JP6834909B2 - 車体上部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体上部構造に関する。

特許文献１に記載された車体上部構造では、ルーフパネル（９１）の車室側を向く面に補強板（１０）が貼り付けられている。補強板を貼り付けることで、ルーフパネルの厚みを薄くしても車両の屋根部に必要な剛性を確保することを可能とし、車両の軽量化を図ろうとしている。

特開２０１７−１０５３２５号公報

しかしながら、特許文献１の構造では、ルーフパネルの車幅方向外側端部付近には補強板が貼り付けられない。そのため、ルーフパネルの厚みを薄くすると、ルーフパネルの車幅方向外側端部付近（車幅方向外側領域）の強度や剛性の不足が懸念される。したがって、ルーフパネルを軽量化しにくいという問題がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明の目的は、ルーフパネルの車幅方向外側領域の強度及び剛性を補うことでルーフパネルを軽量化しやすくし、以って車両の軽量化を図ることができる車体上部構造を提供することにある。

第１の態様の車体上部構造は、車体上部の車幅方向外側端部を車両前後方向に沿って延在するルーフサイドレールと、車体上部の外板を構成し、前記ルーフサイドレールに接合された外側接合部を車幅方向外側端部に有するルーフパネルと、前記ルーフパネルの車幅方向外側領域における車両下側に設けられたルーフサイドリインフォースメント（以下「ルーフサイドＲＦ」という。）と、を備える車体上部構造であって、前記ルーフサイドＲＦのルーフ接合部が前記ルーフパネルにおける前記外側接合部に対して車幅方向内側に離間した部位に接合されると共に、前記ルーフサイドＲＦのレール接合部が前記ルーフサイドレールに接合されることで、前記ルーフサイドＲＦ及び前記ルーフパネルを含む閉断面が形成されている。

第１の態様の車体上部構造では、車体上部の外板を構成するルーフパネルが、車幅方向外側端部の外側接合部においてルーフサイドレールに接合されている。さらに、ルーフパネルの車幅方向外側領域における車両下側には、ルーフサイドＲＦが設けられている。具体的には、ルーフサイドＲＦのルーフ接合部がルーフパネルにおける外側接合部（ルーフパネルにおけるルーフサイドレールに接合された部分）に対して車幅方向内側に離間した部位に接合されると共に、ルーフサイドＲＦのレール接合部がルーフサイドレールに接合されている。これにより、ルーフサイドＲＦ及びルーフパネルを含む閉断面が形成されている。
このため、ルーフパネルの車幅方向外側領域の強度及び剛性を補うことができる。したがって、ルーフパネルを軽量化しやすい。

第２の態様の車体上部構造は、第１の態様の車体上部構造において、前記ルーフパネルの車幅方向外側領域には、車両下方へ向けて屈曲したモヒカン屈曲部が形成され、前記ルーフサイドＲＦにより形成される前記閉断面は、前記モヒカン屈曲部を含んで構成されている。

第２の態様の車体上部構造では、ルーフパネルの車幅方向外側領域（車幅方向外側端部付近）には、車両下方へ向けて屈曲したモヒカン屈曲部が形成されている。そのため、ルーフパネルを薄くすると、モヒカン屈曲部の強度が問題となりやすい。
しかし、第２の態様の車体上部構造では、ルーフサイドＲＦにより形成される閉断面がモヒカン屈曲部を含んで構成されている。このため、ルーフパネルのモヒカン屈曲部の強度及び剛性を補うことができる。したがって、モヒカン屈曲部を備える車体上部構造（モヒカン構造の車両）においてルーフパネルの軽量化を実現しやすい。

第３の態様の車体上部構造は、第１の態様又は第２の態様に記載の車体上部構造において、前記ルーフパネルの前記外側接合部が、前記ルーフサイドＲＦの前記レール接合部の位置で前記ルーフサイドレールに接合されていることで、前記閉断面が、前記ルーフパネルと前記ルーフサイドＲＦのみで構成されている。

第３の態様の車体上部構造では、ルーフパネルの外側接合部が、ルーフサイドＲＦのレール接合部の位置でルーフサイドレールに接合されている。これにより、ルーフパネル（の車幅方向外側領域）とルーフサイドＲＦのみで閉断面が構成されている。このため、ルーフパネルの車幅方向外側領域の強度を効果的に補うことができる。

第４の態様の車体上部構造は、第１の態様〜第３の態様の何れか１つの態様の車体上部構造において、前記ルーフパネルの車幅方向中央領域には、補剛ボードが接合されている。

第４の態様の車体上部構造では、ルーフパネルの車幅方向中央領域に補剛ボードが接合されている。このため、ルーフパネルの車幅方向外側領域だけでなく、車幅方向中央領域の剛性を確保することができ、ルーフパネルをさらに軽量化しやすい。

第５の態様の車体上部構造は、第４の態様に記載の車体上部構造において、前記補剛ボードと前記ルーフサイドＲＦとが接合されている。

第５の態様の車体上部構造では、補剛ボードとルーフサイドＲＦとが接合されている。このため、補剛ボードとルーフサイドＲＦとが接合されていない態様と比較して、効果的にルーフパネルの剛性を補うことができる。つまり、補剛ボードにより補強された車幅方向中央領域と、ルーフサイドＲＦにより補強された車幅方向外側領域とが連続しているため、分割された場合（非連続の場合）と比較して局所的な剛性の低下を防止することができる。

第６の態様の車体上部構造は、第５の態様の車体上部構造において、前記ルーフサイドＲＦの前記ルーフ接合部の位置において、前記ルーフパネル、前記ルーフサイドＲＦ及び前記補剛ボードが互いに重ね合わされた状態で接合されている。

第６の態様の車体上部構造では、ルーフサイドＲＦのルーフ接合部の位置において、ルーフパネル、ルーフサイドＲＦ及び補剛ボードが互いに重ね合わされた状態で接合されている。つまり、補剛ボードとルーフサイドＲＦと接合位置が、ルーフサイドＲＦのルーフ接合部の位置である。このため、補剛ボードとルーフサイドＲＦとの接合位置がルーフサイドＲＦのルーフ接合部の位置ではない態様と比較して、ルーフパネルの剛性を効果的に補うことができる。

第７の態様の車体上部構造は、第１の態様〜第６の態様の何れか１つの態様の車体上部構造において、左右の前記ルーフサイドレールを車幅方向に繋ぐと共に車両前側から順に配置された前側幅方向部材及び後側幅方向部材を備え、前記ルーフサイドＲＦは、前記レール接合部に対して車幅方向内側の位置において、前記前側幅方向部材に接合されると共に前記後側幅方向部材に接合されている。

第７の態様の車体上部構造では、ルーフサイドＲＦは、レール接合部に対して車幅方向内側の位置において、前側幅方向部材に接合されると共に後側幅方向部材に接合されている。これにより、ルーフサイドＲＦは、前側幅方向部材と後側幅方向部材との間を前後に橋渡された構造となっている。このため、車体上部構造の剛性がより一層向上され、ノイズの発生等をより効果的に抑制することができる。

第８の態様の車体上部構造は、第１の態様〜第７の態様の何れか１つの態様の車体上部構造において、前記ルーフサイドＲＦの前記レール接合部と前記ルーフ接合部との間に位置する接続部が、車両前後方向に直交する断面で略直線形状となっている。

第８の態様の車体上部構造では、ルーフサイドＲＦのレール接合部とルーフ接合部との間に位置するルーフサイドＲＦの接続部が、車両前後方向に直交する断面で略直線形状となっている。つまり、ルーフサイドＲＦにより略最短距離で閉断面が形成されている。このため、ルーフサイドＲＦにより形成された閉断面の断面崩れが効果的に防止される。

第９の態様の車体上部構造は、第１の態様〜第８の態様の何れか１つの態様の車体上部構造において、左右の前記ルーフサイドレールを車幅方向に繋ぐと共に車両前側から順に配置された第一幅方向部材、第二幅方向部材及び第三幅方向部材を備え、前記ルーフパネルは、前記第一幅方向部材から前記第三幅方向部材までの領域に設けられ、前記第一幅方向部材から前記第二幅方向部材までの領域と前記第二幅方向部材から前記第三幅方向部材までの領域のうち、車両正面視における前記ルーフパネルの曲率が大きい方の領域にのみ前記ルーフサイドＲＦが設けられている。

第９の態様の車体上部構造では、ルーフパネルは、第一幅方向部材から第三幅方向部材までの領域に設けられる。また、第一幅方向部材から第三幅方向部材との間に第二幅方向部材が設けられる。つまり、第二幅方向部材が、ルーフパネルが設けられる領域（第一幅方向部材から第三幅方向部材までの領域）を前後に分けている。
そして、この前後の領域のうち、車両正面視におけるルーフパネルの曲率が大きい方の領域にのみ、ルーフサイドＲＦが設けられている。
このため、ルーフセンタＲＦを設けることによる車両重量の増加を抑制しつつ、ルーフパネルの車幅方向外側領域の強度及び剛性を補うことができる。つまり、ルーフパネルの強度及び剛性を効率的に補うことができる。

以上説明したように、本発明は、ルーフパネルの車幅方向外側領域の強度及び剛性を補うことでルーフパネルを軽量化しやすくし、以って車両の軽量化を図ることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態の車両上部構造のルーフパネル及びルーフサイドレールなどを示す分解斜視図である（ルーフサイドＲＦや補剛ボードの図示は省略している）。 ルーフサイドレールにルーフサイドＲＦが接合された様子を示す拡大斜視図である。 ルーフサイドＲＦの前端部の位置における断面図（図２の３−３線断面図）である。 ルーフサイドＲＦの前後方向中間部の位置における断面図（図２の４−４線断面）図である。 ルーフサイドＲＦの後端部の位置における断面図（図２の５−５線断面図）である。 第２実施形態の車両上部構造を示す断面図であり、ルーフサイドＲＦの前後方向中間部における断面図である。 第１実施形態の車両上部構造において補剛ボード及びルーフパネルを省略した模式的な平面図である。 図７Ａに対応する図であり、車両上部構造の変形例を示す模式的な平面図である。

〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態の車体上部構造Ｓ１を備える車両１００について説明する。

なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方、矢印ＵＰは車両上方、矢印ＲＨは車幅方向右側、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車幅方向の左右を示す。

＜概要＞
図１に示すように、車両１００は、左右のルーフサイドレール１０を備える。ルーフサイドレール１０は、車両上部の車幅方向外側端部を車両前後方向に沿って延在する車体骨格である。ルーフサイドレール１０には、後述するルーフパネル６０の車幅方向外側端部が接合される。ルーフサイドレール１０の前側には、図示しないウィンドシールドガラスを支持するフロントピラー９２が連続して形成されている。ルーフサイドレール１０は、車両上方へ凸に若干湾曲した形状とされている。

また、車両１００は、「第一幅方向部材」としてのフロントヘッダ２０を備える。フロントヘッダ２０は、左右のルーフサイドレール１０の前端部同士を車幅方向に繋いでいる。また、車両１００は、「第三幅方向部材」としてのリアヘッダ４０を備える。リアヘッダ４０は、左右のルーフサイドレール１０の後端部同士を車幅方向に繋いでいる。さらに、車両１００は、「第二幅方向部材」としてのルーフセンタＲＦ３０を備える。ルーフセンタＲＦ３０は、フロントヘッダ２０とリアヘッダ４０との間に設けられ、左右のルーフサイドレール１０の前後方向中間部同士を車幅方向に繋いでいる。ルーフサイドレール１０のうちルーフセンタＲＦ３０が設けられた車両前後位置は、車両側部を車両上下方向に沿って延在するセンターピラー９４（Ｂピラー）が設けられた位置と略一致している。

以上の構造に対して、ルーフサイドＲＦ５０、ルーフパネル６０及び補剛ボード７０が取り付けられる。取付け順序は以下である。

まず、ルーフサイドＲＦ５０が左右一対取り付けられる。図２は、ルーフサイドＲＦ５０が取り付けられた様子（ルーフパネル６０や補剛ボード７０が取り付けられる前の状態）を示している。図２に示すように、ルーフサイドＲＦ５０は、長尺部材であり、長手方向を車両前後方向に向けてルーフサイドレール１０に接合される。ルーフサイドレール１０のうちルーフサイドＲＦ５０が接合される部分は、ルーフセンタＲＦ３０からリアヘッダ４０までの部分であり、フロントヘッダ２０からルーフセンタＲＦ３０までの部分には、ルーフサイドＲＦ５０は設けられない。また、ルーフサイドＲＦ５０の前端部はルーフセンタＲＦ３０にも接合され、ルーフサイドＲＦ５０の後端部はリアヘッダ４０にも接合される。ルーフセンタＲＦ３０が本発明の「前側幅方向部材」に相当し、リアヘッダ４０が本発明の「後側幅方向部材」に相当する。

次に、ルーフパネル６０が車両上側から取り付けられる。ルーフパネル６０が取り付けられる領域は、左右のルーフパネル６０の間であってフロントヘッダ２０からリアヘッダ４０までの領域である。

最後に、補剛ボード７０が車両下側から取り付けられる。補剛ボード７０が取り付けられるのは、ルーフセンタＲＦ３０からリアヘッダ４０までの部分（つまり左右のルーフサイドＲＦ５０の間に対応する部分）である。補剛ボード７０は、ルーフパネル６０の下面に接着剤８４により接合されると共に（図４参照）、ルーフサイドＲＦ５０、ルーフセンタＲＦ３０及びリアヘッダ４０にも接着剤８４により接合される（図３〜図５参照）。

＜詳細＞
以下では、車体上部構造Ｓ１の詳細な構造について説明する。

図３〜図５は、車体上部構造Ｓ１をいずれも車両前後方向に直交する平面で切断した様子を示す断面図である。このうち図３はルーフセンタＲＦ３０の位置の断面図（図２の３−３線断面図）であり、図４は車両１００をルーフセンタＲＦ３０とリアヘッダ４０との間の位置の断面図（図２の４−４線断面図）であり、図５はリアヘッダ４０の位置の断面図（図２の５−５線断面図）である。

図３〜図５に示すように、ルーフサイドレール１０は、インナレール１１と、アウタレール１２と、サイドメンバアウタ１３（以下「サイメンアウタ１３」という。）と、を含んで構成されている。ルーフサイドレール１０は、インナレール１１、アウタレール１２及びサイメンアウタ１３が互いに重ね合わされた状態で接合された内側フランジ部１０Ｂ及び外側フランジ部１０Ｃを有する。これにより、ルーフサイドレール１０は、インナレール１１及びサイメンアウタ１３とで閉断面構造とされた閉断面部１０Ａと、閉断面部１０Ａの上部かつ車両幅方向内側部から車幅方向内側へ突出した内側フランジ部１０Ｂと、閉断面部１０Ａの下部かつ車幅方向外側から車幅方向外側下方の斜め方向へ突出した外側フランジ部１０Ｃと、を有する。アウタレール１２は、閉断面部１０Ａ内の閉断面を２つの閉断面に分割している。

内側フランジ部１０Ｂは、車両下側からインナレール１１、アウタレール１２及びサイメンアウタ１３の順に重ね合わされた状態となっている。内側フランジ部１０Ｂは、板厚方向を略車両上下方向に向けており、車両前後方向に沿って延在している。

ルーフサイドＲＦ５０は、ルーフサイドレール１０に接合されるレール接合部５１を有する。図２に示すように、レール接合部５１は、ルーフサイドＲＦ５０の車幅方向外側端部を車両前後方向に延びる領域に形成されている。レール接合部５１は、ルーフサイドレール１０の内側フランジ部１０Ｂに車両上側から重ね合わされた状態で、抵抗スポット溶接などの溶接により接合される。

また、ルーフサイドＲＦ５０は、ルーフパネル６０と接合されるルーフ接合部５２を有する。ルーフ接合部５２は、マスチックシーラなどの接着剤８２を介してルーフパネル６０の下面に接合される。図２に示すように、ルーフ接合部５２は、ルーフサイドＲＦ５０の車幅方向内側端部を車両前後方向に延びる領域に形成された内側ルーフ接合部５２Ａと、内側ルーフ接合部５２Ａの前端から車幅方向外側に延びる領域に形成された前側ルーフ接合部５２Ｂと、内側ルーフ接合部５２Ａの後端から車幅方向外側に延びる領域に形成された後側ルーフ接合部５２Ｃと、から構成されている。ルーフ接合部５２の上面に接着剤８２が配置された状態でルーフパネル６０を車両上方から配置することにより、ルーフ接合部５２の上面とルーフパネル６０の下面とを接着剤８２を介して接合する。

図４には、ルーフサイドＲＦ５０の前後方向中間部の位置における断面が示されている。図４に示すように、ルーフサイドＲＦ５０の前後方向中間部の位置では、ルーフサイドＲＦ５０は、板厚方向を略車両上下方向に向けたレール接合部５１と、レール接合部５１よりも上方に位置すると共に板厚方向を車両上下方向に向けたルーフ接合部５２と、レール接合部５１とルーフ接合部５２とを接続する接続部５３と、を有している。接続部５３は、車幅方向に対して傾いた方向に延在しており、レール接合部５１とルーフ接合部５２とを車幅方向に対して傾いた方向に直線状に接続している。

図２及び図３に示すように、ルーフセンタＲＦ３０は、車幅方向中央部分を構成する本体部材３１と、車幅方向外側部分を構成する延長部材３２と、が互いに接合されることで構成されている。本体部材３１は、長手方向を車幅方向に向けて配置される長尺部材である。延長部材３２は、本体部材３１の車幅方向外側端部に接合されると共にルーフサイドレール１０のインナレール１１に接合されることで、本体部材３１を支持している。

図３には、ルーフサイドＲＦ５０の前端部の位置における断面が示されている。図３に示すように、ルーフサイドＲＦ５０の前端部は、ルーフセンタＲＦ３０の上側に配置される。ルーフサイドＲＦ５０の前端部の位置では、ルーフサイドＲＦ５０は、板厚方向を略車両上下方向に向けたレール接合部５１と、レール接合部５１よりも上方に位置すると共に板厚方向を車両上下方向に向けたルーフ接合部５２と、レール接合部５１とルーフ接合部５２とを接続する接続部５３と、を有している。接続部５３は、車幅方向に対して傾いた方向に延在しており、レール接合部５１とルーフ接合部５２とを車幅方向に対して傾いた方向に直線状に接続している。接続部５３の下面には、ルーフセンタＲＦ３０の延長部材３２が重ね合わされた状態で抵抗スポット溶接などの溶接により接合されている。

図２及び図５に示すように、リアヘッダ４０は、車幅方向中央部分を構成する本体部材４１と、車幅方向外側部分を構成する延長部材４２と、が互いに接合されることで構成されている。本体部材４１は、長手方向を車幅方向に向けて配置される長尺部材である。延長部材４２は、本体部材４１の車幅方向外側端部に接合されると共にルーフサイドレール１０のインナレール１１に接合されることで、本体部材４１を支持している。

図５には、ルーフサイドＲＦ５０の後端部の位置における断面が示されている。図５に示すように、ルーフサイドＲＦ５０の後端部は、リアヘッダ４０の上側に配置された状態で、リアヘッダ４０に接合されている。具体的には、ルーフサイドＲＦ５０の後端部の位置では、ルーフサイドＲＦ５０は、車幅方向外側端部のレール接合部５１においてルーフサイドレール１０の内側フランジ部１０Ｂの上面に接合されると共にルーフパネル６０の外側接合部６３に接合されており、車幅方向内側端部のルーフ接合部５２においてルーフパネル６０の下面に接合されると共にリアヘッダ４０の上面に接合されている。さらに、ルーフルーフサイドＲＦ５０は、レール接合部５１とルーフ接合部５２との間の部分（接続部５３）においても、リアヘッダ４０に接合されている。ルーフサイドＲＦ５０のルーフ接合部５２では、車両上側からルーフパネル６０、ルーフサイドＲＦ５０、リアヘッダ４０の本体部材３１、リアヘッダ４０の延長部材３２が重ね合わされた状態で接合されている。

また、図５に示すように、ルーフサイドＲＦ５０の後端部では、ルーフサイドＲＦ５０のレール接合部５１とルーフ接合部５２とを車幅方向に接続する接続部５３が、下方へ凸の形状とされている。接続部５３のうち最も車両下側に位置する部分は、リアヘッダ４０の延長部材３２の上面に抵抗スポット溶接などの溶接により接合されている。

図３〜図５に示すように、ルーフパネル６０は、その端部以外の部分を構成する一般部６１と、ルーフパネル６０の車幅方向外側端部を構成する外側接合部６３と、を有している。外側接合部６３は、一般部６１の車幅方向外側端部に対して車両下方に位置している。一般部６１の車幅方向外側端部と外側接合部６３とは、モヒカン屈曲部６２を介して略車両上下方向に接続されている。外側接合部６３及びモヒカン屈曲部６２は、ルーフパネル６０の車幅方向外側端部を車両前後方向に延在する領域に形成されている。

具体的には、モヒカン屈曲部６２は、一般部６１の車幅方向外側端に形成された第一屈曲部６２Ａと、第一屈曲部６２Ａよりも外側接合部６３側に位置する第二屈曲部６２Ｂと、を含んで構成されている。

ルーフパネル６０の外側接合部６３は、ルーフサイドＲＦ５０のレール接合部５１の上面に配置されている。この状態で、ルーフパネル６０はルーフサイドＲＦ５０に接合されている。この接合は、例えばレーザピニングなどのレーザ溶接により行われる。これによって、ルーフパネル６０がルーフサイドＲＦ５０を介してルーフサイドレール１０に接合されている。

また、ルーフサイドレール１０の内側フランジ部１０Ｂの車幅方向外側端からは、車両上方へ延びる縦壁部１４が形成されている。縦壁部１４は、サイメンアウタ１３の一部として形成されている。具体的には、縦壁部１４は、内側フランジ部１０Ｂの車幅方向外側端から上方へ延びる第一縦壁部１４Ａと、第一縦壁部１４Ａの上端から段差部を介して更に上方へ延びる第二縦壁部１４Ｂと、を含んで構成されている。

ルーフパネル６０のモヒカン屈曲部６２及び外側接合部６３と、ルーフサイドレール１０の内側フランジ部１０Ｂ及び縦壁部１４とによって、車両下方へ向けて窪むと共に車両前後方向に延在する凹部が形成されている。この凹部には、図示しないルーフモールが配置される。

図４に示すように、補剛ボード７０は、その一般部７１において、ルーフパネル６０の下面に接着剤８４を介して接合される。また、補剛ボード７０は、その接続部７２において、ルーフサイドＲＦ５０のルーフ接合部５２の下面に接着剤８６を介して接合される。

補剛ボード７０の一般部７１は、補剛ボード７０における前後左右の端部以外の領域に形成されている。補剛ボード７０の接続部７２は、補剛ボード７０の車幅方向外側端部を車両前後方向に延在する領域に形成されている。図４に示すように、一般部７１と接続部７２とは、車両上下方向に変位する変位部７３を介して接続されている。これにより、補剛ボード７０は、一般部７１においてルーフパネル６０の下面に接合されると共に、接続部７２においてルーフサイドＲＦ５０の下面に接合される。

図３に示すように、ルーフサイドＲＦ５０の前端部では、ルーフサイドＲＦ５０のルーフ接合部５２の位置において、車両上側からルーフパネル６０、ルーフサイドＲＦ５０、ルーフセンタＲＦ３０の本体部材３１、ルーフセンタＲＦ３０の延長部材３２及び補剛ボード７０が重ね合わされた状態で接合されている。ルーフパネル６０とルーフサイドＲＦ５０とはマスチックシーラなどの接着剤８２で接合されており、ルーフサイドＲＦ５０とルーフセンタＲＦ３０とは抵抗スポット溶接などの溶接により接合されており、ルーフセンタＲＦ３０と補剛ボード７０とは接着剤８４により接合されている。

図３に示すように、補剛ボード７０は、ルーフセンタＲＦ３０に対して車両下側から接着剤８４を介して接合される前側接合部７４を有する。前側接合部７４は、補剛ボード７０の前端部を車両幅方向に延在する領域に形成されている。

図５に示すように、ルーフサイドＲＦ５０の後端部では、ルーフサイドＲＦ５０のルーフ接合部５２の位置において、車両上側からルーフパネル６０、ルーフサイドＲＦ５０、リアヘッダ４０の本体部材４１、リアヘッダ４０の延長部材４２及び補剛ボード７０が重ね合わされた状態で接合されている。ルーフパネル６０とルーフサイドＲＦ５０とはマスチックシーラなどの接着剤８２で接合されており、ルーフサイドＲＦ５０とリアヘッダ４０とは抵抗スポット溶接などの溶接により接合されており、ルーフセンタＲＦ３０と補剛ボード７０とは接着剤８４により接合されている。

図５に示すように、補剛ボード７０は、リアヘッダ４０の下面に接着剤８４を介して接合される後側接合部７５を有する。後側接合部７５は、補剛ボード７０の後端部を車幅方向に延在する領域に形成されている。

補剛ボード７０は、ルーフパネル６０の下面に接合されることで、ルーフパネル６０の剛性を補うための板状部材である。補剛ボード７０は、例えばダンボール製やウレタン製である。ウレタン製の補剛ボード７０とは、例えば板状のウレタンをガラス繊維でコーティングしたものである。補剛ボード７０の厚みは、例えば５〜２０ｍｍである。また、補剛ボード７０の単位面積（１メートル平方）当たりの質量は２０００ｇ未満が好ましく、更に好ましくは１０００ｇ未満である。ダンボール製の補剛ボード７０は、一例として、厚み７．２ｍｍで単位面積当たり約１４００ｇを実現できる。また、ウレタン製の補剛ボード７０は、一例として、厚み１３ｍｍで単位面積当たり約７８０ｇを実現できる。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態では、車両上部の外板を構成するルーフパネル６０が、その車幅方向外側端部に位置する外側接合部６３においてルーフサイドレール１０に接合されている。さらに、ルーフパネル６０の車幅方向外側端部付近（車幅方向外側領域）における車両下側には、ルーフサイドＲＦ５０が設けられている。具体的には、ルーフサイドＲＦ５０の車幅方向内側端部（ルーフ接合部５２）がルーフパネル６０における外側接合部６３に対して車幅方向内側に離間した部位に接合されると共に、ルーフサイドＲＦ５０の車幅方向外側端部（レール接合部５１）がルーフサイドレール１０に接合されている。これにより、ルーフサイドＲＦ５０及びルーフパネル６０を含む閉断面５５が形成されている。
このため、ルーフパネル６０を薄くしても、ルーフパネル６０の車幅方向外側端部付近（車幅方向外側領域）の強度及び剛性を補うことができる。よって、ルーフパネル６０を軽量化しやすい。

ところで、本実施形態では、ルーフパネル６０の車幅方向外側領域には、車両下方へ向けて屈曲したモヒカン屈曲部６２が形成されている。そのため、ルーフパネル６０を薄くすると、モヒカン屈曲部６２の強度が問題となりやすい。
しかし、本実施形態では、ルーフサイドＲＦ５０により形成される閉断面５５がモヒカン屈曲部６２を含んで構成されている。このため、ルーフパネル６０のモヒカン屈曲部６２の強度及び剛性を補うことができる。したがって、モヒカン屈曲部６２を備える車体上部構造Ｓ１（モヒカン構造の車両）においてルーフパネル６０の軽量化を実現しやすい。

また、本実施形態では、ルーフパネル６０の外側接合部６３が、ルーフサイドＲＦ５０のレール接合部５１（車幅方向外側端部）の位置でルーフサイドレール１０に接合されている。これにより、ルーフパネル６０とルーフサイドＲＦ５０のみで閉断面５５が形成されている。このため、ルーフパネル６０の車幅方向外側領域の強度を効果的に補うことができる。

また、本実施形態では、ルーフパネル６０の車幅方向中央領域に補剛ボード７０が設けられている。このため、ルーフパネル６０の車幅方向外側領域だけでなく、車幅方向中央領域の剛性を確保することができ、ルーフパネル６０をさらに軽量化しやすい。

また、本実施形態では、補剛ボード７０とルーフサイドＲＦ５０とが接合されている。このため、補剛ボード７０とルーフサイドＲＦ５０とが接合されていない態様と比較して、効果的にルーフパネル６０の剛性を向上させることができる。つまり、補剛ボード７０により補強された車幅方向中央領域と、ルーフサイドＲＦ５０により補強された車幅方向外側領域とが連続しているため、分割された場合（非連続の場合）と比較して局所的な剛性の低下を防止することができる。

また、本実施形態では、ルーフサイドＲＦ５０のルーフ接合部５２（車幅方向内側端部）の位置において、ルーフパネル６０、ルーフサイドＲＦ５０及び補剛ボード７０が互いに重ね合わされた状態で接合されている。つまり、補剛ボード７０とルーフサイドＲＦ５０と接合位置が、ルーフサイドＲＦ５０のルーフ接合部５２の位置である。このため、補剛ボード７０とルーフサイドＲＦ５０との接合位置がルーフサイドＲＦ５０のルーフ接合部５２の位置ではない態様と比較して、ルーフパネル６０の剛性を効果的に補うことができる。

また、本実施形態では、図３、図５及び図７Ａに示すように、ルーフサイドＲＦ５０は、レール接合部５１に対して車幅方向内側の位置において、ルーフセンタＲＦ３０に接合されると共にリアヘッダ４０に接合されている。これにより、ルーフサイドＲＦ５０は、ルーフセンタＲＦ３０とリアヘッダ４０との間を前後に橋渡された構造となっている。このため、車体上部構造Ｓ１の剛性がより一層向上され、ノイズの発生等をより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、図４に示すように、ルーフサイドＲＦ５０のレール接合部５１とルーフ接合部５２との間に位置するルーフサイドＲＦ５０の接続部５３が、車両前後方向に直交する断面で略直線形状となっている。つまり、ルーフサイドＲＦ５０により略最短距離で閉断面５５が形成されている。このため、ルーフサイドＲＦ５０により形成された閉断面５５の断面崩れが効果的に防止される。

また、本実施形態では、図２に示すように、ルーフパネル６０は、フロントヘッダ２０からリアヘッダ４０までの領域に設けられる。また、フロントヘッダ２０とリアヘッダ４０との間にルーフセンタＲＦ３０が設けられ、ルーフパネル６０のうちルーフセンタＲＦ３０からリアヘッダ４０までの領域に対応する部分は、ルーフパネル６０のうちフロントヘッダ２０からルーフセンタＲＦ３０までの領域に対応する部分よりも車両正面視で曲率が大きく形成されている。そして、図７Ａに示すように、ルーフサイドＲＦ５０は、フロントヘッダ２０とルーフセンタＲＦ３０との間には設けられず、ルーフセンタＲＦ３０とリアヘッダ４０との間にのみ設けられる。
つまり、ルーフセンタＲＦ３０が、ルーフパネル６０が設けられる領域（フロントヘッダ２０からリアヘッダ４０までの領域）を前後に分けており、この前後の領域のうちルーフパネル６０の曲率が大きい方の領域にのみ、ルーフサイドＲＦ５０が設けられている。
このため、ルーフセンタＲＦ３０を設けることによる車両重量の増加を抑制しつつ、ルーフパネル６０の剛性を補うことができる。つまり、ルーフパネル６０の剛性を効率的に補うことができる。

また更に、本実施形態では、ルーフセンタＲＦ３０で分けられた前後の領域のうちルーフパネル６０の曲率が大きい領域であって、ルーフサイドＲＦ３０が設けられた領域にのみ補剛ボード７０が設けられている。これによっても、ルーフパネル６０の剛性を効率的に補うことができる。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。

図６に示すように、第２実施形態の車体上部構造Ｓ２は、本発明を所謂レーザロウ付けのルーフ構造に適用したものである。

第２実施形態のルーフパネル１６０は、第１実施形態のルーフパネル６０と異なり、モヒカン屈曲部６２（図３〜図５参照）を有していない。第２実施形態のルーフパネル１６０は、その車幅方向外側端部付近において、車両下方側へ向けて湾曲する湾曲部６９を有している。そして、湾曲部６９の外側の面が、ルーフサイドレール１０のサイメンアウタ１３に対してレーザーロウ付けにより接合されている。ルーフパネル１６０の湾曲部６９のうち、ルーフサイドレール１０に接合されている部分が外側接合部６３となっている。このため、第２実施形態の車体上部構造Ｓ２では、ルーフパネル１６０とルーフサイドレール１０との接合部分にルーフモールが配置されない。また、ルーフパネル１６０の外側接合部６３が接合されている部分は、ルーフサイドレール１０の内側フランジ部１０Ｂではなく、ルーフサイドレール１０の縦壁部１４である。

ルーフサイドＲＦ５０は、その車幅方向外側端部のレール接合部５１においてルーフサイドレール１０の内側フランジ部１０Ｂに溶接により接合され、その車幅方向内側端部のルーフ接合部５２においてルーフパネル１６０の一般部６１の下面に接着剤８２を介して接合されている。これにより、ルーフパネル１６０の車幅方向外側端部付近（車幅方向外側領域）と、ルーフサイドＲＦ５０と、ルーフサイドレール１０とによって閉断面１５５が形成されている。なお、図６では、ルーフサイドＲＦ５０のレール接合部５１が、内側フランジ部１０Ｂにおけるサイメンアウタ１３とアウタレール１２との間に配置されているが、内側フランジ部１０Ｂにおけるサイメンアウタ１３の上面に配置されてもよい。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について説明する。ただし、第１実施形態と同様の構成に係る作用効果の説明は適宜省略する。

本実施形態では、車両上部の外板を構成するルーフパネル１６０が、その車幅方向外側端部に位置する外側接合部６３においてルーフサイドレール１０に接合されている。さらに、ルーフパネル１６０の車幅方向外側端部付近（車幅方向外側領域）における車両下側には、ルーフサイドＲＦ５０が設けられている。具体的には、ルーフサイドＲＦ５０の車幅方向内側端部（ルーフ接合部５２）がルーフパネル１６０における外側接合部６３に対して車幅方向内側に離間した部位に接合されると共に、ルーフサイドＲＦ５０の車幅方向外側端部（レール接合部５１）がルーフサイドレール１０に接合されている。これにより、ルーフサイドＲＦ５０及びルーフパネル１６０を含む閉断面１５５が形成されている。
このため、ルーフパネル１６０を薄くしても、ルーフパネル１６０の車幅方向外側端部付近（車幅方向外側領域）の強度及び剛性を補うことができる。よって、ルーフパネル１６０を軽量化しやすい。

なお、上記第２実施形態の説明では、簡単のため、補剛ボード７０を備えない態様を説明したが、車幅方向中央領域に補剛ボード７０を追加した態様としてもよい。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記第１実施形態では、ルーフパネル６０の下面に補剛ボード７０が接合される例を説明したが、本発明はこれに限定されず、車両上部構造が補剛ボード７０を備えなくてもよい。

また、上記第１実施形態では、補剛ボード７０がルーフパネル６０の下面だけでなく、ルーフサイドＲＦ５０、ルーフセンタＲＦ３０及びリアヘッダ４０の下面にも接合される例を説明したが、補剛ボード７０が接合されるのがルーフパネル６０の下面のみであってもよい。

また、上記実施形態では、図７Ａに示すように、ルーフサイドＲＦ５０が長尺部材とされ、補剛ボード７０が配置されるルーフセンタＲＦ３０からリアヘッダ４０までの領域の全体に対応してルーフサイドＲＦ５０が配置される例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図７Ｂに示すように、ルーフサイドＲＦ５０が、補剛ボード７０が配置されるルーフセンタＲＦ３０からリアヘッダ４０までの領域に対して部分的に設けられてもよい。また、図７Ｂでは、車両前後方向に複数（２つ）のルーフサイドＲＦ５０が部分的に設けられた例を図示しているが、車両前後方向に１つのルーフサイドＲＦ５０を部分的に設けてもよい。

Ｓ１ 車体上部構造
１０ ルーフサイドレール
１０Ｂ 内側フランジ部
２０ フロントヘッダ（第一幅方向部材）
３０ ルーフセンタＲＦ（第二幅方向部材、前側幅方向部材）
４０ リアヘッダ（第三幅方向部材、後側幅方向部材）
５０ ルーフサイドＲＦ（ルーフサイドリインフォースメント）
５１ レール接合部
５２ ルーフ接合部
５３ 接続部
５５ 閉断面
６０ ルーフパネル
６２ モヒカン屈曲部
６３ 外側接合部
７０ 補剛ボード
Ｓ２ 車体上部構造
１５５ 閉断面
１６０ ルーフパネル

Claims (6)

1. 車体上部の車幅方向外側端部を車両前後方向に沿って延在するルーフサイドレールと、
   車体上部の外板を構成し、前記ルーフサイドレールに接合された外側接合部を車幅方向外側端部に有するルーフパネルと、
   前記ルーフパネルの車幅方向外側領域における車両下側に設けられたルーフサイドリインフォースメントと、
   を備える車体上部構造であって、
   前記ルーフサイドリインフォースメントのルーフ接合部が前記ルーフパネルにおける前記外側接合部に対して車幅方向内側に離間した部位に接合されると共に、前記ルーフサイドリインフォースメントのレール接合部が前記ルーフサイドレールに接合されることで、前記ルーフサイドリインフォースメント及び前記ルーフパネルを含む閉断面が形成されており、
   前記ルーフパネルの前記外側接合部が、前記ルーフサイドリインフォースメントの前記レール接合部の位置で前記ルーフサイドレールに接合されていることで、
   前記閉断面が、前記ルーフパネルと前記ルーフサイドリインフォースメントのみで構成されており、
   前記ルーフパネルの車幅方向中央領域には、補剛ボードが接合されており、
   前記補剛ボードと前記ルーフサイドリインフォースメントとが接合されており、
   前記ルーフサイドリインフォースメントの前記ルーフ接合部の位置において、前記ルーフパネル、前記ルーフサイドリインフォースメント及び前記補剛ボードが互いに重ね合わされた状態で接合されており、
   前記ルーフサイドリインフォースメントの車両下側には、延長部材が設けられ、該延長部材の車幅方向内側の端部が前記ルーフ接合部に接合され、該延長部材の車幅方向外側の端部が前記ルーフサイドレールに接合され、
   前記延長部材において前記ルーフ接合部に接合された部分と前記ルーフサイドレールに接合された部分との間が、車幅方向に途切れなく延びている車体上部構造。
2. 前記ルーフサイドリインフォースメントの前記レール接合部と前記ルーフ接合部との間に位置する接続部の一部が、車両前後方向に直交する断面で車両下方へ向けて凸の形状となっており、
   前記延長部材において前記ルーフ接合部に接合された部分と前記ルーフサイドレールに接合された部分との間が、前記接続部において車両下方へ向けて凸の形状となっている部分に接合されている請求項１に記載の車体上部構造。
3. 前記ルーフパネルの車幅方向外側領域には、車両下方へ向けて屈曲したモヒカン屈曲部が形成され、
   前記ルーフサイドリインフォースメントにより形成される前記閉断面は、前記モヒカン屈曲部を含んで構成されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車体上部構造。
4. 左右の前記ルーフサイドレールを車幅方向に繋ぐと共に前記延長部材を有し、車両前側から順に配置された前側幅方向部材及び後側幅方向部材を備え、
   前記ルーフサイドリインフォースメントは、前記レール接合部に対して車幅方向内側の位置において、前記前側幅方向部材に接合されると共に前記後側幅方向部材に接合されている、
   請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車体上部構造。
5. 前記ルーフサイドリインフォースメントの前記レール接合部と前記ルーフ接合部との間に位置する接続部の一部が、車両前後方向に直交する断面で略直線形状となっている、
   請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車体上部構造。
6. 左右の前記ルーフサイドレールを車幅方向に繋ぐと共に車両前側から順に配置された第一幅方向部材、第二幅方向部材及び第三幅方向部材を備え、
   前記ルーフパネルは、前記第一幅方向部材から前記第三幅方向部材までの領域に設けられ、
   前記第一幅方向部材から前記第二幅方向部材までの領域と前記第二幅方向部材から前記第三幅方向部材までの領域のうち、車両正面視における前記ルーフパネルの曲率が大きい方の領域にのみ前記ルーフサイドリインフォースメントが設けられている、
   請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車体上部構造。