JP6075272B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の側部車体構造に関し、詳しくは、上下方向に延びるセンタピラーの上部に位置して車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール部と、ルーフパネルの下面に沿って、車幅方向に延び上記センタピラー対応位置の左右のルーフサイドレール部を連結するルーフレインフォースメントとを備え、上記ルーフサイドレール部はルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとを有し、上記ルーフサイドレールアウタの車幅方向内側に段下げ形成されたフランジ部と、上記ルーフサイドレールインナの上端から車幅方向内側に向けて形成されたフランジ部と、上記ルーフパネルの車幅方向外側に段下げ形成されたフランジ部とが溶接されたような車両の側部車体構造に関する。

従来、上述例の車両の側部車体構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、図９に示すように、センタピラーアウタ８１とセンタピラーインナ８２とを備えて車両の上下方向に延びるセンタピラー８３を設け、このセンタピラー８３の上部に位置して車両前後方向に延びる左右一対（但し、図９では一方のみを示す）のルーフサイドレール部８４を設ける一方、ルーフパネル８５の下面に沿って車幅方向に延び、上記センタピラー８３対応位置の左右のルーフサイドレール部８４を連結するルーフレインフォースメント８６を備えたものである。

上述のルーフサイドレール部８４は、ルーフサイドレールアウタ８７とルーフサイドレールインナ８８とルーフサイドレインフォースメント８９とを有しており、ルーフサイドレールアウタ８７の車幅方向内側に段下げ形成されたフランジ部８７ａと、上述のルーフサイドレールインナ８８の上端から車幅方向内側に向けて形成されたフランジ部８８ａと、ルーフパネル８５の車幅方向外側に段下げ形成されたフランジ部８５ａとが溶接固定されている。
上述のルーフレインフォースメント８６は、ルーフパネル８５と当接する上面部８６ａと、底面部８６ｂと、これら上面部８６ａおよび底面部８６ｂを上下方向に連結する縦壁部８６ｃとによって側面視逆ハット形状に形成されている。

そして、上述のルーフレインフォースメント８６の上面部８６ａにおいて、その車幅方向の側部から端部にかけて当該上面部８６ａの高さを漸減させ、その端部に接合片９０を一体形成し、この接合片９０を上述の各フランジ部８５ａ，８７ａ，８８ａに溶接固定している。
つまり、ルーフレインフォースメント８６の上面部８６ａの車外側端部に上述の接合片９０を形成するが、この接合片９０の上下方向の高さ位置は、フランジ部８５ａ，８７ａ，８８ａの上下方向の高さ位置により規制されるので、接合片９０の高さ位置がフランジ部８７ａの高さ位置となるように、ルーフレインフォースメント８６の上面部８６ａの高さを車幅方向外方に向けて漸減させたものである。
さらに、ルーフレインフォースメント８６の底面部８６ｂと、ルーフサイドレール部８４におけるルーフサイドレールインナ８８との間には、強度補強用のガセット９１を連結固定している。

しかしながら、図９に示す従来構造においては、フランジ部８５ａ，８７ａ，８８ａの高さ位置により接合片９０の高さ位置が制約を受ける問題点があった。
また、側突時には、センタピラー８３に側突荷重が入力し、その反動でルーフサイドレール部８４に図９に矢印Ｃで示す回転モーメントが発生し、ルーフサイドレール部８４はこの回転モーメントにより回動しつつ、車幅方向内方に侵入してくるが、ルーフレインフォースメント８６の上面部８６ａにおける漸減構造により、当該ルーフレインフォースメント８６端部の断面空間が小さくなっているため、ルーフレインフォースメント８６で側突荷重を受け切ることができず、この側突荷重を車幅方向反対側のルーフサイドレール部に伝達することができない、という問題点があった。

特開２０１２−１７６６３５号公報

そこで、この発明は、ルーフレインフォースメント上面部の自由度向上を図って、当該上面部をルーフパネルに近付けることができ、ルーフレインフォースメントの充分な断面空間を確保して、車両前後方向に延びるルーフサイドレール部の変形を効果的に抑制することができると共に、センタピラーに入力された側突荷重をルーフレインフォースメントを介して車幅方向の反対側に伝達して荷重分散を図り、よって側突時にセンタピラーが車室内に侵入するのを可及的防止することができる車両の側部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の側部車体構造は、上下方向に延びるセンタピラーの上部に位置して車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール部と、ルーフパネルの下面に沿って、車幅方向に延び上記センタピラー対応位置の左右のルーフサイドレール部を連結するルーフレインフォースメントとを備え、上記ルーフサイドレール部はルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとを有し、上記ルーフサイドレールアウタの車幅方向内側に段下げ形成されたフランジ部と、上記ルーフサイドレールインナの上端から車幅方向内側に向けて形成されたフランジ部と、上記ルーフパネルの車幅方向外側に段下げ形成されたフランジ部とが溶接された車両の側部車体構造であって、上記ルーフレインフォースメントは、上記ルーフパネルと当接する上面部と、該上面部から車両上下方向下方に凹設された凹部とを有し、該凹部の底面部には、当該底面部の車幅方向両端部から略直角に立上がる立上げ片を設け、該立上げ片の上端から略直角に車幅方向外側に延びる接合片を形成し、当該接合片を上記各フランジ部に溶接固定し、上記ルーフレインフォースメントは、上記上面部と上記底面部とを上下方向に連結する縦壁部によって側面視逆ハット形状に形成されており、上記ルーフレインフォースメントの上面部がその車幅方向全幅にわたって上記ルーフパネルと略平行に配設されると共に、当該上面部の端部が、上記接合片と上記各フランジ部との接合位置よりも高い位置に設定されており、上記ルーフサイドレール部のフランジ部の端部が上記縦壁部と対向しており、上記ルーフレインフォースメントの縦壁部には、ルーフサイドレール部のフランジ部と対向して切欠き部が形成されたものである。

上記構成によれば、ルーフレインフォースメントの底面部に立上げ片を介して上記接合片を形成したので、当該ルーフレインフォースメント上面部の自由度向上を図って、その上面部をルーフパネルに近付けることができ、これにより、ルーフレインフォースメントの充分な断面空間を確保することができる。
よって、側突時、車両前後方向に延びるルーフサイドレール部の変形を効果的に抑制することができる。
また、センタピラーに入力された側突荷重を、充分な断面空間を有するルーフレインフォースメントを介して車幅方向の反対側に伝達して荷重分散を図ることができる。よって、側突時にセンタピラーが車室内に侵入するのを可及的防止することができる。

また、上記ルーフレインフォースメントは、上記上面部と上記底面部とを上下方向に連結する縦壁部によって側面視逆ハット形状に形成されており、上記ルーフレインフォースメントの上面部がその車幅方向全幅にわたって上記ルーフパネルと略平行に配設されると共に、当該上面部の端部が、上記接合片と上記各フランジ部との接合位置よりも高い位置に設定されており、上記ルーフサイドレール部のフランジ部の端部が上記縦壁部と対向しているものであるから、ルーフレインフォースメントの断面空間を、その車幅方向端部において何等漸減させることなく、当該断面空間を車幅方向の全幅にわたって略均等に形成することができるので、ルーフレインフォースメントによる荷重伝達性を確保することができる。
また、ルーフサイドレール部のフランジ部の端部が上述の縦壁部と対向しているので、ルーフサイドレール部からの入力荷重を上記縦壁部で確実に受け止め、この荷重をルーフレインフォースメントを介して車幅方向反対側に確実に伝達することができる。

さらに、上記ルーフレインフォースメントの縦壁部には、ルーフサイドレール部のフランジ部と対向して切欠き部が形成されたものであるから、次の如き効果がある。
すなわち、側突時には、センタピラーに側突荷重が入力し、その反動でルーフサイドレール部はその上部が下方に回動するような回転モーメントが発生し、ルーフサイドレール部は該回転モーメントにより回動しながら車幅方向内方に侵入するが、ルーフサイドレール部のフランジ部が上記切欠き部に嵌まって、それ以上の回動が抑止される。このため、側突荷重をルーフレインフォースメントを介して車幅方向反対側により一層確実に伝達して、荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記切欠き部は、側突荷重が入力し上記ルーフサイドレール部の上記フランジ部が車幅方向内側に侵入した際、該フランジ部が嵌まって、回動を抑止する切欠き部であることを特徴とする。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフサイドレール部の上記フランジ部は車両正面視で水平に形成されており、上記切欠き部の上下位置は上記フランジ部の上下位置と略同じ位置に設定されたものである。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフレインフォースメントの底面部と上記ルーフサイドレールインナとの間には、側突荷重を上記ルーフレインフォースメントに伝達する荷重伝達部材を斜交い状に設けたものである。
上述の荷重伝達部材は、ルーフガセットで形成してもよい。

上記構成によれば、ルーフサイドレール部は回転モーメントによりその上部が下方に回動しようとするが、荷重伝達部材によりルーフレインフォースメントを上方に押し上げるので、ルーフサイドレール部のフランジ部と切欠き部とを常に対向させることができる。
よって、側突荷重入力後もフランジ部の位置に切欠き部が追従するので、側突荷重をルーフレインフォースメントを介して車幅方向反対側に確実に伝達することができる。

この発明によれば、ルーフレインフォースメント上面部の自由度向上を図って、当該上面部をルーフパネルに近付けることができ、ルーフレインフォースメントの充分な断面空間を確保して、車両前後方向に延びるルーフサイドレール部の変形を効果的に抑制することができると共に、センタピラーに入力された側突荷重をルーフレインフォースメントを介して車幅方向の反対側に伝達して荷重分散を図り、よって側突時にセンタピラーが車室内に侵入するのを可及的防止することができる効果がある。

本発明の車両の側部車体構造を示す全体側面図 車両右側の側部車体構造の要部を示す底面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 図２のＣ−Ｃ線矢視断面図 ルーフレインフォースメントの斜視図 ルーフレインフォースメントの要部拡大斜視図 ルーフレインフォースメントの側面図 従来の車両の側部車体構造を示す断面図

ルーフレインフォースメント上面部の自由度向上を図って、当該上面部をルーフパネルに近付けることができ、ルーフレインフォースメントの充分な断面空間を確保して、車両前後方向に延びるルーフサイドレール部の変形を効果的に抑制することができると共に、センタピラーに入力された側突荷重をルーフレインフォースメントを介して車幅方向の反対側に伝達して荷重分散を図り、よって側突時にセンタピラーが車室内に侵入するのを可及的防止するという目的を、上下方向に延びるセンタピラーの上部に位置して車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール部と、ルーフパネルの下面に沿って、車幅方向に延び上記センタピラー対応位置の左右のルーフサイドレール部を連結するルーフレインフォースメントとを備え、上記ルーフサイドレール部はルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとを有し、上記ルーフサイドレールアウタの車幅方向内側に段下げ形成されたフランジ部と、上記ルーフサイドレールインナの上端から車幅方向内側に向けて形成されたフランジ部と、上記ルーフパネルの車幅方向外側に段下げ形成されたフランジ部とが溶接された車両の側部車体構造であって、上記ルーフレインフォースメントは、上記ルーフパネルと当接する上面部と、該上面部から車両上下方向下方に凹設された凹部とを有し、該凹部の底面部には、当該底面部の車幅方向両端部から略直角に立上がる立上げ片を設け、該立上げ片の上端から略直角に車幅方向外側に延びる接合片を形成し、当該接合片を上記各フランジ部に溶接固定し、上記ルーフレインフォースメントは、上記上面部と上記底面部とを上下方向に連結する縦壁部によって側面視逆ハット形状に形成されており、上記ルーフレインフォースメントの上面部がその車幅方向全幅にわたって上記ルーフパネルと略平行に配設されると共に、当該上面部の端部が、上記接合片と上記各フランジ部との接合位置よりも高い位置に設定されており、上記ルーフサイドレール部のフランジ部の端部が上記縦壁部と対向しており、上記ルーフレインフォースメントの縦壁部には、ルーフサイドレール部のフランジ部と対向して切欠き部が形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は、車両の側部車体構造を示し、図１はその全体側面図、図２は車両右側の側部車体構造の要部を下方から見上げた状態で示す底面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図である。
なお、以下の説明においては主に、車両右側の構成について述べるが、車両左側の構成は、右側のそれと左右対称に構成されている。

まず、図１を参照して側部車体構造の全体を概略的に説明する。
車体下部において車両の前後方向に延びるサイドシル１を設けている。このサイドシル１は、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を有する車体強度部材である。

車体上部において前低後高状に傾斜して延びるフロントピラー２と、ルーフパネル３の車幅方向外側に位置して車両の前後方向に延びるルーフサイドレール部４と、を前後方向に連続形成している。
上述のサイドシル１の先端部と、上述のフロントピラー２の前端部との間には上下方向に延びるヒンジピラー５を設けており、このヒンジピラー５でサイドシル１とフロントピラー２とを連結している。

上述のヒンジピラー５は、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を有する車体強度部材である。

上述のサイドシル１の前後方向中間部と、上述のルーフサイドレール部４の前後方向中間部との間には上下方向に延びるセンタピラー６を設けており、このセンタピラー６でサイドシル１とルーフサイドレール部４とを連結している。

上述のセンタピラー６は、図３，図４，図５に示すように、センタピラーインナ７とセンタピラーアウタ８とを接合固定して車両の上下方向に延びるセンタピラー閉断面９を有する車体強度部材である。

図１において、リヤサイドパネル１０とルーフサイドレール部４の後端部とを斜め上下方向に連結するリヤピラー１１を設けている。このリヤピラー１１はリヤピラーインナパネルとリヤピラーアウタパネルとを接合固定して、車両の斜め上下方向に延びるリヤピラー閉断面を有する車体強度部材である。
上述のリヤピラー１１の前方において、ルーフサイドレール部４の後部と、リヤサイドパネル１０の前側上部とを斜め上下方向に連結するクオータピラー１２を設けている。このクオータピラー１２はクオータインナパネルとクオータアウタパネルとを接合固定して、車両の斜め上下方向に延びるクオータピラー閉断面を有する車体強度部材である。
そして、上述のヒンジピラー５と、フロントピラー２と、ルーフサイドレール部４と、センタピラー６と、サイドシル１とで囲繞されたフロントドア開口１３を設けている。
また、上述のセンタピラー６と、ルーフサイドレール部４と、クオータピラー１２と、サイドシル１とで囲繞されたリヤドア開口１４を設けている。
さらに、上述のクオータピラー１２と、ルーフサイドレール部４と、リヤピラー１１と、リヤサイドパネル１０の上辺部とで囲繞されたクオータウインド開口１５を設けている。

図３，図４，図５に示すように、センタピラー６の上部に位置して車両の前後方向に延びる左右一対（但し、図面では右側の構成のみを示す）のルーフサイドレール部４は、ルーフサイドレールアウタ１６とルーフサイドレールインナ１７とレインフォースメント１８とを備えて、車両の前後方向に延びるルーフサイド閉断面１９を有する車体強度部材であり、ルーフサイドレールアウタ１６はセンタピラーアウタ８の上部に、接合固定されており、ルーフサイドレールインナ１７はセンタピラーインナ７の上部に接合固定されている。

一方、図２〜図５に示すように、ルーフパネル３の下面に沿って車幅方向に延び上述のセンタピラー６対応位置の左右のルーフサイドレール部４，４を連結するルーフレインフォースメント２０を設けている。

図３，図４，図５に示すように、上述のルーフパネル３の車幅方向外側にはフランジ部３ａが段下げ形成されている。また、上述のルーフサイドレールアウタ１６の車幅方向内側にはフランジ部１６ａが段下げ形成されている。さらに、レインフォースメント１８の上部から車幅方向内側に向けてフランジ部１８ａが段一体形成されると共に、ルーフサイドレールインナ１７の上端から車幅方向内側に向けてフランジ部１７ａが一体形成されている。

そして、図３に示すように下から上に向けてフランジ部１７ａ、フランジ部１８ａ、フランジ部１６ａ、フランジ部３ａの順に配置して、これらの各フランジ部１７ａ，１８ａ，１６ａ，３ａをスポット溶接手段にて固定している。
上述のルーフレインフォースメント２０は、図６，図７，図８に示すように形成されている。

すなわち、該ルーフレインフォースメント２０はルーフパネルと当接する３つの上面部２１…と、この上面部２１から車両上下方向下方に凹設された２つの凹部２２，２２とを有し、凹部２２の底面部２３と上面部２１とを上下方向に連結する縦壁部２４によって側面視逆ハット形状、詳しくは、側面視略Ｗ字状に形成されている。
ここで、上述の上面部２１と縦壁部２４の上端との間には、車幅方向に延びる稜線部Ｌ１…が形成されると共に、縦壁部２４の下端と底面部２３との間にも、車幅方向に延びる稜線部Ｌ２…が形成されている。

また、図６に示すように、前側および後側の上面部２１，２１に対して、中間部に位置する上面部２１は車両前後方向の幅が幅広に形成されており、この中間部に位置する上面部２１と底面部２３とには軽量化用の開口部２５…が形成されている。
そして、上述のルーフレインフォースメント２０は、図３に示すように、その上面部２１が接着剤２６を介してルーフパネル３の下面に接着固定されたものである。

しかも、図４，図７，図８に示すように、上述のルーフレインフォースメント２０の車幅方向端部において、凹部２２の底面部２３には、アール部Ｒ１を介して当該底面部２３から略直角に立上がる立上げ片２７を一体形成し、この立上げ片２７の上端にはアール部Ｒ２を介して当該立上げ片２７から略直角に車幅方向外側に延びる接合片２８を一体形成している。
上述の接合片２８は、図４に示すように、各フランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａが重合された部位においてルーフサイドレールアウタ１６のフランジ部１６ａに対して上方から当接されており、かつ接合片２８が該フランジ部１６ａおよびその下側の各フランジ部１７ａ，１８ａに対してスポット溶接手段により溶接固定されている。

上述の如く、ルーフレインフォースメント２０の底面部２３に立上げ片２７を介して接合片２８を一体形成することで、当該ルーフレインフォースメント２０の上面部２１の自由度向上を図り、その上面部２１をルーフパネルに近付け、これにより、ルーフレインフォースメント２０の充分な断面空間を確保すべく構成したものである。

さらに、図３，図４，図５に示すように、上述のルーフレインフォースメント２０の上面部２１は、その車幅方向の全幅にわたってルーフパネル３と略平行に配設されており、かつ当該上面部２１の車幅方向外側の端部２１ａが、上述の接合片２８と各フランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａとの接合位置よりも高い位置に設定されており、しかも、ルーフサイドレール部４の各フランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａの端部、つまり、車幅方向内側端部がルーフレインフォースメント２０の縦壁部２４と対向するように形成している。

これにより、ルーフレインフォースメント２０の断面空間を、車幅方向端部において図９で示した従来構造のように漸減させることなく、当該断面空間を車幅方向の全幅にわたって略均等に形成し、ルーフレインフォースメント２０による荷重伝達性を確保すべく構成したものである。
また、ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａの端部を、ルーフレインフォースメント２０の縦壁部２４と対向させることで、ルーフサイドレール部４からの入力荷重を上述の縦壁部２４で確実に受け止めて、側突荷重をルーフレインフォースメント２０を介して車幅方向反対側に確実に伝達すべく構成したものである。

図４，図７に示すように、上述のルーフレインフォースメント２０の縦壁部２４における車幅方向端部には、ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａと対向して切欠き部２９が形成されており、車両側突時にルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａを上記切欠き部２９に嵌めるように構成している。

つまり、側突時には、センタピラー６に側突荷重が入力し、その反動でルーフサイドレール部４は、図４に矢印ａで示すように、その上部が下方に回動するような回転モーメントが発生し、ルーフサイドレール部４は該回転モーメントにより回動しながら車幅方向内方に侵入するが、ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａが上述の切欠き部２９に嵌まることで、それ以上の回動を阻止すべく構成したものである。

ところで、図２〜図５に示すように、ルーフレインフォースメント２０の底面部２３，２３とルーフサイドレールインナ１７との間には、側突荷重を上述のルーフレインフォースメント２０に伝達する荷重伝達部材としてのルーフガセット３０を斜交い状に設けている。

図３，図４，図５に示すように、上述のルーフガセット３０は、下側に位置するボディ側の取付け部３０ａと、上側に位置するルーフレイン側の取付け部３０ｂと、これら両取付け部３０ａ，３０ｂを連結するスラント状の連結部３０ｃとを備えている。

この実施例では、上述のルーフガセット３０のボディ側の取付け部３０ａを、予めルーフサイドレールインナ１７に溶接固定しており、ルーフサイドレール部４に対してルーフパネル３およびルーフレインフォースメント２０がアセンブリされたルーフ側構造体を後付け固定するように構成しているので、ルーフガセット３０のルーフレイン側の取付け部３０ｂは、ルーフレインフォースメント２０の凹部２２内（底面２３の上側の面）に予め溶接固定されたナット３１に対して、車両下方からボルト３２を締付けることにより当該ルーフレインフォースメント２０の底面部２３に締結固定されるものである。

図６，図７に示すように、ルーフレインフォースメント２０にはボルト３２を挿通させるためのボルト挿通孔３２ａが形成されている。
センタピラー６、ルーフサイドレール部４およびルーフガセット３０がアセンブリされたボディ側構造体に対して、ルーフパネル３およびルーフレインフォースメント２０がアセンブリされたルーフ側構造体を後付け固定する関係上、上述のルーフガセット３０には、各フランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａおよび接合片２８と上下方向に対向し、かつスポット溶接ガンが入るのに充分な開口部３０ｄが形成されている（図２，図５参照）。

上述のルーフガセット３０により、側突荷重の入力時に、図４に点線矢印ｂで示すように、ルーフレインフォースメント２０を上方に押し上げるので、ルーフサイドレール部４の各フランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａと切欠き部２９とを常に対向させることができ、側突荷重入力後もフランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａの位置に切欠き部２９を追従させることができる。
また、ルーフガセット３０に開口部３０ｄを形成しているので、ルーフレインフォースメント２０の接続片２８をフランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａにスポット溶接固定する際の自由度向上を図ることができ、さらに、開口部３０ｄが存在することでルーフガセット３０それ自体の剛性を高めることなく、側突荷重をルーフレインフォースメント２０に伝達することができる。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。
車両の側突時にセンタピラー６に側突荷重が入力されると、ルーフサイドレール部４はその反動で図４に矢印ａで示す回転モーメントにより、その上部が下方に回動しながら車幅方向内方へ侵入するが、ルーフガセット３０により図４に矢印ｂで示すようにルーフレインフォースメント２０が上方に押し上げられ、ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａに対して切欠き部２９が追従する。

これにより、ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａはルーフレインフォースメント２０の切欠き部２９に嵌まって、ルーフサイドレール部４のそれ以上の回動が阻止され、また、フランジ部１６ａ，１７ａ，１８ａが縦壁部２４と対向していることで、ルーフサイドレール部４からの入力荷重を該縦壁部２４で確実に受け止め、この荷重を大きい断面空間を有するルーフレインフォースメント２０を介して車幅方向反対側のルーフサイドレール部およびセンタピラーに確実に伝達して、荷重分散を図ることができる。
このため、側突時にセンタピラー６が車室内に侵入するのを可及的防止することができ、特に、車高が高いＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）に対して有効である。

このように、上記実施例の車両の側部車体構造は、上下方向に延びるセンタピラー６の上部に位置して車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール部４，４と、ルーフパネル３の下面に沿って、車幅方向に延び上記センタピラー６対応位置の左右のルーフサイドレール部４，４を連結するルーフレインフォースメント２０とを備え、上記ルーフサイドレール部４はルーフサイドレールアウタ１６とルーフサイドレールインナ１７とを有し、上記ルーフサイドレールアウタ１６の車幅方向内側に段下げ形成されたフランジ部１６ａと、上記ルーフサイドレールインナ１７の上端から車幅方向内側に向けて形成されたフランジ部１７ａと、上記ルーフパネル３の車幅方向外側に段下げ形成されたフランジ部３ａとが溶接された車両の側部車体構造であって、上記ルーフレインフォースメント２０は、上記ルーフパネル３と当接する上面部２１と、該上面部２１から車両上下方向下方に凹設された凹部２２とを有し、該凹部２２の底面部２３には、当該底面部２３の車幅方向両端部から略直角に立上がる立上げ片２７を設け、該立上げ片２７の上端から略直角に車幅方向外側に延びる接合片２８を形成し、当該接合片２８を上記各フランジ部３ａ，１６ａ，１７ａに溶接固定したものである（図４参照）。

この構成によれば、ルーフレインフォースメント２０の底面部２３に立上げ片２７を介して上記接合片２８を形成したので、当該ルーフレインフォースメント２０の上面部２１の自由度向上を図って、その上面部２１をルーフパネル３に近付けることができ、これにより、ルーフレインフォースメント２０の充分な断面空間を確保することができる。
よって、側突時、車両前後方向に延びるルーフサイドレール部４の変形を効果的に抑制することができる。
また、センタピラー６に入力された側突荷重を、充分な断面空間を有するルーフレインフォースメント２０を介して車幅方向の反対側に伝達して荷重分散を図ることができる。よって、側突時にセンタピラー６が車室内に侵入するのを可及的防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ルーフレインフォースメント２０は、上記上面部２１と上記底面部２３とを上下方向に連結する縦壁部２４によって側面視逆ハット形状に形成されており、上記ルーフレインフォースメント２０の上面部２１がその車幅方向全幅にわたって上記ルーフパネル３と略平行に配設されると共に、当該上面部２１の端部２１ａが、上記接合片２８と上記各フランジ部１６ａ，１７ａとの接合位置よりも高い位置に設定されており、上記ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａの端部が上記縦壁部２４と対向しているものである（図３，図６，図７，図８参照）。

この構成によれば、ルーフレインフォースメント２０の断面空間を、その車幅方向端部において何等漸減させることなく、当該断面空間を車幅方向の全幅にわたって略均等に形成することができるので、ルーフレインフォースメント２０による荷重伝達性を確保することができる。
また、ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａの端部が上述の縦壁部２４と対向しているので、ルーフサイドレール部４からの入力荷重を上記縦壁部２４で確実に受け止め、この荷重をルーフレインフォースメント２０を介して車幅方向反対側に確実に伝達することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ルーフレインフォースメント２０の縦壁部２４には、ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａと対向して切欠き部２９が形成されたものである（図３，図７参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、側突時には、センタピラー６に側突荷重が入力し、その反動でルーフサイドレール部４はその上部が下方に回動するような回転モーメントが発生し、ルーフサイドレール部４は該回転モーメントにより回動しながら車幅方向内方に侵入するが、ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａが上記切欠き部２９に嵌まって、それ以上の回動が抑止される。このため、側突荷重をルーフレインフォースメント２０を介して車幅方向反対側により一層確実に伝達して、荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記ルーフレインフォースメント２０の底面部２３と上記ルーフサイドレールインナ１７との間には、側突荷重を上記ルーフレインフォースメント２０に伝達する荷重伝達部材（ルーフガセット３０参照）を斜交い状に設けたものである（図３，図４，図５参照）。

この構成によれば、ルーフサイドレール部４は回転モーメントによりその上部が下方に回動しようとするが、荷重伝達部材（ルーフガセット３０）によりルーフレインフォースメント２０を上方に押し上げるので、ルーフサイドレール部４のフランジ部１６ａ，１７ａと切欠き部２９とを常に対向させることができる。
よって、側突荷重入力後もフランジ部１６ａ，１７ａの位置に切欠き部２９が追従するので、側突荷重をルーフレインフォースメント２０を介して車幅方向反対側に確実に伝達することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の荷重伝達部材は、実施例のルーフガセット３０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、上下方向に延びるセンタピラーの上部に位置して車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール部と、ルーフパネルの下面に沿って、車幅方向に延び上記センタピラー対応位置の左右のルーフサイドレール部を連結するルーフレインフォースメントとを備え、上記ルーフサイドレール部はルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとを有し、上記ルーフサイドレールアウタの車幅方向内側に段下げ形成されたフランジ部と、上記ルーフサイドレールインナの上端から車幅方向内側に向けて形成されたフランジ部と、上記ルーフパネルの車幅方向外側に段下げ形成されたフランジ部とが溶接された車両の側部車体構造について有用である。

３…ルーフパネル
３ａ，１６ａ，１７ａ…フランジ部
４…ルーフサイドレール部
６…センタピラー
１６…ルーフサイドレールアウタ
１７…ルーフサイドレールインナ
２０…ルーフレインフォースメント
２１…上面部
２２…凹部
２３…底面部
２４…縦壁部
２７…立上げ片
２８…接合片
２９…切欠き部
３０…ルーフガセット（荷重伝達部材）

Claims (4)

1. 上下方向に延びるセンタピラーの上部に位置して車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール部と、
   ルーフパネルの下面に沿って、車幅方向に延び上記センタピラー対応位置の左右のルーフサイドレール部を連結するルーフレインフォースメントとを備え、
   上記ルーフサイドレール部はルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとを有し、
   上記ルーフサイドレールアウタの車幅方向内側に段下げ形成されたフランジ部と、上記ルーフサイドレールインナの上端から車幅方向内側に向けて形成されたフランジ部と、上記ルーフパネルの車幅方向外側に段下げ形成されたフランジ部とが溶接された車両の側部車体構造であって、
   上記ルーフレインフォースメントは、上記ルーフパネルと当接する上面部と、該上面部から車両上下方向下方に凹設された凹部とを有し、
   該凹部の底面部には、当該底面部の車幅方向両端部から略直角に立上がる立上げ片を設け、
   該立上げ片の上端から略直角に車幅方向外側に延びる接合片を形成し、
   当該接合片を上記各フランジ部に溶接固定し、
   上記ルーフレインフォースメントは、上記上面部と上記底面部とを上下方向に連結する縦壁部によって側面視逆ハット形状に形成されており、
   上記ルーフレインフォースメントの上面部がその車幅方向全幅にわたって上記ルーフパネルと略平行に配設されると共に、
   当該上面部の端部が、上記接合片と上記各フランジ部との接合位置よりも高い位置に設定されており、
   上記ルーフサイドレール部のフランジ部の端部が上記縦壁部と対向しており、
   上記ルーフレインフォースメントの縦壁部には、ルーフサイドレール部のフランジ部と対向して切欠き部が形成された
   車両の側部車体構造。
2. 上記切欠き部は、側突荷重が入力し上記ルーフサイドレール部の上記フランジ部が車幅方向内側に侵入した際、該フランジ部が嵌まって、回動を抑止する切欠き部である
   請求項１記載の車両の側部車体構造。
3. 上記ルーフサイドレール部の上記フランジ部は車両正面視で水平に形成されており、
   上記切欠き部の上下位置は上記フランジ部の上下位置と略同じ位置に設定された
   請求項１または２に記載の車両の側部車体構造。
4. 上記ルーフレインフォースメントの底面部と上記ルーフサイドレールインナとの間には、側突荷重を上記ルーフレインフォースメントに伝達する荷重伝達部材を斜交い状に設けた
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の側部車体構造。

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