JP7292605B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側部車体構造に関する。

従来より、車体の制振性を確保するため、ドア用開口部周りを構成する車体骨格部材の剛性を増すことが行われている。
一般に、車両の側部に形成されたドア用開口部周りには、リヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナとによって構成されたリヤホイールハウスと、リヤホイールハウスアウタの前端部から車体前方に延びるサイドシルと、リヤホイールハウスアウタの車体前後方向途中部から車体上下方向に延びるピラーアウタ部材等が設けられている。

特許文献１の車両側部構造は、車体前後方向に延びるロッカ（サイドシルとも言う）と、このロッカの車幅方向外側部分を補強するロッカアウタリンフォースと、ロッカの後側から車体上下方向に延びるクォータピラーと、このクォータピラーを補強するクォータピラーリンフォースと、ロッカアウタリンフォースとクォータピラーリンフォースを連結すると共にリヤホイールハウスインナと協働して断面略矩形状の閉断面を形成する補強部材を有している。

特開２０１６－０４３７６５号公報

上記特許文献１の車両側部構造は、補強部材が車体剛性に寄与する断面略矩形状の閉断面を形成しているものの、リヤホイールハウスが捩れ変形する虞がある。
即ち、リヤホイールハウスには、リヤサスペンションのダンパ支持部を介して上下方向の走行荷重が入力されることによる内倒れ方向の力が作用し、この内倒れ方向の力によって補強部材の断面が菱形状に変形（所謂マッチ箱変形）した場合、リヤホイールハウスが捩れ変形する。

また、設計要求からの車体仕様によっては補強部材の配置スペースを確保することができない場合がある。
例えば、車体前部のエンジンルームにエンジンを縦置き配置した場合、前輪とヒンジピラーとの間隔を大きくする必要があり、ドア用開口部が全体的に後側に移行されるため、リヤドア用開口縁部とリヤホイールハウスアウタのアウタ張出部との隙間が狭くなる。
それ故、補強部材とリヤホイールハウスインナとによって形成される矩形閉断面を配置することが難しくなる。

本発明の目的は、車体仕様に拘らず、車体の制振性を確保可能な車両の側部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の側部車体構造は、リヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナとによって構成されたリヤホイールハウスと、前記リヤホイールハウスアウタの前端部から車体前方に延びるサイドシルと、前記リヤホイールハウスアウタの車体前後方向途中部からリヤドア用開口縁部に沿って車体上下方向に延びるピラーアウタ部材を有するピラーとを備えた車両の側部車体構造において、前記リヤホイールハウスアウタが、車幅方向外側に張り出すアウタ張出部と、前記アウタ張出部の車幅方向内側端部から上方に延びるアウタフランジ部とを有し、前記アウタ張出部及びアウタフランジ部と協働して前記リヤホイールハウスアウタの前側部分に前記リヤホイールハウスアウタの湾曲形状に沿って延びる閉断面を形成する補強部材を設け、前記補強部材が前記サイドシルの後端部と前記ピラーアウタ部材の下端部とを連結すると共に、前記補強部材はその延設方向に沿って連続して断面略三角形状の前記閉断面を形成することを特徴としている。

この車両の側部車体構造では、前記リヤホイールハウスアウタが、車幅方向外側に張り出すアウタ張出部と、前記アウタ張出部の車幅方向内側端部から上方に延びるアウタフランジ部とを有し、前記アウタ張出部及びアウタフランジ部と協働して断面略三角形状の閉断面であって前記リヤホイールハウスアウタの前側部分に前記リヤホイールハウスアウタの湾曲形状に沿って連続する閉断面を形成する補強部材を設けたため、リヤドア用開口縁部とリヤホイールハウスアウタのアウタ張出部との隙間が接近する車体仕様であっても、アウタ張出部に沿って閉断面を形成するスペースを確保することができる。
また、補強部材が、前記サイドシルの後端部と前記ピラーアウタ部材の下端部とを連結すると共に、アウタ張出部及びアウタフランジ部と協働して断面略三角形状の前記閉断面を形成するため、リヤホイールハウスに内倒れ方向の力が作用しても、補強部材が形成する閉断面がマッチ箱変形することを防止でき、リヤホイールハウスの捩れ変形を回避することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記リヤホイールハウスインナが、車幅方向内側に張り出すインナ張出部と、前記インナ張出部の車幅方向外側端部から上方に延び且つ前記アウタフランジ部と面接触状態で接合されるインナフランジ部とを有し、前記補強部材が、前記閉断面の内外を連通する複数の開口部を備えたことを特徴としている。
この構成によれば、補強部材が形成する閉断面の成形後、開口部を溶接電極の作業穴としてアウタフランジ部とインナフランジ部とを所謂拝み合わせ接合することで剛性を向上できる。

請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記アウタフランジ部とインナフランジ部の接合部は、側面視にて前記複数の開口部に対向するように配設されたことを特徴としている。この構成によれば、アウタフランジ部とインナフランジ部とを開口部を介して容易に接合することができる。

請求項４の発明は、請求項２又は３の発明において、前記補強部材における前記複数の開口部のうち隣り合う開口部の間に高剛性部が形成されたことを特徴としている。
この構成によれば、補強部材の剛性を維持することで断面略三角形状の閉断面の剛性を増加しつつ、接合作業性を確保することができる。

請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記補強部材は、車幅方向内側ほど前記アウタ張出部との間の離隔距離が大きくなるように傾斜しており、前記高剛性部が、車幅方向外側から視る側面視にて前記アウタ張出部と略直交するように形成されたビード部であることを特徴としている。この構成によれば、補強部材の車幅方向の剛性をより一層増加することができる。

請求項６の発明は、請求項１～５の何れか１項の発明において、前記補強部材と前記アウタ張出部及びアウタフランジ部とが協働して形成する閉断面が、前記サイドシルが形成する閉断面と、フロントドア用開口縁部に沿って車体上下方向に延びるフロントピラーが形成する閉断面と、ルーフサイドレールが形成する閉断面と、前記リヤドア用開口縁部に沿って車体上下方向に延びるピラーが形成する閉断面と協働して、前記リヤドア用開口縁部に連なり且つ車幅方向に対して略直交する側部環状構造体を構成することを特徴としている。
この構成によれば、リヤホイールハウスに入力される荷重をドア用開口部の周りを構成する側部環状構造体に分散することができ、車体の振動を抑制することができる。

本発明の車両の側部車体構造によれば、断面略三角形状の閉断面を形成する補強部材によって、設計仕様に拘らず、車体の制振性を確保することができる。

実施例１に係る車両の車幅方向外側斜視図である。 車幅方向外側後部側面図である。 車幅方向内側斜視図である。 車幅方向内側後部側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２のVI-VI線断面図である。 図５のVII-VII線断面図である。 図３の要部拡大図である。 図８からインナレインを省略した要部拡大図である。 図８のX-X線断面図である。 図３からサスペンションハウジングを省略した図である。 図１から補強部材を省略した図である。 第１環状構造体と第２環状構造体の説明図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図１３に基づいて説明する。
本実施例１に係る車両Ｖは、車室前側のエンジンルームに縦置き配置されたエンジン（図示略）を備え、後輪で駆動されるＦＲ（Front engine Rear drive）自動車である。
以下、図において、矢印Ｆ方向を車体前後方向前方とし、矢印Ｌ方向を車幅方向左方とし、矢印Ｕ方向を車体上下方向上方として説明する。また、この車両Ｖは、左右対称の構造であるため、以下、特段の説明がない限り、主に右側部材及び右側部分について説明する。

まず、全体構成について説明する。
図１～図４に示すように、車両Ｖは、前後に延びる左右１対のサイドシル１と、これら１対のサイドシル１の間に掛け渡されると共に車室床面を構成するフロアパネル２と、前後に延びる左右１対のルーフサイドレール１０と、これら１対のルーフサイドレール１０から夫々下方に延びる左右１対のＡ～Ｄピラー２１～２４と、１対のＣピラー２３の下端部に連結された左右１対のリヤホイールハウス３０等を備えている。

サイドシル１は、鋼板をプレス成形したアウタ部材とインナ部材とにより構成され、両部材が協働して前後に延びる略直線状の閉断面を形成している。
サイドシル１の前端部分に、Ａピラー２１の下半部に相当するヒンジピラー２１ａの下端が接続され、中間部分に、Ｂピラー２２の下端が接続されている。
Ａピラー２１とルーフサイドレール１０の前側部分とＢピラー２２とサイドシル１の前側部分とによって、フロントドア（図示略）のドア用開口縁部Ｅｆを形成している。
サイドシル１の後端部分に、リヤホイールハウス３０の前端部分が接続されている。
Ｂピラー２２とルーフサイドレール１０の後側部分とＣピラー２３とリヤホイールハウス３０の前側部分とサイドシル１の後側部分とによって、リヤドア（図示略）のドア用開口縁部Ｅｒを形成している。

フロアパネル２の後側部分には、後方上り傾斜状のキックアップ部が形成されている。
キックアップ部の頂部には、１対のリヤホイールハウス３０を連結するクロスメンバ３が設けられている。このクロスメンバ３は、断面略クランク状に構成され、フロアパネル２の上面と協働して左右に延びる断面略矩形状の閉断面を形成している。
フロアパネル２には、クロスメンバ３よりも後側で且つ１対のリヤサイドフレーム４の間に下方に凹入したスペアタイヤパンが形成されている。

図１～図４に示すように、１対のルーフサイドレール１０は、ルーフパネル（図示略）の左右端部に夫々配設され、前後１対のヘッダ１１，１２と、２つのルーフレインフォースメント（以下、ルーフレインと略す）１３，１４等を備えている。
フロントヘッダ１１は、１対のルーフサイドレール１０の前端部を連結し、リヤヘッダ１２は、１対のルーフサイドレール１０の後端部を連結している。リヤヘッダ１２には、リフトゲート（図示略）を開閉するための左右１対のヒンジ（図示略）が設置されている。
前側ルーフレイン１３は、１対のＢピラー２２の上端部を左右に連結する位置に配置され、後側ルーフレイン１４は、１対のＣピラー２３の上端部を左右に連結する位置に配置されている。これらルーフレイン１３，１４は、ルーフパネルと協働して左右に延びる閉断面を夫々形成している。

次に、Ｃピラー２３について説明する。
図１～図４に示すように、クォータピラーに相当するＣピラー２３は、前方上り傾斜状に形成され、リヤドア用開口部とクォータウインドウとを前後に区画している。
図５～図１０に示すように、Ｃピラー２３は、ピラーアウタ側補強部材であるアウタレイン２５（ピラーアウタ部材）と、ピラーインナ側補強部材であるインナレイン２６（ピラーインナ部材）と、接続部材２７等を備えている。

アウタレイン２５は、例えば、板厚０．９ｍｍの高張力鋼板で構成され、Ｃピラー２３の中段部、具体的には、クォータウインドウの下端部相当位置から後述するアウタ張出部３３に亙って下方に延びるように配設されている。
図５～図７，図１０に示すように、アウタレイン２５は、左右方向に略直交する側面部２５ａと、側面部２５ａの前端から左方に延びる前壁部２５ｂと、側面部２５ａの後端から左方に延びる後壁部２５ｃ等を備え、断面略ハット状に形成されている。

このアウタレイン２５は、前壁部２５ｂ及び後壁部２５ｃの左端部に形成された両フランジ２５ｆがサイドパネル５の右面（車幅方向外側面）に溶接にて接合され、サイドパネル５と協働して上下に延びる第１閉断面Ｃ１を形成している。
第１閉断面Ｃ１は、ドア用開口縁部Ｅｒに連なると共にドア用開口縁部Ｅｒの後端部分に部分的に沿うように構成されている。
図１，図２，図５，図６に示すように、アウタレイン２５の下端部は、アウタ張出部３３の上面に溶接にて接合されている。

アウタレイン２５には、リヤドアに設けられたラッチ機構（図示略）が係合可能なストライカ２８（図１０参照）が取り付けられている。
図５～図１０に示すように、前壁部２５ｂの後面にはストライカ２８を固定するための取付プレート２９が固着されている。取付プレート２９の中間部分に形成された固定部が、前壁部２５ｂに設定された溶接位置Ｐ１に溶接にて接合されている。

インナレイン２６は、例えば、板厚１．２ｍｍの冷間圧延鋼板で構成され、Ｃピラー２３の中段部からサスペンションハウジング４０のブレース部４１に亙って下方に延びるように配設されている。
図６～図８，図１０に示すように、インナレイン２６は、左右方向に略直交する側面部２６ａと、側面部２６ａの前端から右方に延びる前壁部２６ｂと、側面部２６ａの後端から右方に延びる後壁部２６ｃ等を備え、断面略ハット状に形成されている。

このインナレイン２６は、前壁部２６ｂ及び後壁部２６ｃの右端部に形成された両フランジ２６ｆがサイドパネル５の左面（車幅方向内側面）に溶接にて接合され、サイドパネル５と協働して上下に延びる第２閉断面Ｃ２を形成している。
第２閉断面Ｃ２は、Ｃピラー２３の上半部を介して後側ルーフレイン１４に連なると共にドア用開口縁部Ｅｒの後端部分に部分的に沿うように構成されている。
図３，図４，図６に示すように、インナレイン２６の下端部は、ブレース部４１の上端部分に溶接にて接合されている。

ここで、サスペンションハウジング４０について説明する。
図３に示すように、サスペンションハウジング４０は、リヤサスペンションのダンパ支持部（図示略）をリヤサイドフレーム４に接続するように構成されている。
このサスペンションハウジング４０は、例えば、ダイカストによって成形されたアルミ合金製部材であり、補強部としてのブレース部４１を備えている。
ブレース部４１は、前後方向に略直交するように配置され、サスペンションハウジング４０の前端部分に一体形成されている。

ブレース部４１は、断面略ハット状に構成され、後述するホイールハウスインナ３２の左面と協働して上下に延びる断面略矩形状の閉断面を形成している。
このブレース部４１の下端部は、クロスメンバ３の右端部に溶接にて接合されている。
図１１に示すように、インナレイン２６の下端部とクロスメンバ３の右端部とが上下方向に離隔しているものの、ブレース部４１を介して両部材を連結することにより、インナレイン２６が形成する第２閉断面Ｃ２とクロスメンバ３が形成する閉断面とがブレース部４１が形成する閉断面を介して接続されている。

次に、接続部材２７について説明する。
図６～図１０に示すように、接続部材２７は、例えば、板厚１．２ｍｍの冷間圧延鋼板で構成され、取付プレート２９の左側近傍位置に配置されている。
接続部材２７は、左右方向に略直交する側壁部２７ａと、上下方向に略直交する横壁部２７ｂと、前後方向に略直交する縦壁部２７ｃとを備えている。
側壁部２７ａには、中間領域に左方へ突出する突出部が部分的に形成されている。
これにより、側壁部２７ａは、後述するホイールハウスアウタ３１の左面と協働して第３閉断面Ｃ３を形成している。

側壁部２７ａは、２点の溶接位置Ｐ２にてアウタレイン２５の前側フランジ２５ｆ及びホイールハウスアウタ３１に接合され、２点の溶接位置Ｐ３にてホイールハウスアウタ３１及びホイールハウスインナ３２に接合され、溶接位置Ｐ４にてホイールハウスアウタ３１に接合され、溶接位置Ｐ５にてホイールハウスアウタ３１及びインナレイン２６の前側フランジ２６ｆに接合されている。
側壁部２７ａの２点の溶接位置Ｐ２は、取付プレート２９の溶接位置Ｐ１の高さ位置と略同じ高さに設定されている。

図８，図９に示すように、横壁部２７ｂは、３点の溶接位置Ｐ６にてホイールハウスインナ３２に接合され、溶接位置Ｐ７にてホイールハウスインナ３２及びインナレイン２６の前側フランジ２６ｆに接合されている。
縦壁部２７ｃは、３点の溶接位置Ｐ８にてインナレイン２６の前壁部２６ｂに接合されている。

次に、リヤホイールハウス３０について説明する。
図１～図４に示すように、リヤホイールハウス３０は、サイドパネル５から右側（車幅方向外側）に膨出するホイールハウスアウタ３１と、サイドパネル５から左側（車幅方向内側）に膨出するホイールハウスインナ３２とを備えている。

図５，図６に示すように、ホイールハウスアウタ３１は、例えば、板厚０．６ｍｍの冷間圧延鋼板で構成され、側面視にて略半円状のアウタ張出部３３と、このアウタ張出部３３の左端から上方に延びる縦壁状のアウタフランジ部３４とを備えている。
アウタフランジ部３４の前側部分は、ドア用開口縁部Ｅｒの後側部分に沿って形成されている。

アウタフランジ部３４の後側部分は、サイドパネル５の下半部と一体的に構成され、サイドパネル５の上半部下端に溶接にて接合されている。
それ故、図８～図１０に示すように、アウタフランジ部３４は、溶接位置Ｐ２にて前側フランジ２５ｆと側壁部２７ａとの間に挟持された状態で接合され、溶接位置Ｐ４にて側壁部２７ａに接合されている。また、溶接位置Ｐ３にて側壁部２７ａとの間にインナフランジ部３６を挟持し、溶接位置Ｐ５にて前側フランジ２６ｆとの間に側壁部２７ａを挟持している。

図６，図８，図９に示すように、ホイールハウスインナ３２は、例えば、板厚０．６５ｍｍの冷間圧延鋼板で構成され、側面視にて略半椀状のインナ張出部３５と、このインナ張出部３５の右端から上方に延びる略円弧状のインナフランジ部３６とを備えている。
インナ張出部３５の右端がアウタ張出部３３の左端に略一致する状態でインナフランジ部３６の右面がアウタフランジ部３４の左面に面接触状態で溶接にて接合されている。

図１，図２，図５，図６に示すように、ホイールハウスアウタ３１の前側部分に、ホイールハウスアウタ３１（ドア用開口縁部Ｅｒの後側部分）の湾曲形状に沿った補強部材３７が配設されている。
補強部材３７は、例えば、板厚０．８ｍｍの高張力鋼板で構成され、アウタ張出部３３及びアウタフランジ部３４と協働して断面三角形状の第４閉断面Ｃ４を形成している。
補強部材３７は、車幅方向内側ほど上方へ移行するように傾斜しており、補強部材３７の上側部分が、アウタフランジ部３４の前側部分に接合され、下側部分が、アウタ張出部３３の前側部分に接合されている。更に、補強部材３７の前側部分が、サイドシル１の後端上部に溶接にて接合され、後側部分が、アウタレイン２５の下端前部に溶接にて接合されている。補強部材３７が形成する第４閉断面Ｃ４の成形後、アウタフランジ部３４とインナフランジ部３６とが開口部３７ａを介して接合される。

図５に示すように、補強部材３７は、複数、例えば、７つの開口部３７ａと、複数、例えば、８つのビード部３７ｂ（高剛性部）とを備えている。
略楕円形状の開口部３７ａは、第４閉断面Ｃ４の内外を連通するように形成されている。
アウタフランジ部３４とインナフランジ部３６の接合部は、側面視にて複数の開口部３７ａに対向しており、アウタフランジ部３４とインナフランジ部３６を溶接する際、溶接用電極が第４閉断面Ｃ４内に開口部３７ａを介して挿通される。

ビード部３７ｂは、第４閉断面Ｃ４内に凹入するように構成され、側面視にてアウタ張出部３３に対して略直交状（放射状）となる位置に形成されている。
このビード部３７ｂは、隣り合う開口部３７ａの間、換言すれば、隣り合うビード部３７ｂが開口部３７ａを挟み込むように配設されている。
図１２に示すように、アウタレイン２５の下端部とサイドシル１の後端部とが離隔しているものの、補強部材３７を介して両部材を連結することにより、アウタレイン２５が形成する第１閉断面Ｃ１とサイドシル１が形成する閉断面とが補強部材３７が形成する第４閉断面Ｃ４を介して接続されている。

以上の説明のように、車両Ｖは、左右１対の第１環状構造体Ｓ１（側部環状構造体）と、これら１対の第１環状構造体Ｓ１の後側部分を連結する第２環状構造体Ｓ２とを有している。
図１３に示すように、１対の第１環状構造体Ｓ１は、左右方向に略直交するように配置されたドア開口部を夫々構成している。
第１環状構造体Ｓ１は、サイドシル１が形成する閉断面と、Ａピラー２１が形成する閉断面と、ルーフサイドレール１０が形成する閉断面と、Ｃピラー２３が形成する閉断面と、アウタレイン２５が形成する第１閉断面Ｃ１と、補強部材３７が形成する第４閉断面Ｃ４によって構成されている。

第２環状構造体Ｓ２は、前後方向に略直交するように配置されている。
第２環状構造体Ｓ２は、左右１対のＣピラー２３が形成する閉断面と、左右１対のインナレイン２６が形成する第２閉断面Ｃ２と、左右１対のブレース部４１が形成する閉断面と、クロスメンバ３が形成する閉断面と、後側ルーフレイン１４が形成する閉断面によって構成されている。
これにより、サスペンションハウジング４０に入力された荷重は、第１，第２環状構造体Ｓ１，Ｓ２をロードパスとして伝搬され、各骨格部材に分散される。
また、リヤドアの開閉荷重は、ストライカ２８（取付プレート２９）からアウタレイン２５を介してルーフサイドレール１０に伝搬されると共に、接続部材２７を介してインナレイン２６に伝搬して第２環状構造体Ｓ２側にも分散される。

次に、上記側部車体構造の作用、効果について説明する。
実施例１に係る側部車体構造によれば、ホイールハウスアウタ３１が、車幅方向外側に張り出すアウタ張出部３３と、アウタ張出部３３の車幅方向内側端部から上方に延びるアウタフランジ部３４とを有し、アウタ張出部３３及びアウタフランジ部３４と協働して断面略三角形状の閉断面を形成する補強部材３７を設けたため、ドア用開口縁部Ｅｒとホイールハウスアウタ３１のアウタ張出部３３との隙間が接近する車体仕様であっても、アウタ張出部３３に沿って第４閉断面Ｃ４を形成するスペースを確保することができる。
また、補強部材３７が、アウタ張出部３３及びアウタフランジ部３４と協働して断面略三角形状の第４閉断面Ｃ４を形成するため、リヤホイールハウス３０に内倒れ方向の力が作用しても、補強部材３７が形成する第４閉断面Ｃ４がマッチ箱変形することを防止でき、リヤホイールハウス３０の捩れ変形を回避することができる。

ホイールハウスインナ３２が、車幅方向内側に張り出すインナ張出部３５と、インナ張出部３５の車幅方向内側端部から上方に延び且つアウタフランジ部３４と面接触状態で接合されるインナフランジ部３６とを有し、補強部材３７が、第４閉断面Ｃ４の内外を連通する開口部３７ａを備えている。これにより、補強部材３７が形成する第４閉断面Ｃ４の成形後、開口部３７ａを溶接電極の作業穴としてアウタフランジ部３４とインナフランジ部３６とを所謂拝み合わせ接合することで剛性を向上できる。

アウタフランジ部３４とインナフランジ部３６の接合部は、側面視にて開口部３７ａに対応するように配設されたため、アウタフランジ部３４とインナフランジ部３６とを開口部３７ａを介して容易に接合することができる。

補強部材３７が開口部３７ａを複数備えると共に、複数の開口部３７ａのうち隣り合う開口部３７ａの間にビード部３７ｂが形成されたため、補強部材３７の剛性を維持することで断面略三角形状の閉断面の剛性を増加しつつ、接合作業性を確保することができる。

ビード部３７ｂが、アウタ張出部３３に対して車幅方向外側から視る側面視にて略直交するように形成されたため、より一層補強部材３７の車幅方向の剛性を増加することができる。

補強部材３７が、サイドシル１の後端部とアウタレイン２５の下端部とを連結すると共に、サイドシル１が形成する閉断面と、フロントドア用開口縁部Ｅｆに沿って車体上下方向に延びるＡピラー２１が形成する閉断面と、ルーフサイドレール１０が形成する閉断面と、リヤドア用開口縁部Ｅｒに沿って車体上下方向に延びるＣピラー２３が形成する閉断面とともにリヤドア用開口縁部Ｅｒに連なり且つ車幅方向に対して略直交する第１環状構造体Ｓ１の一部を構成している。これにより、リヤホイールハウス３０に入力される荷重をリヤドア用開口部Ｅｒ周りを構成する第１環状構造体Ｓ１に分散することができ、車体の振動を抑制することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、縦置きエンジンを備えたハッチバックタイプのＦＲ車両の例を説明したが、横置きエンジンを備えたセダンタイプのＦＦ車両に適用しても良く、駆動形式や車体形式等に拘りなく、何れの車両に対しても本発明を適用することが可能である。

２〕前記実施形態においては、開口部とビード部とを備えた補強部材の例を説明したが、何れも必須ではなく、開口部とビード部のうち一方を省略しても良く、両方を省略しても良い。また、開口部及びビード部の個数や形状等は、任意に設定可能である。

３〕前記実施形態においては、サイドパネルの下半部をホイールハウスアウタのアウタフランジ部と一体形成した例を説明したが、サイドパネルの下半部をインナフランジ部と一体形成しても良い。また、サイドパネルの下半部をリヤホイールハウスとは別部材で構成することも可能である。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ サイドシル
２３ Ｃピラー
２５ アウタレイン
３１ ホイールハウスアウタ
３２ ホイールハウスインナ
３３ アウタ張出部
３４ アウタフランジ部
３５ インナ張出部
３６ インナフランジ部
３７ 補強部材
３７ａ 開口部
３７ｂ ビード部
Ｓ１ 第１環状構造体
Ｃ１ 第１閉断面
Ｃ４ 第４閉断面
Ｖ 車両

Claims (6)

1. リヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナとによって構成されたリヤホイールハウスと、前記リヤホイールハウスアウタの前端部から車体前方に延びるサイドシルと、前記リヤホイールハウスアウタの車体前後方向途中部からリヤドア用開口縁部に沿って車体上下方向に延びるピラーアウタ部材を有するピラーとを備えた車両の側部車体構造において、
   前記リヤホイールハウスアウタが、車幅方向外側に張り出すアウタ張出部と、前記アウタ張出部の車幅方向内側端部から上方に延びるアウタフランジ部とを有し、
   前記アウタ張出部及びアウタフランジ部と協働して前記リヤホイールハウスアウタの前側部分に前記リヤホイールハウスアウタの湾曲形状に沿って延びる閉断面を形成する補強部材を設け、
   前記補強部材が前記サイドシルの後端部と前記ピラーアウタ部材の下端部とを連結すると共に、前記補強部材はその延設方向に沿って連続して断面略三角形状の前記閉断面を形成することを特徴とする車両の側部車体構造。
2. 前記リヤホイールハウスインナが、車幅方向内側に張り出すインナ張出部と、前記インナ張出部の車幅方向外側端部から上方に延び且つ前記アウタフランジ部と面接触状態で接合されるインナフランジ部とを有し、
   前記補強部材が、前記閉断面の内外を連通する複数の開口部を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記アウタフランジ部とインナフランジ部の接合部は、側面視にて前記複数の開口部に対向するように配設されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記補強部材における前記複数の開口部のうち隣り合う開口部の間に高剛性部が形成されたことを特徴とする請求項２又は３に記載の車両の側部車体構造。
5. 前記補強部材は、車幅方向内側ほど前記アウタ張出部との間の離隔距離が大きくなるように傾斜しており、
   前記高剛性部が、車幅方向外側から視る側面視にて前記アウタ張出部と略直交するように形成されたビード部であることを特徴とする請求項４に記載の車両の側部車体構造。
6. 前記補強部材と前記アウタ張出部及びアウタフランジ部とが協働して形成する閉断面が、前記サイドシルが形成する閉断面と、フロントドア用開口縁部に沿って車体上下方向に延びるフロントピラーが形成する閉断面と、ルーフサイドレールが形成する閉断面と、前記リヤドア用開口縁部に沿って車体上下方向に延びるピラーが形成する閉断面と協働して、前記リヤドア用開口縁部に連なり且つ車幅方向に対して略直交する側部環状構造体を構成することを特徴とする請求項１～５の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。

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