JP6304066B2 - 車両の上部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の上部車体構造に関し、詳しくは、車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、ルーフパネルの前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダと、上部がルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるフロントピラーと、フロントピラーの後方において、上部がルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるセンタピラーと、を備えた車両の上部車体構造に関する。

従来、車両の上部車体構造としては、特許文献１，２に開示の上部車体構造に例示されるように、車体のルーフ部を形成するルーフパネルと、該ルーフパネルの下部において車幅方向に延びるように配設されたルーフレインフォースメントとを備えたものが知られている。

下記特許文献１には、車両前後両端部および車両前後方向中央部にルーフパネルの下面に接合する接合面を設けると共に、該接合面以外の部位がルーフパネルの下面から所定長さ以上、下方に離間するように側面視略Ｗ形状に形成したルーフレインフォースメントをルーフパネルの下面に接合した車両の上部車体構造が開示され、この構成により、ルーフパネルの張り剛性の向上を図っている（特許文献１中の段落［００３８］、［００４９］参照）。

下記特許文献２に開示には、ルーフレインフォースメントとしての第１クロスメンバと第２クロスメンバを、平面視Ｘ字状に配置した車両の上部車体構造としての車両用サンルーフ構造が開示され、平面視Ｘ字状に配置した第１・第２クロスメンバにより、ルーフの剛性を高めることができるとされている（特許文献２中の段落［００２７］参照）。

しかし、特許文献１，２に開示の車両の上部車体構造は、何れもルーフ自体の面剛性の向上を図るためのものであり、車体全体のねじり剛性の向上を目的として提案されたものではなく、車体ねじり剛性の向上を図るために、さらなる検討の必要があった。

特開２０１４−５８２２４号公報 特開２００２−２４８９４３号公報

そこで、この発明は、ルーフレールとフロントヘッダとフロントピラーとの結合部、およびセンタピラーとルーフレールとの結合部の剛性を向上させて変位抑制することで車体ねじり剛性（いわゆる箱感）が向上し、操安性の向上を図ることを目的とする。

この発明による車両の上部車体構造は、車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、前記左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、前記ルーフパネルの前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダと、上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるフロントピラーと、前記フロントピラーの後方において、上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるセンタピラーと、を備えた車両の上部車体構造であって、前部が前記フロントヘッダに結合されると共に、後方側程車幅方向外方に傾斜して後部が前記センタピラーと前記ルーフレールとの結合部近傍に位置するよう延びる一対の前側傾斜ルーフレインが前記ルーフパネルの下面に配設され、前記一対の前側傾斜ルーフレインの前部は、互いに車幅方向に離間しており、車両前後方向において前記センタピラーに重なる位置で前記一対のルーフレール間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインが配設され、前記前側傾斜ルーフレインの後部が前記車幅方向ルーフレインに結合し、前記フロントヘッダ内の車幅方向において中央部であり、前記両前側傾斜ルーフレインと前記フロントヘッダとの結合部位と車幅方向に重ならない位置に節部材が配設され、車幅方向左側の前記前側傾斜ルーフレインの前端が、前記節部材に対し車幅方向に離間して、前記フロントヘッダの中央部と車幅方向左側の外側端部との間に結合され、車幅方向右側の前記前側傾斜ルーフレインの前端が、前記節部材に対し車幅方向に離間して、前記フロントヘッダの中央部と車幅方向右側の外側端部との間に結合されたことを特徴とする。

上記構成によれば、ルーフレールとフロントヘッダとフロントピラーとの結合部、およびセンタピラーとルーフレールとの結合部の剛性を向上させて変位抑制することで車体ねじり剛性（いわゆる箱感）が向上し、操安性の向上を図ることができる。

ここで、前記センタピラーと前記ルーフレールとの結合部近傍には、前記センタピラーと前記ルーフレールとの結合部のみならず、例えば、前側傾斜ルーフレインが後述する車幅方向ルーフレインの車幅方向の外端部に結合した構成も含み、前側傾斜ルーフレインの後部が直接的に前記センタピラーと前記ルーフレールとの結合部に結合した態様に限らず、該結合部の近傍に結合した構成も含むものとする。

また、車両前後方向において前記センタピラーに重なる位置で前記一対のルーフレール間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインが配設され、前記前側傾斜ルーフレインの後部が前記車幅方向ルーフレインに結合している。

このため、センタピラーとルーフレールとの結合部の剛性をさらに向上させることができる。

しかも、前記フロントヘッダ内の車幅方向において中央部であり、前記両前側傾斜ルーフレインと前記フロントヘッダとの結合部位と車幅方向に重ならない位置に節部材が配設され、車幅方向左側の前記前側傾斜ルーフレインの前端が、前記節部材に対し車幅方向に離間して、前記フロントヘッダの中央部と車幅方向左側の外側端部との間に結合され、車幅方向右側の前記前側傾斜ルーフレインの前端が、前記節部材に対し車幅方向に離間して、前記フロントヘッダの中央部と車幅方向右側の外側端部との間に結合されたものであるから、前記前側傾斜ルーフレインと前記節部材と協働でフロントウインドウの上下振動を抑制することができ、軽量な構造で乗心地性能（振動減衰性能）を向上させることが可能となる。

ここで、前記節部材は、上述したように、前記フロントヘッダ内の車幅方向において前記前側傾斜ルーフレインと前記フロントヘッダとの結合部位と車幅方向に重ならない位置に配設することで軽量な構造で乗心地性能を向上させるという上述した効果を奏することができる点で好ましい。

なお、振動減衰性能とは、対象とする周波数帯（モード）が２０〜５０Ｈｚ帯域の振動（搭乗者が足元等でビリビリ感を感じる程度の振動）を低減させることを目的とした性能を示す。なお、フロントヘッダの上下振動が、振動減衰性能（乗心地性能）に悪影響を及ぼす要因の１つであり、本発明ではこれを抑制することで改善できた。

この発明によれば、ルーフレールとフロントヘッダとフロントピラーとの結合部、およびセンタピラーとルーフレールとの結合部の剛性を向上させて変位抑制することで車体ねじり剛性（いわゆる箱感）が向上し、操安性の向上を図ることができる。

第１実施形態に係る車両を一部省略して示した斜視図。 第１実施形態に係る車両のフレーム構造を示す斜視図。 第１実施形態に係る車両の上部車体構造の底面図。 第１実施形態に係る車両の上部車体構造の前側部分の斜視図。 第１実施形態に係るフロントヘッダの内部構造を示す断面図。 第１実施形態に係る中央節部材を前方左斜め上方から見た斜視図。 第１実施形態に係る外側節部材を前方左斜め上方から見た斜視図。 第２実施形態に係る車両の上部車体構造の底面図。 参考例に係る車両の上部車体構造の底面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の上部車体構造を示し、図１は第１実施形態に係る車両を一部省略して前側左斜め上方から見た斜視図であり、図２は第１実施形態に係る車両のフレーム構造を前側左斜め上方から見た斜視図である。図３は第１実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視断面図を示す。図４は図２中の領域Ｚにおける車両の上部車体構造の前側部分の拡大図である。図５（ａ）は図３中のＢ−Ｂ線矢視端面図を示し、図５（ｂ）は図３中のＣ−Ｃ切断線を前側左斜め上方から見た断面図を示す。図６は第１実施形態に係る中央節部材を前方左斜め上方から見た斜視図であり、図７は第１実施形態の外側節部材を前方左斜め上方から見た斜視図である。図８は第２実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視に対応する断面図を示す。図９は第３実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視に対応する断面図を示す。なお、図中、矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方、矢印（Ｕ）は車体上方を示す。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る車両Ｖの上部には、図１および図２に示すように、車幅方向の両側において前側下部から後側上部に向けて延びるフロントピラー１，１が設けられ、これらフロントピラー１，１の下部は上下方向に延びるヒンジピラー２，２に連結されている。

フロントピラー１はフロントピラーインナとフロントピラーアウタとを接合して、ヒンジピラー２はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、何れも閉断面を備えた車体剛性部材である。

上述の左右のフロントピラー１，１の後端には、図１〜図３に示すように、車両前後方向に延びる左右一対のルーフレール３，３（ルーフサイドレール）が連続して形成され、左右のフロントピラー１，１の上端部相互間には、車幅方向に延びるフロントヘッダ１１（図２、図３参照）が架設されると共に、左右のルーフレール３，３の後端部相互間には、車幅方向に延びるリヤヘッダ１２が架設されている。

フロントヘッダ１１の車幅方向両端部には、図２、図３、および図４に示すように接合フランジ１１ａが接合されており、この接合フランジ１１ａを介してルーフレール３に結合（接合固定）されている。
なお、この接合フランジ１１ａは、車幅方向の内端がフロントヘッダ１１と略同じ幅（車両前後方向長さ）で形成され、車幅方向外側程幅広に形成している（図３、図４参照）。

そして、上述の左右一対のルーフレール３，３、フロントヘッダ１１、およびリヤヘッダ１２に囲まれた領域は、車両上部において車両前後方向および車幅方向に広がるように配設された鋼板製のルーフパネル１３によって覆われている（図１、図３参照）。

このルーフパネル１３は、上記領域に加えてフロントヘッダ１１、およびリヤヘッダ１２の少なくとも一部を覆うように上方から配置されているため、フロントヘッダ１１とリヤヘッダ１２とは、何れも上方に配置したルーフパネル１３とで略閉断面構造を構成し、それぞれルーフパネル１３の前部、後部において車幅方向に延びる車体剛性部材としている。

フロントヘッダ１１の閉断面構造について詳述すると、フロントヘッダ１１は、図５（ａ），（ｂ）に示すように、車幅方向の直交断面視で上方に開口した上方開口を有する略ハット形状に形成しているため、フロントヘッダ１１の内部には該上方開口を覆うルーフパネル１３との間に閉断面空間１１Ａを構成している。
なお、図５（ａ），（ｂ）において、符号９はシール部材である。

また、図１〜図３に示すように、車両前後方向に延びるルーフレール３の前後方向中央部３Ｃ（図３中の二点鎖線で示す円形部位）よりも前側には、上下方向に延びるセンタピラー３１が連続して形成され、ルーフレール３の後端部には、上下方向に延びるリヤピラー３２が連続して形成されている。

一方、車両下部には、図１および図２に示すように、ヒンジピラー２の下部から車両後方に向かって延びるサイドシル３３が配設され、サイドシル３３の車両前後方向中央部には、上下方向に延びる上記センタピラー３１の下部が接合されている。

さらにまた、車両前部には、フロアパネル７の前端から立ち上がると共に車幅方向の略全幅に亘って延びて、エンジンルームＥと車室Ｃとを仕切るダッシュパネル２１を備え、ダッシュパネル２１の上方には、車幅方向に延び、その略全幅に亘ってフロントウインドウ２２の下端を支持するカウルパネル２３が配設されている（同図参照）。
なお、図１および図２における符号２４は、ダッシュパネル２１の前部におけるエンジンルームＥの側方にてそれぞれ車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームであり、符号２５は、フロントサイドフレーム２４に対して車幅方向外方、かつ、上方に離間した位置にヒンジピラー２の上端部から車両前方へ延びる左右一対のエプロンレインフォースメントであり、符号２６はエンジンルームＥの車幅方向両側に配設されたサスペンションタワー部である。

そして、車両Ｖには、図２に示すように、上述のフロントヘッダ１１と、左右のフロントピラー１，１とカウルパネル２３とで囲繞されたフロントウインドウ開口部２２Ａが形成され、ヒンジピラー２と、フロントピラー１と、ルーフレール３の前部と、センタピラー３１と、サイドシル３３とで囲繞されたフロント側のサイドドア開口３４Ａが形成され、センタピラー３１と、ルーフレール３の後部と、リヤピラー３２と、リアフェンダを含む後部ボディサイド部３７と、サイドシル３３とで囲繞されたリヤ側のサイドドア開口３５Ａとが形成されている。

フロントウインドウ開口部２２Ａには、フロントウインドウ２２が配設され（図１、図３参照）、また、フロント側のドア開口３４Ａには、図示省略するフロントサイドドアが配設され、リヤ側のドア開口３５Ａには、図示省略するリヤサイドドアがそれぞれ開閉可能に配設されている。

一方、車両後部には、車室Ｃ後方に有する後部荷室Ｃｒから後方に向けて開口する後部荷室開口ＣｒＡが形成され（図２、図３参照）、図１および図３に示すように、リフトゲート４１（バックドア）によってルーフパネル１３の後端部（リヤヘッダ１２部分）を開閉支点として後部荷室開口ＣｒＡを覆うように形成して、ハッチバック型の車両を構成している。このリフトゲート４１には、リフトゲート開口部４１Ａが設けられ、該リフトゲート開口部４１Ａを閉塞するリヤウインドウ４２を備えている（図１、図３参照）。

さらに、図２および図３に示すように、ルーフパネル１３の下方側（車室Ｃ側）には、上述したフロントヘッダ１１とリヤヘッダ１２との間に、複数のルーフレインフォースメント１５〜１８が設けられ、上述したルーフパネル１３と、フロントヘッダ１１、リヤヘッダ１２、および複数のルーフレインフォースメント１５〜１８によりルーフ部１０が構成されている（図１、図３参照）。

ところで、上述したフロントヘッダ１１、リヤヘッダ１２、各ルーフレインフォースメント１５〜１８の上面には、接着剤８が塗布されており（例えば、図５（ａ）、（ｂ）参照）、この接着剤８により、ルーフパネル１３の下面に接着されている。

また、図２および図３に示すように、上述した複数のルーフレインフォースメント１５〜１８は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５、後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６、後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７、および前側傾斜ルーフレインフォースメント１８で構成している。

前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５は、左右一対のルーフレール３，３間において車幅方向に直線状に延び、その車幅方向両外端部のそれぞれには、図３に示すように、接合フランジ１５ａが接合されており、この接合フランジ１５ａを介して車両前後方向においてセンタピラー３１に少なくとも一部が重なる位置でルーフレール３に結合されている。

また、後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６、および後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７は、図２および図３に示すように、それぞれの両端部に接合片１６ａ，１７ａが一体または一体的に形成されている。そして、該接合片１６ａ，１７ａが、ルーフレール３，３の前後方向各部にスポット溶接等によって接合されることで、ルーフレール３，３に結合されている。

これにより、後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６は、ルーフレール３，３の車両前後方向の略中央部３Ｃ（図３参照）よりも若干後方において、ルーフレール３，３を相互に連結するように配設され、後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７は、後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６とリヤヘッダ１２との車両前後方向の略中央位置に配設されている。

また、上述した前側傾斜ルーフレインフォースメント１８は、図２および図３に示すように、車幅方向に並ぶように左右一対設けられ、前部がフロントヘッダ１１に結合されると共に、後方側程車幅方向外方に傾斜しながら延びており、本実施例においては、左右一対の前側傾斜ルーフレインフォースメント１８，１８は、後方程徐々に拡幅して平面視略ハの字形状に延びている（図３参照）。そして、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８の後部は、センタピラー３１とルーフレール３との結合部Ｔ１近傍に位置に結合されている（図２、図３参照）。

詳しくは、左右一対の前側傾斜ルーフレインフォースメント１８，１８の前後両端部には、図３に示すように、接合フランジ１８ａｆ，１８ａｒ（前端接合フランジ１８ａｆ、および後端接合フランジ１８ａｒ）が一体または一体的に形成されている。そして、図３および図４に示すように、車幅方向左側の前側傾斜ルーフレインフォースメント１８の前端接合フランジ１８ａｆは、フロントヘッダ１１の中央部１１Ｃと車幅方向左側の外側端部（左側の接合フランジ１１ａ）との間に結合され（図５（ａ）参照）、車幅方向右側の前側傾斜ルーフレインフォースメント１８の前端接合フランジ１８ａｆは、フロントヘッダ１１の中央部１１Ｃと車幅方向右側の外側端部（右側の接合フランジ１１ａ）との間に結合されている。

さらに、車幅方向の左右各側において、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８の後端接合フランジ１８ａｒは、図３に示すように、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の外側端部における接合フランジ１５ａと略同位置、あるいは、該接合フランジ１５ａよりも若干、車幅方向の内側に結合されている。

ところで、上述したフロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａ（図５（ａ）、（ｂ）参照）には、図２および図４に示すように、該フロントヘッダ１１の車幅方向において前側傾斜ルーフレインフォースメント１８とフロントヘッダ１１との結合部位と車幅方向に重ならない位置に節部材５１，５２が配設されている。

詳しくは、図４に示すように、節部材５１，５２は、フロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａにおいて１つの中央節部材５１と２つの外側節部材５２とを備え、中央節部材５１はフロントヘッダ１１の車幅方向の中央部１１Ｃに配設されると共に（図３、図４、図５（ｂ）参照）、外側節部材５２は、フロントヘッダ１１の車幅方向両外側、すなわち、フロントヘッダ１１の付け根部分に１つずつ配設されている（図３、図４参照）。

具体的には、中央節部材５１は、図６に示すように形成するとともに、外側節部材５２は図７に示すように形成し、何も後高前低状に傾斜する傾斜上面５１ａ，５２ａと、車幅方向の両側から下方に延びる左右一対の側壁部５１ｂ，５２ｂと、側壁部５１ｂ，５２ｂの下端および後端から車幅方向外側に延びる側方フランジ部５１ｃ，５２ｃと、傾斜上面５１ａ，５２ａの後端から後方上方に突出する後方フランジ部５１ｄ，５２ｄと、傾斜上面５１ａ，５２ａの前端から前方下方に突出する前方フランジ部５１ｅ，５２ｅとで一体に形成している。

さらに、中央節部材５１は、図６に示すように、傾斜上面５１ａを車両前後方向に沿って略同じ幅（車幅方向長さ）で形成しているのに対して、外側節部材５２は、図７に示すように、傾斜上面５２ａを車両後方程徐々に幅広になるように形成し、幅広の傾斜上面５２ａの後端から突出する後方フランジ部５２ｄを中央節部材５１の後方フランジ部５１ｄの幅よりも幅広に形成している。

このように、中央節部材５１と外側節部材５２は、互いに略同一形状に形成しているが、フロントヘッダ１１の車幅方向におけるそれぞれの配置箇所のスペース、形状に応じた形状で形成している。

以上、詳述した第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、車体のルーフ部１０の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレール３，３と、左右一対の両ルーフレール３，３間に配設されたルーフパネル１３と、ルーフパネル１３の前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダ１１と、上部がルーフレール３に結合されると共に、下方へ延びるフロントピラー１と、フロントピラー１の後方において、上部がルーフレール３に結合されると共に、下方へ延びるセンタピラー３１と、を備えた車両の上部車体構造であって、前部（前端接合フランジ１８ａｆ）がフロントヘッダ１１に結合されると共に、後方側程車幅方向外方に傾斜して後部（後端接合フランジ１８ａｒ）がセンタピラー３１とルーフレール３との結合部Ｔ１近傍に位置するよう延びる前側傾斜ルーフレインフォースメント１８がルーフパネル１３の下面に配設されたものである（図２、図３参照）。

上記構成によれば、ルーフレール３とフロントヘッダ１１とフロントピラー１との結合部Ｔ２（図３、図４参照）、およびセンタピラー３１とルーフレール３との結合部Ｔ１の剛性を向上させて変位抑制することで車体ねじり剛性（いわゆる箱感）が向上し、操安性の向上を図ることができる。

具体的には、上記構成によれば、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８は、前部（前端接合フランジ１８ａｆ）がフロントヘッダ１１に結合されると共に、後方側程車幅方向外方に傾斜して延び、後部（後端接合フランジ１８ａｒ）がセンタピラー３１とルーフレール３との結合部Ｔ１近傍に位置するよう配設することで、ルーフレール３とフロントヘッダ１１とフロントピラー１との結合部Ｔ２、およびセンタピラー３１とルーフレール３との結合部Ｔ１の剛性を向上させることができ、これにより、平面的なルーフ部１０の剛性向上に留まらず、センタピラー３１をはじめとしてルーフ部１０の周囲を含めた３次元的な車体のフレームワークの捩じれを前側傾斜ルーフレインフォースメント１８によって抑制することができる。

したがって、車体ねじり剛性（いわゆる箱感）が向上し、操安性の向上を図ることができる。

この発明の態様によれば、車両前後方向においてセンタピラー３１に重なる位置で一対のルーフレール３，３間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインフォースメントとしての前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５が配設され、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８の後部が前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に結合したものである（図２、図３参照）。

このように、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８の後部（後端接合フランジ１８ａｒ）を、車両前後方向においてセンタピラー３１に重なる位置で一対のルーフレール３，３間で車幅方向に延びる前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５に結合することで、センタピラー３１とルーフレール３との結合部Ｔ１の剛性をさらに向上することができる。

また、この発明の態様によれば、フロントヘッダ１１内の車幅方向において前側傾斜ルーフレインフォースメント１８とフロントヘッダ１１との結合部位Ｔｂ（図３、図４、図５（ａ）参照）と車幅方向に重ならない位置に節部材５１，５２としての中央節部材５１、および外側節部材５２が配設されたものである（図３、図４、図５（ｂ）参照）。

上記構成によれば、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８と節部材５１，５２と協働でフロントウインドウ２２の上下振動を抑制することができ、軽量な構造で乗心地性能（振動減衰性能）を向上させることが可能となる。

その他にも、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、前側傾斜ルーフレインフォースメント１８，１８を、車両平面視ハの字形状に配設することで交差部分を有さずに直線状に延びるフレームでシンプルに構成することができ、生産性に優れたレインフォースメントとして備えることができる（図２、図３参照）。

同様に、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５を、交差部分を有さずに車幅方向に直線状に延びるフレームで構成したため、生産性に優れたレインフォースメントとして備えることができる（図２、図３参照）。

さらに、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５を備えることで、側突安全性能の向上を図ることができる。

また、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、車両前後方向における前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とリヤヘッダ１２との間に、車幅方向に延びる後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６、および後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７を備えることでルーフパネル１３の後側部分の張り剛性の向上を図ることができる（同図参照）。

続いて、図８を参照して第２実施形態について説明する。但し、上述した第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
（第２実施形態）
第２実施形態の車両Ｖａは、第１実施形態の車両Ｖに備えた後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６、および後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７の代わりに、図８に示すように、後部がリヤヘッダ１２に結合されると共に、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びる後側傾斜ルーフレインフォースメント６１が配設されたものである。

具体的には、後側傾斜ルーフレインフォースメント６１は、車幅方向の左右各側の後部同士が互いに結合するとともに、リヤヘッダ１２の車幅方向の中央部に後端フランジ部６１ａｒを介して結合し、リヤヘッダ１２の車幅方向の中央部から前方側程車幅方向に幅広となるように車両平面視略Ｖ字形状に配設している。

さらに、図８に示すように、後側傾斜ルーフレインフォースメント６１の前部は、センタピラー３１とリヤヘッダ１２との間の位置においてルーフレール３に結合されている（同図参照）。

具体的には、後側傾斜ルーフレインフォースメント６１の前部は、車幅方向の両側において前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３とで形成される角部ＣＮ近傍で、該ルーフレール３に前端フランジ部６１ａｆを介して結合されている。

上記構成によれば、車両前方側程車幅方向外方に傾斜して延びる後側傾斜ルーフレインフォースメント６１の後部をリヤヘッダ１２に結合したため（同図参照）、後部荷室開口ＣｒＡ、およびリフトゲート開口部４１Ａの変形を抑制することにより車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

また、上述したように、後側傾斜ルーフレインフォースメント６１の前部を、センタピラー３１とリヤヘッダ１２との間の位置においてルーフレール３に結合したため（同図参照）、リヤ側のサイドドア開口３５Ａ（図２参照）の変形を抑制することができ、さらに車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

さらにまた、上述したように、後側傾斜ルーフレインフォースメント６１の前部を、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３とで形成される角部ＣＮ近傍で、ルーフレール３に結合したため（同図参照）、車幅方向両側のルーフレール３，３と前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とリヤヘッダ１２とで囲まれたルーフパネル１３部分の変形を抑制する（すなわち、ルーフパネル１３の面剛性を確保する）ことができ、さらに、車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

（参考例）
図９に示す参考例の車両Ｖｂは、第１実施形態の車両Ｖに備えた、車幅方向に直線状に延びる前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５（図３参照）に代えて、図９に示すように、左右一対のルーフレール３，３間で車両平面視クロス状に車幅方向に延びる前側クロス状ルーフレインフォースメント７１を配設している。

前側クロス状ルーフレインフォースメント７１は、車幅方向の略中間位置であると共に車両前後方向のフロントヘッダ１１とヒンジピラー２との間の略中間位置において交差する交差部分を有するクロス状に形成し、さらに、車幅方向の左右各側において前側傾斜ルーフレインフォースメント１８と交差する交差部分を有している。

そして、前側クロス状ルーフレインフォースメント７１は、これら交差部分に配設した交差フレーム７２と、交差部分以外に配設した直線フレーム７３とを互いに連結して一体に形成している（図９参照）。

このような前側クロス状ルーフレインフォースメント７１は、その車幅方向両側の前部、および後部に、接合フランジ７１ａｆ，７１ａｒ（前端接合フランジ７１ａｆ、後端接合フランジ７１ａｒ）が接合されており、これら接合フランジ７１ａｆ，７１ａｒを介してルーフレール３に結合されている（同図参照）。

具体的には、図９に示すように、前側クロス状ルーフレインフォースメント７１は、車幅方向の両側の後端接合フランジ７１ａｒが、車両前後方向においてセンタピラー３１に重なる位置で、車幅方向においてそれぞれ対応する側のルーフレール３に結合されると共に、車幅方向の両側の前端接合フランジ７１ａｆが、フロントヘッダ１１とルーフレール３とで形成される角部近傍において、それぞれ対応する側のルーフレール３に結合されている。
一方、車両前後方向におけるセンタピラー３１とリヤヘッダ１２との間には、第３実施形態の車両Ｖｂにおいても第２実施形態における後側傾斜ルーフレインフォースメント６１（図８参照）と同様に、後部が後端フランジ７４ａｒを介してリヤヘッダ１２に結合されると共に、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びる車両平面視略Ｖ字形状の後側傾斜ルーフレインフォースメント７４が配設されているが、該後側傾斜ルーフレインフォースメント７４の前部は、ルーフパネル１３の車両前後方向の略中間位置３Ｃ（フロントヘッダ１１とリヤヘッダ１２との中間位置３Ｃ）（図９参照）においてルーフレール３に結合している（同図参照）。

なお、参考例の車両Ｖｂについては、上述したフロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａに、節部材５１，５２が配設されていないが（図９参照）、上述した実施形態の車両Ｖ，Ｖａと同様に、適宜、節部材５１，５２を配設してもよい。

参考例の車両Ｖｂは、車両平面視ハの字形状の前側傾斜ルーフレインフォースメント１８，１８を備えることに加え、上述したように前側クロス状ルーフレインフォースメント７１を備えることにより、ルーフレール３と各ピラー（フロントピラー１とセンタピラー３１）の結合部の剛性をさらに向上させることができ、車体骨格が捩じれ難くなり、車体ねじり剛性（いわゆる箱感）をさらに向上させることができる。

さらに、ルーフパネル１３の車両前後方向の略中間位置３Ｃは、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３とで形成される角部ＣＮ（図８参照）と比較してリヤ側のドア開口３５Ａの車両前後方向のより中間位置に相当するため（図９参照）、上述したように、後側傾斜ルーフレインフォースメント７４の前部を前端フランジ７４ａｆを介して、ルーフパネル１３の車両前後方向の略中間位置３Ｃにおいてルーフレール３に結合することでリヤ側のサイドドア開口３５Ａの変形を抑制することができ、さらに車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車幅方向ルーフレインは、第１実施形態、あるいは、第２実施形態の前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５、または、第３実施形態の前側クロス状ルーフレインフォースメント７１に対応し、
以下同様に、
節部材は、中央節部材５１、および外側節部材５２に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではない。

例えば、本発明の第１，第２実施形態の車両Ｖ，Ｖａにおいては、フロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａには、節部材５１，５２を配設したが（図４参照）、本発明は、これら中央節部材５１と外側節部材５２とのうち、少なくとも１つを配設した構成であってもよい。また、節部材５１，５２を備えることで、フロントウインドウ２２の上下振動を抑制することができ、軽量な構造で乗心地性能（振動減衰性能）を向上させることができるため有効である。

本発明は、上述の左右一対のルーフレール３，３、フロントヘッダ１１、およびリヤヘッダ１２に囲まれた領域において、車幅方向ルーフレインフォースメントと、該車幅方向ルーフレインフォースメントよりも車両後方に配設したルーフレインフォースメントの組み合わせは上述した実施形態に限定せず、その他の任意の組み合わせで構成することができる。

例えば、図示しないが、本発明は、参考例の車両Ｖｂにおいて、車両前後方向における前側クロス状ルーフレインフォースメント７１とリヤヘッダ１２との間に配設した後側傾斜ルーフレインフォースメント７４に代えて、第１実施形態の車両Ｖに備えた後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６、および後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７を配設した構成であってもよい。

また、第１実施形態の車両Ｖにおいて、車両前後方向におけるセンタピラー３１とリヤヘッダ１２との間に配設した後側第１車幅方向ルーフレインフォースメント１６、および後側第２車幅方向ルーフレインフォースメント１７に代えて、第３実施形態の車両Ｖｂに備えた後側傾斜ルーフレインフォースメント７４を配設した構成であってもよい。

以上説明したように、本発明は、車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、ルーフパネルの前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダと、上部がルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるフロントピラーと、フロントピラーの後方において、上部がルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるセンタピラーと、を備えた車両の下部車体構造について有用である。

Ｖ，Ｖａ，Ｖｂ…車両
１…フロントピラー
３…ルーフレール
１０…ルーフ部
１１…フロントヘッダ
１３…ルーフパネル
１５…前側車幅方向ルーフレインフォースメント（車幅方向ルーフレイン）
１８…前側傾斜ルーフレインフォースメント
３１…センタピラー
５１…節部材
７１…前側クロス状ルーフレインフォースメント
Ｔ１…センタピラーとルーフレールとの結合部
Ｔｂ…前側傾斜ルーフレインフォースメントとフロントヘッダとの結合部位

Claims (1)

1. 車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、
   前記左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、
   前記ルーフパネルの前部に車幅方向に配設されたフロントヘッダと、
   上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるフロントピラーと、
   前記フロントピラーの後方において、上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるセンタピラーと、を備えた車両の上部車体構造であって、
   前部が前記フロントヘッダに結合されると共に、後方側程車幅方向外方に傾斜して後部が前記センタピラーと前記ルーフレールとの結合部近傍に位置するよう延びる一対の前側傾斜ルーフレインが前記ルーフパネルの下面に配設され、
   前記一対の前側傾斜ルーフレインの前部は、互いに車幅方向に離間しており、
   車両前後方向において前記センタピラーに重なる位置で前記一対のルーフレール間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインが配設され、前記前側傾斜ルーフレインの後部が前記車幅方向ルーフレインに結合し、
   前記フロントヘッダ内の車幅方向において中央部であり、前記両前側傾斜ルーフレインと前記フロントヘッダとの結合部位と車幅方向に重ならない位置に節部材が配設され、
   車幅方向左側の前記前側傾斜ルーフレインの前端が、前記節部材に対し車幅方向に離間して、前記フロントヘッダの中央部と車幅方向左側の外側端部との間に結合され、
   車幅方向右側の前記前側傾斜ルーフレインの前端が、前記節部材に対し車幅方向に離間して、前記フロントヘッダの中央部と車幅方向右側の外側端部との間に結合された
   車両の上部車体構造。

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