CN105324297B - 车辆的侧部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的侧部车身结构，其中，车顶加强件(20)具有与车顶板(3)接合的上面部(21)和相对于上面部(21)向下方凹入地形成的凹部(22)。在凹部(22)的底面部(23)的车宽方向两端部设有从底面部(23)向上方立起的立片(27)和从立片(27)的上端向车宽方向外侧延伸的接合片(28)。接合片(28)被焊接于车顶板(3)及车顶加强件(20)的各凸缘部(3a、16a、17a)。

Description

车辆的侧部车身结构

技术领域

本发明涉及车辆的侧部车身结构，属于车辆的侧碰撞对策的技术领域。

背景技术

作为上述的车辆的侧部车身结构的例子，有专利文献1所公开的结构。如图9所示，该专利文献1的侧部车身结构具备：中柱83，包含中柱外件81和中柱内件82，而且沿车辆的上下方向延伸；左右一对车顶边梁部84(图9中仅表示了其中一方)，位于所述中柱83的上部，而且沿车辆前后方向延伸；车顶加强件86，在车宽方向上沿着车顶板85的下表面延伸，而且将位于与所述中柱83对应的位置的左右的车顶边梁部84连结。

车顶边梁部84具有车顶边梁外件87、车顶边梁内件88、以及车顶边梁加强件89。车顶板85在其车宽方向外侧的低一级的位置上具有凸缘部85a，车顶边梁外件87在其车宽方向内侧的低一级的位置上具有凸缘部87a，车顶边梁内件88在其上端部上具有凸缘部88a。上述的车顶边梁外件87和车顶边梁内件88以及车顶板85的各凸缘部87a、88a、85a通过焊接而彼此被固定。

车顶加强件86具有与车顶板85抵接的上面部86a、底面部86b、以及在上下方向上将上述的上面部86a和底面部86b连结的纵壁部86c，形成为侧视逆帽子形状。

车顶加强件86的上面部86a在其车宽方向的端部及该端部近傍具有越往车宽方向外侧高度越低的部分，该部分的端部上一体形成有接合片90。该接合片90被焊接于上述的各凸缘部85a、87a、88a。

即，由于凸缘部85a、87a、88a的高度位置低于接合片90的高度位置，因此，为了使接合片90的高度位置与凸缘部87a的高度位置相一致，而将车顶加强件86的上面部86a的高度设定为越往车宽方向外侧而越低。

此外，在车顶加强件86的底面部86b和车顶边梁部84的车顶边梁内件88之间，设置有将该两者连结的强度加强用的角撑件91。

然而，图9所示的以往结构中存在如下的问题：因凸缘部85a、87a、88a的高度位置而使得接合片90的高度位置受到限制。

另外，在发生车辆的侧碰撞时，侧碰撞负荷输入到中柱83，在该碰撞负荷的作用下，对车顶边梁部84施加有一个如图9中以箭头“C”所示的转动力矩，基于该转动力矩，车顶边梁部84一边转动一边向车宽方向内侧方侵入。此时，存在如下的问题：由于上述的结构是使车顶加强件86的端部中的上面部86a的高度逐渐降低的结构，因而该车顶加强件86的端部的剖面空间便较小，因此，车顶加强件86不能完全承受侧碰撞负荷，不能将该侧碰撞负荷传递到车宽方向相反侧的车顶边梁部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2012-176635号

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆的侧部车身结构，通过使输入到中柱的侧碰撞负荷有效地分散，从而能够尽可能地防止侧碰撞时中柱向车室内侵入。

本发明所涉及的车辆的侧部车身结构具备：车顶板；左右一对中柱，沿上下方向延伸；左右一对车顶边梁部，在各中柱的上侧沿车辆前后方向延伸；车顶加强件，沿着所述车顶板的下表面在车宽方向上延伸，将所述一对车顶边梁部中的与中柱对应的位置彼此连结；其中，所述车顶边梁部具有车顶边梁外件和车顶边梁内件，所述车顶板在其车宽方向外侧的低一级的位置上具有凸缘部，所述车顶边梁外件在其车宽方向内侧的低一级的位置上具有凸缘部，所述车顶边梁内件在其上端部上具有凸缘部，所述的车顶边梁外件和车顶边梁内件及车顶板的各凸缘部被互相焊接，所述车顶加强件具有与所述车顶板接合的上面部和相对于该上面部向下方凹入地形成的凹部，所述凹部具有底面部，和在上下方向上连结所述上面部与所述底面部的纵壁部，在所述凹部的底面部的车宽方向两端部设有从该底面部向上方立起的立片和从该立片的上端向车宽方向外侧延伸的接合片，该接合片被焊接于所述各凸缘部，所述车顶加强件的上面部在其车宽方向全长范围与所述车顶板大致平行地设置，所述上面部的端部被设定在高于所述接合片与所述各凸缘部的接合位置的位置，并且所述车顶边梁部的凸缘部的端部与所述纵壁部相向，在所述车顶加强件的纵壁部上形成有与所述车顶边梁部的凸缘部相向的切口部，所述切口部形成于以下那样的位置，在发生车辆的侧碰撞时欲向车宽方向内侧方侵入的所述车顶边梁部的凸缘部嵌入到所述切口部。

根据本发明，能够使车顶加强件的上面部接近车顶板，在车顶加强件的端部确保充分的剖面空间，因此，在发生车辆的侧碰撞时能够有效地抑制车顶边梁部的变形。由此，能够使输入到中柱的侧碰撞负荷经由车顶加强件而有效地传递到车宽方向相反侧，能够尽可能地防止侧碰撞时中柱向车室内侵入。

附图说明

图1是应用了本发明的侧部车身结构的车身的整体侧视图。

图2是表示车辆右侧的车身结构的要部的底视图。

图3是图2的A-A线向视剖面图。

图4是图2的B-B线向视剖面图。

图5是图2的C-C线向视剖面图。

图6是车顶加强件的立体图。

图7是车顶加强件的要部放大立体图。

图8是车顶加强件的侧视图。

图9是表示以往的车辆的侧部车身结构的剖面图。

具体实施方式

以下，根据附图详述本发明的一实施例。

附图表示车辆的侧部车身结构的一实施例，图1是该侧部车身结构的整体侧视图，图2是表示车辆右侧的车身结构的要部的从下方往上方观察时的状态的底视图，图3是图2的A-A线向视剖面图，图4是图2的B-B线向视剖面图，图5是图2的C-C线向视剖面图。

此外，图中的箭头“F”表示车辆前方，箭头“R”表示车辆后方，箭头“内”表示车宽方向的内侧方，箭头“外”表示车宽方向的外侧方。另外，各图中仅表示了车辆左侧的结构，不过，车辆右侧的结构也是同样的结构(但是为左右对称的关系)。

首先，参照图1简略地说明本实施例的侧部车身结构整体。

车身具有位于其左右两侧部下端的一对下边梁1和位于其左右两侧部上端的一对车顶边梁部4。在这些下边梁1与车顶边梁部4之间设置有一对铰链柱5、一对前柱2、一对中柱6、一对后围侧板10、一对后柱11、以及一对角窗柱12。此外，车身在其上面部具备车顶板3和车顶加强件20，车顶板3覆盖一对车顶边梁部4之间的区域，车顶加强件20设置在车顶板3的下面(图2及图3等)。

下边梁1以沿着车身的侧部下边而在前后方向上延伸的方式设置。下边梁1是具有被互相接合的下边梁内件和下边梁外件的车身强度构件，在其内部形成有沿车辆的前后方向延伸的闭合剖面。

铰链柱5在下边梁1的前端部与前柱2的前端部之间以沿上下方向延伸的方式设置，通过该铰链柱5，下边梁1与前柱2被互相连结。铰链柱5是具备被互相接合的铰链柱内件和铰链柱外件的车身强度构件，在其内部形成有沿上下方向延伸的闭合剖面。

前柱2以从铰链柱5的上端部连续地向车辆后上方倾斜地延伸的方式设置。前柱2是具备被互相接合的前柱内件和前柱外件的车身强度构件，在其内部形成有沿斜上下方向延伸的闭合剖面。

车顶边梁部4以从前柱2的上端部连续地向车辆后方延伸的方式设置。关于该车顶边梁部4的详细结构在后面叙述。

中柱6在下边梁1的前后方向中间部与车顶边梁部4的前后方向中间部之间以沿上下方向延伸的方式设置，通过该中柱6，下边梁1与车顶边梁部4被互相连结。如图3、图4及图5所示，中柱6是具备被互相接合的中柱内件7和中柱外件8的车身强度构件，在其内部形成有沿上下方向延伸的闭合剖面9。

如图1所示，后柱11以沿斜上下方向将后围侧板10与车顶边梁部4的后端部连结的方式设置。后柱11是具备被互相接合的后柱内件和后柱外件的车身强度构件，在其内部形成有沿斜上下方向延伸的闭合剖面。

角窗柱12在后柱11的前方以沿斜上下方向将车顶边梁部4的后部与后围侧板10的前侧上部连结的方式设置。角窗柱12是包括被互相接合的角窗内板和角窗外板的车身强度构件，在其内部形成有沿斜上下方向延伸的闭合剖面。

在车身侧面设有由上述的铰链柱5、前柱2、车顶边梁部4、中柱6及下边梁1围绕而成的前门开口13。另外，还设有由上述的中柱6、车顶边梁部4、角窗柱12及下边梁1围绕而成的后门开口14。而且还设有由上述的角窗柱12、车顶边梁部4、后柱11及后围侧板10的上边部围绕而成的角窗开口15。

下面，对与车顶边梁部4及车顶加强件20有关的详细结构进行说明。

左右一对车顶边梁部4分别通过中柱6的上部而在车辆的前后方向上延伸。如图3、图4及图5所示，该车顶边梁部4是具备被互相接合的车顶边梁外件16、车顶边梁内件17、加强件18的车身强度构件，在其内部形成有沿车辆的前后方向延伸的闭合剖面19。车顶边梁外件16被接合于中柱外件8的上部，车顶边梁内件17被接合于中柱内件7的上部。

如图2至图5所示，车顶加强件20沿着车顶板3的下表面在车宽方向上延伸，将一对车顶边梁部4中的与中柱6对应的位置彼此相互连结。

如图3、图4及图5所示，车顶板3在其车宽方向外侧的低一级的位置上一体地具有凸缘部3a。即，车顶板3以其车宽方向外端部具有剖视下呈L字状的级差的方式形成，该级差部的底部为凸缘部3a。此外，车顶边梁外件16在其车宽方向内侧的低一级的位置上一体地具有凸缘部16a。即，车顶边梁外件16以其车宽方向内端部具有剖视下呈L字状的级差的方式形成，该级差部的底部为凸缘部16a。并且，加强件18在其上端部上一体地具有向车宽方向内侧突出的凸缘部18a。此外，车顶边梁内件17在其上端部上一体地具有向车宽方向内侧突出的凸缘部17a。

如图3所示，上述的车顶板3的凸缘部3a、车顶边梁外件16的凸缘部16a、加强件18的凸缘部18a、车顶边梁内件17的凸缘部17a从上往下按此顺序重叠地设置。上述的各凸缘部3a、16a、18a、17a通过点焊焊接而被互相固定。

如图6、图7及图8所示，车顶加强件20在侧视下具有将逆帽子形状排列相连而成的(呈大致W字状的)结构。即，车顶加强件20具有三个在车辆的前后方向上离开间隔地设置的上面部21和形成在各上面部21之间的向下方凹入的两个凹部22。各凹部22分别具有底面部23和在上下方向上将底面部23的车辆的前后方向的端部与上面部21连结的一对纵壁部24。

在纵壁部24的上端与上面部21之间形成有沿车宽方向延伸的棱线L1，并且在纵壁部24的下端与底面部23之间形成有沿车宽方向延伸的棱线L2。

车顶加强件20的三个上面部21分别以与车顶板3的下表面抵接或与之接近的方式设置，通过图3所示的粘合剂26而被接合于车顶板3。

如图6所示，与前侧的上面部21及后侧的上面部21相比，位于两者之间的(中间的)上面部21的车辆前后方向的幅度形成得较宽。在该中间的上面部21上以及底面部23上形成有为了实现轻型化而设的多个开口部25。

如图4、图7及图8所示，在车顶加强件20的车宽方向两端部上一体地形成有立片27和接合片28，立片27从凹部22的底面部23经由圆角部R1而大致直角地(向大致垂直上方)立起，接合片28从该立片27的上端经由圆角部R2而大致直角地(向车宽方向外侧大致水平地)延伸。

如图4所示，接合片28被夹在车顶板3的凸缘部3a与车顶边梁外件16的凸缘部16a之间。即，在接合片28所在的剖面位置处，车顶板3的凸缘部3a、接合片28、车顶边梁外件16的凸缘部16a、加强件18的凸缘部18a、车顶边梁内件17的凸缘部17a从上往下按该顺序被叠合。而且，车顶板3的凸缘部3a与接合片28被点焊焊接，并且车顶边梁部4的各凸缘部16a、17a、18a与接合片28被点焊焊接，由此，所有的凸缘部3a、16a、17a、18a与接合片28被互相固定。

如上所述，本实施例中，接合片28经由立片27而一体地形成于车顶加强件20的底面部23，该接合片28被焊接于各凸缘部3a、16a、17a、18a。此处，假如不存在接合片28时，例如如图9所示的以往结构那样，则需要将车顶加强件20的上面部21焊接于各凸缘部3a、16a、17a、18a。不过，此情况下在车顶加强件20的车宽方向两端部处，必需使上面部21的高度对应于焊接位置而设置得较低(使之相对于车顶板3离开间隔)。对此，当如本实施例那样在底面部23上形成接合片28时，无需特别地采取例如将上面部21的高度设定得较低的上述那样的措施。

因此，在本实施例中，如图3、图4及图5所示，车顶加强件20的上面部21在其车宽方向的全长范围与车顶板3大致平行地设置，该上面部21的车宽方向外侧的端部21a被设定在高于上述的接合片28与各凸缘部3a、16a、17a、18a的接合位置的位置。

换言之，本实施例中，采用了与图9所示的以往结构不同的结构，车顶加强件20的剖面空间在车宽方向的端部处没有被逐渐减小，能够在车宽方向的全长范围大致均等地形成。这意味着在车顶加强件20的端部处也能够确保充分的剖面空间，因此，在发生车辆的侧碰撞时，与上述以往结构相比，能够充分地确保车顶加强件20的负荷传递性能。

此外，本实施例中，车顶边梁部4的各凸缘部16a、17a、18a中的车宽方向内侧端部以与车顶加强件20的纵壁部24相向的方式设置。由此，在发生侧碰撞时输入到车顶边梁部4的负荷能够被纵壁部24切实地承接，因此该侧碰撞负荷便经由车顶加强件20切实地被传递到车宽方向相反侧。

如图4及图7所示，车顶加强件20的纵壁部24在其车宽方向两端部具有与车顶边梁部4的凸缘部16a、17a、18a相向的切口部29。该切口部29形成在能够承接发生车辆的侧碰撞时向车宽方向内侧变形的车顶边梁部4的凸缘部16a、17a、18a的位置上。

即，当发生侧碰撞而侧碰撞负荷输入到中柱6时，在该碰撞负荷的作用下，对车顶边梁部4施加有一个如图4中以箭头“a”所示的使其上部向车宽方向外侧的斜下方转动的转动力矩。基于该转动力矩和向车宽方向内侧方的侧碰撞负荷，车顶边梁部4一边转动一边欲向车宽方向内侧方侵入，不过，此时由于车顶边梁部4的凸缘部16a、17a、18a嵌入到上述的切口部29中，因此其进一步的转动被阻止。

如图2至图5所示，在车顶加强件20的底面部23与车顶边梁内件17之间，作为向上述的车顶加强件20传递侧碰撞负荷的负荷传递构件的车顶角撑件30呈斜交状设置。

即，如图3、图4及图5所示，车顶角撑件30具有成一体的车身侧安装部30a、车顶侧安装部30b及连结部30c，车身侧安装部30a被固定于车顶边梁内件17，车顶侧安装部30b相对于车身侧安装部30a位于更上方且车宽方向更内侧，被固定于车顶加强件20的底面部23，连结部30c倾斜地延伸以便连结上述的两安装部30a、30b。连结部30c以从车顶边梁内件17朝着底面部23沿斜上方延伸的方式形成。

车顶角撑件30在侧碰撞负荷输入时如图4中以虚线箭头“b”所示那样发挥向上方顶推车顶加强件20的功能。由此，车顶边梁部4的各凸缘部16a、17a、18a与切口部29的彼此相向的位置关系得以维持，即使在侧碰撞负荷输入后，切口部29也能够追随凸缘部16a、17a、18a的位置。

此处，对包含上述车顶角撑件30的车身上部的组装工序进行说明。首先，形成组装有中柱6、车顶边梁部4及车顶角撑件30的车身侧结构体。此时，车顶角撑件30的车身侧安装部30a通过焊接而被固定于车顶边梁内件17。

其次，形成组装有车顶板3及车顶加强件20的车顶侧结构体。此时，车顶加强件20的接合片28被点焊焊接于车顶板3的凸缘部3a。此外，螺母31通过焊接而被固定于车顶加强件20的凹部22内(底面部23的上表面)。在该螺母31被焊接的部分的底面部23上，形成有用于让后述的螺栓32穿通的螺栓穿通孔32a(参照图6及图7)。

其次，将上述车顶侧结构体固定于上述车身侧结构体。此时，车顶加强件20的接合片28被点焊焊接于车顶边梁部4的凸缘部16a、17a、18a。为了能够进行该点焊焊接，在车顶角撑件30中的相对于上述凸缘部16a、17a、18a及接合片28在上下相向的部分上，形成有开口部30d(参照图2及图5)。该开口部30d具有让点焊焊接用的焊枪插入的充分的大小，以便提高点焊焊接时的作业性。此外，基于该开口部30d的存在，无需提高车顶角撑件30自身的刚性，便能够将侧碰撞负荷有效地传递给车顶加强件20。

其次，将车顶角撑件30固定于车顶加强件20。具体而言，从下方将螺栓32穿通于设置在车顶角撑件30的车顶侧安装部30b上的未图示的孔，并且将该穿通后的螺栓32紧固于设置在车顶加强件20的底面部23上的上述螺母31，从而将车顶角撑件30固定于车顶加强件20。

如上所述，上述实施例的车辆的侧部车身结构具备：车顶板3；左右一对中柱6，沿上下方向延伸；左右一对车顶边梁部4，在各中柱6的上侧沿车辆前后方向延伸；车顶加强件20，沿着车顶板3的下表面在车宽方向上延伸，将上述一对车顶边梁部4中的与中柱6对应的位置彼此连结。车顶边梁部4具有车顶边梁外件16和车顶边梁内件17。车顶板3在其车宽方向外侧的低一级的位置上具有凸缘部3a，车顶边梁外件16在其车宽方向内侧的低一级的位置上具有凸缘部16a，车顶边梁内件17在其上端部上具有凸缘部17a，上述的车顶板3和车顶边梁外件16及车顶边梁内件17的各凸缘部3a、16a、17a被互相焊接。车顶加强件20具有与车顶板3接合的上面部21和相对于上面部21向下方凹入地形成的凹部22。在该凹部22的底面部23的车宽方向两端部设有从底面部23向上方立起的立片27和从立片27的上端向车宽方向外侧延伸的接合片28，该接合片28被焊接于上述各凸缘部3a、16a、17a(参照图1至图8)。

根据该结构，具有如下的优点：能够使输入到中柱6的侧碰撞负荷有效地分散，能够尽可能地防止侧碰撞时中柱6向车室内侵入。

即，上述实施例中，在车顶加强件20的底面部23上经由立片27而形成有接合片28，该接合片28被焊接于各凸缘部3a、16a、17a，因此，与例如将车顶加强件20的上面部21焊接于上述凸缘部3a、16a、17a的情形不同，上面部21的形状不会特别地受限制。因此，能够使该上面部21接近车顶板3，能够在车顶加强件20的内部确保充分的剖面空间。若该剖面空间能够充分地大，那么，即使在发生车辆的侧碰撞时车顶边梁部4基于输入到中柱6的侧碰撞负荷而变形，该变形也会被车顶加强件20阻止，从而能够有效地抑制车顶边梁部4的变形。

而且，能够使输入到中柱6的侧碰撞负荷经由具有充分的剖面空间的车顶加强件20而有效地传递到车宽方向相反侧。由此，能够提高侧碰撞时的负荷分散性能，能够尽可能地防止中柱6向车室内侵入。

上述实施例中，车顶加强件20的凹部22具有在上下方向上连结上面部21与底面部23的纵壁部24。车顶加强件20的上面部21在其车宽方向全长范围与车顶板3大致平行地设置。而且，上面部21的端部21a被设定在高于接合片28与上述各凸缘部3a、16a、17a的接合位置的位置，并且车顶边梁部4的凸缘部16a、17a的端部与纵壁部24相向(参照图3、图6、图7及图8)。

根据该结构，能够使车顶加强件20的剖面空间在车宽方向的全长范围大致均等地形成，能够切实地避免车顶加强件20的车宽方向端部处的剖面空间减小。由此，能够进一步提高车顶加强件20的负荷传递性能。

此外，由于车顶边梁部4的凸缘部16a、17a的端部与车顶加强件20的纵壁部24相向，因此，能够通过该纵壁部24切实地承接来自车顶边梁部4的输入负荷，能够使该负荷经由车顶加强件20切实地传递到车宽方向相反侧。

上述实施例中，在车顶加强件20的纵壁部24上形成有与车顶边梁部4的凸缘部16a、17a相向的切口部29(参照图3、图7)。

根据该结构，能够将侧碰撞负荷经由车顶加强件20切实地传递到车宽方向相反侧，能够提高侧碰撞时的负荷分散性能。

即，当发生车辆的侧碰撞而侧碰撞负荷输入到中柱6时，基于该碰撞负荷的作用，对车顶边梁部4施加有一个如图4中以箭头“a”所示的转动力矩。基于该转动力矩和向车宽方向内侧方的侧碰撞负荷，车顶边梁部4以其上部向斜下方转动的状态欲向车宽方向内侧方侵入，不过，此时由于车顶边梁部4的凸缘部16a、17a嵌入到车顶加强件20的切口部29中，因此车顶边梁部4的进一步的转动被阻止。

此外，由于凸缘部16a，17a与纵壁部24相向，因此，来自车顶边梁部4的输入负荷被该纵壁部24切实地承接，而且该被承接的负荷，经由具有充分的剖面空间的车顶加强件20切实地被传递到车宽方向相反侧的车顶边梁部及中柱，侧碰撞时的负荷分散性能进一步被提高。

如上所述，在上述实施例中，能够尽可能地防止侧碰撞时中柱6向车室内侵入。能够获得这样的效果的上述实施例的结构，尤其对车高较高的SUV(运动型多用途车)具有实用性。

上述实施例中，在车顶加强件20的底面部23与车顶边梁内件17之间设置有将这两者互相连结的车顶角撑件30(负荷传递构件)，该车顶角撑件30具有从车顶边梁内件17朝着底面部23向斜上方延伸的连结部30c(参照图3、图4、图5)。

根据该结构，能够进一步提高侧碰撞时的负荷分散性能。

即，当发生车辆的侧碰撞而对车顶边梁部4施加有一个转动力矩(图4的箭头“a”)时，随着该力矩的作用，如图4中箭头“b”所示，车顶加强件20被车顶角撑件30推向上方，车顶边梁部4的凸缘部16a、17a与切口部29的相向的位置关系被维持。这样，即使是在侧碰撞负荷的输入后，切口部29也会追随凸缘部16a、17a的位置，因此，能够使碰撞负荷经由车顶加强件20切实地传递到车宽方向相反侧。

以上，对本发明的理想实施例进行了说明，但是，本发明是可以在不脱离发明内容的范围的范围中进行各种变更的，并不仅限定于上述的实施例的结构。

最后，对在上述实施方式中所公开的特征结构以及基于该结构的作用效果进行总结说明。

上述实施方式的车辆的侧部车身结构具备：车顶板；左右一对中柱，沿上下方向延伸；左右一对车顶边梁部，在各中柱的上侧沿车辆前后方向延伸；车顶加强件，沿着所述车顶板的下表面在车宽方向上延伸，将所述一对车顶边梁部中的与中柱对应的位置彼此连结；其中，所述车顶边梁部具有车顶边梁外件和车顶边梁内件，所述车顶板在其车宽方向外侧的低一级的位置上具有凸缘部，所述车顶边梁外件在其车宽方向内侧的低一级的位置上具有凸缘部，所述车顶边梁内件在其上端部上具有凸缘部，所述的车顶边梁外件和车顶边梁内件及车顶板的各凸缘部被互相焊接，所述车顶加强件具有与所述车顶板接合的上面部和相对于该上面部向下方凹入地形成的凹部，在所述凹部的底面部的车宽方向两端部设有从该底面部向上方立起的立片和从该立片的上端向车宽方向外侧延伸的接合片，该接合片被焊接于所述各凸缘部。

该结构中，在车顶加强件的底面部上经由立片而形成有接合片，因此，车顶加强件的上面部的形状不会特别地受限制，能够使该上面部接近车顶板。由此，能够在车顶加强件的内部确保充分的剖面空间，能够有效地抑制车辆侧碰撞时的车顶边梁部的变形。

而且，能够使输入到中柱的侧碰撞负荷经由具有充分的剖面空间的车顶加强件而有效地传递到车宽方向相反侧。由此，能够提高侧碰撞时的负荷分散性能，能够尽可能地防止中柱向车室内侵入。

上述侧部车身结构中较为理想的是，所述车顶加强件的凹部具有在上下方向上连结所述上面部与所述底面部的纵壁部，所述车顶加强件的上面部在其车宽方向全长范围与所述车顶板大致平行地设置，所述上面部的端部被设定在高于所述接合片与所述各凸缘部的接合位置的位置，并且所述车顶边梁部的凸缘部的端部与所述纵壁部相向。

根据该结构，能够使车顶加强件的剖面空间在车宽方向的全长范围大致均等地形成，能够切实地避免车顶加强件的车宽方向端部处的剖面空间减小。由此，能够进一步提高车顶加强件的负荷传递性能。

此外，由于车顶边梁部的凸缘部的端部与车顶加强件的纵壁部相向，因此，能够通过该纵壁部切实地承接来自车顶边梁部的输入负荷，能够使该负荷经由车顶加强件切实地传递到车宽方向相反侧。

上述结构中较为理想的是，在所述车顶加强件的纵壁部上形成有与车顶边梁部的凸缘部相向的切口部。

根据该结构，能够产生如下的效果。

即，当发生车辆的侧碰撞而侧碰撞负荷输入到中柱时，基于该碰撞负荷和该碰撞负荷的作用所产生的转动力矩，车顶边梁部以其上部向斜下方转动的状态欲向车宽方向内侧方侵入，不过，此时由于车顶边梁部的凸缘部嵌入到切口部中，因此车顶边梁部的进一步的转动被阻止。因此，能够使侧碰撞负荷经由车顶加强件切实地传递到车宽方向相反侧，能够进一步提高侧碰撞时的负荷分散性能。

上述结构中较为理想的是，在所述车顶加强件的底面部与所述车顶边梁内件之间设置有将这两者互相连结的负荷传递构件，该负荷传递构件具有从所述车顶边梁内件朝着所述底面部向斜上方延伸的部分。

根据该结构，基于车辆侧碰撞时所产生的转动力矩而车顶边梁部欲转动时，车顶加强件被负荷传递构件推向上方，车顶边梁部的凸缘部与切口部的相向的位置关系被维持。这样，即使是在侧碰撞负荷的输入后，切口部也会追随凸缘部的位置，因此，能够使碰撞负荷经由车顶加强件切实地传递到车宽方向相反侧。

Claims (2)

1.一种车辆的侧部车身结构，其特征在于具备：

车顶板；

左右一对中柱，沿上下方向延伸；

左右一对车顶边梁部，在各中柱的上侧沿车辆前后方向延伸；

车顶加强件，沿着所述车顶板的下表面在车宽方向上延伸，将所述一对车顶边梁部中的与中柱对应的位置彼此连结；其中，

所述车顶边梁部具有车顶边梁外件和车顶边梁内件，

所述车顶板在其车宽方向外侧的低一级的位置上具有凸缘部，所述车顶边梁外件在其车宽方向内侧的低一级的位置上具有凸缘部，所述车顶边梁内件在其上端部上具有凸缘部，所述的车顶边梁外件和车顶边梁内件及车顶板的各凸缘部被互相焊接，

所述车顶加强件具有与所述车顶板接合的上面部和相对于该上面部向下方凹入地形成的凹部，

所述凹部具有底面部，和在上下方向上连结所述上面部与所述底面部的纵壁部，

在所述凹部的底面部的车宽方向两端部设有从该底面部向上方立起的立片和从该立片的上端向车宽方向外侧延伸的接合片，该接合片被焊接于所述各凸缘部；

所述车顶加强件的上面部在其车宽方向全长范围与所述车顶板大致平行地设置，

所述上面部的端部被设定在高于所述接合片与所述各凸缘部的接合位置的位置，并且所述车顶边梁部的凸缘部的端部与所述纵壁部相向，

在所述车顶加强件的纵壁部上形成有与所述车顶边梁部的凸缘部相向的切口部，

所述切口部形成于以下那样的位置，在发生车辆的侧碰撞时欲向车宽方向内侧方侵入的所述车顶边梁部的凸缘部嵌入到所述切口部。

2.根据权利要求1所述的车辆的侧部车身结构，其特征在于：

在所述车顶加强件的底面部与所述车顶边梁内件之间设置有将这两者互相连结的负荷传递构件，该负荷传递构件具有从所述车顶边梁内件朝着所述底面部向斜上方延伸的部分。