JP6292046B2 - 自動車の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、車体後部に、左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられた自動車の後部車体構造に関するものである。

一般に、車体後部に、左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口を有するハッチバック車のような自動車においては、左右のダンパ支持部間に形成された荷室スペースを確保するため、左右のダンパ支持部を車幅方向に直線的に支持する梁部材を設けることができない関係上、荷室や荷室開口が、後輪を支持するサスペンションダンパからの入力荷重を受けて変形しやすいという問題点があった。

このような問題点を解決するため、従来、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、リヤピラーに上下方向に延びる略三角形や矩形の閉断面を形成し、該リヤピラーとダンパ支持部とを連結する補強レインフォースメントを、ダンパ支持部から後側上方へ延設して、上方へ入力されるダンパ荷重（突き上げ荷重）を効果的に上記リヤピラー閉断面に伝達させるように構成したものである。
上述の補強レインフォースメントは後側上方に延びており、リヤピラーは一般的に前高後低状に傾斜している関係上、補強レインフォースメントがリヤピラー閉断面に交差する方向に接続され、該補強レインフォースメントがリヤピラー閉断面の前面を押すようになり、当該リヤピラー閉断面が変形しやすく、剛性が低下する。

また、特許文献２には、ルーフサイドレールからリヤピラーまで矩形閉断面を連続するよう形成したものが開示されている。
詳しくは、特許文献２に開示されたものは、リヤヘッダ上部に繋がるリヤピラー閉断面の車両内外方向外側の稜線が、ダンパ荷重を直接受けるリヤピラー内側の稜線に直接連続しておらず、閉断面の断面係数が高く、車体全体で見ると一見剛性が高くなるように思えるが、補強レインフォースメントが設けられておらず、当該車体構造に補強レインフォースメントを設けた場合には、該補強レインフォースメント連結部に付加される応力の集中により局所的な変形を抑えることができなくなる問題点があった。

特許第４９００１４７号公報 特許第５１１５２３８号公報

そこで、この発明は、ダンパ荷重をリヤピラー車内側稜線部における補強レインフォースメント連結部位から、稜線構造を介してダイレクトにリヤヘッダ閉断面の上面に伝達して、荷重分散を図り、リヤピラーの補強レインフォースメントとの連結部位の閉断面の変形、並びに、荷室開口のコーナの変形、つまり、荷室開口の平行四辺形的な変形を防止して剛性向上を図ることができる自動車の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の後部車体構造は、左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、車体後部に、左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられた自動車の後部車体構造であって、上記荷室開口の上辺に上記リヤヘッダとルーフパネル後部とで車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面が形成され、上記リヤピラーは、上記荷室開口の左右側辺を形成し、車内側に突出して上下方向に延びる車内側稜線部を有し、該リヤピラーの車内側稜線部に、上記ダンパ支持部から後側に延びる補強レインフォースメントが連結され、上記車内側稜線部と上記リヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぐコーナ稜線部を形成するように上記リヤピラーの車内側面を形成するリヤピラーインナパネルに沿ってコーナ閉断面が設けられたものである。

上記構成によれば、上述のコーナ閉断面は、リヤピラーインナパネルに沿って閉断面を形成すると共に、リヤピラーの車内側稜線部とリヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぐコーナ稜線部を有するので、次のような効果がある。

すなわち、ダンパ荷重をリヤピラー車内側稜線部における補強レインフォースメント連結部位から、上記コーナ稜線部を介してダイレクトにリヤヘッダ閉断面の上面に伝達して、荷重分散を図ることができ、この結果、リヤピラーの補強レインフォースメントとの連結部位の閉断面の変形、並びに、荷室開口のコーナの変形、つまり、荷室開口の平行四辺形的な変形を防止して、剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤピラーの上記補強レインフォースメントとの連結部位は、上記リヤピラーインナパネルに沿って補強レインフォースメント連結閉断面が形成され、該補強レインフォースメント連結閉断面の車外側の面に上記車内側稜線部が形成され、上記コーナ閉断面は上記補強レインフォースメント連結閉断面と連続する閉断面を形成し、上記補強レインフォースメント連結閉断面の車内側稜線部に連続するよう上記コーナ稜線部が形成されたものである。

上記構成によれば、上記車内側稜線部からコーナ稜線部を介してリヤヘッダ閉断面の上面に向かうダンパ荷重の伝達力がさらに向上し、剛性のさらなる向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤピラーインナパネルと接合されて上記コーナ閉断面を形成するコーナレインフォースメントが設けられ、上記リヤヘッダと、上記ルーフパネルより厚肉でリフトゲートを支持するヒンジレインフォースメントとで形成される閉断面の後部に対し、上記コーナレインフォースメントの上端部が挿入され、上記ヒンジレインフォースメントの下面と上記コーナ稜線部とを連結し、かつ、上記リヤヘッダとで閉断面を形成するように上記コーナレインフォースメントの上端部が上に凸のコ字状に形成されたものである。

上記構成によれば、厚肉のヒンジレインフォースメント下面とコーナ稜線部とが連結しており、さらに、コーナレインフォースメントの上に凸のコ字状の形状により、リヤヘッダとで閉断面が形成されるので、荷室開口の上側のコーナの変形をより一層確実に防止することができ、剛性をさらに向上させることができる。

この発明によれば、ダンパ荷重をリヤピラー車内側稜線部における補強レインフォースメント連結部位から、稜線構造を介してダイレクトにリヤヘッダ閉断面の上面に伝達して、荷重分散を図り、リヤピラーの補強レインフォースメントとの連結部位の閉断面の変形、並びに、荷室開口のコーナの変形、つまり、荷室開口の平行四辺形的な変形を防止して剛性向上を図ることができる効果がある。

本発明の自動車の後部車体構造を示す斜視図 サイドアウタパネルを取外した状態で示す自動車の後部車体構造の斜視図 後部車体構造を荷室内から見た状態で示す斜視図 図１のＡ−Ａ線矢視断面図 図１のＢ−Ｂ線矢視断面図 図３のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大斜視図 図６の要部拡大図 リヤピラー部の要部を車両後方から見た状態で示す斜視図 図２のＤ−Ｄ線矢視断面図 コーナレインフォースメントおよびその周辺部を示す斜視図 図１のＥ−Ｅ線矢視断面図 図１のＧ−Ｇ線矢視断面図

ダンパ荷重をリヤピラー車内側稜線部における補強レインフォースメント連結部位から、稜線構造を介してダイレクトにリヤヘッダ閉断面の上面に伝達して、荷重分散を図り、リヤピラーの補強レインフォースメントとの連結部位の閉断面の変形、並びに、荷室開口のコーナの変形、つまり、荷室開口の平行四辺形的な変形を防止して剛性向上を図るという目的を、左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、車体後部に、左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられた自動車の後部車体構造において、上記荷室開口の上辺に上記リヤヘッダとルーフパネル後部とで車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面が形成され、上記リヤピラーは、上記荷室開口の左右側辺を形成し、車内側に突出して上下方向に延びる車内側稜線部を有し、該リヤピラーの車内側稜線部に、上記ダンパ支持部から後側に延びる補強レインフォースメントが連結され、上記車内側稜線部と上記リヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぐコーナ稜線部を形成するように上記リヤピラーの車内側面を形成するリヤピラーインナパネルに沿ってコーナ閉断面が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の後部車体構造を示し、図１は後部車体構造を後方から見た状態で示す斜視図、図２は図１からサイドアウタパネルを取外した状態で示す要部の拡大斜視図、図３は後部車体構造を荷室内から見た状態で示す斜視図である。

図１において、センタピラー１、ルーフサイドレール２、中間ピラー３、リヤピラー４、リヤフェンダ５、サイドシル６を一体的に覆う車体外板としてのサイドアウタパネル７を設けている。
上述のセンタピラー１と、ルーフサイドレール２と、中間ピラー３と、リヤフェンダ５と、サイドシル６とで囲繞された後席ドア開口部８（いわゆる乗降口）を形成すると共に、上述の中間ピラー３と、ルーフサイドレール２の後部と、リヤピラー４の上部と、リヤフェンダ５の上部とで囲繞されたクオータウインド用の開口部９を形成している。

左右のルーフサイドレール２，２（但し、図面では車両右側のルーフサイドレール２のみを示す）と、車両前部の図示しないフロントヘッダと、車両後部のリヤヘッダ１０との間には、ルーフパネル１１が設けられている。
上述のリヤヘッダ１０は車体後部の上側において車幅方向に延びる部材である。一方、車体後部の下側において車幅方向に延びるリヤエンドパネル１２を設けている。
そして、車体後部には、上述の左右のリヤピラー４，４（但し、図面では車両右側のリヤピラー４のみを示す）と、リヤヘッダ１０と、リヤエンドパネル１２とで囲繞された荷室開口１３が設けられており、この荷室開口１３は、図示しないリフトゲートで開閉されるように構成している。

図４は図１のＡ−Ａ線矢視断面図であって、同図に示すように、上述のリヤエンドパネル１２は、リヤエンドアウタパネル１４と、リヤエンドレインフォースメント１５と、リヤエンドインナパネル１６とを有し、リヤエンドパネル１２の上部において、これら三者１４，１５，１６をスポット溶接手段などで接合固定して、車幅方向に延びるリヤエンド閉断面１７，１８を形成し、下部車体剛性の向上を図っている。

図５は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、同図に示すように、上述のルーフパネル１１はその後部から下方に段下げ形成された縦壁１１ａと、該縦壁１１ａの下端から略水平に後方に延びる延設部１１ｂと、該延設部１１ｂの後端に一体形成された凹部１１ｃとを備えている。
また、上述のリヤヘッダ１０は、図５に示すように、前側において上下方向に延びる縦壁１０ａと、該縦壁１０ａの下端から後方に延びる延設部１０ｂとを有する側面視略Ｌ字形状に形成されており、ルーフパネル１１の縦壁１１ａとリヤヘッダ１０の縦壁１０ａ上部とをスポット溶接手段などで接合固定すると共に、ルーフパネル１１の凹部１１ｃ下面とリヤヘッダ１０の延設部１０ｂ後部上面とを同様にスポット溶接手段などで接合固定して、ルーフパネル１１とリヤヘッダ１０との間には、車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面１９を形成し、上部車体剛性の向上を図っている。

図３に示すように、サイドインナアッパ２０とサイドインナロア２１とで荷室側壁（サイドインナ）を形成し、サイドインナロア２１の車幅方向内側には、図３に示すように、ホイールハウスインナ２２を接合固定し、サイドインナロア２１の車幅方向外側には、図２に示すように、ホイールハウスアウタ２３を接合固定して、これら両者２２，２３でホイールハウスを形成している。

図３に示すように、上述のホイールハウスインナ２２の下端部は、フロアパネルとしてのリヤフロア２４に連結固定されており、該ホイールハウスインナ２２の車幅方向内側の縦面部と、リヤフロア２４との間には、図示しないリヤサスペンションダンパの配置部分に対応して、水平断面が略ハット状の上下方向レイン２５を接合固定して、ホイールハウスインナ２２の内倒れ防止を図るように構成している。

図３に示すように、上述のダンパ（図示せず）の上端部支持位置に対応して、上述のサイドインナロア２１とホイールハウスインナ２２とを斜めに連結するダンパ支持部としてのダンパ支持ブラケット２６を設けており、このダンパ支持ブラケット２６により、ダンパからの入力荷重をサイドインナロア２１に伝達、分散すべく構成している。

そして、上述のダンパ支持部としてのダンパ支持ブラケット２６，２６（但し、図面では車両右側のダンパ支持ブラケット２６のみを示す）の間には荷室２７が設けられている。
上述のダンパ支持ブラケット２６と対応する車外側位置には、図２に示すように、ホイールハウスアウタ２３とサイドインナアッパ２０とを斜めに連結する水平断面が略ハット状のダンパ支持アウタレイン２８（詳しくは、ダンパ支持アウタレインフォースメント）を設けており、ダンパからの入力荷重をサイドインナアッパ２０に伝達、分散するように構成している。

一方で、図２に示すように、クオータウインド用の開口部９の前辺部には、中間ピラー３を構成する中間ピラーレイン２９が設けられており、この中間ピラーレイン２９の下部は上述のダンパ支持アウタレイン２８に連結固定され、中間ピラーレイン２９の上部は、ルーフサイドレール２を構成するルーフサイドレイン３０に連結固定されている。なお、図２において、３１はサイドシル６を構成するサイドシルレインフォースメントである。

図６は図３のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大斜視図で、図３，図６に示すように、上述のリヤピラー４は、リヤピラーアウタパネル３２（以下単に、リヤピラーアウタと略記する）と、リヤピラーインナパネル３３（以下単に、リヤピラーインナと略記する）と、リヤピラーレインフォースメント３４（以下単に、リヤピラーレインと略記する）と、を備えている。

図３に示すように、リヤピラーインナ３３の下部とリヤエンドパネル１２の車幅方向端部とは、下側コーナインナパネル３５で連結固定されており、リヤピラーインナ３３の上部とリヤヘッダ１０の車幅方向端部とは、上側コーナインナパネル３６で連結固定されている。
なお、図２，図３に示すように、ルーフサイドレール２の後部と上側コーナインナパネル３６との間は、コーナ連結パネル３７で連結固定されている。

図７は図６の要部拡大図、図８はリヤピラー部の要部を車両後方から見た状態で示す斜視図である。
図６，図７，図８に示すように、リヤピラーインナ３３と、リヤピラーレイン３４とで、車幅方向内側前方に凸で、前面３３ａ，３４ａ（図７参照）と車幅方向内側の側面３３ｂ，３４ｂ（図７参照）とを有する実質的にＬ字状の凹状であるＬ字状閉断面４０が形成されている。
上述のリヤピラーインナ３３には、その実質的にＬ字状のコーナ部に稜線部Ｘ１（図３参照）が形成されており、リヤピラーレイン３４にも、そのＬ字状のコーナ部に、リヤピラーに沿って略上下方向に延びる稜線部Ｘ２が形成されている（図７，図８参照）。

図７，図８に示すように、上述のリヤピラーレイン３４には、その側面３４ｂにおいては車幅方向内方に窪み、その前面３４ａにおいては車両前方に窪むインナパネル接合用の凹部Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６が千鳥状に凹設形成されている。
そして、上述の各凹部Ｓ１〜Ｓ６の位置においてリヤピラーレイン３４とリヤピラーインナ３３とが、スポット溶接手段により接合固定されている（図７参照）。

図７に示すように、リヤピラーインナ３３のＬ字状のコーナ部の稜線部Ｘ１に沿って上下方向に延びるビード３３ｃが形成されると共に、図８に示すように、リヤピラーレイン３４にもＬ字状のコーナ部の稜線部Ｘ２に沿って上下方向に延びるビード３４ｃが形成されている。

図８に示すように、該ビード３４ｃは、凹部Ｓ４の車幅方向内側下方から凹部Ｓ１の直下部まで上下方向に延びている。

稜線部Ｘ１，Ｘ２に沿って上下方向に延びるビード３３ｃ，３４ｃを形成することで、これら各ビード３３ｃ，３４ｃの両側、および断面の頂部には当然、稜線が形成されることになるので、上下方向への荷重伝達性能の向上を図ることができる。

また、図８に示す各凹部Ｓ１〜Ｓ６を千鳥状に配設し、これら各凹部Ｓ１〜Ｓ６で、リヤピラーレイン３４とリヤピラーインナ３３とを溶接固定することにより、ビード３３ｃ，３４ｃの形状確保を図るように構成している。

さらに、図６，図７，図８に示すように、リヤピラーレイン３４のビード３４ｃ下部において、後述する補強レインフォースメント５０と対応する部分には、前後方向に広がる膨出部３４ｄが一体形成されており、この膨出部３４ｄによりコーナ部の稜線部Ｘ２およびビード３４ｃの前後方向剛性を向上させ、稜線部Ｘ２およびビード３４ｃの前後方向の折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図るように構成している。なお、ビード３４ｃを形成しない場合でも、膨出部３４ｄを設けることで、稜線部Ｘ２の前後方向の折れ変形を抑えて車体剛性の向上を図ることができる。

ここで、図７に示すように、上述の膨出部３４ｄはリヤピラー前面接合部としての凹部Ｓ６とリヤピラー側面接合部としての凹部Ｓ５とを連結するように、両凹部Ｓ５，Ｓ６間に張りの如く架設されており、リヤピラー４における後述する補強レインフォースメント５０連結部の連結剛性を確保すべく構成している。

ところで、図３，図６に示すように、リヤピラーインナ３３とリヤピラーレイン３４との両者のＬ字状のコーナ部には、ダンパ支持部であるダンパ支持ブラケット２６の後部から後側上方に延びる補強レインフォースメント５０（いわゆる前後方向レイン）が、閉断面を介さずに、すなわちＬ字状閉断面４０の外周を介してではなく、直接的に連結されており、図６，図７に示すように、前後方向に高剛性の車幅方向内側の側面３３ｂ，３４ｂと、車幅方向に高剛性の前面３３ａ，３４ａとの２枚で、ダンパからの上向き荷重を受け止め、Ｌ字状のコーナ部のそれぞれの稜線部Ｘ１，Ｘ２を介して、荷重を上方に伝達、分散すべく構成している。

図６に示すように、上述の補強レインフォースメント５０はアウタ部材５１と、インナ部材５２と、ガセット部材５３とを一体的に接合して構成したもので、アウタ部材５１はサイドインナロア２１に接合固定される側辺部５１ａと、リヤピラーインナ３３の前面に接合固定される後辺部５１ｂとを有している。

インナ部材５２は、車両正面視で略Ｌ字状に形成された本体５２ａの前部を上述のダンパ支持ブラケット２６の後部に連結固定し、本体５２ａの後端から上方に向けて上辺部５２ｂを一体に折曲げて立設形成したもので、図７に示すように、上辺部５２ｂを、リヤピラーインナ３３の前面３３ａとリヤピラーレイン３４の凹部Ｓ６とにスポット溶接手段などで３枚溶接固定している。

ガセット部材５３は、図６に示すように、インナ部材５２の本体５２ａにおける車幅方向内側の側面とリヤピラーインナ３３の側面３３ｂとに接合固定される車幅方向内側の側辺部５３ａと、この側辺部５３ａの車幅方向外側に一体に屈曲形成されたＬ字状の上辺部５３ｂとを有し、図７に示すように、上述の側辺部５３ａを、リヤピラーインナ３３の前面３３ａとリヤピラーレイン３４の凹部Ｓ５とにスポット溶接手段などで３枚溶接固定している。

つまり、上述の補強レインフォースメント５０は、アウタ部材５１の後辺部５１ｂと、インナ部材５２の上辺部と、ガセット部材５３の上辺部５３ｂとで、リヤピラー４の前面に接合される上面５０Ａを形成し、ガセット部材５３の側辺部５３ａで、リヤピラー４の車幅方向内側の側面と接合される車幅方向内側の側面５０Ｂを形成し、これら上面５０Ａ、側面５０Ｂにより平面視で略Ｌ字状断面を有するもので、この略Ｌ字状断面とリヤピラーインナ３３との間にはＬ字状閉断面５４が形成されており、このＬ字状閉断面５４と上述のＬ字状閉断面４０とでＬ字状のダブル閉断面構造が形成されている。

また、図３に示すように、上述のガセット部材５３の側辺部５３ａ下部とリヤエンドパネル１２の車幅方向側部における下側コーナインナパネル３５とを、前後方向断面がＬ字状の下側コーナレインフォースメント５５で連結し、補強レインフォースメント５０後部とリヤピラー４との接合部位が、応力の集中しやすくなる４枚接合を回避すると共に、下側コーナレインフォースメント５５により、後部車体剛性の向上を図るように構成している。

図６，図７で示した請求項における補強レインフォースメント連結閉断面に相当するＬ字状閉断面４０の上部は、該Ｌ字状閉断面４０よりもさらに断面係数が大きい断面形状部（図５で示したリヤヘッダ閉断面１９参照）に連結されている。このリヤヘッダ閉断面１９は、荷室開口１３の上辺に位置しており、図５に示すようにリヤヘッダ１０とルーフパネル１１後部とで車幅方向に延びるように形成されている。
上述のリヤピラー４は、図２，図３，図８に示すように、上述の荷室開口１３の左右側辺（但し、図面では右側辺のみを示す）を形成し、車内側に突出して上下方向に延びる車内側稜線部としての稜線部Ｘ１，Ｘ２を有している。

そして、既述したように、リヤピラー４の稜線部Ｘ１，Ｘ２には、ダンパ支持ブラケット２６の後部から車両後側上方に延びる補強レインフォースメント５０が連結されている（図３，図６，図７参照）。

さらに、図２に示すように、上述の稜線部Ｘ２とリヤヘッダ閉断面１９（図５参照）の上面とを繋ぐコーナ稜線部Ｘ３を形成すると共に、リヤピラー４のインナパネルである上側コーナインナパネル３６との間でコーナ閉断面（図１０を参照して後述する）を形成するコーナレインフォースメント６０を設けている。
上述のコーナ稜線部Ｘ３を形成することで、ダンパ荷重を、リヤピラー４の車内側の稜線部Ｘ１，Ｘ２における補強レインフォースメント５０連結部位から、当該稜線部Ｘ１，Ｘ２およびコーナ稜線部Ｘ３を介してダイレクトにリヤヘッダ閉断面１９の上面に伝達して、荷重分散を図り、リヤピラー４における補強レインフォースメント５０との連結部位の、補強レインフォースメント連結閉断面としてのＬ字状閉断面４０，５４の変形、並びに、荷室開口１３の平行四辺形的な変形を防止して剛性向上を図るように構成している。

図９は図２のＤ−Ｄ線矢視断面図、図１０はコーナレインフォースメント６０およびその周辺部を示す斜視図、図１１は、図１のＥ−Ｅ線矢視断面図、図１２は、図１のＧ−Ｇ線矢視断面図である。

図６，図７で示したように、リヤピラー４の補強レインフォースメント５０との連結部位は、リヤピラーインナ３３とリヤピラーレイン３４とで補強レインフォースメント連結閉断面としてのＬ字状閉断面４０が形成される一方、図８，図１０に示すように、上述のコーナレインフォースメント６０の下部６０ａはリヤピラーレイン３４の上部と連結されて、上述のＬ字状閉断面４０と連続するコーナ閉断面６１が形成されている（図１１，図１２参照）。

そして、図１０に示すように、コーナレインフォースメント６０のコーナ稜線部Ｘ３は、リヤピラーレイン３４の車内側稜線部Ｘ２と上下方向に連続するように形成されており、これにより、リヤピラーレイン３４の車内側稜線部Ｘ２からリヤヘッダ閉断面１９上方へ向かうダンパ荷重の伝達力向上を図って、さらなる剛性確保を達成すべく構成している。
上述のコーナ閉断面６１、すなわち、コーナレインフォースメント６０とリヤピラー４におけるリヤピラーインナ３３および上側コーナインナパネル３６とで形成されるコーナ閉断面６１は、図１０にその下部閉断面６１ａ、中間部閉断面６１ｂ、上部閉断面６１ｃをそれぞれ点線で示すように、下部から上部にかけて順次大きく形成されており、該コーナ閉断面６１がルーフサイドレール２と連結されるコーナ部付近で最大断面になる膨出形状（略レモン状）とされ、コーナ稜線部Ｘ３も当該膨出形状に沿って緩やかに湾曲して、リヤピラー４の稜線部Ｘ２とリヤヘッダ閉断面１９の上部とを連結している。

これにより、荷室開口１３の上側コーナ部の断面係数、具体的には、コーナレインフォースメント６０による断面係数を高めて、当該コーナ部の曲げ剛性を高め、ルーフサイドレール２との連結剛性をも高めることで、応力分散を図って、コーナ部剛性を確保し、コーナ稜線部Ｘ３の曲率（曲げモーメント）を抑えることで、ダンパ荷重の伝達を円滑化し、ダンパ支持剛性のさらなる向上を図るように構成している。

図９，図１０に示すように、上述の上側コーナインナパネル３６はその下部３６ａが、クオータウインド用の開口部９の３つのコーナ部のうちの後側下部のコーナ部に対応する位置に存在し、その上部３６ｂはリヤヘッダ閉断面１９の車幅方向外側部に位置している。

図９，図１０に示すように、上述のコーナレインフォースメント６０は、その下部６０ａがリヤピラーレイン３４の上端部と接合可能な位置に存在し、その上端部６０ｂは図９に示すようにリヤヘッダ閉断面１９の車幅方向外側部に位置している。

図９，図１０に示すように、リヤヘッダ部の車幅方向外側部には、リフトゲート用のヒンジブラケット（図示せず）を取付けるヒンジレインフォースメント７０を設けている。
このヒンジレインフォースメント７０は、ルーフパネル１１とリヤヘッダ１０との間に設けられるもので、図９に示すように、該ヒンジレインフォースメント７０は、前辺部７０ａと、この前辺部７０ａの後端から下方に延びる縦壁部７０ｂと、この縦壁部７０ｂの下端から車両後方に延びる延出部７０ｃと、この延出部７０ｃの後端から下方に延びる縦壁部７０ｄと、この縦壁部７０ｄの下端から車両後方に延びる後辺部７０ｅとを一体形成したものである。また、このヒンジレインフォースメント７０はルーフパネル１１よりも厚肉に形成されている。

図９に示すように、リヤヘッダ１０と、上述のヒンジレインフォースメント７０とで形成される閉断面、つまり、リヤヘッダ閉断面１９の後部に対して、上述のコーナレインフォースメント６０の上端部６０ｂを挿入し、ヒンジレインフォースメント７０における延出部７０ｃの下面と、コーナレインフォースメント６０のコーナ稜線部Ｘ３とを連結し、かつ、リヤヘッダ１０および上側コーナインナパネル３６の上部３６ｂとの間で閉断面７１を形成するように該コーナレインフォースメント６０の上端部６０ｂが上に凸のコ字状に形成されている。
上述の閉断面１９，７１構造により、荷室開口１３の上側コーナ部の変形防止を図って、剛性をさらに高めるように構成している。

図９に示すように、ルーフパネル１１の延設部１１ｂと、ヒンジレインフォースメント７０の延出部７０ｃと、コーナレインフォースメント６０の対応部とは、スポット溶接手段などで３枚溶接固定されるので、上側コーナインナパネル３６の上部３６ｂには、溶接作業用の開口３６ｃが形成されている。
同様に、ルーフパネル１１の凹部１１ｃと、ヒンジレインフォースメント７０の後辺部７０ｅと、コーナレインフォースメント６０の対応部とは、スポット溶接手段などで３枚溶接固定されるので、上側コーナインナパネル３６の上部３６ｂには、溶接作業用の開口３６ｄが形成されている。

図２，図１０に示すように、上述のコーナレインフォースメント６０のコーナ稜線部Ｘ３は、その上部においてリヤ側稜線部Ｘ３ａとフロント側稜線部Ｘ３ｂとに分岐形成されて、これら各稜線部Ｘ３ａ，Ｘ３ｂが上下方向から車幅方向内側へ変位するように湾曲状に形成されている。

また、上述のリヤヘッダ部には、図２に示すように、リヤ側稜線部Ｘ３ａに連続して車幅方向に延びる稜線部Ｘ４が形成されている。これにより、ダンパ荷重は、補強レインフォースメント５０からリヤピラー４の車内側の稜線部Ｘ２に伝達された後に、コーナレインフォースメント６０のコーナ稜線部Ｘ３を介して、リヤヘッダ部の稜線部Ｘ４に荷重伝達されて、荷重分散を図るように構成している。

ところで、図１１，図１２に示すように、リヤピラー４のインナパネルである上側コーナインナパネル３６は、その上部の車幅方向外側縁と、リヤヘッダ１０前部とを連結するように、フランジ付き縦壁部つまりクランク状断面部Ｙを有しており、これにより、コーナ部の断面係数をさらに高めて、当該コーナ部の剛性向上を図るように構成している。
なお、図１１，図１２において、７２は中間ピラーインナパネル、７３は上側コーナアウタパネルである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の自動車の後部車体構造は、左右のダンパ支持部（ダンパ支持ブラケット２６参照）の間に荷室２７が設けられ、車体後部に、左右のリヤピラー４とリヤヘッダ１０とリヤエンドパネル１２とで囲繞された荷室開口１３が設けられた自動車の後部車体構造であって、上記荷室開口１３の上辺に上記リヤヘッダ１０とルーフパネル１１後部とで車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面１９が形成され、上記リヤピラー４は、上記荷室開口１３の左右側辺を形成し、車内側に突出して上下方向に延びる車内側稜線部Ｘ１，Ｘ２を有し、該リヤピラー４の車内側稜線部Ｘ１，Ｘ２に、上記ダンパ支持部（ダンパ支持ブラケット２６参照）から後側上方に延びる補強レインフォースメント５０が連結され、上記車内側稜線部Ｘ２と上記リヤヘッダ閉断面１９の上面とを繋ぐコーナ稜線部Ｘ３を形成すると共に上記リヤピラー４のインナパネル（上側コーナインナパネル３６参照）とでコーナ閉断面（６１，６１ａ，６１ｂ，６１ｃ）を形成するコーナレインフォースメント６０が設けられたものである（図２，図３，図９〜図１２参照）。

この構成によれば、上述のコーナレインフォースメント６０は、リヤピラー４のインナパネル（上側コーナインナパネル３６）とでコーナ閉断面（６１，６１ａ，６１ｂ，６１ｃ）を形成すると共に、リヤピラー４の車内側稜線部Ｘ２とリヤヘッダ閉断面１９の上面とを繋ぐコーナ稜線部Ｘ３を有するので、次のような効果がある。

すなわち、ダンパ荷重をリヤピラー４の車内側稜線部Ｘ２における補強レインフォースメント５０連結部位から、上記コーナ稜線部Ｘ３を介してダイレクトにリヤヘッダ閉断面１９の上面に伝達して、荷重分散を図ることができ、この結果、リヤピラー４の補強レインフォースメント５０との連結部位の補強レインフォースメント連結閉断面４０の変形、並びに、荷室開口１３のコーナの変形、つまり、荷室開口１３の平行四辺形的な変形を防止して、剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記リヤピラー４の上記補強レインフォースメント５０との連結部位は、リヤピラーインナ３３とリヤピラーレイン３４とで、補強レインフォースメント連結閉断面としてのＬ字状閉断面４０が形成され、上記コーナレインフォースメント６０は上記リヤピラーレイン３４と連結されて上記Ｌ字状閉断面４０と連続するコーナ閉断面６１を形成し、上記リヤピラーレイン３４の車内側稜線部Ｘ２に連続するよう上記コーナ稜線部Ｘ３が形成されたものである（図７，図８，図１０〜図１２参照）。

この構成によれば、上記車内側稜線部Ｘ２からコーナ稜線部Ｘ３を介してリヤヘッダ閉断面１９の上面に向かうダンパ荷重の伝達力がさらに向上し、剛性のさらなる向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記リヤヘッダ１０と、上記ルーフパネル１１より厚肉でリフトゲートを支持するヒンジレインフォースメント７０とで形成される閉断面１９の後部に対し、上記コーナ閉断面６１を構成する上記コーナレインフォースメント６０の上端部６０ｂが挿入され、上記ヒンジレインフォースメント７０の下面と上記コーナ稜線部Ｘ３とを連結し、かつ、上記リヤヘッダ１０とで閉断面７１を形成するように上記コーナレインフォースメント６０の上端部６０ｂが上に凸のコ字状に形成されたものである。

この構成によれば、厚肉のヒンジレインフォースメント７０下面とコーナ稜線部Ｘ３とが連結しており、さらに、コーナレインフォースメント６０の上に凸のコ字状の形状により、リヤヘッダ１０とで閉断面７１が形成されるので、荷室開口１３の上側のコーナの変形をより一層確実に防止することができ、剛性をさらに向上させることができる。

また、実施例で開示（図２，図３，図６，図７，図８参照）したように、リヤピラーインナ３３とリヤピラーレイン３４とで、車幅方向内側前方に凸で、前面３３ａ，３４ａと車幅方向内側の側面３３ｂ,３４ｂとを有する補強レインフォースメント連結閉断面としてのＬ字状閉断面４０が形成され、上記リヤピラーインナ３３と上記リヤピラーレイン３４とはそのＬ字状コーナ部に稜線部Ｘ１，Ｘ２を有し、上記リヤピラーインナ３３と上記リヤピラーレイン３４との両者に上記ダンパ支持部（ダンパ支持ブラケット２６）から後側上方に延びる補強レインフォースメント５０が、閉断面を介さずに直接的に連結され、上記Ｌ字状閉断面４０の上部を、より断面係数の大きい断面形状部（リヤヘッダ閉断面１９参照）に連結すると、Ｌ字状閉断面４０を形成し前後方向に高剛性の車幅方向内側の側面３３ｂ，３４ｂと、車幅方向に高剛性の前面３３ａ，３４ａとの２枚（リヤピラーインナ３３とリヤピラーレイン３４）で、ダンパからの上向き荷重が受止められて、Ｌ字状コーナ部のそれぞれの稜線部Ｘ１，Ｘ２を介して該荷重が上方に伝達、分散される。

このため、同等の前後幅および左右幅を有する閉断面よりも断面係数については不利であるものの、閉断面４０の変形を抑えて荷重をリヤピラー４上方へ分散することができ、補強部材（いわゆる当て板）の追加やリヤピラーインナの厚肉化を招くことなく、軽量高剛性化を図ることができる。
また、補強レインフォースメント５０との連結部をＬ字状閉断面４０に形成し、特に、リヤピラーレイン３４にも補強レインフォースメント５０が直接的に連結されると共に、Ｌ字状閉断面４０の上部が、より断面係数が大きい断面形状部（リヤヘッダ閉断面１９参照）に連結されると、荷重のリヤピラー４上方への伝達、分散を図ることができ、特に、ダンパからの荷重入力初期の微小変形を効果的に抑制することができる。

さらに、実施例で開示（図６，図８参照）したように、上記リヤピラーインナ３３またはリヤピラーレイン３４の少なくとも一方の稜線部Ｘ１，Ｘ２に沿って上下方向に延びるビード（この実施例では両方の稜線部Ｘ１，Ｘ２に沿うビード３３ｃ，３４ｃ）を形成すると、ビード３３ｃ，３４ｃの両側には稜線部が形成されるので、上下方向への荷重伝達がさらに向上し、より一層軽量高剛性化を図ることができる。

さらにまた、実施例で開示（図６，図８参照）したように、上記ビード３４ｃの補強レインフォースメント５０対応部に前後方向に広がる膨出部３４ｄを設けると、該膨出部３４ｄにより上記ビード３４ｃの前後方向剛性が向上するので、該ビード３４ｃの前後方向の折れ変形を抑えて、車体剛性の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダンパ支持部は、実施例のダンパ支持ブラケット２６に対応し、
以下同様に、
コーナレインフォースメントとの間で閉断面を形成するリヤピラーのインナパネルは、上側コーナインナパネル３６に対応し、
リヤピラーインナパネルは、リヤピラーインナ３３に対応し、
リヤピラーレインフォースメントは、リヤピラーレイン３４に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては、リヤピラー４の補強レインフォースメント５０との連結部位に、補強レインフォースメント連結閉断面として内外２重構造のＬ字状閉断面４０，５４を形成したが、これは１重構造のＬ字状閉断面または箱形の閉断面、あるいはコ字状などのより複雑な凹状閉断面であってもよい。すなわち、コーナ稜線部と連結される車内側稜線部は、補強レインフォースメントと閉断面を介さずに直接的に剛体接続されていればよいので、リヤピラーの補強レインフォースメント連結閉断面における車内側面及び車外側面のどちらに設けられていてもよく、閉断面形状がＬ字状でなくとも良い。また接合方法は溶接に限らず、摩擦撹拌接合、真空接合、リベットやボルト等の連結部材、又は接着剤を用いてもよい。また、上記実施例においては、車両右側の構成についてのみ説明したが、車両左側の構成は、同右側の構成と左右対称または略対称に形成される。

以上説明したように、本発明は、左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、車体後部に、左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられた自動車の後部車体構造について有用である。

４…リヤピラー
１０…リヤヘッダ
１１…ルーフパネル
１２…リヤエンドパネル
１３…荷室開口
１９…リヤヘッダ閉断面
２６…ダンパ支持ブラケット（ダンパ支持部）
２７…荷室
３３…リヤピラーインナ（リヤピラーインナパネル）
３４…リヤピラーレイン（リヤピラーレインフォースメント）
３６…上側コーナインナパネル
４０…Ｌ字状閉断面（補強レインフォースメント連結閉断面）
５０…補強レインフォースメント
６０…コーナレインフォースメント
６０ｂ…上端部
６１，６１ａ，６１ｂ，６１ｃ…コーナ閉断面
７０…ヒンジレインフォースメント
７１…閉断面
Ｘ１，Ｘ２…稜線部（車内側稜線部）
Ｘ３…コーナ稜線部

Claims (3)

1. 左右のダンパ支持部の間に荷室が設けられ、
   車体後部に、左右のリヤピラーとリヤヘッダとリヤエンドパネルとで囲繞された荷室開口が設けられた自動車の後部車体構造であって、
   上記荷室開口の上辺に上記リヤヘッダとルーフパネル後部とで車幅方向に延びるリヤヘッダ閉断面が形成され、
   上記リヤピラーは、上記荷室開口の左右側辺を形成し、車内側に突出して上下方向に延びる車内側稜線部を有し、
   該リヤピラーの車内側稜線部に、上記ダンパ支持部から後側に延びる補強レインフォースメントが連結され、
   上記車内側稜線部と上記リヤヘッダ閉断面の上面とを繋ぐコーナ稜線部を形成するように上記リヤピラーの車内側面を形成するリヤピラーインナパネルに沿ってコーナ閉断面が設けられた
   自動車の後部車体構造。
2. 上記リヤピラーの上記補強レインフォースメントとの連結部位は、上記リヤピラーインナパネルに沿って補強レインフォースメント連結閉断面が形成され、
   該補強レインフォースメント連結閉断面の車外側の面に上記車内側稜線部が形成され、
   上記コーナ閉断面は上記補強レインフォースメント連結閉断面と連続する閉断面を形成し、
   上記補強レインフォースメント連結閉断面の車内側稜線部に連続するよう上記コーナ稜線部が形成された
   請求項１記載の自動車の後部車体構造。
3. 上記リヤピラーインナパネルと接合されて上記コーナ閉断面を形成するコーナレインフォースメントが設けられ、
   上記リヤヘッダと、上記ルーフパネルより厚肉でリフトゲートを支持するヒンジレインフォースメントとで形成される閉断面の後部に対し、上記コーナレインフォースメントの上端部が挿入され、
   上記ヒンジレインフォースメントの下面と上記コーナ稜線部とを連結し、かつ、上記リヤヘッダとで閉断面を形成するように上記コーナレインフォースメントの上端部が上に凸のコ字状に形成された
   請求項１または２記載の自動車の後部車体構造。

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