JP2017007606A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】剛性を効率的に高めることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】ダンパハウジング補強部材２１とダッシュアッパパネル補強部材１５とを接続するコーナー補強部材２２が設けられる。コーナー補強部材２２は、略Ｌ字形の段部２２ｆを有する部材であって、車体幅方向でダンパハウジング補強部材２１に面してダンパハウジング補強部材２１に接合された第１部分２２ａと、第１部分２２ａから車体幅方向における車体内側に向けて延びた第２部分２２ｂと、ダッシュアッパパネル補強部材１５に下方から面してダッシュアッパパネル補強部材１５に接合された第３部分２２ｃと、第３部分２２ｃから下方に向けて延びた第４部分２２ｄとを有する。第１部分２２ａと第３部分２２ｃとは、連続面で形成される。第２部分２２ｂと第４部分２２ｄは、連続面で形成される。段部２２ｆの底面２２ｆａと第１部分２２ａとは、連続面で形成される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車体前部構造に関するものである。

車体前部構造は、車室の前部下方から前方に延びたフロントサイドフレームや、フロントサスペンションのダンパを支持するダンパハウジングなどを含む。ここで、車体前部構造の剛性を高める種々の補強構造が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２０１３−２４１０８９号公報 米国特許第８２４０７４７号明細書

ところで、車体前部構造の剛性を高めるために比較的大きな補強部材が設けられると、車体重量が増加する。また、補強部材が比較的大きい場合、その補強部材が邪魔になり、車体前部構造において接合（溶着）することが困難な部分が生じる可能性がある。そのため、車体前部構造は、比較的小さな部品で剛性を効率的に高めることが望まれている。

そこで、本発明は、剛性を効率的に高めることができる車体前部構造を提供することを目的とする。

本発明に係る車体前部構造は、車体前後方向に延びたフロントサイドフレーム（例えば、実施形態のフロントサイドフレーム３）と、前記フロントサイドフレームよりも上方に位置して車体幅方向でエンジンルームに向いた壁面（例えば、実施形態の壁面１３）を有したダンパハウジング（例えば、実施形態のダンパハウジング５）と、前記ダンパハウジングの前記壁面に沿って上下方向に延びるとともに、前記フロントサイドフレームに接合された下端部を有したダンパハウジング補強部材（例えば、実施形態のダンパハウジング補強部材２１）と、前記フロントサイドフレームの上方に設けられ、車体幅方向に延びたダッシュアッパパネル補強部材（例えば、実施形態のダッシュアッパパネル補強部材１５）と、前記ダンパハウジング補強部材の上端部と前記ダッシュアッパパネル補強部材とを接続するコーナー補強部材（例えば、実施形態のコーナー補強部材２２）とを備える。前記コーナー補強部材は、略Ｌ字形の段部（例えば、実施形態の段部２２ｆ）を有する部材であって、前記車体幅方向で前記ダンパハウジング補強部材に面して前記ダンパハウジング補強部材に接合された第１部分（例えば、実施形態の第１部分２２ａ）と、前記車体前後方向における前記第１部分の後端部から前記車体幅方向における車体内側に向けて延びた第２部分（例えば、実施形態の第２部分２２ｂ）と、前記ダッシュアッパパネル補強部材に下方から面して前記ダッシュアッパパネル補強部材に接合された第３部分（例えば、実施形態の第３部分２２ｃ）と、前記車体前後方向における前記第３部分の後端部から下方に向けて延びた第４部分（例えば、実施形態の第４部分２２ｄ）とを有する。前記第１部分と前記第３部分とは、連続面で形成される。前記第２部分と前記第４部分とは、連続面で形成される。前記段部の底面と前記第１部分とは、連続面で形成される。

この構成によれば、前記ダンパハウジング補強部材と、このダンパハウジング補強部材に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材との間に、１面同士ではなく、少なくとも３面以上の連続面（例えば、前記第１部分と前記第３部分との間の連続面、前記第２部分と前記第４部分との間の連続面、前記段部の底面と前記第１部分との間の連続面）で繋がる略Ｌ字段部構造が形成される。このため、前記コーナー補強部材は、ダンパ入力の上下方向の荷重（１方向の荷重）だけでなく、ダンパ入力の車体前後方向の荷重および車体幅方向の荷重に対して荷重分散させて対応することができる。このため、比較的小さく軽量な補強部材によってダンパハウジングの周囲の剛性を高めることができる。これにより、車体前部構造の剛性を効率的に高めることができる。
さらに上記構成によれば、ダンパハウジング補強部材の下端部は、フロントサイドフレームに接合される。このため、車体前部構造の剛性をさらに高めることができる。

前記フロントサイドフレームは、内パネル（例えば、実施形態の内パネル３１）と、前記ダンパハウジングに隣接するとともに前記内パネルに接合されて前記内パネルともに閉断面を形成する外パネル（例えば、実施形態の外パネル３２）とを有し、前記外パネルは、該外パネルと前記内パネルとの接合部分（例えば、実施形態の接合部分３５）よりも上方に延びた延長部分（例えば、実施形態の延長部分３４）を有し、前記ダンパハウジング補強部材の下端部は、前記ダンパハウジングとともに前記外パネルの前記延長部分に接合されてもよい。

ここで、ダンパから過度に大きな荷重がダンパハウジングに作用する場合、ダンパハウジングは、車体内側に向けて傾く挙動（いわゆる倒れ込み挙動）を示す場合がある。
しかしながら上記構成によれば、ダンパハウジング補強部材は、フロントサイドフレームの外パネルの延長部分によって、フロントサイドフレームの閉断面を形成する接合部分よりも高い位置（ダンパベースにより近い位置）で支持される。これにより、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性を高めることができる。言い換えると、閉断面のガセットのような補強部材をフロントサイドフレームに結合することなく、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性を高めることができる。ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性を高めることができると、前記コーナー補強部材に必要な剛性が小さくなり、前記コーナー補強部材のさらなる小型化および軽量化を図ることもできる。これにより、車体前部構造の剛性をさらに効率的に高めることができる。
また上記構成によれば、前記外パネルと前記内パネルとの接合部分と、前記外パネルの前記延長部分との上下２列において、ダンパハウジングをフロントサイドフレームに接合する溶接の打点（例えばスポット溶接の打点）を設けることができる。上下２列において溶接の打点を設けることができると、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性をさらに高めることができる。
また上記構成によれば、前記外パネルと前記内パネルとの接合部分と、前記外パネルの前記延長部分との上下２列において、溶接の打点を千鳥状に設けることもできる。溶接の打点を千鳥状に設けることができると、溶接の打点を１列に設ける場合に比べて打点を密に配置することができる。溶接の打点を密に配置することができると、ダンパハウジングとフロントサイドフレームとの結合強度が高まる。これにより、ダンパハウジングの倒れ込み挙動に対する剛性をさらに高めることができる。

前記ダンパハウジングは、平面視で略矩形状のダンパベース（例えば、実施形態のダンパベース１２）を備え、前記ダンパベースは、平面視で略三角形状のダンパ取付部（例えば、実施形態のダンパ取付部３７）を有し、前記ダンパ取付部の後端部（例えば、実施形態の後端部１２ｅ）は、ダッシュアッパパネル（例えば、実施形態のダッシュアッパパネル６）に接合され、前記ダンパベースは、該ダンパベースの前縁部と前記ダンパ取付部との間に、前記ダンパ取付部の輪郭の少なくとも一部に沿う稜線部分（例えば、実施形態の稜線部分４０）を有してもよい。

この場合、前記ダンパ取付部の後端部がダッシュアッパパネルに接合されるので、前記ダンパベースの後縁部と前記ダンパ取付部との間の領域における面外変形を抑制することができる。また、前記稜線部分が設けられることで、前記ダンパベースの前縁部と前記ダンパ取付部との間の領域における面外変形を抑制することができる。これにより、ダンパ取付部の周囲の全体の剛性を高めることができる。ダンパ取付部の周囲の剛性を高めることができると、前記コーナー補強部材に必要な剛性が小さくなり、前記コーナー補強部材のさらなる小型化および軽量化を図ることもできる。これにより、車体前部構造の剛性をさらに効率的に高めることができる。

前記ダンパハウジング補強部材は、前記エンジンルームの内側に向けて突出するとともに前記上下方向に延びた稜線部分（例えば、実施形態の稜線部分５２）を有してもよい。
この場合、前記ダンパハウジングに設けられた稜線部分によって、大きな閉断面を設けることなく、ダンパ入力の上下方向の荷重に対する剛性を高めることができる。これにより、補強部材に必要な材料を少なくして軽量化を図ることができる。また、ダンパハウジングの稜線部分によって剛性が高められると、前記コーナー補強部材に必要な剛性が小さくなり、前記コーナー補強部材のさらなる小型化および軽量化を図ることもできる。これにより、車体前部構造の剛性をさらに効率的に高めることができる。

前記コーナー補強部材の前記第２部分および前記第４部分は、前記ダンパハウジングの前記稜線部分に対して、前記車体前後方向で略同じ位置に設けられてもよい。
この場合、前記コーナー補強部材の前記第２部分および前記第４部分と、前記ダンパハウジングの前記稜線部分とが車体幅方向において互いに並ぶことになるので、車体幅方向に対する剛性を一段と高めることができる。さらに上記構成によれば、補強部材の断面積や板厚を大きくすることなく剛性を高めることができるので、車体前部構造の軽量化を図ることができる。

前記ダッシュアッパパネル補強部材は、ダッシュアッパパネルに接合されて前記ダッシュアッパパネルとともに閉断面を形成し、前記コーナー補強部材の前記段部は、前記ダッシュアッパパネル補強部材と前記ダッシュアッパパネルとよって形成される前記閉断面の角部（例えば、実施形態の角部１７ａ）を覆う。
この場合、前記ダッシュアッパパネル補強部材の前記段部が車体幅方向に延び、ダンパハウジング（ダンパベース）に対して略直交に配置される。このため、車体幅方向に対する剛性を一段と高めることができる。

前記フロントサイドフレーム、前記ダンパハウジング補強部材、および前記コーナー補強部材は、左右一対として設けられ、前記車体前部構造は、一対の前記フロントサイドフレームの間に亘るフロントサブフレーム（例えば、実施形態のフロントサブフレーム６２）を備え、一対の前記ダンパハウジング補強部材、一対の前記コーナー補強部材、前記ダッシュアッパパネル補強部材、および前記フロントサブフレームによって環状骨格（例えば、実施形態の環状骨格６１）が形成され、前記環状骨格は、前記フロントサブフレームを介してフロアフレーム（例えば、実施形態のフロアフレーム１１）およびトンネルフレーム（例えば、実施形態のトンネルフレーム６６）の少なくとも一方に固定されてもよい。
この場合、前記環状骨格によりダンパハウジングの周囲の剛性が高まる。また、前記環状骨格がフロアフレームおよびトンネルフレームの少なくとも一方に固定されることで、車体前部全体の剛性を高めることができる。

この発明によれば、ダンパハウジング補強部材と、このダンパハウジング部材に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材との間に、コーナー補強部材によって３面以上の連続面で繋がる略Ｌ字段部構造が形成されることで、車体前部構造の剛性を効率的に高めることができる。

本発明の実施形態の車体前部構造を斜め上方から示す斜視図である。 図１中に示された車体前部構造のＦ２−Ｆ２線に沿う断面図である。 本発明の実施形態のダンパハウジングの周囲を示す斜視図である。 本発明の実施形態のコーナー補強部材を示す斜視図である。 本発明の実施形態のフロントサイドフレームを示す断面図である。 本発明の実施形態のダンパベースを示す斜視図である。 本発明の実施形態のダンパハウジングを斜め上方から示す断面図である。 本発明の実施形態の車体前部構造の内部を示す側面図である。 本発明の実施形態の車体前部構造を斜め下方から示す斜視図である。 本発明の実施形態の環状骨格の一部を示す断面図である。

以下、本発明のひとつの実施形態を図面に基づいて説明する。
なお図面において、矢印ＦＲは、車体前後方向における前方を指す。矢印ＬＨは、車体幅方向における左側方を指す。矢印ＵＰは、上下方向における上方を指す。
また本願でいう「車体幅方向の内側」とは、車体幅方向における車体内側（すなわち車体の中心側）、また「車体幅方向の外側」とは、車体幅方向における車体外側（すなわち車体の中心とは反対側）をそれぞれ意味する。

図１は、車体前部構造１の骨格部を示す。
図１に示すように、車体前部構造１は、一対のフロントサイドフレーム３、一対のアッパメンバ４、一対のダンパハウジング５、およびダッシュアッパパネル６を備える。

一対のフロントサイドフレーム３は、車体幅方向においてエンジンルーム７の両側に分かれて配置される。フロントサイドフレーム３は、車室８の前部下方から前方に向けて延びている。詳しく述べると、車室８の前部下方には、車体幅方向に延びたダッシュロアパネル１０が設けられる。また、車室８の下方には、車体前後方向に延びたフロアフレーム１１（図９参照）が設けられる。フロントサイドフレーム３は、ダッシュロアパネル１０およびフロアフレーム１１などに接合されている。

一対のアッパメンバ４は、車体幅方向において、一対のフロントサイドフレーム３の外側に配置される。アッパメンバ４は、フロントピラー９に接合されるとともに、フロントピラー９から前方に向けて延びている。アッパメンバ４は、前輪の輪郭に沿うように湾曲して設けられる。

一対のダンパハウジング５は、車体幅方向においてエンジンルーム７の両側に分かれて配置される。ダンパハウジング５は、フロントサスペンションのダンパＤを支持する。ダンパハウジング５は、該ダンパハウジング５の上端部に設けられたダンパベース１２と、フロントサイドフレーム３よりも上方に位置して車体幅方向でエンジンルーム７の内側に向いた壁面（内側面）１３とを有する。壁面１３は、上下方向に沿ってフロントサイドフレーム３とダンパベース１２との間に延びている。壁面１３の下端部は、フロントサイドフレーム３に接合される。

ダッシュアッパパネル６は、エンジンルーム７と車室８との間に設けられる。ダッシュアッパパネル６は、フロントサイドフレーム３よりも上方に設けられる。例えば、ダッシュアッパパネル６は、ダンパハウジング５のダンパベース１２と略同じ高さに位置する。ダッシュアッパパネル６は、車体幅方向に延びて、左右のフロントピラー９を接続する。

ダッシュアッパパネル６には、ダッシュアッパパネル６を補強するダッシュアッパパネル補強部材１５が取り付けられる。ダッシュアッパパネル補強部材１５は、例えばダッシュアッパパネル６の前面に沿って車体幅方向に延びている。ダッシュアッパパネル補強部材１５は、車体幅方向において一対のダンパハウジング５の各々に接合される。

図２は、図１中に示されたダッシュアッパパネル６およびダッシュアッパパネル補強部材１５のＦ２−Ｆ２線に沿う断面図を示す。
図２に示すように、ダッシュアッパパネル６の断面形状は、底壁６ａと、底壁６ａの前縁部から上方に向けて起立した起立部（前面部）６ｂと、起立部６ｂの上端部から前方に向けて延びたフランジ（水平フランジ）６ｃとを含む。

一方で、ダッシュアッパパネル補強部材１５の断面形状は、起立部１５ａと、第１フランジ１５ｂと、湾曲部１５ｃと、第２フランジ１５ｄとを含む。
起立部１５ａは、ダッシュアッパパネル６の起立部６ｂの前方に位置するとともに、上下方向に延びている。起立部１５ａとダッシュアッパパネル６の起立部６ｂとの間には、隙間が設けられる。
第１フランジ１５ｂは、起立部１５ａの上端部から前方に向けて折れ曲がっている。第１フランジ１５ｂは、ダッシュアッパパネル６のフランジ６ｃと略平行に形成される。第１フランジ１５ｂは、ダッシュアッパパネル６のフランジ６ｃに下方から重なる。第１フランジ１５ｂは、ダッシュアッパパネル６のフランジ６ｃに接合される。
湾曲部１５ｃは、起立部１５ａの下端部からダッシュアッパパネル６の起立部６ｂに向けて湾曲して延びている。湾曲部１５ｃの後端部は、ダッシュアッパパネル６の起立部６ｂに接する。
第２フランジ１５ｄは、湾曲部１５ｃの後端部から下方に向けて折れ曲がっている。第２フランジ１５ｄは、ダッシュアッパパネル６の起立部６ｂと略平行に延びている。第２フランジ１５ｄは、ダッシュアッパパネル６の起立部６ｂに前方から重なる。第２フランジ１５ｄは、ダッシュアッパパネル６の起立部６ｂに接合される。
ダッシュアッパパネル補強部材１５は、第１フランジ１５ｂおよび第２フランジ１５ｄがダッシュアッパパネル６に接合されることで、ダッシュアッパパネル６の起立部６ｂおよびフランジ６ｃとともに閉断面１７を形成する。ダッシュアッパパネル補強部材１５の起立部１５ａと湾曲部１５ｃとの接続部は、閉断面１７の角部１７ａを形成する。角部１７ａは、車体幅方向に沿って延びている。

次に、ダンパハウジング５の周囲の構造について詳しく説明する。
図３は、車体左側のダンパハウジング５の周囲を拡大して示す。
図３に示すように、車体前部構造１は、ダンパハウジング５の周囲を補強する部材として、ダンパハウジング補強部材２１と、コーナー補強部材２２とを有する。

ダンパハウジング補強部材２１は、ダンパハウジング５のなかでエンジンルーム７に向いた壁面１３に取り付けられる。ダンパハウジング補強部材２１は、ダンパハウジング５の壁面１３に沿って上下方向に延びている。ダンパハウジング補強部材２１は、ダンパハウジング５の壁面１３に沿う部分を含む板状の部材である。詳しく述べると、ダンパハウジング補強部材２１は、第１部分２１ａと、第２部分２１ｂとを有する（図４参照）。第１部分２１ａは、ダンパハウジング５の壁面１３に沿って車体前後方向に延びている。第２部分２１ｂは、車体前後方向における第１部分２１ａの後端部から折れ曲がり、車体幅方向に延びている。第１部分２１ａおよび第２部分２１ｂは、それぞれダンパハウジング５に接合される。これにより、ダンパハウジング５とダンパハウジング補強部材２１とによって閉断面が形成されている。
図３に示すように、ダンパハウジング補強部材２１の下端部は、フロントサイドフレーム３に接合される。なお、ダンパハウジング補強部材２１の下端部とフロントサイドフレーム３との接合構造については詳しく後述する。一方で、ダンパハウジング補強部材２１の上端部は、後述するコーナー補強部材２２を介してダッシュアッパパネル補強部材１５に接続される。

図４は、車体右側のコーナー補強部材２２を拡大して示す。
図４に示すように、コーナー補強部材２２は、ダンパハウジング補強部材２１の上端部とダッシュアッパパネル補強部材１５とによって形成される角部に設けられる。コーナー補強部材２２は、ダンパハウジング補強部材２１の上端部と、ダッシュアッパパネル補強部材１５の車体幅方向の端部（右端部または左端部）とにそれぞれ接合され、ダンパハウジング補強部材２１の上端部とダッシュアッパパネル補強部材１５とを接続する。コーナー補強部材２２は、略Ｌ字形の断面を有する部材である。詳しく述べると、コーナー補強部材２２は、第１部分２２ａ、第２部分２２ｂ、第３部分２２ｃ、および第４部分２２ｄを有する。

第１部分２２ａは、上下方向に延びるとともに、車体幅方向の外側に向いた壁部（外側面）である。言い換えると、第１部分２２ａは、車体前後方向に沿う壁部である。第１部分２２ａは、車体幅方向においてダンパハウジング補強部材２１の第１部分２１ａに面するとともに、ダンパハウジング補強部材２１の第１部分２１ａに沿って延びている。第１部分２２ａは、ダンパハウジング補強部材２１の上端部において、ダンパハウジング補強部材２１の第１部分２１ａに溶接（例えばスポット溶接）によって接合される。なお、図４中の符号Ｐは、コーナー補強部材２２の溶接による接合位置の例を示す。例えば、第１部分２２ａでは、該第１部分２２ａと、ダンパハウジング補強部材２１の第１部分２１ａと、ダンパハウジング５とが一体に接合される。

第２部分２２ｂは、第１部分２２ａと略同じ高さに位置するとともに、第１部分２２ａとは交差する（例えば略直交する）方向に延びている。詳しく述べると、第２部分２２ｂは、車体前後方向における第１部分２２ａの後端部から車体幅方向の内側に向けて延びている。具体的には、第２部分２２ｂは、第１部分２２ａの後端部から車体幅方向の内側に向けて折れ曲がっている。第２部分２２ｂは、車体幅方向に沿う壁部を形成する。
第２部分２２ｂは、車体前後方向においてダンパハウジング補強部材２１の第２部分２１ｂに面するとともに、ダンパハウジング補強部材２１の第２部分２１ｂに沿って延びていている。第２部分２２ｂは、ダンパハウジング補強部材２１の上端部において、ダンパハウジング補強部材２１の第２部分２１ｂに溶接（例えばスポット溶接）によって接合される。
以上のような構成により、コーナー補強部材２２には、第１部分２２ａと第２部分２２ｂとによって略Ｌ字形の断面形状が形成される。

第３部分２２ｃは、コーナー補強部材２２の上端部に位置する。第３部分２２ｃは、第１部分２２ａの上端部から車体幅方向の内側に向けて延びている。第３部分２２ｃは、上方に向いた壁部（上面）である。言い換えると、第３部分２２ｃは、車体前後方向に沿う壁部である。第３部分２２ｃは、ダッシュアッパパネル補強部材１５の第１フランジ１５ｂに下方から面するとともに、ダッシュアッパパネル補強部材１５の第１フランジ１５ｂに沿って延びている。第３部分２２ｃは、ダッシュアッパパネル補強部材１５の第１フランジ１５ｂに溶接（例えばスポット溶接）によって接合される。例えば、第３部分２２ｃでは、該第３部分２２ｃと、ダッシュアッパパネル補強部材１５の第１フランジ１５ｂと、ダッシュアッパパネル６のフランジ６ｃとが一体に接合される。

第４部分２２ｄは、車体幅方向で第３部分２２ｃと略同じ位置に位置するとともに、第３部分２２ｃとは交差する（例えば略直交する）方向に延びている。詳しく述べると、第４部分２２ｄは、車体前後方向における第３部分２２ｃの後端部から下方に向けて延びている。具体的には、第４部分２２ｄは、第３部分２２ｃの後端部から下方に向けて折れ曲がっている。第４部分２２ｄは、第２部分２２ｂと同様に、車体幅方向に沿う壁部を形成する。第４部分２２ｄは、車体前後方向で、第２部分２２ｂと略同じ位置に位置する。
以上のような構成により、コーナー補強部材２２には、第３部分２２ｃと第４部分２２ｄとによって略Ｌ字形の断面形状が形成される。

ここで、第４部分２２ｄについてより詳しく説明する。
図４に示すように、第４部分２２ｄは、第１領域２２ｄａと、第２領域２２ｄｂとを含む。
第１領域２２ｄａは、コーナー補強部材２２の第３部分２２ｃに隣接して設けられる。第１領域２２ｄａは、上下方向に延びるとともに、車体幅方向に沿う壁部である。第１領域２２ｄａは、ダッシュアッパパネル補強部材１５の起立部１５ａに沿って延びている。第１領域２２ｄａは、ダッシュアッパパネル補強部材１５の起立部１５ａに溶接（例えばスポット溶接）によって接合される。
第２領域２２ｄｂは、第１領域２２ｄａの下方に設けられる。第２領域２２ｄｂは、第１領域２２ｄａと略平行に延びた壁部である。第２領域２２ｄｂは、第１領域２２ｄａに対して車体後方にずれて位置する。第２領域２２ｄｂは、ダッシュアッパパネル補強部材１５の第２フランジ１５ｄに沿って延びている。第２領域２２ｄｂは、ダッシュアッパパネル補強部材１５の第２フランジ１５ｄに溶接（例えばスポット溶接）によって接合される。例えば、第２領域２２ｄｂでは、該第２領域２２ｄｂと、ダッシュアッパパネル補強部材１５の第２フランジ１５ｄと、ダッシュアッパパネル６の起立部６ｂとが一体に接合される。

第１領域２２ｄａと第２領域２２ｄｂとの間には、段部２２ｆが設けられる。
図２に示すように、段部２２ｆは、ダッシュアッパパネル補強部材１５とダッシュアッパパネル６とによって形成される閉断面１７の角部１７ａを覆う。段部２２ｆは、車体幅方向に沿って延びている。例えば、段部２２ｆは、車体幅方向における第４部分２２ｄの全幅に亘って設けられる。段部２２ｆは、下方に向いた底面２２ｆａを有する。底面２２ｆａは、車体前後方向に沿う面であるとともに、車体幅方向に延びている。

以上説明したコーナー補強部材２２において、図４に示すように、第１部分２２ａと第３部分２２ｃとは、互いに連続して形成される。言い換えると、第１部分２２ａと第３部分２２ｃとが一つの連続面で形成される。これにより、ダンパハウジング補強部材２１の第１部分２１ａから、コーナー補強部材２２の第１部分２２ａおよび第３部分２２ｃを介して、ダッシュアッパパネル補強部材１５の第１フランジ１５ｂまで連続した連続面（矢印Ｓ１参照）が形成される。
同様に、第２部分２２ｂと第４部分２２ｄとは、互いに連続して形成される。言い換えると、第２部分２２ｂと第４部分２２ｄとが一つの連続面で形成される。これにより、ダンパハウジング補強部材２１の第２部分２１ｂから、コーナー補強部材２２の第２部分２２ｂおよび第４部分２２ｄを介して、ダッシュアッパパネル補強部材１５の第２フランジ１５ｄまで連続した連続面（矢印Ｓ２参照）が形成される。
また、第１部分２２ａと段部２２ｆの底面２２ｆａとは、互いに連続して形成される。言い換えると、第１部分２２ａと段部２２ｆの底面２２ｆａとが一つの連続面で形成される。これにより、ダンパハウジング補強部材２１の第１部分２１ａから、コーナー補強部材２２の第１部分２２ａおよび段部２２ｆの底面２２ｆａを介して、ダッシュアッパパネル補強部材１５まで連続した連続面（矢印Ｓ３参照）が形成される。
これにより、ダンパハウジング補強部材２１と、このダンパハウジング５に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材１５との間に、少なくとも３面同士で繋がる略Ｌ字段部構造が形成される。

次に、ダンパハウジング補強部材２１とフロントサイドフレーム３との接合構造について詳しく説明する。
図５は、フロントサイドフレーム３の構成を示す。
図５示すように、フロントサイドフレーム３は、内パネル３１と、外パネル３２とを有する。

内パネル３１は、起立壁３１ａと、上壁３１ｂと、下壁３１ｃとを有する。起立壁３１ａは、外パネル３２から離れた位置で上下方向に延びている。上壁３１ｂは、起立壁３１ａの上端部から外パネル３２に向けて延びている。下壁３１ｃは、起立壁３１ａの下端部から外パネル３２に向けて延びている。
内パネル３１は、上フランジ３１ｄと、下フランジ３１ｅとをさらに有する。上フランジ３１ｄは、上壁３１ｂのなかで起立壁３１ａとは反対側に位置する端部から上方に向けて延びている。下フランジ３１ｅは、下壁３１ｃのなかで起立壁３１ａとは反対側に位置する端部から下方に向けて延びている。

一方で、外パネル３２は、上下方向に延びた壁部である。外パネル３２は、内パネル３１に対して車体幅方向の外側に位置し、ダンパハウジング５に隣接している。外パネル３２は、起立壁３２ａと、起立壁３２ａの上端部に設けられた上フランジ３２ｂと、起立壁３２ａの下端部に設けられ下フランジ３２ｃとを有する。起立壁３２ａは、内パネル３１の起立壁３１ａと略平行に配置される。外パネル３２の上フランジ３２ｂは、内パネル３１の上フランジ３１ｄと略平行に形成される。外パネル３２の上フランジ３２ｂは、内パネル３１の上フランジ３１ｄに重ねられて上フランジ３１ｄに接合される。外パネル３２の下フランジ３２ｃは、内パネル３１の下フランジ３１ｅと略平行に形成される。外パネル３２の下フランジ３２ｃは、内パネル３１の下フランジ３１ｅに重ねられて下フランジ３１ｅに接合される。これにより、外パネル３２は、内パネル３１に接合されて、内パネル３１とともに閉断面を形成する。

図５に示すように、外パネル３２は、延長部分３４を有する。延長部分３４は、外パネル３２の上フランジ３２ｂと内パネル３１の上フランジ３１ｄとの接合部分３５よりも上方に延びている。延長部分３４は、車体幅方向において、ダンパハウジング補強部材２１およびダンパハウジング５に面する。
図３に示すように、外パネル３２の延長部分３４は、車体前後方向において、ダンパハウジング補強部材２１の後方から前方に亘って延びている。ダンパハウジング補強部材２１の下端部は、ダンパハウジング５とともに外パネル３２の延長部分３４に接合される。

詳しく述べると、図３中の×印は、スポット溶接の打点を示す。図２に示すように、外パネル３２の延長部分３４には、複数のスポット溶接の打点Ｐ１が設けられる。この打点Ｐ１では、外パネル３２の延長部分３４、ダンパハウジング補強部材２１、およびダンパハウジング５が、スポット溶接によって一体に接合される。
一方で、内パネル３１の上フランジ３１ｄと外パネル３２の上フランジ３２ｂの接合部分３５にも複数のスポット溶接の打点Ｐ２が設けられる。この打点Ｐ２では、内パネル３１の上フランジ３１ｄ、外パネル３２の上フランジ３２ｂ、およびダンパハウジング５が、スポット溶接によって一体に接合される。言い換えると、ダンパハウジング５は、上下２列の打点においてフロントサイドフレーム３に接合される。

また図３に示すように、外パネル３２の延長部分３４に設けられる複数のスポット溶接の打点Ｐ１と、内パネル３１と外パネル３２との接合部分３５に設けられる複数のスポット溶接の打点Ｐ２とは、車体前後方向において、千鳥状に設けられる。すなわち、複数の打点Ｐ１と、複数の打点Ｐ２とは、車体前後方向において互いにずれるとともに、車体前後方向において打点Ｐ１と打点Ｐ２とが交互になるように配置される。これにより、複数の打点Ｐ１，Ｐ２が比較的密に配置可能になる。

次に、ダンパハウジング５のダンパベース１２について詳しく説明する。
図６は、ダンパハウジング５のダンパベース１２を示す。
図６に示すように、ダンパベース１２は、平面視で略矩形状に形成される。上述したように、ダンパベース１２は、ダンパハウジング５の上端部を形成する部分である。ダンパベース１２は、前縁部１２ａ、後縁部１２ｂ、第１側縁部１２ｃ、および第２側縁部１２ｄを有する。
前縁部１２ａおよび後縁部１２ｂは、互いに車体前後方向に離れるとともに、それぞれ車体幅方向に延びている。第１側縁部１２ｃは、ダンパベース１２のなかで車体幅方向の内側の縁部である。第１側縁部１２ｃは、ダンパハウジング５の壁面１３の上端部に沿って、車体前後方向に延びている。第２側縁部１２ｄは、ダンパベース１２のなかで車体幅方向の外側の縁部である。第２側縁部１２ｄは、アッパメンバ４に沿って、車体前後方向に延びている。

図６に示すように、ダンパベース１２は、ダンパベース１２のなかで一段高く形成されたダンパ取付部（ダンパ座面部）３７を有する。ダンパ取付部３７は、ダンパＤの軸部が通される開口部３８と、ダンパＤを固定する固定部材（例えばボルト）が通される穴３９とを有する。ダンパ取付部３７は、平面視で略三角形状に形成される。なお、本願で言う「略三角形状」とは、円弧状の角部と円弧状の辺とを有する三角形状を含む。

例えば、略三角形状のダンパ取付部３７は、平面視で車体幅方向の外側に凸となる向きで配置される。詳しく述べると、ダンパ取付部３７は、第１辺３７ａ、第２辺３７ｂ、および第３辺３７ｃを有する。第１辺３７ａは、ダンパベース１２の第１側縁部１２ｃに沿って延びている。第２辺３７ｂは、第１辺３７ａの前端部から、車体幅方向の外側に向けて斜め後方に延びている。第３辺３７ｃは、第１辺３７ａの後端部から車体幅方向の外側に向けて斜め前方に延びている。第３辺３７ｃは、第１辺３７ａと第２辺３７ｂとの間に延びて第１辺３７ａと第２辺３７ｂとの間を繋いでいる。

図６に示すように、ダンパベース１２の前縁部１２ａとダンパ取付部３７との間の領域には、稜線部分４０が設けられる。稜線部分４０は、ダンパベース１２の上面に設けられて上下方向の段差を形成する段差部である。稜線部分４０は、ダンパベース１２の輪郭の少なくとも一部に沿って延びている。本実施形態では、稜線部分４０は、ダンパ取付部３７の第２辺３７ｂに沿って延びている。これにより、ダンパベース１２の前縁部１２ａとダンパ取付部３７との間の領域の剛性が高められている。

一方で、図３に示すように、ダンパ取付部３７の後端部３７ｅは、ダッシュアッパパネル６に接合される。詳しく述べると、ダッシュアッパパネル６は、ダンパ取付部３７に向けて前方に張り出した張出部４２を有する。張出部４２は、平面視でダンパ取付部３７の外形に対応した形状を有する。張出部４２は、ダンパベース１２に上方から重なる。張出部４２は、ダンパ取付部３７の後端部に接合される。言い換えると、ダンパベース１２の後縁部１２ｂとダンパ取付部３７との間の領域は、ダッシュアッパパネル６の張出部４２によって覆われ、張出部４２によって剛性が高められている。

次に、ダンパハウジング補強部材２１に設けられる稜線部分５２について説明する。
図７は、ダンパハウジング補強部材２１に設けられる稜線部分５２を示す。
図７に示すように、ダンパハウジング補強部材２１は、車体幅方向の内側に向けて（すなわちエンジンルーム７の内側に向けて）突出した稜線部分５２を有する。稜線部分５２は、上下方向に延びている。例えば、稜線部分５２は、コーナー補強部材２２の近傍とフロントサイドフレーム３の近傍とに間に亘り上下方向に延びている。これにより、車体前部構造１の上下方向の剛性が高められている。

図８は、車体幅方向の内側から見た車体前部構造１の内部を示す側面図である。
なお、図８では、説明の便宜上、ダッシュアッパパネル６およびダッシュアッパパネル補強部材１５の図示を省略している。
図８に示すように、コーナー補強部材２２の第２部分２２ｂおよび第４部分２２ｄは、ダンパハウジング補強部材２１の稜線部分５２に対して、車体前後方向で略同じ位置に設けられる。言い換えると、コーナー補強部材２２の第２部分２２ｂおよび第４部分２２ｄと、ダンパハウジング補強部材２１の稜線部分５２とが車体幅方向に互いに並んでいる。これにより、車体前部構造１の車体幅方向の剛性が高められている。

次に、車体前部構造１に設けられる環状骨格６１について説明する。
図９は、車体前部構造１に設けられる環状骨格６１を示す。
図９に示すように、車体前部構造１は、それぞれ左右一対として設けられた、フロントサイドフレーム３、ダンパハウジング補強部材２１、およびコーナー補強部材２２を備える。

車体前部構造１は、一対のフロントサイドフレーム３の間に亘るフロントサブフレーム６２をさらに備える。詳しく述べると、フロントサブフレーム６２は、基部６２ａ、第１接続部６２ｂ、第２接続部６２ｃ、第３接続部６２ｄ、および第４接続部６２ｅを有する。
基部６２ａは、フロントサイドフレーム３に比べて下方に位置する。基部６２ａは、一対のフロントサイドフレーム３の間に亘り車体幅方向に延びている。基部６２ａは、該基部６２ａの車体幅方向の端部として第１端部と第２端部とを有する。
第１接続部６２ｂは、基部６２ａの第１端部から一方のフロントサイドフレーム３に向けて延びている。第１接続部６２ｂは、基部６２ａの第１端部とフロントサイドフレーム３とを接続する。

図１０は、第１接続部６２ｂとフロントサイドフレーム３との接続部を詳しく示す。
図１０に示すように、フロントサイドフレーム３の内パネル３１と外パネル３２との間には、固定部材６４が収容される。第１接続部６２ｂは、固定部材６４に固定されることで、フロントサイドフレーム３に固定される。また、第１接続部６２ｂは、固定部材６４に固定されることで、フロントサイドフレーム３を介してダンパハウジング補強部材２１に接続される。

図９に示すように、第２接続部６２ｃは、基部６２ａの第２端部から他方のフロントサイドフレーム３に向けて延びている。第２接続部６２ｃは、基部６２ａの第２端部とフロントサイドフレーム３とを接続する。なお、第２接続部６２ｃとフロントサイドフレーム３との接続部の構成は、第１接続部６２ｂとフロントサイドフレーム３との接続部の構成と略同じである。すなわち、第２接続部６２ｃは、固定部材６４に固定されることで、フロントサイドフレーム３を介してダンパハウジング補強部材２１に接続される。

第３接続部６２ｄおよび第４接続部６２ｅは、基部６２ａの第１および第２の端部からそれぞれ後方に延びている。第３接続部６２ｄおよび第４接続部６２ｅは、それぞれフロアフレーム１１に接続される。なお、フロントサブフレーム６２は、フロアフレーム１１に代えて、またはフロアフレーム１１に加えて、トンネルフレーム６６に接続されてもよい。ここで、フロアフレーム１１は、車室８の下方において車体前後方向に延びて車室下部の骨格を形成する部材である。また、トンネルフレーム６６は、車体前後方向に延びて車室８内にフロアトンネルを形成する部材である。フロアフレーム１１およびトンネルフレーム６６の各々は、車体前後方向においてダッシュアッパパネル６よりも後方に延びたフレーム部材の一例である。

図９に示すように、一対のダンパハウジング補強部材２１、一対のコーナー補強部材２２、ダッシュアッパパネル補強部材１５、およびフロントサブフレーム６２によって、エンジンルーム７の上下左右を囲む環状骨格６１が形成される。環状骨格６１は、フロントサブフレーム６２を介して、フロアフレーム１１およびトンネルフレーム６６の少なくとも一方に固定されている。これにより、車体前部構造１の剛性が高められている。

以上説明した本実施形態に係る車体前部構造１のコーナー補強部材２２は、略Ｌ字形の段部２２ｆを有するとともに、第１部分２２ａ、第２部分２２ｂ、第３部分２２ｃ、および第４部分２２ｄを有する。第１部分２２ａは、車体幅方向でダンパハウジング補強部材２１に面してダンパハウジング補強部材２１に接合される。第２部分２２ｂは、第１部分２２ａの後端部から車体幅方向における車体内側に向けて延びている。第３部分２２ｃは、ダッシュアッパパネル補強部材１５に下方から面してダッシュアッパパネル補強部材１５に接合される。第４部分２２ｄは、第３部分２２ｃの後端部から下方に向けて延びている。第１部分２２ａと第３部分２２ｃとが連続面で形成される。第２部分２２ｂと第４部分２２ｄとが連続面で形成される。段部２２ｆの底面２２ｆａと第１部分２２ａとが連続面で形成される。
このため、ダンパハウジング補強部材２１と、このダンパハウジング補強部材２１に対して略直交するダッシュアッパパネル補強部材１５との間に、１面同士ではなく、少なくとも３面以上の連続面で繋がる略Ｌ字段部構造が形成される。このため、コーナー補強部材２２は、ダンパ入力の上下方向の荷重（１方向の荷重）だけでなく、ダンパ入力の車体前後方向の荷重および車体幅方向の荷重に対して荷重分散させて対応することができる。これにより、例えば組み付けタワーバーを設けたような効果を発揮することもできる。このため、比較的小さく軽量なコーナー補強部材２２によってもダンパハウジング５の周囲の剛性を高めることができる。これにより、車体前部構造１の剛性を効率的に高めることができる。
さらに本実施形態の構成によれば、ダンパハウジング補強部材２１の下端部は、フロントサイドフレーム３に接合される。このため、車体前部構造１の剛性をさらに高めることができる。
また上記構成によれば、コーナー補強部材２２が比較的小さいので、車体前部構造において接合（溶着）することが困難な部分が生じる可能性を小さくすることができる。

本実施形態では、フロントサイドフレーム３の外パネル３２は、該外パネル３２と内パネル３１との接合部分３５よりも上方に延びた延長部分３４を有し、ダンパハウジング補強部材２１の下端部は、ダンパハウジング５とともに外パネル３２の前記延長部分３４に接合される。
この構成によれば、外パネル３２と内パネル３１との接合部分３５と、外パネル３２の延長部分３４との上下２列においてスポット溶接の打点Ｐ１，Ｐ２を設けることができる。これにより、ダンパハウジング５の倒れ込み挙動に対する剛性をさらに高めることができる。
また上記構成によれば、外パネル３２と内パネル３１との接合部分３５と、外パネル３２の延長部分３４との上下２列において、溶接の打点Ｐ１，Ｐ２を千鳥状に設けることもできる。溶接の打点Ｐ１，Ｐ２を千鳥状に設けることができると、溶接の打点を１列に設ける場合に比べて打点を密に配置することができる。溶接の打点を密に配置することができると、ダンパハウジング５とフロントサイドフレーム３との結合強度をさらに高めることができる。これにより、車体前部構造１の剛性をさらに高めることができる。

本実施形態では、ダンパ取付部３７の後端部３７ｅは、ダッシュアッパパネル６に接合される。一方で、ダンパベース１２の前縁部１２ａとダンパ取付部３７との間には、ダンパ取付部３７の輪郭の少なくとも一部に沿う稜線部分４０が設けられる。
ダンパ取付部３７の後端部３７ｅがダッシュアッパパネル６に接合されると、ダンパベース１２の後縁部１２ｂとダンパ取付部３７との間の領域における面外変形を抑制することができる。また、ダンパベース１２の前縁部１２ａとダンパ取付部３７との間に稜線部分４０が設けられると、ダンパベース１２の前縁部１２ａとダンパ取付部３７との間の領域における面外変形を抑制することができる。これにより、ダンパ取付部３７周囲の全体の剛性を高めることができる。

本実施形態では、ダンパハウジング補強部材２１は、エンジンルーム７の内側に向けて突出するとともに上下方向に延びた稜線部分５２を有する。
このため、ダンパハウジング補強部材２１の稜線部分５２によって、ダンパ入力の上下方向の荷重に対する剛性を高めることができる。これにより、補強部材に必要な材料を少なくして軽量化を図ることができる。

本実施形態では、コーナー補強部材２２の第２部分２２ｂおよび第４部分２２ｄは、ダンパハウジング補強部材２１の稜線部分５２に対して、車体前後方向で略同じ位置に設けられる。
このため、コーナー補強部材２２の第２部分２２ｂおよび第４部分２２ｄと、ダンパハウジング補強部材２１の稜線部分５２とが車体幅方向で互いに並ぶことになり、車体幅方向における剛性を一段と高めることができる。またこの構成によれば、補強部材の断面積や板厚を大きくすることなく剛性を高めることができるので、車体前部構造１の軽量化を図ることができる。

本実施形態では、コーナー補強部材２２の段部２２ｆは、ダッシュアッパパネル補強部材１５とダッシュアッパパネル６とよって形成される閉断面１７の角部１７ａを覆う。段部２２ｆは、車体幅方向に延び、ダンパハウジング５に対して略直交に配置される。このため、車体幅方向における剛性を一段と高めることができる。

本実施形態では、一対のダンパハウジング補強部材２１、一対のコーナー補強部材２２、ダッシュアッパパネル補強部材１５、およびフロントサブフレーム６２によって環状骨格６１が形成され、環状骨格６１は、フロントサブフレーム６２を介してフロアフレーム１１およびトンネルフレーム６６の少なくとも一方に固定される。
このため、環状骨格６１によりダンパハウジング５の周囲の剛性が高まる。また、環状骨格６１がフロアフレーム１１およびトンネルフレーム６６の少なくとも一方に固定されることで、車体前部構造１の全体の剛性を高めることができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

１…車体前部構造、３…フロントサイドフレーム、５…ダンパハウジング、６…ダッシュアッパパネル、７…エンジンルーム、８…車室、１１…フロアフレーム、１２…ダンパベース、１３…ダンパハウジングの壁面、１５…ダッシュアッパパネル補強部材、１７ａ…閉空間の角部、２１…ダンパハウジング補強部材、２２…コーナー補強部材、２２ａ…第１部分、２２ｂ…第２部分、２２ｃ…第３部分、２２ｄ…第４部分、２２ｆ…段部、３１…内パネル、３２…外パネル、３４…延長部分、３５…接合部分、３７…ダンパ取付部、４０…ダンパベースの稜線部分、５２…ダンパハウジング補強部材の稜線部分、６１…環状骨格、６２…フロントサブフレーム、６６…トンネルフレーム。

Claims (7)

1. 車体前後方向に延びたフロントサイドフレームと、
   前記フロントサイドフレームよりも上方に位置して車体幅方向でエンジンルームに向いた壁面を有したダンパハウジングと、
   前記ダンパハウジングの前記壁面に沿って上下方向に延びるとともに、前記フロントサイドフレームに接合された下端部を有したダンパハウジング補強部材と、
   前記フロントサイドフレームよりも上方に設けられ、前記車体幅方向に延びたダッシュアッパパネル補強部材と、
   前記ダンパハウジング補強部材の上端部と前記ダッシュアッパパネル補強部材とを接続するコーナー補強部材と、
   を備え、
   前記コーナー補強部材は、略Ｌ字形の段部を有する部材であって、前記車体幅方向で前記ダンパハウジング補強部材に面して前記ダンパハウジング補強部材に接合された第１部分と、前記車体前後方向における前記第１部分の後端部から前記車体幅方向における車体内側に向けて延びた第２部分と、前記ダッシュアッパパネル補強部材に下方から面して前記ダッシュアッパパネル補強部材に接合された第３部分と、前記車体前後方向における前記第３部分の後端部から下方に向けて延びた第４部分とを有し、
   前記第１部分と前記第３部分とが連続面で形成され、前記第２部分と前記第４部分とが連続面で形成され、かつ前記段部の底面と前記第１部分とが連続面で形成されたことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記フロントサイドフレームは、内パネルと、前記ダンパハウジングに隣接するとともに前記内パネルに接合されて前記内パネルとともに閉断面を形成する外パネルとを有し、
   前記外パネルは、該外パネルと前記内パネルとの接合部分よりも上方に延びた延長部分を有し、
   前記ダンパハウジング補強部材の下端部は、前記ダンパハウジングとともに前記外パネルの前記延長部分に接合されたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記ダンパハウジングは、平面視で略矩形状のダンパベースを備え、
   前記ダンパベースは、平面視で略三角形状のダンパ取付部を有し、
   前記ダンパ取付部の後端部は、ダッシュアッパパネルに接合され、
   前記ダンパベースは、該ダンパベースの前縁部と前記ダンパ取付部との間に、前記ダンパ取付部の輪郭の少なくとも一部に沿う稜線部分を有したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記ダンパハウジング補強部材は、前記エンジンルームの内側に向けて突出するとともに前記上下方向に延びた稜線部分を有したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車体前部構造。
5. 前記コーナー補強部材の前記第２部分および前記第４部分は、前記ダンパハウジング補強部材の前記稜線部分に対して、前記車体前後方向で略同じ位置に設けられたことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 前記ダッシュアッパパネル補強部材は、ダッシュアッパパネルに接合されて前記ダッシュアッパパネルとともに閉断面を形成し、
   前記コーナー補強部材の前記段部は、前記ダッシュアッパパネル補強部材と前記ダッシュアッパパネルとよって形成される前記閉断面の角部を覆うことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車体前部構造。
7. 前記フロントサイドフレーム、前記ダンパハウジング補強部材、および前記コーナー補強部材は、左右一対として設けられ、
   前記車体前部構造は、一対の前記フロントサイドフレームの間に亘るフロントサブフレームを備え、
   一対の前記ダンパハウジング補強部材、一対の前記コーナー補強部材、前記ダッシュアッパパネル補強部材、および前記フロントサブフレームによって環状骨格が形成され、
   前記環状骨格は、前記フロントサブフレームを介してフロアフレームおよびトンネルフレームの少なくとも一方に固定されたことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車体前部構造。

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