９１ａ、ウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂおよびエクステンション上折曲部８３の接合端部８３ａが重ね合わされた状態において溶接で接合されている。
また、第一サイド水平部９１の外接合部９１ｂおよびエクステンション上折曲部８３の折曲部８３ｂが重ね合わされた状態において溶接で接合されている。

よって、第一サイド水平部９１は、ウインドシールド頂部５３（左端部５３ｂ）下面５３ｃやエクステンション上折曲部８３の下面８３ｄに設けられている。
この状態において、第一サイド水平部９１およびエクステンション上折曲部８３間にウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂが介在されている。

図１３、図１４に示すように、第一サイド水平部９１の内接合部９１ａ、ウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂおよびエクステンション上折曲部８３の接合端部８３ａの接合部１０１（図１５（ａ）も参照）は、左フロントピラー１８の略延長線上に配置されている。
さらに、第一サイド水平部９１の外接合部９１ｂ、ウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂおよびエクステンション上折曲部８３折曲部８３ｂの接合部１０２（図１５（ａ）も参照）は、左フロントピラー１８の略延長線上に配置されている。

第一サイド水平部９１の前端部９１ｃにサイド稜線部９３が設けられ、サイド稜線部９３の前端部９３ｂから下方に向けてサイド壁部９２が張り出されている。
サイド壁部９２は、サイド稜線部９３の前端部９３ｂから下方に向けて張り出されている。
また、サイド壁部９２は、左サイドエクステンション２１のエクステンション側壁部８２より車幅方向内側に設けられている。
このサイド壁部９２は、車幅方向内方の内端部９２ｂに車体前方に向けて突出された第二突片１０６を有する。

ここで、サイド壁部９２に第二突片１０６を設けた理由について説明する。
すなわち、サイド壁部９２は、洗車用の水などがカウルボックス１５の上開口部７４からカウルボックス１５内に浸入することを防ぐ役割を果たす。
しかし、サイド壁部９２に到達した洗車用の水などがサイド壁部９２に沿って車幅方向内方に導かれることが考えられる。

そこで、サイド壁部９２の内端部９２ｂから第二突片１０６を車体前方に向けて突出させた。
よって、洗車用の水などがサイド壁部９２に沿って車幅方向内方に導かれた場合に、導かれた水の流れを第二突片１０６で遮ることができる。
これにより、洗車用の水などがサイド壁部９２に沿ってカウルボックス１５内に浸入することを防止できる。

サイド稜線部９３は、第一サイド水平部９１の前端部９１ｃに設けられている。このサイド稜線部９３の前端部９３ｂから下方に向けてサイド壁部９２が張り出されている。
すなわち、サイド稜線部９３は、第一サイド水平部９１およびサイド壁部９２が交差する部位に設けられることにより、第一サイド水平部９１の前端部９１ｃおよびサイド壁部９２の上端部９２ｃに連続するように形成されている。
このサイド稜線部９３は断面略湾曲状に形成されている。よって、第一サイド水平部９１およびサイド壁部９２間にサイド稜線部９３を設けることで、カウルボックス１５の左端部１５ａの剛性をさらに高めることができる。

図１４、図１５（ｂ）に示すように、このサイド稜線部９３は、車幅方向内方の内端部９３ａに上方に向けて突出された第一突片１０５と、第一突片１０５より車幅方向外方に設けられた補強用の稜線ビード１０７とを有する。

第一突片１０５は、サイド稜線部９３の内端部９３ａから上方に突出するように折り曲げられている。
第一突片１０５を上方に向けて突出させることで、サイド稜線部９３およびウインドシールド頂部５３の左端部（カウルボックス１５の上部）５３ｂ間の空間１０９を第一突片１０５で塞ぐことができる（図１０も参照）。
これにより、洗車用の水などがサイド稜線部９３およびウインドシールド頂部５３（左端部５３ｂ）間の空間１０９を経てカウルボックス１５内に浸入することを第一突片１０５で防止できる。

補強用の稜線ビード１０７は、サイド稜線部９３の内端部９３ａ側で、かつ、第一突片１０５より車幅方向外方に設けられ、車体前後方向に延在されている。
稜線ビード１０７を車体前後方向に延在させることで、サイド稜線部９３およびウインドシールド頂部５３（左端部５３ｂ）間の空間１０９を稜線ビード１０７で塞ぐことができる。
これにより、洗車用の水などが空間１０９を経てカウルボックス１５内に浸入することを稜線ビード１０７で防止できる。

さらに、サイド稜線部９３に稜線ビード１０７を設けることでサイド稜線部９３の剛性を高めることができる。このように、サイド稜線部９３の剛性を高めることでカウルボックス１５の左端部１５ａの剛性を高めることができる。
よって、カウルボックス１５の左端部１５ａで左サイドエクステンション２１のエクステンション上折曲部８３をさらに補強することができる。
これにより、左サイドエクステンション２１のエクステンション上折曲部８３で左サイドフェンダ２７（図１６参照）を一層強固に支えることができる。

第二サイド水平部９４は、サイド壁部９２の下端部９２ａから車体前方に向けて延在され、ダンパハウジング１３のハウジング頂部３２に接合されている（設けられている）。

サイド接合片９５は、第二サイド水平部９４の車幅方向外方の外端部９４ａから上方に向けて突出されている。
このサイド接合片９５は、車体前方側に位置する前半部９５ａと、前半部９５ａの車体後方側に位置する後半部９５ｂとを有する。

図１３に示すように、サイド接合片９５の後半部９５ｂは、左サイドエクステンション２１（上前接合片８８）の内面に溶接で接合されている（設けられている）。
また、サイド接合片９５の前半部９５ａは、左アッパメンバ１２（アッパメンバ上接合片１２ｄ）の内面に溶接で接合されている（設けられている）。

このように、第二サイド水平部９４がハウジング頂部３２に接合され、かつ、サイド接合片（前半部９５ａおよび後半部９５ｂ）が左サイドエクステンション２１（上前接合片８８）やアッパメンバ上接合片１２ｄに接合されている。
よって、左ダッシュボードサイドメンバ２２を左サイドエクステンション２１や左アッパメンバ１２で支えることができ、左ダッシュボードサイドメンバ２２の剛性を確保できる。
これにより、左ダンパハウジング１３から入力した荷重を、左ダッシュボードサイドメンバ２２を経てカウルボックス１５の左端部１５ａに良好に伝えることができる。

ところで、後半部９５ｂおよび上前接合片８８の接合部１１１や、前半部９５ａおよびアッパメンバ上接合片１２ｄの接合部１１２は、左フロントピラー１８の略延長線上に配置されている。

ここで、前述したように、第一サイド水平部９１の内接合部９１ａ、ウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂおよびエクステンション上折曲部８３の接合端部８３ａの接合部１０１（図１５（ａ）参照）は、左フロントピラー１８の略延長線上に配置されている。
さらに、第一サイド水平部９１の外接合部９１ｂ、ウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂおよびエクステンション上折曲部８３折曲部８３ｂの接合部１０２（図１５（ａ）参照）は、左フロントピラー１８の略延長線上に配置されている。

これにより、左ダッシュボードサイドメンバ２２に車体前方から入力した荷重をサイド接合片９５および第一サイド水平部９１を経て左フロントピラー１８まで好適に伝えることができる。

左サイドエクステンション２１の上部（外面）２１ａ、詳しくはエクステンション側壁部８２の上端部８２ａ（図１０参照）に左フェンダブラケット２３が設けられている。
図１０、図１６に示すように、左フェンダブラケット２３は、エクステンション側壁部８２の上端部８２ａに設けられ、左ダッシュボードサイドメンバ２２（第二サイド水平部９４およびサイド接合片９５）の車体後方に配置されている。

具体的には、左フェンダブラケット２３は、エクステンション側壁部８２の上端部８２ａに接合されたブラケット取付部１１５と、ブラケット取付部１１５の上方に設けられたブラケット頂部１１６と、ブラケット頂部１１６およびブラケット取付部１１５に連続されたブラケット稜線部１１７とを有する。

この左フェンダブラケット２３は、ブラケット取付部１１５、ブラケット頂部１１６およびブラケット稜線部１１７で略鉤形状（略Ｌ字形状）に形成されている（図１５（ｂ）も参照）。
ブラケット取付部１１５は、略鉛直に設けられ、ブラケット頂部１１６は略水平に設けられている。
また、ブラケット稜線部１１７は、ブラケット取付部１１５からブラケット頂部１１６に向けて上り勾配に設けられている。

ブラケット取付部１１５は、エクステンション側壁部８２の上端部８２ａに溶接で接合され、左ダッシュボードサイドメンバ２２（第二サイド水平部９４およびサイド接合片９５）の車体後方に配置されている。
上端部８２ａにブラケット取付部１１５を接合することで、エクステンション側壁部８２（すなわち、左サイドエクステンション２１）を左フェンダブラケット２３で補強することができる。
このように、左フェンダブラケット２３で補強することで、左サイドエクステンション２１の剛性を高めることができる。

さらに、左フェンダブラケット２３は、左ダッシュボードサイドメンバ２２（第二サイド水平部９４およびサイド接合片９５）の車体後方に配置されている。
よって、車体前方から入力した荷重Ｆ２により左ダッシュボードサイドメンバ２２が車体後方に押し出され、左サイドエクステンション２１が車幅方向外方に膨らみ変形することを左フェンダブラケット２３により抑制できる。

この左サイドエクステンション２１の後端部２１ｂに左フロントピラー１８が連結されている。すなわち、左サイドエクステンション２１の車体後方に左フロントピラー１８が設けられている。
これにより、左ダッシュボードサイドメンバ２２に車体前方から入力した荷重Ｆ２を左サイドエクステンション２１を経て左フロントピラー１８に効率よく伝えることができる。

図１５（ｂ）、図１６に示すように、ブラケット頂部１１６は、ブラケット取付部１１５の上方で、かつエクステンション上折曲部８３の上方に所定間隔をおいて設けられている。
このブラケット頂部１１６に取付孔１２１が形成され、ブラケット頂部１１６の裏面（下面）１１６ａに溶接ナット１２２が設けられている。溶接ナット１２２は取付孔１２１に対して同軸上に形成されている。
このブラケット頂部１１６は、左サイドフェンダ２７を支持可能に形成されている。

ブラケット稜線部１１７は、ブラケット頂部１１６およびブラケット取付部１１５が交差する位置に、ブラケット頂部１１６の外端部およびブラケット取付部１１５の上端部に連続するように形成されている。
このブラケット稜線部１１７に補強用のブラケットビード１１８が形成されている。

補強用のブラケットビード１１８は、ブラケット稜線部１１７に沿って斜め上下方向（上下方向）に延在され、ブラケット稜線部１１７から下方に膨出されている。
ブラケットビード１１８が下方に膨出されることで、ブラケット稜線部１１７の上面１７ａ（図１０も参照）が窪むように形成されている。

また、ブラケット稜線部１１７にブラケットビード１１８を形成することで、ブラケットビード１１８を利用して左サイドフェンダ２７の取付精度を高めることができる。
これにより、左サイドフェンダ２７に隣接するフード２８（図６参照）に対して左サイドフェンダ２７を略面一に配置することができる。
すなわち、左サイドフェンダ２７およびフード２８を略面一に配置することで、左サイドフェンダ２７およびフード２８の見切り精度（車両の外部から目視した際の精度）を確保することができる。

左フェンダブラケット２３に左パーティションパッド２６を介して車体外方から左サイドフェンダ２７が取り付けられている。
図１６、図１７に示すように、左サイドフェンダ２７は、左パーティションパッド２６が内面１２５ａに設けられたフェンダ本体１２５と、フェンダ本体１２５の上端部１２５ｂから下方に向けて張り出されたフェンダ鉛直部１２６と、フェンダ鉛直部１２６の下端部から車幅方向内方に突出されたフェンダ取付部１２７とを有する。
フェンダ取付部１２７には貫通孔１２７ａが形成されている。

フェンダ本体１２５は、左フェンダブラケット２３を車体外側から覆い、かつパーティションパッド２６が内面１２５ａに設けられた外装パネルである。

左パーティションパッド２６は、フェンダ鉛直部１２６の車幅方向外側の面１２６ａに対向するパッド鉛直面１３１と、パッド鉛直面１３１に設けられ、ブラケットビード１１８に嵌合可能に上下方向へ延在された規制ビード１３２とを有する。
左パーティションパッド２６は、一例として、発泡ウレタンで形成されている。

ブラケットビード１１８に規制ビード１３２を嵌合させた状態で、ブラケット頂部１１６にフェンダ取付部１２７が載置される。
この状態で、取付ボルト１３４のねじ部１３４ａがフェンダ取付部１２７の貫通孔１２７ａおよびブラケット頂部１１６に取付孔１２１に差し込まれ、ねじ部１３４ａが溶接ナット１２２にねじ結合される。

これにより、ブラケット頂部１１６にフェンダ取付部１２７が取付ボルト１３４および溶接ナット１２２で取り付けられる。
そして、左パーティションパッド２６が左サイドフェンダ２７と左アッパメンバ１２との間に車体下方から上方に向けて差し込まれる。

規制ビード１３２は、ブラケットビード１１８に向けて突状に膨出され、左フェンダブラケット２３のブラケットビード１１８に上方から係合可能に形成されている。
よって、規制ビード１３２をブラケットビード１１８に嵌合することで、パーティションパッド２６を所定位置に精度よく位置決めすることができる。

ここで、パーティションパッド２６は左サイドフェンダ２７に設けられている。
これにより、規制ビード１３２をブラケットビード１１８に嵌合することにより、左サイドフェンダ２７を所定位置に精度よく位置決めできるので左サイドフェンダ２７の取付作業の容易化を図ることができる。

ここで、図１０に示すように、ブラケットビード１１８が斜め上下方向に延在されることで、ブラケットビード１１８がブラケット頂部１１６の外端部およびブラケット取付部１１５の上端部に亘って形成されている。
よって、ブラケットビード１１８でブラケット頂部１１６を補強して、左フェンダブラケット２３の剛性を確保することができる。
これにより、図１６に示すように、左フェンダブラケット２３に左サイドフェンダ２７を取付ボルト１３４で取り付ける際に、上方から入力する荷重Ｆ３を左フェンダブラケット２３で良好に支えることができる。

この左パーティションパッド２６は、一例として、発泡ウレタンで形成され、左フェンダブラケット２３に支持されている。
これにより、衝撃荷重の入力時に衝撃荷重を吸収する機能を持つ。
さらに、左パーティションパッド２６を左フェンダブラケット２３に支持することで、左パーティションパッド２６がカウルボックス１５の車幅方向外側に配置されている。

すなわち、左パーティションパッド２６で左サイドフェンダ２７が仕切られている（エンジンルーム３４とカウルボックス１５とが仕切られている）。
よって、エンジンルーム３４内のエンジン熱が左アッパメンバ１２と左サイドフェンダ２７との間を経てカウルボックス１５内に侵入することを防止できる。

つぎに、左ダンパハウジング１３に入力された荷重Ｆ４をカウルボックス１５の左端部１５ａを経て左フロントピラー１８に伝える例を図１８〜図２０に基づいて説明する。
図１８に示すように、ダッシュボード前壁４５、ウインドシールド後壁５２、ダンパハウジングサポート３９および左サイドエクステンション２１が平面視略矩形状に形成され、カウルボックス１５の剛性が高められている。

この状態において、左ダンパハウジング１３に車体前方から荷重Ｆ４が入力される。
入力された荷重Ｆ４の一部が左ダンパハウジング１３を経てダンパハウジングサポート３９に荷重Ｆ５として伝えられる。
左ダンパハウジング１３は剛性が高く荷重の入力時にも変形し難い。このため、入力した荷重Ｆ４により左ダンパハウジング１３が車体後方に後退し、荷重Ｆ４の一部がダンパハウジングサポート３９に荷重Ｆ５として伝えられる。

図１９に示すように、ダンパハウジングサポート３９のサポート梁部６３は上湾曲辺部６３ｃが車体後方に向けて上り形状に形成されている。
さらに、サポート梁部６３、サポート前端部６４およびサポート後端部６５に梁部ビード６７、前端部ビード６８（図９参照）および後端部ビード６９（図９参照）が形成されている。
よって、ダンパハウジングサポート３９に伝えられた荷重Ｆ５がダンパハウジングサポート３９を経てウインドシールド後壁５２に効率よく伝えられる。

図１８に示すように、ダンパハウジングサポート３９はサポート後端部６５が左フロントピラー１８に向けて車幅方向外側に折り曲げられている。
よって、サポート梁部６３からサポート後端部６５に伝えられた荷重Ｆ５がサポート後端部６５を経てウインドシールド後壁５２に効率よく伝えられる。
これにより、ウインドシールド後壁５２に伝えられた荷重Ｆ５が左フロントピラー１８に効率よく伝えられる。

一方、左ダンパハウジング１３に入力された荷重Ｆ４の残りが左ダッシュボードサイドメンバ２２を経て左サイドエクステンション２１に荷重Ｆ６として伝えられる。
図２０に示すように、左サイドエクステンション２１に伝えられた荷重Ｆ６が左サイドエクステンション２１を経て左フロントピラー１８に伝えられる。

ここで、エクステンション側壁部８２の上端部８２ａに左フェンダブラケット２３のブラケット取付部１１５が溶接で接合されている。
よって、エクステンション側壁部８２（すなわち、左サイドエクステンション２１）の剛性がブラケット取付部１１５（左フェンダブラケット２３）で高められている。

これにより、左ダッシュボードサイドメンバ２２を経て左サイドエクステンション２１に伝えられる荷重Ｆ６で左ダッシュボードサイドメンバ２２が押し出された際に、左サイドエクステンション２１が車幅方向外方に膨らみ変形することを左フェンダブラケット２３により抑制できる。
左サイドエクステンション２１の車幅方向外方への膨らみ変形を抑制することで、左フロントピラー１８に荷重Ｆ６が効率よく伝えられる。

ついで、洗車用の水などがカウルボックス１５内に浸入することを防ぐ例を図２１、図５に基づいて説明する。
図２１に示すように、左ダッシュボードサイドメンバ２２に備えたサイド壁部９２の内端部９２ｂから第二突片１０６が車体前方に向けて突出されている。
よって、洗車用の水などがサイド壁部９２に沿って矢印Ａの如く車幅方向内方に導かれた場合に、導かれた水の流れを第二突片１０６で遮ることができる。
これにより、洗車用の水などがサイド壁部９２に沿ってカウルボックス１５内に浸入することを防止できる。

さらに、サイド稜線部９３の内端部９３ａから第一突片１０５が上方に向けて突出されている。
内端部９３ａから第一突片１０５を突出させることで、サイド稜線部９３およびウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂ間の空間１０９が第一突片１０５で塞がれている。

加えて、サイド稜線部９３の内端部９３ａ近傍から稜線ビード１０７を膨出させた。
稜線ビード１０７を膨出させることで、サイド稜線部９３およびウインドシールド頂部５３の左端部５３ｂ間の空間１０９を稜線ビード１０７で塞ぐことができる。
これにより、洗車用の水などが空間１０９に矢印Ｂの如く流れた場合、空間１０９を経てカウルボックス１５内に浸入することを稜線ビード１０７や第一突片１０５で防止できる。

さらに、図５に示すように、エアコン吸気口５５の車幅方向外方（左端部１５ａ側）にダンパハウジングサポート３９を設けるようにした。
加えて、サポート前端部６４（上端６４ａ）をダッシュボード上稜線４８に設け、サポート後端部６５（上端６５ｂ）をウインドシールド上稜線５６に設けた。
これにより、カウルボックス１５の上開口部７４からカウルボックス１５内に浸入した洗車用の水が、エアコン吸気口５５に流入することをダンパハウジングサポート３９で防ぐことができる。

なお、本発明に係る車両の前部車体は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車両の前部車体１０、車体１１、左右のダンパハウジング１３、カウルボックス１５、左右のフロントピラー１８、左右のサイドエクステンション２１、左ダッシュボードサイドメンバ２２、エクステンション側壁部８２、エクステンション上折曲部８３、第一サイド水平部９１、サイド壁部９２、サイド稜線部９３、第二サイド水平部９４、サイド接合片９５、切欠９７、第一突片１０５、第二突片１０６および稜線ビード１０７などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、ダンパハウジングの後方にカウルボックスが設けられ、カウルボックスの後方にフロントピラーが設けられた車両の前部車体を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車両の前部車体、１１…車体、１３…左右のダンパハウジング、１４…ダッシュボードロア、１４ａ…ダッシュボードロアの上部、１５…カウルボックス、１５ａ…カウルボックスの左右の端部（端部）、１８…左右のフロントピラー、２１…左右のサイドエクステンション、２１ｂ…サイドエクステンションの後端部、２２…左ダッシュボードサイドメンバ、２２ａ…サイド壁部およびサイド接合片が交差する部位、３４…エンジンルーム、３５…車室、８２…エクステンション側壁部、８３…エクステンション上折曲部（上折曲部）、８３ｄ…エクステンション上折曲部の下面、９１…第一サイド水平部、９２…サイド壁部、９２ｂ…サイド壁部の内端部、９３…サイド稜線部、９３ａ…サイド稜線部の内端部、９４…第二サイド水平部、９５…サイド接合片、９７…切欠、１０５…第一突片、１０６…第二突片、１０７…稜線ビード。

Claims (6)

1. エンジンルームと車室とを隔離するダッシュボードロアの上部に設けられたカウルボックスと、前記カウルボックスの車体前方に設けられた左右のダンパハウジングと、前記左右のダンパハウジングに隣接するとともに前記カウルボックスの端部をそれぞれ閉塞するサイドエクステンションと、前記サイドエクステンションおよび前記ダンパハウジングに設けられたダッシュボードサイドメンバとを備えた車両の前部車体において、
   前記サイドエクステンションは、
   前記カウルボックスの端部を覆うエクステンション側壁部と、
   前記エクステンション側壁部の上端部から前記カウルボックスの端部上方に向けて折り曲げられたエクステンション上折曲部と、を有し、
   前記エクステンション側壁部および前記エクステンション上折曲部で略鉤形状に形成され、
   前記ダッシュボードサイドメンバは、
   前記エクステンション上折曲部の下面に設けられた第一サイド水平部と、
   前記第一サイド水平部の前方に連続して設けられ、車幅方向内方の内端部に上方に向けて突出された第一突片を有するサイド稜線部と、
   前記サイド稜線部の前端部から下方に向けて張り出され、かつ前記エクステンション側壁部より車幅方向内側に設けられたサイド壁部と、
   を備えたことを特徴とする車両の前部車体。
2. 前記サイド壁部は、
   車幅方向内方の内端部に車体前方に向けて突出された第二突片を有することを特徴とする請求項１記載の車両の前部車体。
3. 前記サイド稜線部は、
   車幅方向内方の内端部側で、かつ、前記第一突片より車幅方向外方に設けられ、車体前後方向に延在する補強用の稜線ビードを有することを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の前部車体。
4. 前記ダッシュボードサイドメンバは、
   前記サイド壁部の下端部から車体前方に向けて延在され、前記ダンパハウジングに設けられた第二サイド水平部と、
   前記第二サイド水平部の車幅方向外方の外端部から上方に向けて突出され、前記エクステンション側壁部の内面に設けられたサイド接合片と、
   を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の車両の前部車体。
5. 前記ダッシュボードサイドメンバは、
   前記サイド壁部および前記サイド接合片が交差する部位に切欠を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の車両の前部車体。
6. 前記サイドエクステンションの後端部にフロントピラーが連結され、
   前記フロントピラーの略延長線上に、前記エクステンション側壁部の内面に設けられた前記サイド接合片と、
   前記エクステンション上折曲部の下面に設けられた前記第一サイド水平部と、
   が配置されたことを特徴とする請求項５記載の車両の前部車体。

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