JP6413149B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
本発明は、車体前部構造に関するものである。
車体前部構造は、車室の前部下方から前方に延びたフロントサイドフレームや、フロントサスペンションのダンパを支持するダンパハウジングなどを含む。ここで、車体前部構造の剛性を高める種々の補強構造が提案されている(例えば、特許文献1,2参照)。
ところで、車体前部構造の剛性を高めるために比較的大きな補強部材が設けられると、車体重量が増加する。また、補強部材が比較的大きい場合、その補強部材が邪魔になり、車体前部構造において接合(溶着)することが困難な部分が生じる可能性がある。そのため、車体前部構造は、比較的小さな部品で剛性を効率的に高めることが望まれている。
そこで、本発明は、剛性を効率的に高めることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
本発明に係る車体前部構造は、車体前後方向に延びたフロントサイドフレーム(例えば、実施形態のフロントサイドフレーム3)と、前記フロントサイドフレームよりも上方に位置して車体幅方向でエンジンルームに向いた壁面(例えば、実施形態の壁面13)を有したダンパハウジング(例えば、実施形態のダンパハウジング5)と、前記ダンパハウジングの前記壁面に沿って上下方向に延びるとともに、前記フロントサイドフレームに接合された下端部を有したダンパハウジング補強部材(例えば、実施形態のダンパハウジング補強部材21)と、前記フロントサイドフレームの上方に設けられ、車体幅方向に延びたダッシュアッパパネル補強部材(例えば、実施形態のダッシュアッパパネル補強部材15)と、前記ダンパハウジング補強部材の上端部と前記ダッシュアッパパネル補強部材とを接続するコーナー補強部材(例えば、実施形態のコーナー補強部材22)とを備える。前記コーナー補強部材は、略L字形の段部(例えば、実施形態の段部22f)を有する部材であって、前記車体幅方向で前記ダンパハウジング補強部材に面して前記ダンパハウジング補強部材に接合された第1部分(例えば、実施形態の第1部分22a)と、前記車体前後方向における前記第1部分の後端部から前記車体幅方向における車体内側に向けて延びた第2部分(例えば、実施形態の第2部分22b)と、前記ダッシュアッパパネル補強部材に下方から面して前記ダッシュアッパパネル補強部材に接合された第3部分(例えば、実施形態の第3部分22c)と、前記車体前後方向における前記第3部分の後端部から下方に向けて延びた第4部分(例えば、実施形態の第4部分22d)とを有する。前記第1部分と前記第3部分とは、連続面で形成される。前記第2部分と前記第4部分とは、連続面で形成される。前記段部の底面と前記第1部分とは、連続面で形成される。
この構成によれば、前記ダンパハウジング補強部材と、このダンパハウジング補強部材に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材との間に、1面同士ではなく、少なくとも3面以上の連続面(例えば、前記第1部分と前記第3部分との間の連続面、前記第2部分と前記第4部分との間の連続面、前記段部の底面と前記第1部分との間の連続面)で繋がる略L字段部構造が形成される。このため、前記コーナー補強部材は、ダンパ入力の上下方向の荷重(1方向の荷重)だけでなく、ダンパ入力の車体前後方向の荷重および車体幅方向の荷重に対して荷重分散させて対応することができる。このため、比較的小さく軽量な補強部材によってダンパハウジングの周囲の剛性を高めることができる。これにより、車体前部構造の剛性を効率的に高めることができる。
さらに上記構成によれば、ダンパハウジング補強部材の下端部は、フロントサイドフレームに接合される。このため、車体前部構造の剛性をさらに高めることができる。
さらに上記構成によれば、ダンパハウジング補強部材の下端部は、フロントサイドフレームに接合される。このため、車体前部構造の剛性をさらに高めることができる。
前記フロントサイドフレームは、内パネル(例えば、実施形態の内パネル31)と、前記ダンパハウジングに隣接するとともに前記内パネルに接合されて前記内パネルともに閉断面を形成する外パネル(例えば、実施形態の外パネル32)とを有し、前記外パネルは、該外パネルと前記内パネルとの接合部分(例えば、実施形態の接合部分35)よりも上方に延びた延長部分(例えば、実施形態の延長部分34)を有し、前記ダンパハウジング補強部材の下端部は、前記ダンパハウジングとともに前記外パネルの前記延長部分に接合されてもよい。
ここで、ダンパから過度に大きな荷重がダンパハウジングに作用する場合、ダンパハウジングは、車体内側に向けて傾く挙動(いわゆる倒れ込み挙動)を示す場合がある。
しかしながら上記構成によれば、ダンパハウジング補強部材は、フロントサイドフレームの外パネルの延長部分によって、フロントサイドフレームの閉断面を形成する接合部分よりも高い位置(ダンパベースにより近い位置)で支持される。これにより、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性を高めることができる。言い換えると、閉断面のガセットのような補強部材をフロントサイドフレームに結合することなく、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性を高めることができる。ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性を高めることができると、前記コーナー補強部材に必要な剛性が小さくなり、前記コーナー補強部材のさらなる小型化および軽量化を図ることもできる。これにより、車体前部構造の剛性をさらに効率的に高めることができる。
また上記構成によれば、前記外パネルと前記内パネルとの接合部分と、前記外パネルの前記延長部分との上下2列において、ダンパハウジングをフロントサイドフレームに接合する溶接の打点(例えばスポット溶接の打点)を設けることができる。上下2列において溶接の打点を設けることができると、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性をさらに高めることができる。
また上記構成によれば、前記外パネルと前記内パネルとの接合部分と、前記外パネルの前記延長部分との上下2列において、溶接の打点を千鳥状に設けることもできる。溶接の打点を千鳥状に設けることができると、溶接の打点を1列に設ける場合に比べて打点を密に配置することができる。溶接の打点を密に配置することができると、ダンパハウジングとフロントサイドフレームとの結合強度が高まる。これにより、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性をさらに高めることができる。
しかしながら上記構成によれば、ダンパハウジング補強部材は、フロントサイドフレームの外パネルの延長部分によって、フロントサイドフレームの閉断面を形成する接合部分よりも高い位置(ダンパベースにより近い位置)で支持される。これにより、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性を高めることができる。言い換えると、閉断面のガセットのような補強部材をフロントサイドフレームに結合することなく、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性を高めることができる。ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性を高めることができると、前記コーナー補強部材に必要な剛性が小さくなり、前記コーナー補強部材のさらなる小型化および軽量化を図ることもできる。これにより、車体前部構造の剛性をさらに効率的に高めることができる。
また上記構成によれば、前記外パネルと前記内パネルとの接合部分と、前記外パネルの前記延長部分との上下2列において、ダンパハウジングをフロントサイドフレームに接合する溶接の打点(例えばスポット溶接の打点)を設けることができる。上下2列において溶接の打点を設けることができると、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性をさらに高めることができる。
また上記構成によれば、前記外パネルと前記内パネルとの接合部分と、前記外パネルの前記延長部分との上下2列において、溶接の打点を千鳥状に設けることもできる。溶接の打点を千鳥状に設けることができると、溶接の打点を1列に設ける場合に比べて打点を密に配置することができる。溶接の打点を密に配置することができると、ダンパハウジングとフロントサイドフレームとの結合強度が高まる。これにより、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性をさらに高めることができる。
前記ダンパハウジングは、平面視で略矩形状のダンパベース(例えば、実施形態のダンパベース12)を備え、前記ダンパベースは、平面視で略三角形状のダンパ取付部(例えば、実施形態のダンパ取付部37)を有し、前記ダンパ取付部の後端部(例えば、実施形態の後端部12e)は、ダッシュアッパパネル(例えば、実施形態のダッシュアッパパネル6)に接合され、前記ダンパベースは、該ダンパベースの前縁部と前記ダンパ取付部との間に、前記ダンパ取付部の輪郭の少なくとも一部に沿う稜線部分(例えば、実施形態の稜線部分40)を有してもよい。
この場合、前記ダンパ取付部の後端部がダッシュアッパパネルに接合されるので、前記ダンパベースの後縁部と前記ダンパ取付部との間の領域における面外変形を抑制することができる。また、前記稜線部分が設けられることで、前記ダンパベースの前縁部と前記ダンパ取付部との間の領域における面外変形を抑制することができる。これにより、ダンパ取付部の周囲の全体の剛性を高めることができる。ダンパ取付部の周囲の剛性を高めることができると、前記コーナー補強部材に必要な剛性が小さくなり、前記コーナー補強部材のさらなる小型化および軽量化を図ることもできる。これにより、車体前部構造の剛性をさらに効率的に高めることができる。
前記ダンパハウジング補強部材は、前記エンジンルームの内側に向けて突出するとともに前記上下方向に延びた稜線部分(例えば、実施形態の稜線部分52)を有してもよい。
この場合、前記ダンパハウジングに設けられた稜線部分によって、大きな閉断面を設けることなく、ダンパ入力の上下方向の荷重に対する剛性を高めることができる。これにより、補強部材に必要な材料を少なくして軽量化を図ることができる。また、ダンパハウジングの稜線部分によって剛性が高められると、前記コーナー補強部材に必要な剛性が小さくなり、前記コーナー補強部材のさらなる小型化および軽量化を図ることもできる。これにより、車体前部構造の剛性をさらに効率的に高めることができる。
この場合、前記ダンパハウジングに設けられた稜線部分によって、大きな閉断面を設けることなく、ダンパ入力の上下方向の荷重に対する剛性を高めることができる。これにより、補強部材に必要な材料を少なくして軽量化を図ることができる。また、ダンパハウジングの稜線部分によって剛性が高められると、前記コーナー補強部材に必要な剛性が小さくなり、前記コーナー補強部材のさらなる小型化および軽量化を図ることもできる。これにより、車体前部構造の剛性をさらに効率的に高めることができる。
前記コーナー補強部材の前記第2部分および前記第4部分は、前記ダンパハウジングの前記稜線部分に対して、前記車体前後方向で略同じ位置に設けられてもよい。
この場合、前記コーナー補強部材の前記第2部分および前記第4部分と、前記ダンパハウジングの前記稜線部分とが車体幅方向において互いに並ぶことになるので、車体幅方向に対する剛性を一段と高めることができる。さらに上記構成によれば、補強部材の断面積や板厚を大きくすることなく剛性を高めることができるので、車体前部構造の軽量化を図ることができる。
この場合、前記コーナー補強部材の前記第2部分および前記第4部分と、前記ダンパハウジングの前記稜線部分とが車体幅方向において互いに並ぶことになるので、車体幅方向に対する剛性を一段と高めることができる。さらに上記構成によれば、補強部材の断面積や板厚を大きくすることなく剛性を高めることができるので、車体前部構造の軽量化を図ることができる。
前記ダッシュアッパパネル補強部材は、ダッシュアッパパネルに接合されて前記ダッシュアッパパネルとともに閉断面を形成し、前記コーナー補強部材の前記段部は、前記ダッシュアッパパネル補強部材と前記ダッシュアッパパネルとよって形成される前記閉断面の角部(例えば、実施形態の角部17a)を覆う。
この場合、前記ダッシュアッパパネル補強部材の前記段部が車体幅方向に延び、ダンパハウジング(ダンパベース)に対して略直交に配置される。このため、車体幅方向に対する剛性を一段と高めることができる。
この場合、前記ダッシュアッパパネル補強部材の前記段部が車体幅方向に延び、ダンパハウジング(ダンパベース)に対して略直交に配置される。このため、車体幅方向に対する剛性を一段と高めることができる。
前記フロントサイドフレーム、前記ダンパハウジング補強部材、および前記コーナー補強部材は、左右一対として設けられ、前記車体前部構造は、一対の前記フロントサイドフレームの間に亘るフロントサブフレーム(例えば、実施形態のフロントサブフレーム62)を備え、一対の前記ダンパハウジング補強部材、一対の前記コーナー補強部材、前記ダッシュアッパパネル補強部材、および前記フロントサブフレームによって環状骨格(例えば、実施形態の環状骨格61)が形成され、前記環状骨格は、前記フロントサブフレームを介してフロアフレーム(例えば、実施形態のフロアフレーム11)およびトンネルフレーム(例えば、実施形態のトンネルフレーム66)の少なくとも一方に固定されてもよい。
この場合、前記環状骨格によりダンパハウジングの周囲の剛性が高まる。また、前記環状骨格がフロアフレームおよびトンネルフレームの少なくとも一方に固定されることで、車体前部全体の剛性を高めることができる。
この場合、前記環状骨格によりダンパハウジングの周囲の剛性が高まる。また、前記環状骨格がフロアフレームおよびトンネルフレームの少なくとも一方に固定されることで、車体前部全体の剛性を高めることができる。
この発明によれば、ダンパハウジング補強部材と、このダンパハウジング部材に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材との間に、コーナー補強部材によって3面以上の連続面で繋がる略L字段部構造が形成されることで、車体前部構造の剛性を効率的に高めることができる。
以下、本発明のひとつの実施形態を図面に基づいて説明する。
なお図面において、矢印FRは、車体前後方向における前方を指す。矢印LHは、車体幅方向における左側方を指す。矢印UPは、上下方向における上方を指す。
また本願でいう「車体幅方向の内側」とは、車体幅方向における車体内側(すなわち車体の中心側)、また「車体幅方向の外側」とは、車体幅方向における車体外側(すなわち車体の中心とは反対側)をそれぞれ意味する。
なお図面において、矢印FRは、車体前後方向における前方を指す。矢印LHは、車体幅方向における左側方を指す。矢印UPは、上下方向における上方を指す。
また本願でいう「車体幅方向の内側」とは、車体幅方向における車体内側(すなわち車体の中心側)、また「車体幅方向の外側」とは、車体幅方向における車体外側(すなわち車体の中心とは反対側)をそれぞれ意味する。
図1は、車体前部構造1の骨格部を示す。
図1に示すように、車体前部構造1は、一対のフロントサイドフレーム3、一対のアッパメンバ4、一対のダンパハウジング5、およびダッシュアッパパネル6を備える。
図1に示すように、車体前部構造1は、一対のフロントサイドフレーム3、一対のアッパメンバ4、一対のダンパハウジング5、およびダッシュアッパパネル6を備える。
一対のフロントサイドフレーム3は、車体幅方向においてエンジンルーム7の両側に分かれて配置される。フロントサイドフレーム3は、車室8の前部下方から前方に向けて延びている。詳しく述べると、車室8の前部下方には、車体幅方向に延びたダッシュロアパネル10が設けられる。また、車室8の下方には、車体前後方向に延びたフロアフレーム11(図9参照)が設けられる。フロントサイドフレーム3は、ダッシュロアパネル10およびフロアフレーム11などに接合されている。
一対のアッパメンバ4は、車体幅方向において、一対のフロントサイドフレーム3の外側に配置される。アッパメンバ4は、フロントピラー9に接合されるとともに、フロントピラー9から前方に向けて延びている。アッパメンバ4は、前輪の輪郭に沿うように湾曲して設けられる。
一対のダンパハウジング5は、車体幅方向においてエンジンルーム7の両側に分かれて配置される。ダンパハウジング5は、フロントサスペンションのダンパDを支持する。ダンパハウジング5は、該ダンパハウジング5の上端部に設けられたダンパベース12と、フロントサイドフレーム3よりも上方に位置して車体幅方向でエンジンルーム7の内側に向いた壁面(内側面)13とを有する。壁面13は、上下方向に沿ってフロントサイドフレーム3とダンパベース12との間に延びている。壁面13の下端部は、フロントサイドフレーム3に接合される。
ダッシュアッパパネル6は、エンジンルーム7と車室8との間に設けられる。ダッシュアッパパネル6は、フロントサイドフレーム3よりも上方に設けられる。例えば、ダッシュアッパパネル6は、ダンパハウジング5のダンパベース12と略同じ高さに位置する。ダッシュアッパパネル6は、車体幅方向に延びて、左右のフロントピラー9を接続する。
ダッシュアッパパネル6には、ダッシュアッパパネル6を補強するダッシュアッパパネル補強部材15が取り付けられる。ダッシュアッパパネル補強部材15は、例えばダッシュアッパパネル6の前面に沿って車体幅方向に延びている。ダッシュアッパパネル補強部材15は、車体幅方向において一対のダンパハウジング5の各々に接合される。
図2は、図1中に示されたダッシュアッパパネル6およびダッシュアッパパネル補強部材15のF2−F2線に沿う断面図を示す。
図2に示すように、ダッシュアッパパネル6の断面形状は、底壁6aと、底壁6aの前縁部から上方に向けて起立した起立部(前面部)6bと、起立部6bの上端部から前方に向けて延びたフランジ(水平フランジ)6cとを含む。
図2に示すように、ダッシュアッパパネル6の断面形状は、底壁6aと、底壁6aの前縁部から上方に向けて起立した起立部(前面部)6bと、起立部6bの上端部から前方に向けて延びたフランジ(水平フランジ)6cとを含む。
一方で、ダッシュアッパパネル補強部材15の断面形状は、起立部15aと、第1フランジ15bと、湾曲部15cと、第2フランジ15dとを含む。
起立部15aは、ダッシュアッパパネル6の起立部6bの前方に位置するとともに、上下方向に延びている。起立部15aとダッシュアッパパネル6の起立部6bとの間には、隙間が設けられる。
第1フランジ15bは、起立部15aの上端部から前方に向けて折れ曲がっている。第1フランジ15bは、ダッシュアッパパネル6のフランジ6cと略平行に形成される。第1フランジ15bは、ダッシュアッパパネル6のフランジ6cに下方から重なる。第1フランジ15bは、ダッシュアッパパネル6のフランジ6cに接合される。
湾曲部15cは、起立部15aの下端部からダッシュアッパパネル6の起立部6bに向けて湾曲して延びている。湾曲部15cの後端部は、ダッシュアッパパネル6の起立部6bに接する。
第2フランジ15dは、湾曲部15cの後端部から下方に向けて折れ曲がっている。第2フランジ15dは、ダッシュアッパパネル6の起立部6bと略平行に延びている。第2フランジ15dは、ダッシュアッパパネル6の起立部6bに前方から重なる。第2フランジ15dは、ダッシュアッパパネル6の起立部6bに接合される。
ダッシュアッパパネル補強部材15は、第1フランジ15bおよび第2フランジ15dがダッシュアッパパネル6に接合されることで、ダッシュアッパパネル6の起立部6bおよびフランジ6cとともに閉断面17を形成する。ダッシュアッパパネル補強部材15の起立部15aと湾曲部15cとの接続部は、閉断面17の角部17aを形成する。角部17aは、車体幅方向に沿って延びている。
起立部15aは、ダッシュアッパパネル6の起立部6bの前方に位置するとともに、上下方向に延びている。起立部15aとダッシュアッパパネル6の起立部6bとの間には、隙間が設けられる。
第1フランジ15bは、起立部15aの上端部から前方に向けて折れ曲がっている。第1フランジ15bは、ダッシュアッパパネル6のフランジ6cと略平行に形成される。第1フランジ15bは、ダッシュアッパパネル6のフランジ6cに下方から重なる。第1フランジ15bは、ダッシュアッパパネル6のフランジ6cに接合される。
湾曲部15cは、起立部15aの下端部からダッシュアッパパネル6の起立部6bに向けて湾曲して延びている。湾曲部15cの後端部は、ダッシュアッパパネル6の起立部6bに接する。
第2フランジ15dは、湾曲部15cの後端部から下方に向けて折れ曲がっている。第2フランジ15dは、ダッシュアッパパネル6の起立部6bと略平行に延びている。第2フランジ15dは、ダッシュアッパパネル6の起立部6bに前方から重なる。第2フランジ15dは、ダッシュアッパパネル6の起立部6bに接合される。
ダッシュアッパパネル補強部材15は、第1フランジ15bおよび第2フランジ15dがダッシュアッパパネル6に接合されることで、ダッシュアッパパネル6の起立部6bおよびフランジ6cとともに閉断面17を形成する。ダッシュアッパパネル補強部材15の起立部15aと湾曲部15cとの接続部は、閉断面17の角部17aを形成する。角部17aは、車体幅方向に沿って延びている。
次に、ダンパハウジング5の周囲の構造について詳しく説明する。
図3は、車体左側のダンパハウジング5の周囲を拡大して示す。
図3に示すように、車体前部構造1は、ダンパハウジング5の周囲を補強する部材として、ダンパハウジング補強部材21と、コーナー補強部材22とを有する。
図3は、車体左側のダンパハウジング5の周囲を拡大して示す。
図3に示すように、車体前部構造1は、ダンパハウジング5の周囲を補強する部材として、ダンパハウジング補強部材21と、コーナー補強部材22とを有する。
ダンパハウジング補強部材21は、ダンパハウジング5のなかでエンジンルーム7に向いた壁面13に取り付けられる。ダンパハウジング補強部材21は、ダンパハウジング5の壁面13に沿って上下方向に延びている。ダンパハウジング補強部材21は、ダンパハウジング5の壁面13に沿う部分を含む板状の部材である。詳しく述べると、ダンパハウジング補強部材21は、第1部分21aと、第2部分21bとを有する(図4参照)。第1部分21aは、ダンパハウジング5の壁面13に沿って車体前後方向に延びている。第2部分21bは、車体前後方向における第1部分21aの後端部から折れ曲がり、車体幅方向に延びている。第1部分21aおよび第2部分21bは、それぞれダンパハウジング5に接合される。これにより、ダンパハウジング5とダンパハウジング補強部材21とによって閉断面が形成されている。
図3に示すように、ダンパハウジング補強部材21の下端部は、フロントサイドフレーム3に接合される。なお、ダンパハウジング補強部材21の下端部とフロントサイドフレーム3との接合構造については詳しく後述する。一方で、ダンパハウジング補強部材21の上端部は、後述するコーナー補強部材22を介してダッシュアッパパネル補強部材15に接続される。
図3に示すように、ダンパハウジング補強部材21の下端部は、フロントサイドフレーム3に接合される。なお、ダンパハウジング補強部材21の下端部とフロントサイドフレーム3との接合構造については詳しく後述する。一方で、ダンパハウジング補強部材21の上端部は、後述するコーナー補強部材22を介してダッシュアッパパネル補強部材15に接続される。
図4は、車体右側のコーナー補強部材22を拡大して示す。
図4に示すように、コーナー補強部材22は、ダンパハウジング補強部材21の上端部とダッシュアッパパネル補強部材15とによって形成される角部に設けられる。コーナー補強部材22は、ダンパハウジング補強部材21の上端部と、ダッシュアッパパネル補強部材15の車体幅方向の端部(右端部または左端部)とにそれぞれ接合され、ダンパハウジング補強部材21の上端部とダッシュアッパパネル補強部材15とを接続する。コーナー補強部材22は、略L字形の断面を有する部材である。詳しく述べると、コーナー補強部材22は、第1部分22a、第2部分22b、第3部分22c、および第4部分22dを有する。
図4に示すように、コーナー補強部材22は、ダンパハウジング補強部材21の上端部とダッシュアッパパネル補強部材15とによって形成される角部に設けられる。コーナー補強部材22は、ダンパハウジング補強部材21の上端部と、ダッシュアッパパネル補強部材15の車体幅方向の端部(右端部または左端部)とにそれぞれ接合され、ダンパハウジング補強部材21の上端部とダッシュアッパパネル補強部材15とを接続する。コーナー補強部材22は、略L字形の断面を有する部材である。詳しく述べると、コーナー補強部材22は、第1部分22a、第2部分22b、第3部分22c、および第4部分22dを有する。
第1部分22aは、上下方向に延びるとともに、車体幅方向の外側に向いた壁部(外側面)である。言い換えると、第1部分22aは、車体前後方向に沿う壁部である。第1部分22aは、車体幅方向においてダンパハウジング補強部材21の第1部分21aに面するとともに、ダンパハウジング補強部材21の第1部分21aに沿って延びている。第1部分22aは、ダンパハウジング補強部材21の上端部において、ダンパハウジング補強部材21の第1部分21aに溶接(例えばスポット溶接)によって接合される。なお、図4中の符号Pは、コーナー補強部材22の溶接による接合位置の例を示す。例えば、第1部分22aでは、該第1部分22aと、ダンパハウジング補強部材21の第1部分21aと、ダンパハウジング5とが一体に接合される。
第2部分22bは、第1部分22aと略同じ高さに位置するとともに、第1部分22aとは交差する(例えば略直交する)方向に延びている。詳しく述べると、第2部分22bは、車体前後方向における第1部分22aの後端部から車体幅方向の内側に向けて延びている。具体的には、第2部分22bは、第1部分22aの後端部から車体幅方向の内側に向けて折れ曲がっている。第2部分22bは、車体幅方向に沿う壁部を形成する。
第2部分22bは、車体前後方向においてダンパハウジング補強部材21の第2部分21bに面するとともに、ダンパハウジング補強部材21の第2部分21bに沿って延びていている。第2部分22bは、ダンパハウジング補強部材21の上端部において、ダンパハウジング補強部材21の第2部分21bに溶接(例えばスポット溶接)によって接合される。
以上のような構成により、コーナー補強部材22には、第1部分22aと第2部分22bとによって略L字形の断面形状が形成される。
第2部分22bは、車体前後方向においてダンパハウジング補強部材21の第2部分21bに面するとともに、ダンパハウジング補強部材21の第2部分21bに沿って延びていている。第2部分22bは、ダンパハウジング補強部材21の上端部において、ダンパハウジング補強部材21の第2部分21bに溶接(例えばスポット溶接)によって接合される。
以上のような構成により、コーナー補強部材22には、第1部分22aと第2部分22bとによって略L字形の断面形状が形成される。
第3部分22cは、コーナー補強部材22の上端部に位置する。第3部分22cは、第1部分22aの上端部から車体幅方向の内側に向けて延びている。第3部分22cは、上方に向いた壁部(上面)である。言い換えると、第3部分22cは、車体前後方向に沿う壁部である。第3部分22cは、ダッシュアッパパネル補強部材15の第1フランジ15bに下方から面するとともに、ダッシュアッパパネル補強部材15の第1フランジ15bに沿って延びている。第3部分22cは、ダッシュアッパパネル補強部材15の第1フランジ15bに溶接(例えばスポット溶接)によって接合される。例えば、第3部分22cでは、該第3部分22cと、ダッシュアッパパネル補強部材15の第1フランジ15bと、ダッシュアッパパネル6のフランジ6cとが一体に接合される。
第4部分22dは、車体幅方向で第3部分22cと略同じ位置に位置するとともに、第3部分22cとは交差する(例えば略直交する)方向に延びている。詳しく述べると、第4部分22dは、車体前後方向における第3部分22cの後端部から下方に向けて延びている。具体的には、第4部分22dは、第3部分22cの後端部から下方に向けて折れ曲がっている。第4部分22dは、第2部分22bと同様に、車体幅方向に沿う壁部を形成する。第4部分22dは、車体前後方向で、第2部分22bと略同じ位置に位置する。
以上のような構成により、コーナー補強部材22には、第3部分22cと第4部分22dとによって略L字形の断面形状が形成される。
以上のような構成により、コーナー補強部材22には、第3部分22cと第4部分22dとによって略L字形の断面形状が形成される。
ここで、第4部分22dについてより詳しく説明する。
図4に示すように、第4部分22dは、第1領域22daと、第2領域22dbとを含む。
第1領域22daは、コーナー補強部材22の第3部分22cに隣接して設けられる。第1領域22daは、上下方向に延びるとともに、車体幅方向に沿う壁部である。第1領域22daは、ダッシュアッパパネル補強部材15の起立部15aに沿って延びている。第1領域22daは、ダッシュアッパパネル補強部材15の起立部15aに溶接(例えばスポット溶接)によって接合される。
第2領域22dbは、第1領域22daの下方に設けられる。第2領域22dbは、第1領域22daと略平行に延びた壁部である。第2領域22dbは、第1領域22daに対して車体後方にずれて位置する。第2領域22dbは、ダッシュアッパパネル補強部材15の第2フランジ15dに沿って延びている。第2領域22dbは、ダッシュアッパパネル補強部材15の第2フランジ15dに溶接(例えばスポット溶接)によって接合される。例えば、第2領域22dbでは、該第2領域22dbと、ダッシュアッパパネル補強部材15の第2フランジ15dと、ダッシュアッパパネル6の起立部6bとが一体に接合される。
図4に示すように、第4部分22dは、第1領域22daと、第2領域22dbとを含む。
第1領域22daは、コーナー補強部材22の第3部分22cに隣接して設けられる。第1領域22daは、上下方向に延びるとともに、車体幅方向に沿う壁部である。第1領域22daは、ダッシュアッパパネル補強部材15の起立部15aに沿って延びている。第1領域22daは、ダッシュアッパパネル補強部材15の起立部15aに溶接(例えばスポット溶接)によって接合される。
第2領域22dbは、第1領域22daの下方に設けられる。第2領域22dbは、第1領域22daと略平行に延びた壁部である。第2領域22dbは、第1領域22daに対して車体後方にずれて位置する。第2領域22dbは、ダッシュアッパパネル補強部材15の第2フランジ15dに沿って延びている。第2領域22dbは、ダッシュアッパパネル補強部材15の第2フランジ15dに溶接(例えばスポット溶接)によって接合される。例えば、第2領域22dbでは、該第2領域22dbと、ダッシュアッパパネル補強部材15の第2フランジ15dと、ダッシュアッパパネル6の起立部6bとが一体に接合される。
第1領域22daと第2領域22dbとの間には、段部22fが設けられる。
図2に示すように、段部22fは、ダッシュアッパパネル補強部材15とダッシュアッパパネル6とによって形成される閉断面17の角部17aを覆う。段部22fは、車体幅方向に沿って延びている。例えば、段部22fは、車体幅方向における第4部分22dの全幅に亘って設けられる。段部22fは、下方に向いた底面22faを有する。底面22faは、車体前後方向に沿う面であるとともに、車体幅方向に延びている。
図2に示すように、段部22fは、ダッシュアッパパネル補強部材15とダッシュアッパパネル6とによって形成される閉断面17の角部17aを覆う。段部22fは、車体幅方向に沿って延びている。例えば、段部22fは、車体幅方向における第4部分22dの全幅に亘って設けられる。段部22fは、下方に向いた底面22faを有する。底面22faは、車体前後方向に沿う面であるとともに、車体幅方向に延びている。
以上説明したコーナー補強部材22において、図4に示すように、第1部分22aと第3部分22cとは、互いに連続して形成される。言い換えると、第1部分22aと第3部分22cとが一つの連続面で形成される。これにより、ダンパハウジング補強部材21の第1部分21aから、コーナー補強部材22の第1部分22aおよび第3部分22cを介して、ダッシュアッパパネル補強部材15の第1フランジ15bまで連続した連続面(矢印S1参照)が形成される。
同様に、第2部分22bと第4部分22dとは、互いに連続して形成される。言い換えると、第2部分22bと第4部分22dとが一つの連続面で形成される。これにより、ダンパハウジング補強部材21の第2部分21bから、コーナー補強部材22の第2部分22bおよび第4部分22dを介して、ダッシュアッパパネル補強部材15の第2フランジ15dまで連続した連続面(矢印S2参照)が形成される。
また、第1部分22aと段部22fの底面22faとは、互いに連続して形成される。言い換えると、第1部分22aと段部22fの底面22faとが一つの連続面で形成される。これにより、ダンパハウジング補強部材21の第1部分21aから、コーナー補強部材22の第1部分22aおよび段部22fの底面22faを介して、ダッシュアッパパネル補強部材15まで連続した連続面(矢印S3参照)が形成される。
これにより、ダンパハウジング補強部材21と、このダンパハウジング5に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材15との間に、少なくとも3面同士で繋がる略L字段部構造が形成される。
同様に、第2部分22bと第4部分22dとは、互いに連続して形成される。言い換えると、第2部分22bと第4部分22dとが一つの連続面で形成される。これにより、ダンパハウジング補強部材21の第2部分21bから、コーナー補強部材22の第2部分22bおよび第4部分22dを介して、ダッシュアッパパネル補強部材15の第2フランジ15dまで連続した連続面(矢印S2参照)が形成される。
また、第1部分22aと段部22fの底面22faとは、互いに連続して形成される。言い換えると、第1部分22aと段部22fの底面22faとが一つの連続面で形成される。これにより、ダンパハウジング補強部材21の第1部分21aから、コーナー補強部材22の第1部分22aおよび段部22fの底面22faを介して、ダッシュアッパパネル補強部材15まで連続した連続面(矢印S3参照)が形成される。
これにより、ダンパハウジング補強部材21と、このダンパハウジング5に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材15との間に、少なくとも3面同士で繋がる略L字段部構造が形成される。
次に、ダンパハウジング補強部材21とフロントサイドフレーム3との接合構造について詳しく説明する。
図5は、フロントサイドフレーム3の構成を示す。
図5示すように、フロントサイドフレーム3は、内パネル31と、外パネル32とを有する。
図5は、フロントサイドフレーム3の構成を示す。
図5示すように、フロントサイドフレーム3は、内パネル31と、外パネル32とを有する。
内パネル31は、起立壁31aと、上壁31bと、下壁31cとを有する。起立壁31aは、外パネル32から離れた位置で上下方向に延びている。上壁31bは、起立壁31aの上端部から外パネル32に向けて延びている。下壁31cは、起立壁31aの下端部から外パネル32に向けて延びている。
内パネル31は、上フランジ31dと、下フランジ31eとをさらに有する。上フランジ31dは、上壁31bのなかで起立壁31aとは反対側に位置する端部から上方に向けて延びている。下フランジ31eは、下壁31cのなかで起立壁31aとは反対側に位置する端部から下方に向けて延びている。
内パネル31は、上フランジ31dと、下フランジ31eとをさらに有する。上フランジ31dは、上壁31bのなかで起立壁31aとは反対側に位置する端部から上方に向けて延びている。下フランジ31eは、下壁31cのなかで起立壁31aとは反対側に位置する端部から下方に向けて延びている。
一方で、外パネル32は、上下方向に延びた壁部である。外パネル32は、内パネル31に対して車体幅方向の外側に位置し、ダンパハウジング5に隣接している。外パネル32は、起立壁32aと、起立壁32aの上端部に設けられた上フランジ32bと、起立壁32aの下端部に設けられ下フランジ32cとを有する。起立壁32aは、内パネル31の起立壁31aと略平行に配置される。外パネル32の上フランジ32bは、内パネル31の上フランジ31dと略平行に形成される。外パネル32の上フランジ32bは、内パネル31の上フランジ31dに重ねられて上フランジ31dに接合される。外パネル32の下フランジ32cは、内パネル31の下フランジ31eと略平行に形成される。外パネル32の下フランジ32cは、内パネル31の下フランジ31eに重ねられて下フランジ31eに接合される。これにより、外パネル32は、内パネル31に接合されて、内パネル31とともに閉断面を形成する。
図5に示すように、外パネル32は、延長部分34を有する。延長部分34は、外パネル32の上フランジ32bと内パネル31の上フランジ31dとの接合部分35よりも上方に延びている。延長部分34は、車体幅方向において、ダンパハウジング補強部材21およびダンパハウジング5に面する。
図3に示すように、外パネル32の延長部分34は、車体前後方向において、ダンパハウジング補強部材21の後方から前方に亘って延びている。ダンパハウジング補強部材21の下端部は、ダンパハウジング5とともに外パネル32の延長部分34に接合される。
図3に示すように、外パネル32の延長部分34は、車体前後方向において、ダンパハウジング補強部材21の後方から前方に亘って延びている。ダンパハウジング補強部材21の下端部は、ダンパハウジング5とともに外パネル32の延長部分34に接合される。
詳しく述べると、図3中の×印は、スポット溶接の打点を示す。図2に示すように、外パネル32の延長部分34には、複数のスポット溶接の打点P1が設けられる。この打点P1では、外パネル32の延長部分34、ダンパハウジング補強部材21、およびダンパハウジング5が、スポット溶接によって一体に接合される。
一方で、内パネル31の上フランジ31dと外パネル32の上フランジ32bの接合部分35にも複数のスポット溶接の打点P2が設けられる。この打点P2では、内パネル31の上フランジ31d、外パネル32の上フランジ32b、およびダンパハウジング5が、スポット溶接によって一体に接合される。言い換えると、ダンパハウジング5は、上下2列の打点においてフロントサイドフレーム3に接合される。
一方で、内パネル31の上フランジ31dと外パネル32の上フランジ32bの接合部分35にも複数のスポット溶接の打点P2が設けられる。この打点P2では、内パネル31の上フランジ31d、外パネル32の上フランジ32b、およびダンパハウジング5が、スポット溶接によって一体に接合される。言い換えると、ダンパハウジング5は、上下2列の打点においてフロントサイドフレーム3に接合される。
また図3に示すように、外パネル32の延長部分34に設けられる複数のスポット溶接の打点P1と、内パネル31と外パネル32との接合部分35に設けられる複数のスポット溶接の打点P2とは、車体前後方向において、千鳥状に設けられる。すなわち、複数の打点P1と、複数の打点P2とは、車体前後方向において互いにずれるとともに、車体前後方向において打点P1と打点P2とが交互になるように配置される。これにより、複数の打点P1,P2が比較的密に配置可能になる。
次に、ダンパハウジング5のダンパベース12について詳しく説明する。
図6は、ダンパハウジング5のダンパベース12を示す。
図6に示すように、ダンパベース12は、平面視で略矩形状に形成される。上述したように、ダンパベース12は、ダンパハウジング5の上端部を形成する部分である。ダンパベース12は、前縁部12a、後縁部12b、第1側縁部12c、および第2側縁部12dを有する。
前縁部12aおよび後縁部12bは、互いに車体前後方向に離れるとともに、それぞれ車体幅方向に延びている。第1側縁部12cは、ダンパベース12のなかで車体幅方向の内側の縁部である。第1側縁部12cは、ダンパハウジング5の壁面13の上端部に沿って、車体前後方向に延びている。第2側縁部12dは、ダンパベース12のなかで車体幅方向の外側の縁部である。第2側縁部12dは、アッパメンバ4に沿って、車体前後方向に延びている。
図6は、ダンパハウジング5のダンパベース12を示す。
図6に示すように、ダンパベース12は、平面視で略矩形状に形成される。上述したように、ダンパベース12は、ダンパハウジング5の上端部を形成する部分である。ダンパベース12は、前縁部12a、後縁部12b、第1側縁部12c、および第2側縁部12dを有する。
前縁部12aおよび後縁部12bは、互いに車体前後方向に離れるとともに、それぞれ車体幅方向に延びている。第1側縁部12cは、ダンパベース12のなかで車体幅方向の内側の縁部である。第1側縁部12cは、ダンパハウジング5の壁面13の上端部に沿って、車体前後方向に延びている。第2側縁部12dは、ダンパベース12のなかで車体幅方向の外側の縁部である。第2側縁部12dは、アッパメンバ4に沿って、車体前後方向に延びている。
図6に示すように、ダンパベース12は、ダンパベース12のなかで一段高く形成されたダンパ取付部(ダンパ座面部)37を有する。ダンパ取付部37は、ダンパDの軸部が通される開口部38と、ダンパDを固定する固定部材(例えばボルト)が通される穴39とを有する。ダンパ取付部37は、平面視で略三角形状に形成される。なお、本願で言う「略三角形状」とは、円弧状の角部と円弧状の辺とを有する三角形状を含む。
例えば、略三角形状のダンパ取付部37は、平面視で車体幅方向の外側に凸となる向きで配置される。詳しく述べると、ダンパ取付部37は、第1辺37a、第2辺37b、および第3辺37cを有する。第1辺37aは、ダンパベース12の第1側縁部12cに沿って延びている。第2辺37bは、第1辺37aの前端部から、車体幅方向の外側に向けて斜め後方に延びている。第3辺37cは、第1辺37aの後端部から車体幅方向の外側に向けて斜め前方に延びている。第3辺37cは、第1辺37aと第2辺37bとの間に延びて第1辺37aと第2辺37bとの間を繋いでいる。
図6に示すように、ダンパベース12の前縁部12aとダンパ取付部37との間の領域には、稜線部分40が設けられる。稜線部分40は、ダンパベース12の上面に設けられて上下方向の段差を形成する段差部である。稜線部分40は、ダンパベース12の輪郭の少なくとも一部に沿って延びている。本実施形態では、稜線部分40は、ダンパ取付部37の第2辺37bに沿って延びている。これにより、ダンパベース12の前縁部12aとダンパ取付部37との間の領域の剛性が高められている。
一方で、図3に示すように、ダンパ取付部37の後端部37eは、ダッシュアッパパネル6に接合される。詳しく述べると、ダッシュアッパパネル6は、ダンパ取付部37に向けて前方に張り出した張出部42を有する。張出部42は、平面視でダンパ取付部37の外形に対応した形状を有する。張出部42は、ダンパベース12に上方から重なる。張出部42は、ダンパ取付部37の後端部に接合される。言い換えると、ダンパベース12の後縁部12bとダンパ取付部37との間の領域は、ダッシュアッパパネル6の張出部42によって覆われ、張出部42によって剛性が高められている。
次に、ダンパハウジング補強部材21に設けられる稜線部分52について説明する。
図7は、ダンパハウジング補強部材21に設けられる稜線部分52を示す。
図7に示すように、ダンパハウジング補強部材21は、車体幅方向の内側に向けて(すなわちエンジンルーム7の内側に向けて)突出した稜線部分52を有する。稜線部分52は、上下方向に延びている。例えば、稜線部分52は、コーナー補強部材22の近傍とフロントサイドフレーム3の近傍とに間に亘り上下方向に延びている。これにより、車体前部構造1の上下方向の剛性が高められている。
図7は、ダンパハウジング補強部材21に設けられる稜線部分52を示す。
図7に示すように、ダンパハウジング補強部材21は、車体幅方向の内側に向けて(すなわちエンジンルーム7の内側に向けて)突出した稜線部分52を有する。稜線部分52は、上下方向に延びている。例えば、稜線部分52は、コーナー補強部材22の近傍とフロントサイドフレーム3の近傍とに間に亘り上下方向に延びている。これにより、車体前部構造1の上下方向の剛性が高められている。
図8は、車体幅方向の内側から見た車体前部構造1の内部を示す側面図である。
なお、図8では、説明の便宜上、ダッシュアッパパネル6およびダッシュアッパパネル補強部材15の図示を省略している。
図8に示すように、コーナー補強部材22の第2部分22bおよび第4部分22dは、ダンパハウジング補強部材21の稜線部分52に対して、車体前後方向で略同じ位置に設けられる。言い換えると、コーナー補強部材22の第2部分22bおよび第4部分22dと、ダンパハウジング補強部材21の稜線部分52とが車体幅方向に互いに並んでいる。これにより、車体前部構造1の車体幅方向の剛性が高められている。
なお、図8では、説明の便宜上、ダッシュアッパパネル6およびダッシュアッパパネル補強部材15の図示を省略している。
図8に示すように、コーナー補強部材22の第2部分22bおよび第4部分22dは、ダンパハウジング補強部材21の稜線部分52に対して、車体前後方向で略同じ位置に設けられる。言い換えると、コーナー補強部材22の第2部分22bおよび第4部分22dと、ダンパハウジング補強部材21の稜線部分52とが車体幅方向に互いに並んでいる。これにより、車体前部構造1の車体幅方向の剛性が高められている。
次に、車体前部構造1に設けられる環状骨格61について説明する。
図9は、車体前部構造1に設けられる環状骨格61を示す。
図9に示すように、車体前部構造1は、それぞれ左右一対として設けられた、フロントサイドフレーム3、ダンパハウジング補強部材21、およびコーナー補強部材22を備える。
図9は、車体前部構造1に設けられる環状骨格61を示す。
図9に示すように、車体前部構造1は、それぞれ左右一対として設けられた、フロントサイドフレーム3、ダンパハウジング補強部材21、およびコーナー補強部材22を備える。
車体前部構造1は、一対のフロントサイドフレーム3の間に亘るフロントサブフレーム62をさらに備える。詳しく述べると、フロントサブフレーム62は、基部62a、第1接続部62b、第2接続部62c、第3接続部62d、および第4接続部62eを有する。
基部62aは、フロントサイドフレーム3に比べて下方に位置する。基部62aは、一対のフロントサイドフレーム3の間に亘り車体幅方向に延びている。基部62aは、該基部62aの車体幅方向の端部として第1端部と第2端部とを有する。
第1接続部62bは、基部62aの第1端部から一方のフロントサイドフレーム3に向けて延びている。第1接続部62bは、基部62aの第1端部とフロントサイドフレーム3とを接続する。
基部62aは、フロントサイドフレーム3に比べて下方に位置する。基部62aは、一対のフロントサイドフレーム3の間に亘り車体幅方向に延びている。基部62aは、該基部62aの車体幅方向の端部として第1端部と第2端部とを有する。
第1接続部62bは、基部62aの第1端部から一方のフロントサイドフレーム3に向けて延びている。第1接続部62bは、基部62aの第1端部とフロントサイドフレーム3とを接続する。
図10は、第1接続部62bとフロントサイドフレーム3との接続部を詳しく示す。
図10に示すように、フロントサイドフレーム3の内パネル31と外パネル32との間には、固定部材64が収容される。第1接続部62bは、固定部材64に固定されることで、フロントサイドフレーム3に固定される。また、第1接続部62bは、固定部材64に固定されることで、フロントサイドフレーム3を介してダンパハウジング補強部材21に接続される。
図10に示すように、フロントサイドフレーム3の内パネル31と外パネル32との間には、固定部材64が収容される。第1接続部62bは、固定部材64に固定されることで、フロントサイドフレーム3に固定される。また、第1接続部62bは、固定部材64に固定されることで、フロントサイドフレーム3を介してダンパハウジング補強部材21に接続される。
図9に示すように、第2接続部62cは、基部62aの第2端部から他方のフロントサイドフレーム3に向けて延びている。第2接続部62cは、基部62aの第2端部とフロントサイドフレーム3とを接続する。なお、第2接続部62cとフロントサイドフレーム3との接続部の構成は、第1接続部62bとフロントサイドフレーム3との接続部の構成と略同じである。すなわち、第2接続部62cは、固定部材64に固定されることで、フロントサイドフレーム3を介してダンパハウジング補強部材21に接続される。
第3接続部62dおよび第4接続部62eは、基部62aの第1および第2の端部からそれぞれ後方に延びている。第3接続部62dおよび第4接続部62eは、それぞれフロアフレーム11に接続される。なお、フロントサブフレーム62は、フロアフレーム11に代えて、またはフロアフレーム11に加えて、トンネルフレーム66に接続されてもよい。ここで、フロアフレーム11は、車室8の下方において車体前後方向に延びて車室下部の骨格を形成する部材である。また、トンネルフレーム66は、車体前後方向に延びて車室8内にフロアトンネルを形成する部材である。フロアフレーム11およびトンネルフレーム66の各々は、車体前後方向においてダッシュアッパパネル6よりも後方に延びたフレーム部材の一例である。
図9に示すように、一対のダンパハウジング補強部材21、一対のコーナー補強部材22、ダッシュアッパパネル補強部材15、およびフロントサブフレーム62によって、エンジンルーム7の上下左右を囲む環状骨格61が形成される。環状骨格61は、フロントサブフレーム62を介して、フロアフレーム11およびトンネルフレーム66の少なくとも一方に固定されている。これにより、車体前部構造1の剛性が高められている。
以上説明した本実施形態に係る車体前部構造1のコーナー補強部材22は、略L字形の段部22fを有するとともに、第1部分22a、第2部分22b、第3部分22c、および第4部分22dを有する。第1部分22aは、車体幅方向でダンパハウジング補強部材21に面してダンパハウジング補強部材21に接合される。第2部分22bは、第1部分22aの後端部から車体幅方向における車体内側に向けて延びている。第3部分22cは、ダッシュアッパパネル補強部材15に下方から面してダッシュアッパパネル補強部材15に接合される。第4部分22dは、第3部分22cの後端部から下方に向けて延びている。第1部分22aと第3部分22cとが連続面で形成される。第2部分22bと第4部分22dとが連続面で形成される。段部22fの底面22faと第1部分22aとが連続面で形成される。
このため、ダンパハウジング補強部材21と、このダンパハウジング補強部材21に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材15との間に、1面同士ではなく、少なくとも3面以上の連続面で繋がる略L字段部構造が形成される。このため、コーナー補強部材22は、ダンパ入力の上下方向の荷重(1方向の荷重)だけでなく、ダンパ入力の車体前後方向の荷重および車体幅方向の荷重に対して荷重分散させて対応することができる。これにより、例えば組み付けタワーバーを設けたような効果を発揮することもできる。このため、比較的小さく軽量なコーナー補強部材22によってもダンパハウジング5の周囲の剛性を高めることができる。これにより、車体前部構造1の剛性を効率的に高めることができる。
さらに本実施形態の構成によれば、ダンパハウジング補強部材21の下端部は、フロントサイドフレーム3に接合される。このため、車体前部構造1の剛性をさらに高めることができる。
また上記構成によれば、コーナー補強部材22が比較的小さいので、車体前部構造において接合(溶着)することが困難な部分が生じる可能性を小さくすることができる。
このため、ダンパハウジング補強部材21と、このダンパハウジング補強部材21に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材15との間に、1面同士ではなく、少なくとも3面以上の連続面で繋がる略L字段部構造が形成される。このため、コーナー補強部材22は、ダンパ入力の上下方向の荷重(1方向の荷重)だけでなく、ダンパ入力の車体前後方向の荷重および車体幅方向の荷重に対して荷重分散させて対応することができる。これにより、例えば組み付けタワーバーを設けたような効果を発揮することもできる。このため、比較的小さく軽量なコーナー補強部材22によってもダンパハウジング5の周囲の剛性を高めることができる。これにより、車体前部構造1の剛性を効率的に高めることができる。
さらに本実施形態の構成によれば、ダンパハウジング補強部材21の下端部は、フロントサイドフレーム3に接合される。このため、車体前部構造1の剛性をさらに高めることができる。
また上記構成によれば、コーナー補強部材22が比較的小さいので、車体前部構造において接合(溶着)することが困難な部分が生じる可能性を小さくすることができる。
本実施形態では、フロントサイドフレーム3の外パネル32は、該外パネル32と内パネル31との接合部分35よりも上方に延びた延長部分34を有し、ダンパハウジング補強部材21の下端部は、ダンパハウジング5とともに外パネル32の前記延長部分34に接合される。
この構成によれば、外パネル32と内パネル31との接合部分35と、外パネル32の延長部分34との上下2列においてスポット溶接の打点P1,P2を設けることができる。これにより、ダンパハウジング5の倒れ込み挙動に対する剛性をさらに高めることができる。
また上記構成によれば、外パネル32と内パネル31との接合部分35と、外パネル32の延長部分34との上下2列において、溶接の打点P1,P2を千鳥状に設けることもできる。溶接の打点P1,P2を千鳥状に設けることができると、溶接の打点を1列に設ける場合に比べて打点を密に配置することができる。溶接の打点を密に配置することができると、ダンパハウジング5とフロントサイドフレーム3との結合強度をさらに高めることができる。これにより、車体前部構造1の剛性をさらに高めることができる。
この構成によれば、外パネル32と内パネル31との接合部分35と、外パネル32の延長部分34との上下2列においてスポット溶接の打点P1,P2を設けることができる。これにより、ダンパハウジング5の倒れ込み挙動に対する剛性をさらに高めることができる。
また上記構成によれば、外パネル32と内パネル31との接合部分35と、外パネル32の延長部分34との上下2列において、溶接の打点P1,P2を千鳥状に設けることもできる。溶接の打点P1,P2を千鳥状に設けることができると、溶接の打点を1列に設ける場合に比べて打点を密に配置することができる。溶接の打点を密に配置することができると、ダンパハウジング5とフロントサイドフレーム3との結合強度をさらに高めることができる。これにより、車体前部構造1の剛性をさらに高めることができる。
本実施形態では、ダンパ取付部37の後端部37eは、ダッシュアッパパネル6に接合される。一方で、ダンパベース12の前縁部12aとダンパ取付部37との間には、ダンパ取付部37の輪郭の少なくとも一部に沿う稜線部分40が設けられる。
ダンパ取付部37の後端部37eがダッシュアッパパネル6に接合されると、ダンパベース12の後縁部12bとダンパ取付部37との間の領域における面外変形を抑制することができる。また、ダンパベース12の前縁部12aとダンパ取付部37との間に稜線部分40が設けられると、ダンパベース12の前縁部12aとダンパ取付部37との間の領域における面外変形を抑制することができる。これにより、ダンパ取付部37周囲の全体の剛性を高めることができる。
ダンパ取付部37の後端部37eがダッシュアッパパネル6に接合されると、ダンパベース12の後縁部12bとダンパ取付部37との間の領域における面外変形を抑制することができる。また、ダンパベース12の前縁部12aとダンパ取付部37との間に稜線部分40が設けられると、ダンパベース12の前縁部12aとダンパ取付部37との間の領域における面外変形を抑制することができる。これにより、ダンパ取付部37周囲の全体の剛性を高めることができる。
本実施形態では、ダンパハウジング補強部材21は、エンジンルーム7の内側に向けて突出するとともに上下方向に延びた稜線部分52を有する。
このため、ダンパハウジング補強部材21の稜線部分52によって、ダンパ入力の上下方向の荷重に対する剛性を高めることができる。これにより、補強部材に必要な材料を少なくして軽量化を図ることができる。
このため、ダンパハウジング補強部材21の稜線部分52によって、ダンパ入力の上下方向の荷重に対する剛性を高めることができる。これにより、補強部材に必要な材料を少なくして軽量化を図ることができる。
本実施形態では、コーナー補強部材22の第2部分22bおよび第4部分22dは、ダンパハウジング補強部材21の稜線部分52に対して、車体前後方向で略同じ位置に設けられる。
このため、コーナー補強部材22の第2部分22bおよび第4部分22dと、ダンパハウジング補強部材21の稜線部分52とが車体幅方向で互いに並ぶことになり、車体幅方向における剛性を一段と高めることができる。またこの構成によれば、補強部材の断面積や板厚を大きくすることなく剛性を高めることができるので、車体前部構造1の軽量化を図ることができる。
このため、コーナー補強部材22の第2部分22bおよび第4部分22dと、ダンパハウジング補強部材21の稜線部分52とが車体幅方向で互いに並ぶことになり、車体幅方向における剛性を一段と高めることができる。またこの構成によれば、補強部材の断面積や板厚を大きくすることなく剛性を高めることができるので、車体前部構造1の軽量化を図ることができる。
本実施形態では、コーナー補強部材22の段部22fは、ダッシュアッパパネル補強部材15とダッシュアッパパネル6とよって形成される閉断面17の角部17aを覆う。段部22fは、車体幅方向に延び、ダンパハウジング5に対して略直交に配置される。このため、車体幅方向における剛性を一段と高めることができる。
本実施形態では、一対のダンパハウジング補強部材21、一対のコーナー補強部材22、ダッシュアッパパネル補強部材15、およびフロントサブフレーム62によって環状骨格61が形成され、環状骨格61は、フロントサブフレーム62を介してフロアフレーム11およびトンネルフレーム66の少なくとも一方に固定される。
このため、環状骨格61によりダンパハウジング5の周囲の剛性が高まる。また、環状骨格61がフロアフレーム11およびトンネルフレーム66の少なくとも一方に固定されることで、車体前部構造1の全体の剛性を高めることができる。
このため、環状骨格61によりダンパハウジング5の周囲の剛性が高まる。また、環状骨格61がフロアフレーム11およびトンネルフレーム66の少なくとも一方に固定されることで、車体前部構造1の全体の剛性を高めることができる。
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
1…車体前部構造、3…フロントサイドフレーム、5…ダンパハウジング、6…ダッシュアッパパネル、7…エンジンルーム、8…車室、11…フロアフレーム、12…ダンパベース、13…ダンパハウジングの壁面、15…ダッシュアッパパネル補強部材、17a…閉空間の角部、21…ダンパハウジング補強部材、22…コーナー補強部材、22a…第1部分、22b…第2部分、22c…第3部分、22d…第4部分、22f…段部、31…内パネル、32…外パネル、34…延長部分、35…接合部分、37…ダンパ取付部、40…ダンパベースの稜線部分、52…ダンパハウジング補強部材の稜線部分、61…環状骨格、62…フロントサブフレーム、66…トンネルフレーム。
Claims (7)
- 車体前後方向に延びたフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームよりも上方に位置して車体幅方向でエンジンルームに向いた壁面を有したダンパハウジングと、
前記ダンパハウジングの前記壁面に沿って上下方向に延びるとともに、前記フロントサイドフレームに接合された下端部を有したダンパハウジング補強部材と、
前記フロントサイドフレームよりも上方に設けられ、前記車体幅方向に延びたダッシュアッパパネル補強部材と、
前記ダンパハウジング補強部材の上端部と前記ダッシュアッパパネル補強部材とを接続するコーナー補強部材と、
を備え、
前記コーナー補強部材は、略L字形の段部を有する部材であって、前記車体幅方向で前記ダンパハウジング補強部材に面して前記ダンパハウジング補強部材に接合された第1部分と、前記車体前後方向における前記第1部分の後端部から前記車体幅方向における車体内側に向けて延びた第2部分と、前記ダッシュアッパパネル補強部材に下方から面して前記ダッシュアッパパネル補強部材に接合された第3部分と、前記車体前後方向における前記第3部分の後端部から下方に向けて延びた第4部分とを有し、
前記第1部分と前記第3部分とが連続面で形成され、前記第2部分と前記第4部分とが連続面で形成され、かつ前記段部の底面と前記第1部分とが連続面で形成されたことを特徴とする車体前部構造。 - 前記フロントサイドフレームは、内パネルと、前記ダンパハウジングに隣接するとともに前記内パネルに接合されて前記内パネルとともに閉断面を形成する外パネルとを有し、
前記外パネルは、該外パネルと前記内パネルとの接合部分よりも上方に延びた延長部分を有し、
前記ダンパハウジング補強部材の下端部は、前記ダンパハウジングとともに前記外パネルの前記延長部分に接合されたことを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。 - 前記ダンパハウジングは、平面視で略矩形状のダンパベースを備え、
前記ダンパベースは、平面視で略三角形状のダンパ取付部を有し、
前記ダンパ取付部の後端部は、ダッシュアッパパネルに接合され、
前記ダンパベースは、該ダンパベースの前縁部と前記ダンパ取付部との間に、前記ダンパ取付部の輪郭の少なくとも一部に沿う稜線部分を有したことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車体前部構造。 - 前記ダンパハウジング補強部材は、前記エンジンルームの内側に向けて突出するとともに前記上下方向に延びた稜線部分を有したことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車体前部構造。
- 前記コーナー補強部材の前記第2部分および前記第4部分は、前記ダンパハウジング補強部材の前記稜線部分に対して、前記車体前後方向で略同じ位置に設けられたことを特徴とする請求項4に記載の車体前部構造。
- 前記ダッシュアッパパネル補強部材は、ダッシュアッパパネルに接合されて前記ダッシュアッパパネルとともに閉断面を形成し、
前記コーナー補強部材の前記段部は、前記ダッシュアッパパネル補強部材と前記ダッシュアッパパネルとよって形成される前記閉断面の角部を覆うことを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の車体前部構造。 - 前記フロントサイドフレーム、前記ダンパハウジング補強部材、および前記コーナー補強部材は、左右一対として設けられ、
前記車体前部構造は、一対の前記フロントサイドフレームの間に亘るフロントサブフレームを備え、
一対の前記ダンパハウジング補強部材、一対の前記コーナー補強部材、前記ダッシュアッパパネル補強部材、および前記フロントサブフレームによって環状骨格が形成され、
前記環状骨格は、前記フロントサブフレームを介してフロアフレームおよびトンネルフレームの少なくとも一方に固定されたことを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか一項に記載の車体前部構造。
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