JP2007038718A - 自動車の上部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スポット溶接による良好な接合を実現しつつ、車体に車幅方向の強い衝撃力が加えられた場合には、ルーフレインフォースメントの縦壁部をルーフレールのパネル接合部に確実に当接させて、上部車体の変形を抑制する。
【解決手段】中央ルーフレインフォースメント４は、車幅方向各外端部において、車体前側部分と車体後側部分とに設けられ且つパネル接合部１６Ａとルーフパネル７とに挟持される２つの延出部４１ａ、４１ａと、車体前後方向において延出部４１ａ、４１ａの間に設けられた第１及び第２縦壁部４４、４４、４５、４５と、車体前後方向において延出部４１ａ、４１ａの間に設けられ且つパネル接合部１６Ａ及びルーフパネル７に接合される延出接合部４２ａとを有し、パネル接合部１６Ａにおける、延出接合部４２ａが接合される部分には、切欠部１６Ｂが設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、ルーフレール及びルーフレインフォースメントを有する自動車の上部車体構造に関するものである。

一般に、自動車の上部車体構造においては、車体の左右の側部にそれぞれ車体前後方向に延びる一対のルーフレールが配設され、両ルーフレール間に跨ってルーフパネルが配置されている。このルーフパネルは、通常、車体の軽量化の観点から比較的薄い鉄板で形成される。そこで、ルーフパネルの下側には、車体上部構造の強度又は剛性を向上させるために、ルーフレインフォースメントが取り付けられている。その一例として特許文献１に開示されたものがある。

特許文献１に係る上部車体構造において、アウタパネルとインナパネルとを接合してなるルーフレールには、該ルーフレールの車幅方向内側に水平に拡がり且つ車体前後方向に延びる、該アウタパネルとインナパネルとのパネル接合部が形成されている。また、車幅方向に延びるルーフレインフォースメントは、車体前側縁部と、車体後側縁部と、これら車体前側縁部と車体前側縁部との間において車体前側及び車体後側縁部よりも下方に位置する下壁部と、下壁部と車体前側及び車体後側縁部をそれぞれ連結する２つの縦壁部とからなるハット形状断面をしており、車体前側及び車体後側縁部の車幅方向外端部には、それぞれ車幅方向外方に延びる延出接合部が形成されている。そして、ルーフレインフォースメントの延出接合部はルーフパネルの下面に接合され、さらにこれらは上記ルーフレールのパネル接合部に接合されている。このとき、ルーフレインフォースメントの縦壁部は、ルーフレールのパネル接合部に対して、車幅方向内側であって且つ、車体側方位置から車幅方向に沿って見て重なる位置に位置する。このように構成することによって、車両が側面衝突するなどして車体に車幅方向の強い衝撃力が加えられた場合には、上記ルーフレインフォースメントの縦壁部が上記ルーフレールのパネル接合部に当接し、上記ルーフパネル及びルーフレインフォースメントの車幅方向へ変位をルーフレールによって規制して、上部車体の変形が抑制される。
特開２０００−６２６４６号公報

ところで、上記特許文献１に係る上部車体構造では、ルーフパネル、ルーフレインフォースメント及びルーフレールの接合部においては、ルーフパネルと、ルーフレインフォースメントの延出接合部との２枚のパネルを接合したものを、ルーフレールのアウタパネルと、ルーフレールのインナパネルと、ルーフレインフォースメントとの３枚のパネルを接合した部分にさらに接合しており、計５枚のパネルが接合されている。ところが、スポット溶接等の溶接では、良好な接合を実現するための適正な枚数がある。すなわち、スポット溶接等は、５枚のパネルであっても溶接することはできるが、接合枚数が増加すると、それだけ圧痕が大きくなると共に、溶接部の周辺に亀裂が生じる虞もある。その結果、却って接合強度が低下する場合もある。

そこで、ルーフパネルのうち、ルーフレインフォースメントの延出接合部が接合されている部分は、ルーフレールのパネル接合部と当接しているだけで接合しないようにして、ルーフパネルのうち、該ルーフレインフォースメントと接合されてない部分をパネル接合部に接合することが考えられる。しかしながら、かかる構成では、ルーフレインフォースメントはルーフレールに対して接合されていないため、車体に車幅方向の強い衝撃力が加えられた場合に、ルーフレインフォースメントの縦壁部が剛性の低いルーフパネルと共に変位して、ルーフレールのパネル接合部上に乗り上げて該パネル接合部と当接せず、上記ルーフパネル及びルーフレインフォースメントの車幅方向へ変位をルーフレールによって規制できない虞がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、スポット溶接による良好な接合を実現しつつ、車体に車幅方向の強い衝撃力が加えられた場合には、ルーフレインフォースメントの縦壁部をルーフレールのパネル接合部に確実に当接させて、上部車体の変形を抑制することにある。

第１の発明は、車体の左右の側部それぞれに設けられ、インナパネルとアウタパネルとが接合されてなり且つ前後方向に延びて構成されると共に、該インナパネルとアウタパネルとのパネル接合部が車幅方向内側において水平に拡がり且つ前後方向に延びて形成されるルーフレールと、上記ルーフレールの上記パネル接合部に接合されるルーフパネルと、上記ルーフパネルの下方位置において車幅方向に延び且つ車幅方向外端部が上記ルーフパネルと接合されるルーフレインフォースメントとを備える自動車の上部車体構造が対象である。

そして、上記ルーフレインフォースメントは、車幅方向各外端部において、車体前側部分と車体後側部分とに設けられ、車幅方向外方に延びて該パネル接合部と上記ルーフパネルとに挟持される少なくとも２つの延出部と、車体前後方向において上記２つの延出部の間に設けられ、上記パネル接合部の車幅方向内側に位置し且つ、車体側方位置から車幅方向に沿って見て該パネル接合部と重なる縦壁部と、車体前後方向において上記２つの延出部の間に設けられ、車幅方向外方に延びて該パネル接合部及び上記ルーフパネルに接合される延出接合部とを有し、上記パネル接合部における、上記延出接合部が接合される部分には、上記インナパネル及びアウタパネルの何れか一方に切欠部が設けられているものとする。

上記の構成の場合、車両が車幅方向の衝撃を受けたときには、車体前側と車体後側の上記延出部及び上記延出接合部が上記ルーフレールの上記パネル接合部上に位置するため、ルーフレインフォースメントの上記縦壁部が該パネル接合部の下側に入り込むことがなく、さらに、該延出接合部は該パネル接合部と接合されているため、該縦壁部が該パネル接合部の上側に乗り上げることもなく、その結果、該縦壁部を該パネル接合部に確実に当接させることができ、上記ルーフパネル及びルーフレインフォースメントの車幅方向への変位を上記ルーフレールによって規制して、上部車体構造の変形を抑制することができる。

このとき、上記延出接合部は、上記インナパネルとアウタパネルとからなる上記パネル接合部及びルーフパネルと接合されるが、その接合位置では、該インナパネル及びアウタパネルの何れか一方に切欠部が設けられていることによって、接合するパネルの枚数が１枚少なくなるため、スポット溶接等により良好な接合を実現することができる。また、ルーフレールのパネル接合部に多くの切欠部を設けることはルーフレールの剛性を低下させるため好ましくないが、上記の構成ではルーフレインフォースメントを接合するために要する切欠部は１箇所だけであるため、ルーフレールの剛性の低下を可及的に抑えることができる。さらに、上記ルーフレインフォースメントとルーフパネルとの接合は上記延出接合部における１箇所だけであるが、該延出接合部の車体前側及び車体後側の延出部は、上記ルーフレールと接合されていないにしても、上記ルーフパネルとルーフレインフォースメントとに挟持されているため、ルーフレインフォースメントをルーフパネルとパネル接合部との間で拘束することができる。

第２の発明は、第１の発明において、上記縦壁部は、車体前側と車体後側とに位置する２つの第１の縦壁部と、上記２つの第１の縦壁部の間で車体前側と車体後側とに位置する２つの第２の縦壁部とを有し、上記延出接合部は、車体前後方向において上記２つの第２の縦壁部の間に形成されているものとする。

上記の構成の場合、上記ルーフレインフォースメントの外端部に４つの縦壁部が設けられるため、車両に車幅方向の衝撃力が加わったときに、上記パネル接合部との当接点数が増加し、該衝撃力を４つの縦壁部で分散して受け止めることができる。その結果、上記ルーフパネル及びルーフレインフォースメントの車幅方向への変位を確実に規制することができる。

第３の発明は、第２の発明において、上記延出接合部よりも車体前側位置及び車体後側位置それぞれにおいて、上記第１の縦壁部の下端部と上記第２の縦壁部の下端部とが前後方向に間隔を有した状態で該両下端部を連結する下壁部をさらに備えるものとする。

上記の構成の場合、上記ルーフレインフォースメントの車幅方向外端部の断面係数が大きくなるため、車両が受ける車幅方向の衝撃力を上記パネル接合部と上記第１及び第２縦壁部とで確実に受け止めることができ、上記ルーフパネル及びルーフレインフォースメントの車幅方向への変位をさらに確実に規制することができる。

第４の発明は、第１〜３の何れか１つの発明において、上記ルーフレインフォースメントは、閉断面を有するセンタピラーと車体前後方向において同じ位置に設けられており、上記切欠部は、上記ルーフパネルにおける、上記センタピラーの閉断面を該センタピラーに沿って延長させた位置に位置するものとする。

上記の構成の場合、ルーフレールのうち、センタピラーが設けられている部分は剛性が高く、特にセンタピラーの閉断面が連結された部分は剛性が高い。そこで、ルーフパネルにおける、このセンタピラーの閉断面を該センタピラーに沿って延長させた位置に切欠部を設けることによって、切欠部を形成することによるルーフレールの剛性の低下を可及的に抑制することができる。

本発明によれば、上記ルーフレインフォースメントは、車幅方向外端部において、車体前後２つの延出部と、その間に設けられた延出接合部及び縦壁部とを有すると共に、上記ルーフレールのパネル接合部における上記延出接合部が接合される部分には、インナパネル及びアウタパネルの何れか一方に切欠部が設けられることによって、車両に車幅方向の衝撃力が加わったときに、該縦壁部をパネル接合部に確実に当接させて上部車体構造の変形を抑制することができると共に、スポット溶接等による良好な接合を実現することができ、さらに、ルーフレインフォースメントをパネル接合部への接合するための切欠部を１箇所だけにして、ルーフパネルの剛性の低下を可及的に抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明に係る自動車の上部車体構造を含む車体構造を示す（ルーフパネルを省略している）。尚、本明細書においては、車両前後方向の前を単に前、車両前後方向の後を単に後と表す。また、車幅方向内側を単に内側、車幅方向外側を単に外側、車幅方向内端を単に内端、車幅方向外端を単に外端ともいう。

符号１は左右で対をなす側部車体である。各側部車体１は、車室の下部側方において前後方向に延びるサイドシル１１と、車室の上部側方において前後方向に延びるピラー１２と、サイドシル１１の前後方向中央部から上方に延びて上端がピラー１２に連結されるセンタピラー１３と、センタピラー１３の前方に位置し、サイドシル１１の前端から上方に延びて上端がピラー１２に連結されるヒンジピラー１４と、センタピラー１３の後方に位置し、サイドシル１１の後端から上方に延びて上端がピラー１２に連結されるリヤピラー１５と、を有する。

また、上記ピラー１２は、後述するルーフパネル７の側端フランジ７２（図４、５参照）が接合されるルーフレールとしてのルーフサイドレール１６と、このルーフサイドレール１６の前端からさらに前方に延びて、フロントウィンドウ開口の側縁部を形成するフロントピラー１７とを有する。

これらサイドシル１１、センタピラー１３、ヒンジピラー１４、リヤピラー１５、ルーフサイドレール１６及びフロントピラー１７は、高い剛性を実現すべく、それぞれアウタパネルとインナパネルとによって閉断面を形成すると共に、内部にレインフォースメントを挟持している。

このように構成された左右の側部車体１、１の上部においては、前方から後方に向かって順に、フロントヘッダ２と、ルーフレインフォースメント３〜５と、リヤヘッダ６とが、左右のピラー１２、１２（具体的にはルーフサイドレール１６、１６）の間にそれぞれ車幅方向に延びて設けられている。これらフロントヘッダ２、ルーフレインフォースメント３〜５及びリヤヘッダ６は、上部車体の車幅方向の強度及び剛性を向上させている。そして、略矩形状をしたルーフパネル７（図４、５参照）は、これらフロントヘッダ２等の上方に配置され、その前端縁がフロントヘッダ２に接合され、後端縁がリヤヘッダ６に接合され、両側端縁がそれぞれ左右のルーフサイドレール１６、１６に接合される。

ここで、フロントヘッダ２及びリヤヘッダ６は、コーナーガセット８を介してピラー１２に接合され、その接合強度が強化されている。また、ルーフレインフォースメント３〜５のうち前後方向中央の中央ルーフレインフォースメント４は、後述するように、ルーフパネル７の側端フランジ７２とピラー１２とに接合されている。ルーフレインフォースメント３、５は、ルーフパネル７の側端フランジ７２とのみ接合されている。

以下に、中央ルーフレインフォースメント４の具体的な構造及びピラー１２への接合についてさらに詳しく説明する。

中央ルーフレインフォースメント４は、図２、３に示すように、細長い形状をしていて、その短手方向（車体に取り付けられた状態では車体前後方向）の両端部に形成された２つの縁部４１、４１と、両縁部４１、４１の間に設けられた中央膨出部４２と、これら縁部４１、４１及び中央膨出部４２よりも下方に位置し且つ中央膨出部４２と各縁部４１との間に形成された下壁部４３、４３と、各縁部４１と各下壁部４３とを連結する第１縦壁部４４、４４と、中央膨出部４２と各下壁部４３とを連結する第２縦壁部４５、４５とを有する。そして、各縁部４１の長手方向（車体に取り付けられた状態では車幅方向）両端部には、それぞれ、縁部４１が延設されてなる延出部４１ａが設けられている。また、中央膨出部４２の長手方向両端部には、それぞれ、中央膨出部４２が延設されてなる延出接合部４２ａが設けられている。

このように構成された中央ルーフレインフォースメント４は、図４に示すように、ルーフサイドレール１６の、前後方向において、センタピラー１３が連結された部分と同じ位置に接合される。

このルーフサイドレール１６は、図５に示すように、ルーフレールインナ１６ａとセンタピラーインナ１３ａとからなるインナ側パネルにキャブサイドアウタ１０を接合することによって、閉断面形状を有するルーフサイドレール１６とセンタピラー１３が形成される。ルーフサイドレール１６の車幅方向内側には、水平に形成されたキャブサイドアウタ１０の内側フランジ１０ａと水平に形成されたルーフレールインナ１６ａの内側フランジ１６ｂとがスポット溶接によって接合されたパネル接合部１６Ａが設けられている。このパネル接合部１６Ａは、水平に拡がり且つルーフサイドレール１６に沿って前後方向に延びている。このとき、インナ側パネルとキャブサイドアウタ１０との間には、ルーフレールレインフォースメント１６ｄとセンタピラーレインフォースメント１３ｂとが設けられていている。ルーフレールレインフォースメント１６ｄは、パネル接合部１６Ａの、内側フランジ１０ａと内側フランジ１６ｂとで挟持されており、センタピラーレインフォースメント１３ｂは、キャブサイドアウタ１０のセンタピラー対応部分に設けられたフランジ１０ｃ及びセンタピラーインナ１３ａに設けられたフランジ１３ｃに挟持されている。

上記中央ルーフレインフォースメント４は、上記延出部４１ａ、４１ａをルーフパネル７の側端フランジ７２に対して下面からスポット溶接されることによって、ルーフパネル７にサブアッセンブリされる。こうして、中央ルーフレインフォースメント４がサブアッセンブリされたルーフパネル７は、側端フランジ７２がルーフサイドレール１６のパネル接合部１６Ａに対して上方から設置される。すなわち、中央ルーフレインフォースメント４は、図６に示すように、延出部４１ａ、４１ａ及び延出接合部４２ａが、パネル接合部１６Ａの上面に位置することになる。

この状態で、ルーフパネル７の側端フランジ７２がルーフサイドレール１６のパネル接合部１６Ａとスポット溶接される。詳しくは、中央ルーフレインフォースメント４の延出部４１ａ、４１ａ及び延出接合部４２ａが位置しない位置では、側端フランジ７２と内側フランジ１０ａと内側フランジ１６ｂとの３枚がスポット溶接される（すなわち、この溶接部分では、内側フランジ１０ａと内側フランジ１６ｂとで挟持されたルーフレールレインフォースメント１６ｄが部分的に切り欠かれている）。また、中央ルーフレインフォースメント４の延出接合部４２ａが位置する位置では、図７に示すように、ルーフレールインナ１６ａの内側フランジ１６ｂに切欠部１６Ｂが形成されており、側端フランジ７２と内側フランジ１０ａと延出接合部４２ａとの３枚がスポット溶接される（図中の×印参照）。すなわち、この溶接部分では、内側フランジ１０ａと内側フランジ１６ｂとで挟持されたルーフレールレインフォースメント１６ｄも部分的に切り欠かれている。尚、図７は、図８の一点鎖線で示すように、センタピラー１３に沿った平面で車体を切断したときの端面図である（一方、図５、９は、ルーフサイドレール１６を鉛直方向に切断したときの端面図である）。切欠部１６Ｂは、図８に示すように、ルーフサイドレール１６における、センタピラー１３の閉断面を該センタピラー１３に沿って延長させた位置（図中の二点鎖線参照）に設けられている。さらに、中央ルーフレインフォースメント４の延出部４１ａが位置する位置では、図５に示すように、側端フランジ７２及び延出部４１ａがスポット溶接されているだけで（図中の×印参照）、これら側端フランジ７２と延出部４１ａとはパネル接合部１６Ａとは接合されていない。つまり、互いに接合された側端フランジ７２及び延出部４１ａはパネル接合部１６Ａの上面に当接しているだけである。ただし、この部分の前後位置において、側端フランジ７２はパネル接合部１６Ａに接合されているため、これら側端フランジ７２及び延出部４１ａはパネル接合部１６Ａ上に拘束されている。

そして、中央ルーフレインフォースメント４及びルーフパネル７がルーフサイドレール１６に接合された状態において、中央ルーフレインフォースメント４の下壁部４３、４３は、図３、９に示すように、ルーフサイドレール１６のパネル接合部１６Ａよりも下方に位置すると共に、中央ルーフレインフォースメント４の第１及び第２縦壁部４４、４４、４５、４５の外端部は、パネル接合部１６Ａの車幅方向内側に位置し且つ車体側方位置から車幅方向に沿って見て重なっている。

このように構成された上部車体構造では、車両に車幅方向の衝撃力が加わった場合に、中央ルーフレインフォースメント４の第１及び第２縦壁部４４、４４、４５、４５がルーフサイドレール１６のパネル接合部１６Ａに確実に当接する。詳しくは、中央ルーフレインフォースメント４の延出部４１ａ、４１ａ及び延出接合部４２ａがパネル接合部１６Ａの上面と挟持又は上面に接合されているため、中央ルーフレインフォースメント４が車幅方向外方に変位する際に、第１及び第２縦壁部４４、４４、４５、４５がパネル接合部１６Ａの下方に潜り込むことがない。また、中央ルーフレインフォースメント４の延出接合部４２ａがパネル接合部１６Ａに接合されるため、中央ルーフレインフォースメント４が車幅方向外方に変位する際に、第１及び第２縦壁部４４、４４、４５、４５がパネル接合部１６Ａの上方に乗り上げることがない。その結果、中央ルーフレインフォースメント４が車幅方向外方に変位する際には、車体側方位置から車幅方向に沿って見てパネル接合部１６Ａと重なっている第１及び第２縦壁部４４、４４、４５、４５は、パネル接合部１６Ａに確実に当接する。こうして、ルーフサイドレール１６によって中央ルーフレインフォースメント４及び該中央ルーフレインフォースメント４と接合されているルーフパネル７の車幅方向外方への変位がルーフサイドレール１６によって規制され、上部車体構造の変形を抑制することができる。このとき、中央ルーフレインフォースメント４は、第１及び第２縦壁部４４、４４、４５、４５の４つの縦壁部を有して、側突時にはこの４つの縦壁部４４、４４、４５、４５がパネル接合部１６Ａと当接するため、側突荷重を４つの縦壁部で分担できるため、大きな側突荷重に耐えることができる。また、これら４つの第１及び第２縦壁部４４、４４、４５、４５は、車体前側と車体後側とそれぞれにおいて下壁部４３によって第１縦壁部４４の下端部と第２縦壁部４５の下端部とが間隔を有した状態で連結されているため、中央ルーフレインフォースメント４の断面は、第１縦壁部４４、下壁部４３及び第２縦壁部４５からなるコ字形状をしている。このため、例えば、第１縦壁部４４の下端部と第２縦壁部４５の下端部とを直接連結してなるＶ字形状断面と比較しても高い断面係数を有し、より大きな衝撃力にも耐えることができる。

また、中央ルーフレインフォースメント４の延出接合部４２ａをパネル接合部１６Ａにスポット接合で接合しているが、ルーフレールインナ１６ａの内側フランジ１６ｂに切欠部１６Ｂを形成すると共に、ルーフレールレインフォースメント１６ｄにも切欠部を形成することによって、延出接合部４２ａの接合部分では、ルーフパネル７の側端フランジ７２と、延出接合部４２ａと、キャブサイドアウタ１０の内側フランジ１０ａとの３枚のパネルがスポット溶接されることになり、溶接部の周辺に亀裂が生じる等の不具合を防止して、良好な接合を実現することができる。

ここで、ルーフサイドレール１６は、側部車体１の上部で車体剛性を確保する部材であるため、パネル接合部１６Ａに切欠部等を形成しないことが好ましい。上記実施形態では、延出部４１ａ、４１ａの位置には切欠部を形成せず、それらの間の延出接合部４２ａの位置にのみ切欠部１６Ｂを形成することによって、ルーフサイドレール１６の剛性の低下を最小限に抑えて、ルーフパネル７等の良好な接合と第１及び第２縦壁部４４、４４、４５、４５とパネル接合部１６Ａとの確実な当接を実現することができる。さらに、切欠部１６Ｂが設けられている位置は、ルーフサイドレール１６における、センタピラー１３の閉断面を該センタピラー１３に沿って延長させた位置であるため、ルーフサイドレール１６の中でも比較的剛性が高い位置に切欠部１６Ｂが形成されており、この点でもルーフサイドレール１６の剛性の低下を可及的に抑制することができる。

また、中央ルーフレインフォースメント４は、上述のように、パネル接合部１６Ａに対して延出接合部４２ａの１箇所でしか接合されていないが、その前後方向両側で延出部４１ａ、４１ａがルーフパネル７の側端フランジ７２とパネル接合部１６Ａとによって挟持されているため、中央ルーフレインフォースメント４を拘束することができる。

尚、ルーフレインフォースメント３、５は、中央ルーフレインフォースメント４と異なり、２つの縁部と、下壁部と、各縁部と下壁部とを連結する縦壁部とからなる略ハット形状断面をしている。そして、各縁部の長手方向両端部に形成された延出部がルーフパネル７の側端フランジ７２の下面にスポット接合されており、ルーフサイドレール１６のパネル接合部１６Ａに直接は接合されていない。つまり、ルーフレインフォースメント３、５は、中央ルーフレインフォースメント４における中央膨出部４２、第２縦壁部４５、４５及び延出接合部４２ａに相当する構成を有さず、延出部４１ａ、４１ａに相当する部分がルーフパネル７の側端フランジ７２にのみ接合されている。

《その他の実施形態》
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。すなわち、上記実施形態では、ルーフサイドレール１６のパネル接合部１６Ａにおいて、中央ルーフレインフォースメント４の延出接合部４２ａが接合される位置において、ルーフレールインナ１６ａの内側フランジ１６ｂに切欠部１６Ｂを設けているが、キャブサイドアウタ１０の内側フランジ１０ａに切欠部１６Ｂを設けてもよい。

また、上記実施形態では、中央ルーフレインフォースメント４がコ字形状断面を形成する第１縦壁部４４、下壁部４３及び第２縦壁部４５とを前後方向に２組有しているが、これに限られるものではない。すなわち、上記中央膨出部４２を設けずに第１縦壁部４４、下壁部４３及び第２縦壁部４５を１組だけ有するように構成してもよいし、第１縦壁部４４、下壁部４３及び第２縦壁部４５をさらに設けて３組、４組から構成してもよい。さらに、延出部４１ａ、４１ａも２つに限らず、３つ以上設けてもよい。

また、上記実施形態では、ルーフレインフォースメント３、５は、パネル接合部１６Ａとは接合されていないが、中央ルーフレインフォースメント４と同様に、延出部及び延出接合部を設けて、該延出接合部をパネル接合部１６Ａに接合するように構成してもよい。

本発明の実施形態に係る車体構造の概略斜視図である。 中央レインフォースメントの平面図である。 中央レインフォースメントの側面図である。 中央レインフォースメントとルーフサイドレールとの接合部を車室内から見た斜視図である。 図４のＶ−Ｖ線における端面図である。 中央レインフォースメントとルーフサイドレールとの接合部を、ルーフパネルを取り除いた状態で車室外から見た斜視図である。 図４のVII−VII線における端面図である。 側部車体を車体側方位置から見た図である。 図４のVIII−VIII線における端面図である。

符号の説明

１０ キャブサイドアウタ（アウタパネル）
１３ センタピラー
１６ ルーフサイドレール（ルーフレール）
１６Ａ パネル接合部
１６Ｂ 切欠部
１６ａ ルーフレールインナ（インナパネル）
４ 中央ルーフレインフォースメント（ルーフレインフォースメント）
４１ａ 延出部
４２ａ 延出接合部
４３ 下壁部
４４ 第１縦壁部（縦壁部）
４５ 第２縦壁部（縦壁部）

Claims (4)

1. 車体の左右の側部それぞれに設けられ、インナパネルとアウタパネルとが接合されてなり且つ前後方向に延びて構成されると共に、該インナパネルとアウタパネルとのパネル接合部が車幅方向内側において水平に拡がり且つ前後方向に延びて形成されるルーフレールと、上記ルーフレールの上記パネル接合部に接合されるルーフパネルと、上記ルーフパネルの下方位置において車幅方向に延び且つ車幅方向外端部が上記ルーフパネルと接合されるルーフレインフォースメントとを備える自動車の上部車体構造であって、
   上記ルーフレインフォースメントは、車幅方向各外端部において、
   車体前側部分と車体後側部分とに設けられ、車幅方向外方に延びて該パネル接合部と上記ルーフパネルとに挟持される少なくとも２つの延出部と、
   車体前後方向において上記２つの延出部の間に設けられ、上記パネル接合部の車幅方向内側に位置し且つ、車体側方位置から車幅方向に沿って見て該パネル接合部と重なる縦壁部と、
   車体前後方向において上記２つの延出部の間に設けられ、車幅方向外方に延びて該パネル接合部及び上記ルーフパネルに接合される延出接合部とを有し、
   上記パネル接合部における、上記延出接合部が接合される部分には、上記インナパネル及びアウタパネルの何れか一方に切欠部が設けられていることを特徴とする自動車の上部車体構造。
2. 請求項１に記載の自動車の上部車体構造において、
   上記縦壁部は、車体前側と車体後側とに位置する２つの第１の縦壁部と、上記２つの第１の縦壁部の間で車体前側と車体後側とに位置する２つの第２の縦壁部とを有し、
   上記延出接合部は、車体前後方向において上記２つの第２の縦壁部の間に形成されていることを特徴とする自動車の上部車体構造。
3. 請求項２に記載の自動車の上部車体構造において、
   上記延出接合部よりも車体前側位置及び車体後側位置それぞれにおいて、上記第１の縦壁部の下端部と上記第２の縦壁部の下端部とが前後方向に間隔を有した状態で該両下端部を連結する下壁部をさらに備えることを特徴とする自動車の上部車体構造。
4. 請求項１乃至３の何れか１つに記載の自動車の上部車体構造において、
   上記ルーフレインフォースメントは、閉断面を有するセンタピラーと車体前後方向において同じ位置に設けられており、
   上記切欠部は、上記ルーフパネルにおける、上記センタピラーの閉断面を該センタピラーに沿って延長させた位置に設けられていることを特徴とする自動車の上部車体構造。

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