CN107709143B - 车身前部构造 - Google Patents

Abstract

车身前部构造包括将减震器外壳加强构件(21)和仪表板上板加强构件(15)连接的角部加强构件(22)。角部加强构件(22)是具有大致L字形的层差部(22f)的构件，包括：第1部分(22a)，在车身宽度方向上与减震器外壳加强构件(21)相对，接合于减震器外壳加强构件(21)；第2部分(22b)，自第1部分(22a)朝向车身宽度方向上的车身内侧延伸；第3部分(22c)，从下方与仪表板上板加强构件(15)相对，接合于仪表板上板加强构件(15)；第4部分(22d)，自第3部分(22c)向下延伸。第1部分(22a)和第3部分(22c)以连续面形成。第2部分(22b)和第4部分(22d)以连续面形成。层差部(22f)的底面(22fa)和第1部分(22a)以连续面形成。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及车身前部构造。

本申请基于2015年6月25日申请的日本国特愿2015-127934号主张优先权，将其内容引用在本说明书中。

背景技术

车身前部构造包括从车室的前部下方朝向前方延伸的前侧车架、和支承前悬架的减震器的减震器外壳等。在此，提出有提高车身前部构造的刚性的多种加强构造(例如参照专利文献1、2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2013-241089号公报

专利文献2：美国专利第8240747号说明书

发明内容

若为了提高车身前部构造的刚性而设置较大的加强构件，则会导致车身重量增加。另外，在设置较大的加强构件的情况下，该加强构件可能会形成妨碍，在车身前部构造中出现难以接合(熔接)的部分。因此，希望车身前部构造能够通过较小的零部件高效地提高刚性。

因此，本发明的方案提供能够高效地提高刚性的车身前部构造。

本发明的一方案的车身前部构造具备：前侧车架(例如实施方式的前侧车架3)，其在车身前后方向上延伸；减震器外壳(例如实施方式的减震器外壳5)，其具有相对于所述前侧车架位于上方且在车身宽度方向上朝向发动机室的壁面(例如实施方式的壁面13)；减震器外壳加强构件(例如实施方式的减震器外壳加强构件21)，其沿着所述减震器外壳的所述壁面在上下方向上延伸，并且具有与所述前侧车架接合的下端部；仪表板上板加强构件(例如实施方式的仪表板上板加强构件15)，其设置在所述前侧车架的上方，在车身宽度方向上延伸；以及角部加强构件(例如实施方式的角部加强构件22)，其将所述减震器外壳加强构件的上端部和所述仪表板上板加强构件连接起来。所述角部加强构件是具有大致L字形的层差部(例如实施方式的层差部22f)的构件，具有：第1部分(例如实施方式的第1部分22a)，其在所述车身宽度方向上与所述减震器外壳加强构件相对，并接合在所述减震器外壳加强构件上；第2部分(例如实施方式的第2部分22b)，其自所述第1部分在所述车身前后方向上的后端部朝向所述车身宽度方向上的车身内侧延伸；第3部分(例如实施方式的第3部分22c)，其从下方与所述仪表板上板加强构件相对，并接合在所述仪表板上板加强构件上；以及第4部分(例如实施方式的第4部分22d)，其自所述第3部分在所述车身前后方向上的后端部向下方延伸。所述第1部分和所述第3部分以连续面形成。所述第2部分和所述第4部分以连续面形成。所述层差部的底面和所述第1部分以连续面形成。

在这种情况下，在所述减震器外壳加强构件和相对于该减震器外壳加强构件大致正交的仪表板上板加强构件之间，形成由至少三个面的连续面(例如所述第1部分和所述第3部分之间的连续面、所述第2部分和所述第4部分之间的连续面、所述层差部的底面和所述第1部分之间的连续面)相连而成的大致L字层差部构造，而不是由一个面彼此相连而成的大致L字层差部构造。因此，所述角部加强构件不仅对于减震器输入的上下方向的载荷(一个方向的载荷)能够处理为使载荷分散，而且对于减震器输入的车身前后方向的载荷及车身宽度方向的载荷也能够处理为使载荷分散。因此，能够利用较小且轻量的加强构件提高减震器外壳周围的刚性。由此，能够高效地提高车身前部构造的刚性。

在这种情况下，进一步将减震器外壳加强构件的下端部与前侧车架接合。因此，能够进一步提高车身前部构造的刚性。

也可以是，所述前侧车架包括内板(例如实施方式的内板31)和外板(例如实施方式的外板32)，该外板与所述减震器外壳相邻，并且与所述内板接合而与所述内板一起形成闭合截面，所述外板具有相对于所述外板与所述内板之间的接合部分(例如实施方式的接合部分35)延伸到上方的延长部分(例如实施方式的延长部分34)，所述减震器外壳加强构件的下端部与所述减震器外壳一起接合在所述外板的所述延长部分。

在此，在自减震器向减震器外壳作用过大载荷的情况下，减震器外壳会出现向车身内侧倾斜的动作(所谓的倾倒动作)。

但在这种情况下，减震器外壳加强构件利用前侧车架的外板的延长部分而在比形成前侧车架的闭合截面的接合部分高的位置(更接近减震器基座的位置)被支承。由此，能够提高针对减震器外壳的倾倒动作的刚性。换言之，能够在不在前侧车架上结合闭合截面角撑件(gusset)这样的加强构件的情况下提高针对减震器外壳的倾倒动作的刚性。若能够提高针对减震器外壳的倾倒动作的刚性，则能够减小所述角部加强构件所需的刚性，从而还能够实现所述角部加强构件的进一步小型化及轻量化。由此，能够进一步高效地提高车身前部构造的刚性。

另外，在这种情况下，能够在所述外板与所述内板之间的接合部分和所述外板的所述延长部分，以上下两列的方式设置用于将减震器外壳与前侧车架接合的焊接打点(例如点焊打点)。若能够以上下两列设置焊接打点，则能够进一步提高针对减震器外壳的倾倒动作的刚性。

另外，在这种情况下，还能够在所述外板与所述内板之间的接合部分和所述外板的所述延长部分的上下两列，将焊接打点设置为交错状。若能够将焊接打点设置为交错状，则与设置一列焊接打点的情况相比，能够将打点配置得较密。若能够将焊接打点配置得较密，则能够提高减震器外壳与前侧车架之间的结合强度。由此，能够进一步提高针对减震器外壳的倾倒动作的刚性。

也可以是，所述减震器外壳具备在俯视观察时呈大致矩形状的减震器基座(例如实施方式的减震器基座12)，所述减震器基座具有俯视观察时呈大致三角形状的减震器安装部(例如实施方式的减震器安装部37)，所述减震器安装部的后端部(例如实施方式的后端部37e)接合在仪表板上板(例如实施方式的仪表板上板6)上，所述减震器基座在所述减震器基座的前缘部与所述减震器安装部之间具有沿着所述减震器安装部的至少一部分轮廓的棱线部分(例如实施方式的棱线部分40)。

在这种情况下，所述减震器安装部的后端部接合在仪表板上板上，因此能够抑制所述减震器基座的后缘部与所述减震器安装部之间的区域的面外变形。另外，通过设置所述棱线部分，从而能够抑制所述减震器基座的前缘部与所述减震器安装部之间的区域的面外变形。由此，能够提高减震器安装部周围的整体刚性。若能够提高减震器安装部周围的刚性，则所述角部加强构件所需的刚性减小，从而还能够实现所述角部加强构件的进一步小型化及轻量化。由此，能够进一步高效地提高车身前部构造的刚性。

也可以是，所述减震器外壳加强构件具有朝向所述发动机室的内侧突出并在所述上下方向上延伸的棱线部分(例如实施方式的棱线部分52)。

在这种情况下，通过设在所述减震器外壳的棱线部分，能够在不设置较大闭合截面的情况下提高针对减震器输入的上下方向的载荷的刚性。由此，能够减少加强构件所需的材料以实现轻量化。另外，若利用减震器外壳的棱线部分提高了刚性，则能够减小所述角部加强构件所需的刚性，从而还能够实现所述角部加强构件的进一步小型化及轻量化。由此，能够进一步高效地提高车身前部构造的刚性。

也可以是，所述角部加强构件的所述第2部分和所述第4部分在所述车身前后方向上相对于所述减震器外壳的所述棱线部分设置在大致相同的位置。

在这种情况下，所述角部加强构件的所述第2部分和所述第4部分与所述减震器外壳的所述棱线部分彼此沿着车身宽度方向排列，因此能够进一步提高车身宽度方向上的刚性。进而，根据上述构造，能够在不增大加强构件的截面积和板厚的情况下提高刚性，因此能够实现车身前部构造的轻量化。

所述仪表板上板加强构件与仪表板上板接合而与所述仪表板上板一起形成闭合截面，所述角部加强构件的所述层差部包覆由所述仪表板上板加强构件和所述仪表板上板形成的所述闭合截面的角部(例如实施方式的角部17a)。

在这种情况下，所述角部加强构件的所述层差部配置为在车身宽度方向上延伸，并与减震器外壳(减震器基座)大致正交。因此，能够进一步提高车身宽度方向上的刚性。

也可以是，所述前侧车架、所述减震器外壳加强构件及所述角部加强构件设为左右一对，所述车身前部构造包括在一对所述前侧车架之间延伸的前副车架(例如实施方式的前副车架62)，由一对所述减震器外壳加强构件、一对所述角部加强构件、所述仪表板上板加强构件及所述前副车架形成环状骨架(例如实施方式的环状骨架61)，所述环状骨架经由所述前副车架固定在地板框架(例如实施方式的地板框架11)和通道框架(例如实施方式的通道框架66)中的至少一方。

在这种情况下，利用所述环状骨架提高减震器外壳周围的刚性。另外，通过将所述环状骨架固定在地板框架和通道框架中的至少一方，能够提高车身前部整体的刚性。

发明效果

根据本发明的方案，通过在减震器外壳加强构件和与该减震器外壳构件大致正交的仪表板上板加强构件之间，利用角部加强构件形成以三个以上的连续面相连而成的大致L字层差部构造，从而能够高效地提高车身前部构造的刚性。

附图说明

图1是从斜上方示出本发明的方案的实施方式的车身前部构造的立体图。

图2是示出沿着图1中所示的车身前部构造的F2-F2线的剖面的图。

图3是示出本发明的实施方式的减震器外壳的周围的立体图。

图4是示出本发明的方案的实施方式的角部加强构件的立体图。

图5是示出本发明的方案的实施方式的前侧车架的剖面的图。

图6是示出本发明的方案的实施方式的减震器基座的立体图。

图7是从斜上方示出本发明的方案的实施方式的减震器外壳的剖面的图。

图8是示出本发明的方案的实施方式的车身前部构造内部的侧视图。

图9是从斜下方示出本发明的方案的实施方式的车身前部构造的立体图。

图10是示出本发明的方案的实施方式的环状骨架的一部分的剖面的图。

具体实施方式

以下基于附图对本发明的方案的一个实施方式进行说明。

其中，在附图中，箭头FR代表车身前后方向中的前方。箭头LH代表车身宽度方向中的左侧方。箭头UP代表上下方向中的上方。

另外，在申请中，“车身宽度方向的内侧”是指车身宽度方向上的车身内侧(即车身的中心侧)。另外，“车身宽度方向的外侧”是指车身宽度方向上的车身外侧(即与车身的中心为相反侧)。

图1示出车身前部构造1的骨架部。

如图1所示，车身前部构造1包括一对前侧车架3、一对上构件4、一对减震器外壳5、及仪表板上板6。

一对前侧车架3在车身宽度方向上分别配置在发动机室7的两侧。前侧车架3从车室8的前部下方朝向前方延伸。具体来说，在车室8的前部下方设置有沿着车身宽度方向延伸的仪表板下板10。另外，在车室8的下方设置有沿着车身前后方向延伸的地板框架11(参照图9)。前侧车架3接合在仪表板下板10及地板框架11等上。

一对上构件4在车身宽度方向上配置在一对前侧车架3的外侧。上构件4与前柱9接合并自前柱9朝向前方延伸。上构件4以沿着前轮轮廓的方式弯曲地设置。

一对减震器外壳5在车身宽度方向上分别配置在发动机室7的两侧。减震器外壳5支承前悬架的减震器D。减震器外壳5包括减震器基座12和壁面(内侧面)13，该减震器基座12设置在减震器外壳5的上端部，该壁面13相对于前侧车架3位于上方，且在车身宽度方向上朝向发动机室7的内侧。壁面13沿着上下方向在前侧车架3与减震器基座12之间延伸。壁面13的下端部接合在前侧车架3上。

仪表板上板6设置在发动机室7与车室8之间。仪表板上板6相对于前侧车架3设置在上方。例如，仪表板上板6位于与减震器外壳5的减震器基座12大致相同的高度位置。

仪表板上板6沿着车身宽度方向延伸，将左右的前柱9连接起来。

在仪表板上板6上安装有用于加强仪表板上板6的仪表板上板加强构件15。仪表板上板加强构件15例如沿着仪表板上板6的前表面而在车身宽度方向上延伸。仪表板上板加强构件15在车身宽度方向上分别与一对减震器外壳5接合。

图2示出沿着图1中所示的仪表板上板6及仪表板上板加强构件15的F2-F2线的剖面。

如图2所示，仪表板上板6的剖面形状包括底壁6a、自底壁6a的前缘部向上立起的立起部(前表面部)6b、以及自立起部6b的上端部朝向前方延伸的凸缘(水平凸缘)6c。

仪表板上板加强构件15的剖面形状包括立起部15a、第1凸缘15b、弯曲部15c和第2凸缘15d。

立起部15a位于仪表板上板6的立起部6b的前方且沿着上下方向延伸。在立起部15a与仪表板上板6的立起部6b之间设有间隙。

第1凸缘15b通过自立起部15a的上端部向前方弯折而形成。第1凸缘15b形成为与仪表板上板6的凸缘6c大致平行。第1凸缘15b重叠在仪表板上板6的凸缘6c的下方。第1凸缘15b与仪表板上板6的凸缘6c接合。

弯曲部15c自立起部15a的下端部朝向仪表板上板6的立起部6b弯曲地延伸。弯曲部15c的后端部与仪表板上板6的立起部6b相接触。

第2凸缘15d通过自弯曲部15c的后端部向下方弯折而形成。第2凸缘15d以与仪表板上板6的立起部6b大致平行的方式延伸。第2凸缘15d重叠在仪表板上板6的立起部6b的前方。第2凸缘15d与仪表板上板6的立起部6b接合。

仪表板上板加强构件15通过使第1凸缘15b及第2凸缘15d与仪表板上板6接合而与仪表板上板6的立起部6b及凸缘6c一起形成闭合截面17。仪表板上板加强构件15的立起部15a与弯曲部15c的连接部形成闭合截面17的角部17a。角部17a沿着车身宽度方向延伸。

下面对减震器外壳5周围的构造进行详细说明。

图3将车身左侧的减震器外壳5的周围放大示出。

如图3所示，车身前部构造1作为用于加强减震器外壳5的周围的构件而具有减震器外壳加强构件21和角部加强构件22。

减震器外壳加强构件21在减震器外壳5中安装在朝向发动机室7的壁面13上。减震器外壳加强构件21沿着减震器外壳5的壁面13而在上下方向上延伸。减震器外壳加强构件21是包含沿着减震器外壳5的壁面13的部分在内的板状构件。具体来说，减震器外壳加强构件21包括第1部分21a和第2部分21b(参照图4)。第1部分21a沿着减震器外壳5的壁面13而在车身前后方向上延伸。第2部分21b自第1部分21a的车身前后方向上的后端部弯折而形成，在车身宽度方向上延伸。第1部分21a及第2部分21b分别与减震器外壳5接合。由此，由减震器外壳5和减震器外壳加强构件21形成闭合截面。

如图3所示，减震器外壳加强构件21的下端部接合在前侧车架3上。此外，关于减震器外壳加强构件21的下端部与前侧车架3之间的接合构造将在后详述。另一方面，减震器外壳加强构件21的上端部借助后述的角部加强构件22与仪表板上板加强构件15连接。

图4将车身右侧的角部加强构件22放大示出。

如图4所示，角部加强构件22设置在由减震器外壳加强构件21的上端部和仪表板上板加强构件15形成的角部。角部加强构件22分别与减震器外壳加强构件21的上端部及仪表板上板加强构件15的车身宽度方向的端部(右端部或左端部)接合，将减震器外壳加强构件21的上端部与仪表板上板加强构件15连接起来。角部加强构件22是具有大致L字形截面的构件。具体来说，角部加强构件22包括第1部分22a、第2部分22b、第3部分22c、及第4部分22d。

第1部分22a是沿着上下方向延伸且朝向车身宽度方向外侧的壁部(外侧面)。换言之，第1部分22a是沿着车身前后方向的壁部。第1部分22a在车身宽度方向上与减震器外壳加强构件21的第1部分21a相对，并且沿着减震器外壳加强构件21的第1部分21a延伸。第1部分22a在减震器外壳加强构件21的上端部通过焊接(例如点焊)与减震器外壳加强构件21的第1部分21a接合。此外，图4中的附图标记P示出角部加强构件22的基于焊接的接合位置的例子。例如，在第1部分22a，第1部分22a、减震器外壳加强构件21的第1部分21a及减震器外壳5接合为一体。

第2部分22b位于与第1部分22a大致相同的高度位置，并沿着与第1部分22a相交叉的(例如大致正交的)方向延伸。具体来说，第2部分22b自第1部分22a的车身前后方向上的后端部朝向车身宽度方向的内侧延伸。具体来说，第2部分22b通过自第1部分22a的后端部朝向车身宽度方向的内侧弯折而形成。第2部分22b形成沿着车身宽度方向的壁部。

第2部分22b在车身前后方向上与减震器外壳加强构件21的第2部分21b相对，并沿着减震器外壳加强构件21的第2部分21b延伸。第2部分22b在减震器外壳加强构件21的上端部处通过焊接(例如点焊)与减震器外壳加强构件21的第2部分21b接合。

根据上述构造，在角部加强构件22通过第1部分22a和第2部分22b形成大致L字形的截面形状。

第3部分22c位于角部加强构件22的上端部。第3部分22c自第1部分22a的上端部朝向车身宽度方向的内侧延伸。第3部分22c是朝向上方的壁部(上表面)。换言之，第3部分22c是沿着车身前后方向的壁部。第3部分22c与仪表板上板加强构件15的第1凸缘15b的下方相对，且沿着仪表板上板加强构件15的第1凸缘15b延伸。第3部分22c通过焊接(例如点焊)与仪表板上板加强构件15的第1凸缘15b接合。例如，在第3部分22c处，第3部分22c、仪表板上板加强构件15的第1凸缘15b和仪表板上板6的凸缘6c接合为一体。

第4部分22d在车身宽度方向上位于与第3部分22c大致相同的位置，且沿着与第3部分22c相交叉的(例如大致正交的)方向延伸。具体来说，第4部分22d自第3部分22c的车身前后方向上的后端部朝向下方延伸。具体来说，第4部分22d通过自第3部分22c的后端部向下方弯折而形成。第4部分22d与第2部分22b同样地，形成沿着车身宽度方向的壁部。第4部分22d在车身前后方向上位于与第2部分22b大致相同的位置。

根据上述构造，在角部加强构件22通过第3部分22c和第4部分22d形成大致L字形的截面形状。

在此，进一步详细说明第4部分22d。

如图4所示，第4部分22d包括第1区域22da和第2区域22db。

第1区域22da与角部加强构件22的第3部分22c相邻地设置。

第1区域22da是沿着上下方向延伸且沿着车身宽度方向的壁部。第1区域22da沿着仪表板上板加强构件15的立起部15a延伸。

第1区域22da通过焊接(例如点焊)与仪表板上板加强构件15的立起部15a接合。

第2区域22db设置在第1区域22da的下方。第2区域22db是以与第1区域22da大致平行的方式延伸的壁部。第2区域22db相对于第1区域22da位于偏向车身后方的位置。第2区域22db沿着仪表板上板加强构件15的第2凸缘15d延伸。第2区域22db通过焊接(例如点焊)与仪表板上板加强构件15的第2凸缘15d接合。例如在第2区域22db中，第2区域22db、仪表板上板加强构件15的第2凸缘15d和仪表板上板6的立起部6b接合为一体。

在第1区域22da与第2区域22db之间设有层差部22f。

如图2所示，层差部22f包覆由仪表板上板加强构件15和仪表板上板6形成的闭合截面17的角部17a。层差部22f沿着车身宽度方向延伸。例如，层差部22f设置在第4部分22d的车身宽度方向上的整个宽度范围内。层差部22f具有朝向下方的底面22fa。底面22fa是沿着车身前后方向的面，且在车身宽度方向上延伸。

在以上说明的角部加强构件22中，如图4所示，第1部分22a与第3部分22c彼此连续地形成。换言之，第1部分22a和第3部分22c由一个连续面形成。由此，形成自减震器外壳加强构件21的第1部分21a起、经由角部加强构件22的第1部分22a及第3部分22c一直连续到仪表板上板加强构件15的第1凸缘15b的连续面(参照箭头S1)。

同样地，第2部分22b和第4部分22d(第2区域22db)彼此连续地形成。换言之，第2部分22b和第4部分22d由一个连续面形成。由此，形成自减震器外壳加强构件21的第2部分21b起、经由角部加强构件22的第2部分22b及第4部分22d一直连续到仪表板上板加强构件15的第2凸缘15d的连续面(参照箭头S2)。

另外，第1部分22a与层差部22f的底面22fa彼此连续地形成。

换言之，第1部分22a和层差部22f的底面22fa由一个连续面形成。由此，形成自减震器外壳加强构件21的第1部分21a起、经由角部加强构件22的第1部分22a及层差部22f的底面22fa一直连续到仪表板上板加强构件15的连续面(参照箭头S3)。

由此，在减震器外壳加强构件21和与该减震器外壳5大致正交的仪表板上板加强构件15之间形成由至少三个面彼此连接(由至少三个面的连续面构成)的大致L字状层差部构造。

下面对减震器外壳加强构件21与前侧车架3之间的接合构造进行详细说明。

图5示出前侧车架3的构造。

如图5所示，前侧车架3包括内板31和外板32。

内板31包括立起壁31a、上壁31b、和下壁31c。立起壁31a在远离外板32的位置沿着上下方向延伸。上壁31b自立起壁31a的上端部朝向外板32延伸。下壁31c自立起壁31a的下端部朝向外板32延伸。

内板31还包括上凸缘31d和下凸缘31e。上凸缘31d自上壁31b的位于与立起壁31a相反的一侧的端部向上方延伸。下凸缘31e自下壁31c的位于与立起壁31a相反的一侧的端部向下方延伸。

外板32是沿着上下方向延伸的壁部。外板32相对于内板31位于车身宽度方向的外侧，与减震器外壳5相邻。外板32包括立起壁32a、设置在立起壁32a的上端部的上凸缘32b、以及设置在立起壁32a的下端部的下凸缘32c。立起壁32a以与内板31的立起壁31a大致平行的方式配置。外板32的上凸缘32b形成为与内板31的上凸缘31d大致平行。外板32的上凸缘32b以与内板31的上凸缘31d重叠的方式与上凸缘31d接合。外板32的下凸缘32c形成为与内板31的下凸缘31e大致平行。外板32的下凸缘32c以与内板31的下凸缘31e重叠的方式与下凸缘31e接合。由此，外板32与内板31接合，与内板31一起形成闭合截面。

如图5所示，外板32具有延长部分34。延长部分34延伸至外板32的上凸缘32b与内板31的上凸缘31d之间的接合部分35的上方。延长部分34在车身宽度方向上与减震器外壳加强构件21及减震器外壳5相对。

如图3所示，外板32的延长部分34在车身前后方向上自减震器外壳加强构件21的后方延伸至前方。减震器外壳加强构件21的下端部和减震器外壳5一起接合在外板32的延长部分34上。

具体来说，图3中的×标记表示点焊打点。如图3所示，在外板32的延长部分34设有多个点焊打点P1。在这些打点P1处，外板32的延长部分34、减震器外壳加强构件21、及减震器外壳5通过点焊而接合为一体。

另一方面，在内板31的上凸缘31d与外板32的上凸缘32b之间的接合部分35也设有多个点焊打点P2。在这些打点P2处，内板31的上凸缘31d、外板32的上凸缘32b、及减震器外壳5通过点焊而接合为一体。换言之，减震器外壳5在上下两列打点处与前侧车架3接合。

另外，如图3所示，设置在外板32的延长部分34上的多个点焊打点P1、和设置在内板31与外板32之间的接合部分35上的多个点焊打点P2，在车身前后方向上设置为交错状。即，多个打点P1和多个打点P2在车身前后方向上相互错开，且打点P1和打点P2在车身前后方向上交替配置。由此，多个打点P1、P2能够配置得较密。

下面对减震器外壳5的减震器基座12进行详细说明。

图6示出减震器外壳5的减震器基座12。

如图6所示，减震器基座12俯视观察时形成为大致矩形状。如上所述，减震器基座12是形成减震器外壳5的上端部的部分。减震器基座12包括前缘部12a、后缘部12b、第1侧缘部12c、及第2侧缘部12d。

前缘部12a及后缘部12b以在车身前后方向上相互分离的方式配置，各自在车身宽度方向上延伸。第1侧缘部12c是减震器基座12中位于车身宽度方向的内侧的缘部。第1侧缘部12c沿着减震器外壳5的壁面13的上端部在车身前后方向上延伸。第2侧缘部12d是减震器基座12中位于车身宽度方向的外侧的缘部。第2侧缘部12d沿着上构件4在车身前后方向上延伸。

如图6所示，减震器基座12具有在减震器基座12中形成得相对较高的减震器安装部(减震器座面部)37。减震器安装部37具有供减震器D的轴部穿过的开口部38和供用于固定减震器D的固定构件(例如螺栓)穿过的孔39。减震器安装部37俯视观察时形成为大致三角形状。此外，在本申请中，“大致三角形状”包括具有圆弧状的角部和圆弧状的边的三角形状。

例如，大致三角形状的减震器安装部37以在俯视观察时朝向车身宽度方向的外侧凸出的朝向配置。具体来说，减震器安装部37具有第1边37a、第2边37b、及第3边37c。第1边37a沿着减震器基座12的第1侧缘部12c延伸。第2边37b自第1边37a的前端部朝向车身宽度方向的外侧而向斜后方延伸。第3边37c自第1边37a的后端部朝向车身宽度方向的外侧而向斜前方延伸。第3边37c在第1边37a与第2边37b之间延伸，将第1边37a与第2边37b之间相连。

如图6所示，在减震器基座12的前缘部12a与减震器安装部37之间的区域中设有棱线部分40。棱线部分40是设置在减震器基座12的上表面且形成上下方向的台阶的台阶部。棱线部分40沿着减震器基座12的至少一部分轮廓延伸。在本实施方式中，棱线部分40沿着减震器安装部37的第2边37b延伸。由此，减震器基座12的前缘部12a与减震器安装部37之间的区域的刚性提高。

另一方面，如图3所示，减震器安装部37的后端部37e与仪表板上板6接合。具体来说，仪表板上板6具有朝向减震器安装部37且向前方伸出的伸出部42。伸出部42俯视观察时具有与减震器安装部37的外形相对应的形状。伸出部42重叠在减震器基座12的上方。伸出部42与减震器安装部37的后端部接合。换言之，减震器基座12的后缘部12b与减震器安装部37之间的区域被仪表板上板6的伸出部42覆盖，利用伸出部42提高了刚性。

下面，对设置在减震器外壳加强构件21上的棱线部分52进行说明。

图7示出设置于减震器外壳加强构件21的棱线部分52。

如图7所示，减震器外壳加强构件21具有朝向车身宽度方向的内侧(即朝向发动机室7的内侧)突出的棱线部分52。棱线部分52在上下方向上延伸。例如，棱线部分52在角部加强构件22的附近和前侧车架3的附近之间沿着上下方向延伸。由此，车身前部构造1的上下方向的刚性提高。

图8是示出从车身宽度方向的内侧观察的车身前部构造1的内部的侧视图。

此外，在图8中，为了便于说明，省略仪表板上板6及仪表板上板加强构件15的图示。

如图8所示，角部加强构件22的第2部分22b及第4部分22d，在车身前后方向上相对于减震器外壳加强构件21的棱线部分52设置在大致相同的位置。换言之，角部加强构件22的第2部分22b及第4部分22d与减震器外壳加强构件21的棱线部分52在车身宽度方向上相互排列。

由此，车身前部构造1的车身宽度方向的刚性提高。

下面，对在车身前部构造1设置的环状骨架61进行说明。

图9示出在车身前部构造1设置的环状骨架61。

如图9所示，车身前部构造1包括分别左右成对设置的前侧车架3、减震器外壳加强构件21、及角部加强构件22。

车身前部构造1还具有位于一对前侧车架3之间的前副车架62。具体来说，前副车架62包括基部62a、第1连接部62b、第2连接部62c、第3连接部62d、及第4连接部62e。

基部62a与前侧车架3相比位于下方。基部62a在一对前侧车架3之间在车身宽度方向上延伸。基部62a作为基部62a的车身宽度方向的端部具有第1端部和第2端部。

第1连接部62b自基部62a的第1端部朝向一个前侧车架3延伸。第1连接部62b连接基部62a的第1端部与前侧车架3。

图10详细示出第1连接部62b与前侧车架3之间的连接部。

如图10所示，在前侧车架3的内板31与外板32之间收容有固定构件64。第1连接部62b固定在固定构件64上，从而被固定在前侧车架3上。另外，第1连接部62b通过固定在固定构件64上而经由前侧车架3与减震器外壳加强构件21连接。

如图9所示，第2连接部62c自基部62a的第2端部向另一个前侧车架3延伸。第2连接部62c连接基部62a的第2端部与前侧车架3。此外，第2连接部62c和前侧车架3之间的连接部构造与第1连接部62b和前侧车架3之间的连接部构造大致相同。即，第2连接部62c通过固定在固定构件64上，从而经由前侧车架3与减震器外壳加强构件21连接。

第3连接部62d及第4连接部62e分别自基部62a的第1端部及第2端部向后方延伸。第3连接部62d及第4连接部62e分别与地板框架11连接。此外，前副车架62也可以代替连接地板框架11、或者在连接地板框架11的基础上，与通道框架66连接。其中，地板框架11是在车室8的下方沿着车身前后方向延伸并形成车室下部的骨架的构件。另外，通道框架66是沿着车身前后方向延伸且在车室8内形成地板通道的构件。地板框架11及通道框架66分别为在车身前后方向上相对于仪表板上板6延伸到后方的框架构件的例子。

如图9所示，由一对减震器外壳加强构件21、一对角部加强构件22、仪表板上板加强构件15、及前副车架62形成包围发动机室7的上下左右的环状骨架61。环状骨架61借助前副车架62固定在地板框架11及通道框架66中的至少一方。由此，车身前部构造1的刚性提高。

以上说明的本实施方式的车身前部构造1的角部加强构件22具有大致L字形的层差部22f，并且具有第1部分22a、第2部分22b、第3部分22c、及第4部分22d。第1部分22a在车身宽度方向上与减震器外壳加强构件21相对并接合于减震器外壳加强构件21。第2部分22b自第1部分22a的后端部朝向车身宽度方向上的车身内侧延伸。第3部分22c从下方与仪表板上板加强构件15相对并接合于仪表板上板加强构件15。第4部分22d自第3部分22c的后端部朝向下方延伸。第1部分22a和第3部分22c以连续面形成。第2部分22b和第4部分22d以连续面形成。层差部22f的底面22fa和第1部分22a以连续面形成。

因此，在减震器外壳加强构件21和与该减震器外壳加强构件21大致正交的仪表板上板加强构件15之间，形成由至少三个面的连续面相连而成的大致L字层差部构造，而不是由一个面彼此相连而成(由一个连续面构成)的大致L字层差部构造。因此，角部加强构件22不仅对于减震器输入的上下方向的载荷(一个方向的载荷)能够处理为使载荷分散，而且对于减震器输入的车身前后方向的载荷及车身宽度方向的载荷也能够处理为使载荷分散。

由此，还能够发挥例如设置了组装加强杆(tower bar)的效果。因此，利用较小且轻量的角部加强构件22也能够提高减震器外壳5周围的刚性。由此能够高效地提高车身前部构造1的刚性。

另外，根据本实施方式的构造，减震器外壳加强构件21的下端部与前侧车架3接合。因此，能够进一步提高车身前部构造1的刚性。

另外，根据上述构造，由于角部加强构件22较小，因此能够降低车身前部构造中出现不易接合(熔接)部分的可能性。

在本实施方式中，前侧车架3的外板32具有相对于外板32与内板31之间的接合部分35延伸到上方的延长部分34，减震器外壳加强构件21的下端部和减震器外壳5一起接合在外板32的所述延长部分34上。

根据该构造，能够在外板32与内板31之间的接合部分35以及外板32的延长部分34设置上下两列的点焊打点P1及P2。由此，能够进一步提高针对减震器外壳5的倾倒动作的刚性。

另外，根据上述构造，也能够在外板32与内板31之间的接合部分35以及外板32的延长部分34的上下两列将焊接打点P1及P2设置为交错状。在能够将焊接打点P1及P2设置为交错状时，与设置一列焊接打点的情况相比，能够将打点配置得较密。若能够将焊接打点配置得较密，则能够进一步提高减震器外壳5与前侧车架3的结合强度。由此，能够进一步提高车身前部构造1的刚性。

在本实施方式中，减震器安装部37的后端部37e接合在仪表板上板6上。另一方面，在减震器基座12的前缘部12a与减震器安装部37之间设有沿着减震器安装部37的至少一部分轮廓的棱线部分40。

若减震器安装部37的后端部37e接合在仪表板上板6上，则能够抑制减震器基座12的后缘部12b与减震器安装部37之间的区域的面外变形。另外，当在减震器基座12的前缘部12a与减震器安装部37之间设置棱线部分40时，能够抑制减震器基座12的前缘部12a与减震器安装部37之间的区域的面外变形。由此，能够提高减震器安装部37周围的整体刚性。

在本实施方式中，减震器外壳加强构件21具有朝向发动机室7的内侧突出且沿着上下方向延伸的棱线部分52。

因此，利用减震器外壳加强构件21的棱线部分52，能够提高针对减震器输入的上下方向载荷的刚性。由此，能够减少加强构件所需的材料、实现轻量化。

在本实施方式中，角部加强构件22的第2部分22b及第4部分22d在车身前后方向上相对于减震器外壳加强构件21的棱线部分52设置在大致相同的位置。

因此，角部加强构件22的第2部分22b及第4部分22d和减震器外壳加强构件21的棱线部分52彼此沿车身宽度方向排列，能够进一步提高车身宽度方向上的刚性。另外，根据该构造，能够在不增大加强构件的截面积以及板厚的情况下提高刚性，因此能够实现车身前部构造1的轻量化。

在本实施方式中，角部加强构件22的层差部22f包覆由仪表板上板加强构件15和仪表板上板6形成的闭合截面17的角部17a。层差部22f配置为沿着车身宽度方向延伸，且与减震器外壳5大致正交。因此能够进一步提高车身宽度方向的刚性。

在本实施方式中，由一对减震器外壳加强构件21、一对角部加强构件22、仪表板上板加强构件15、及前副车架62形成环状骨架61，环状骨架61经由前副车架62而固定在地板框架11及通道框架66中的至少一方。

因此，利用环状骨架61使得减震器外壳5周围的刚性提高。另外，通过将环状骨架61固定在地板框架11及通道框架66中的至少一方，能够提高车身前部构造1的整体刚性。

此外，本发明的方案并不限于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内实施多种设计变更。

附图标记说明

1…车身前部构造、3…前侧车架、5…减震器外壳、6…仪表板上板、7…发动机室、8…车室、11…地板框架、12…减震器基座、13…减震器外壳的壁面、15…仪表板上板加强构件、17a…闭合截面的角部、21…减震器外壳加强构件、22…角部加强构件、22a…第1部分、22b…第2部分、22c…第3部分、22d…第4部分、22f…层差部、31…内板、32…外板、34…延长部分、35…接合部分、37…减震器安装部、40…减震器基座的棱线部分、52…减震器外壳加强构件的棱线部分、61…环状骨架、62…前副车架、66…通道框架。

Claims (7)

1.一种车身前部构造，其特征在于，具备：

前侧车架，其在车身前后方向上延伸；

减震器外壳，其具有相对于所述前侧车架位于上方且在车身宽度方向上朝向发动机室的壁面；

减震器外壳加强构件，其沿着所述减震器外壳的所述壁面而在上下方向上延伸，并且具有与所述前侧车架接合的下端部；

仪表板上板加强构件，其相对于所述前侧车架设置在上方，在所述车身宽度方向上延伸；以及

角部加强构件，其将所述减震器外壳加强构件的上端部和所述仪表板上板加强构件连接起来，

所述角部加强构件是具有大致L字形的层差部的构件，包括：第1部分，所述第1部分在所述车身宽度方向上与所述减震器外壳加强构件相对，并接合在所述减震器外壳加强构件上；第2部分，所述第2部分自所述第1部分在所述车身前后方向上的后端部朝向所述车身宽度方向上的车身内侧延伸；第3部分，所述第3部分从下方与所述仪表板上板加强构件相对，并接合在所述仪表板上板加强构件上；以及第4部分，所述第4部分自所述第3部分在所述车身前后方向上的后端部向下方延伸，

所述第1部分和所述第3部分以连续面形成，所述第2部分和所述第4部分以连续面形成，且所述层差部的底面和所述第1部分以连续面形成。

2.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

所述前侧车架包括内板和外板，该外板与所述减震器外壳相邻，并且与所述内板接合而与所述内板一起形成闭合截面，

所述外板具有相对于所述外板与所述内板之间的接合部分延伸至上方的延长部分，

所述减震器外壳加强构件的下端部和所述减震器外壳一起接合在所述外板的所述延长部分。

3.根据权利要求1或2所述的车身前部构造，其特征在于，

所述减震器外壳具备俯视观察时呈大致矩形状的减震器基座，

所述减震器基座具有俯视观察时呈大致三角形状的减震器安装部，

所述减震器安装部的后端部与仪表板上板接合，

所述减震器基座在所述减震器基座的前缘部与所述减震器安装部之间具有沿着所述减震器安装部的至少一部分轮廓的棱线部分。

4.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

所述减震器外壳加强构件具有朝向所述发动机室的内侧突出并且沿着所述上下方向延伸的棱线部分。

5.根据权利要求4所述的车身前部构造，其特征在于，

所述角部加强构件的所述第2部分及所述第4部分在所述车身前后方向上相对于所述减震器外壳加强构件的所述棱线部分设置在大致相同的位置。

6.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

所述仪表板上板加强构件与仪表板上板接合，且与所述仪表板上板一起形成闭合截面，

所述角部加强构件的所述层差部包覆由所述仪表板上板加强构件和所述仪表板上板形成的所述闭合截面的角部。

7.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

所述前侧车架、所述减震器外壳加强构件及所述角部加强构件设为左右一对，

所述车身前部构造具有在一对所述前侧车架之间延伸的前副车架，

由一对所述减震器外壳加强构件、一对所述角部加强构件、所述仪表板上板加强构件及所述前副车架形成环状骨架，

所述环状骨架经由所述前副车架固定在地板框架和通道框架中的至少一方。