JP7384055B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えばサスペンションダンパの後方に正面視略環状の環状構造を構成する車両の車体構造に関する。

例えば、特許文献１には、車両の後方に、車幅方向に延びるリアエンドクロスと、左右一対のガセット部材と、左右一対のダンパ支持部を有するリアホイールハウスの上部厚肉構成部と、左右一対のホイールハウスレインフォースメントと、車幅方向に延びるフロア後側クロスメンバとで、車体正面視及び車体平面視において略環状となる車幅方向略環状車体骨格が構成された車両の車体構造が開示されている。このような複数の部材を環状に連結させた環状構造を車両後方に設けることにより、車両後方における剛性を向上させることができる。

ところで、車両後方に設けられる荷室の容量を確保して利便性を向上させるような車両では、リアダンパ支持部とリフトゲート開口との間の前後方向の距離が離れた構造となる。

この場合、特許文献１のように車両の後方に車幅方向略環状車体骨格を設けたとしても、サスペンションから入力される荷重は上下方向が主であるため、車重やリアオーバーハングの条件によっては、リアダンパ支持部やサスペンション取付部に入力された上下方向荷重が、車両の後端部分において上下方向に大きな変位となり、リフトゲート開口にゆがみ変形が生じるおそれがある。

特開２０１９－１５１２８７号公報

この発明は、上述の問題に鑑み、リフトゲート開口のゆがみ変形を抑制することができる車両の車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両後方において、車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレームと、前記リアサイドフレームを車幅方向に沿って連結するクロスメンバと、リフトゲート開口の上方で車幅方向に延びるリアヘッダとを備えた車両の車体構造であって、前記クロスメンバと略同じ車両前後方向の位置で、前記リアサイドフレームの下面に配設された左右一対のサスペンション取付部と、前記クロスメンバよりも車両後方に配設され、サスペンションダンパの上端が取り付けられるダンパトップを上端に有する左右一対のリアホイールハウスと、前記クロスメンバ近傍と、前記ダンパトップ前方近傍とを車両上下方向に沿って連結する左右一対のサイドブレースと、前記ダンパトップ後方近傍と前記リアヘッダの車幅方向の両端部近傍とをそれぞれ連結する左右一対の連結部材とを備え、前記クロスメンバと、左右一対の前記サイドブレースと、左右一対の前記連結部材と、前記リアヘッダとで正面視略環状の環状構造が構成されたことを特徴とする。

この発明により、リフトゲート開口のゆがみ変形を抑制することができる。
詳述すると、左右一対のダンパトップ近傍とリアヘッダの車幅方向の両端部近傍とを左右一対の連結部材でそれぞれ連結することで、クロスメンバと、左右一対のサイドブレースと、左右一対の連結部材と、リアヘッダとで正面視略環状の環状構造を形成することができる。

この環状構造を構成するクロスメンバは、サスペンション取付部と略同じ車両前後方向の位置に配置されており、また連結部材がダンパトップ近傍に連結されるため、サスペンション取付部及びダンパトップに入力される上下方向荷重をこの環状構造で受けることができる。

すなわち、正面視略環状の環状構造がサスペンション取付部及びダンパトップに入力される上下方向荷重を軸力としてリアヘッダの近傍に伝達できるため、サスペンション取付部及びダンパトップの変位を抑えることができる。したがって、リフトゲート開口のゆがみ変形を抑制することができる。

この発明の態様として、前記連結部材は、前記サイドブレースに略平行に沿って延伸していてもよい。
この発明により、サスペンション取付部やダンパトップから入力される上下方向荷重の伝達方向を、サイドブレースを介して連結部材へと連続して伝達することができ、より効率的に上下方向荷重を伝達することができる。したがって、入力された上下方向荷重をリアヘッダの近傍に軸力としてより効率よく伝達することができる。

またこの発明の態様として、前記リアホイールハウスは、上方に向けて突出する円弧状のホイールハウス上面と、前記車幅方向の内側に形成されるホイールハウス内面とが交わる稜線部が設けられ、前記連結部材は、前記稜線部に連結されていてもよい。

この発明により、剛性がリアホイールダンパの他の箇所と比べて比較的高い稜線部分に連結部材を連結できるため、サスペンション取付部やダンパトップから入力される上下方向荷重を連続してリアヘッダへと伝達することができる。これにより、リフトゲート開口のゆがみ変形をより抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記リアヘッダから下方に延びるとともに、前記リフトゲート開口を構成するリアピラーを備え、前記連結部材には、前記ダンパトップに固定されるダンパトップ側端部から前記リアヘッダに固定されるリアヘッダ側端部まで、前記車幅方向に向いた平面部が備えられ、前記平面部は、前記車幅方向に向いた前記リアピラーの一面及び前記ダンパトップ近傍の一面に固定されていてもよい。
上述の車幅方向に向いたとは、平面部と直交する垂線方向に対して車幅方向が一致する場合のみならず、車幅方向が垂直方向に対して４５度より小さい角度で交差する方向でもよい。

この発明により、平面部が捩れや湾曲することなく車幅方向を向いた状態で、ダンパトップ近傍とリアピラーとを連結することができる。このため、連結部は、路面からリアサスダンパを介して入力される上下方向荷重を軸力としてリアヘッダの近傍により効率的よく伝達することができる。

またこの発明の態様として、前記連結部材は、長手方向に沿って延びるビード部が設けられてもよい。
前記ビート部は、基端側から先端側へ向けて一本のビード部が連結部材の長手方向に沿って設けてあってもよいし、複数のビード部が連結部材の長手方向に沿って連続して配置されてもよい。

この発明により、前記連結部材の質量を増加させることなく連結部材の剛性を向上させることができるため、路面からリアサスダンパを介して入力される上下方向荷重を連結部材で確実に伝達することができる。したがって、リフトゲート開口のゆがみ変形をより確実に抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記リアヘッダから下方に延びるとともに、前記リフトゲート開口を構成するリアピラーを備え、前記連結部材が連結された前記ダンパトップの近傍と前記リアピラーとを連結するガセット部材が備えられてもよい。

この発明により、より確実に剛性を向上させることができるとともに、ダンパトップから入力される上下方向荷重を、連結部材とガセット部材とに分散することができる。これにより、リフトゲート開口のゆがみ変形をより確実に抑制することができる。

この発明により、リフトゲート開口のゆがみ変形を抑制することができる車両の車体構造を提供することができる。

本実施形態の車両の後部の車体構造の前方から視た斜視図。 本実施形態の車両の後部の平面断面図。 本実施形態の車両の後部の車体構造の要部を示す内側からの側面図。 ガセット部材の正面図。 図４中のＢ－Ｂ矢視端面図。 連結部材の正面図。 図６中のＣ－Ｃ矢視端面図。 連結部材の取付けの説明図。 環状車体骨格を説明する説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
本実施形態の車両１は、搭乗員が乗降する車室の車両後方に荷室が設けられるとともに、荷室の車両後方がバックドア（リフトゲートともいう）により開閉可能に覆われた、所謂ハッチバック型の車両である。このような車両１の車体構造について、図１から図９を用いて説明する。

図１は後部車両を前方から視た斜視図を示し、図２は高さ方向の略中央部分において切断した後部車両を上方から視た平面断面図を示し、図３は図２中のＡ－Ａ矢視断面図であって、後部車体を内側から視た側面図を示す。

図４はガセット部材５１を車幅方向の内側から視た正面図を示し、図５は図４中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図６は連結部材５２を車幅方向の内側から視た正面図を示し、図７は図６中のＣ－Ｃ矢視断面図を示し、図８は連結部材の取付けの説明図を示し、図９は連結部材５２が形成する環状車体骨格Ｆを説明するため後部車両の前方から視た斜視図を示している。
なお、本実施形態の車両１の後部の車体構造は、左右対称であるため、図２、図３，図８では車体右側のみを図示している。

図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。また、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。
さらに、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

本実施形態の車両１は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル１１と、サイドシル１１の後端に連結された車両後方に延びる左右一対のリアサイドフレーム１２と、左右一対のサイドシル１１、及び左右一対のリアサイドフレーム１２の間で車両１の床面を構成するフロアパネル１３と、左右一対のリアサイドフレーム１２を車幅方向に連結する第１フロアクロスメンバ１４とを備えている。

また、車両１は、図１及び図３に示すように、左右一対のサイドシル１１よりも車両上方において、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール２１と、左右一対のルーフサイドレール２１を車幅方向に連結するルーフパネル２２、ルーフレインフォースメント（図示省略）、及びリアヘッダ２３と、ルーフサイドレール２１の後端から車両後方下方へ延びる左右一対のリアピラー２４とを備えている。

さらに車両１は、図１に示すように、左右一対のリアピラー２４を車幅方向に連結するとともに、荷室の後壁をなすリアエンド３１と、車両１の側壁をなす左右一対のリアサイドパネル３２と、サイドシル１１の後部、及びルーフサイドレール２１を連結する左右一対のサイドピラー３３と、リアエンド３１よりも車両前方で、車両１の後輪（図示省略）を覆う左右一対のホイールハウスインナ３４とを備えている。

このリアヘッダ２３、左右一対のリアピラー２４、及びリアエンド３１で囲われた開口を、バックドアが開閉自在に覆うバックドア開口Ｓ１とする。また、サイドシル１１、ルーフサイドレール２１、サイドピラー３３、及び車両１の前方においてサイドシル１１とルーフサイドレール２１とを連結するヒンジピラー（図示省略）で囲われた開口を、搭乗員が乗降するとともに、サイドドアが開閉自在に覆うサイドドア開口Ｓ２とする。

左右一対のサイドシル１１は、図１に示すように、車両下部の車体骨格をなす部材であって、後端が第１フロアクロスメンバ１４よりも車両前方に位置し、前端が車室の前端に位置する車両前後方向の長さを有する形状に形成されている。

なお、サイドシル１１は、車幅方向内側に位置するサイドシルインナ（図示省略）と、車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ（図示省略）とを、車幅方向に接合し、車両前後方向に延びる閉断面を形成している。

左右一対のリアサイドフレーム１２は、図１に示すように、車両下部の車体骨格をなす部材であって、第１フロアクロスメンバ１４を介して前端がサイドシル１１の後端に接合され、後端がリアエンド３１に接合されている。

なお、リアサイドフレーム１２は、車両下方に位置し、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が車両下方へ突出した断面略ハット状のサイドフレームロア（図示省略）と、車両上方に位置し、断面略板状のサイドフレームアッパ（図示省略）とで構成されている。そして、サイドフレームロアとサイドフレームアッパとを車両上下方向に接合することで、リアサイドフレーム１２は車両前後方向に延びる閉断面を形成している。

フロアパネル１３は、図１乃至図３に示すように、左右一対のサイドシル１１、及び左右一対のリアサイドフレーム１２の間において、車両１の床面をなすパネル部材である。

第１フロアクロスメンバ１４は、図１乃至図３に示すように、左右一対のリアサイドフレーム１２の前端近傍、及び後述する左右一対のホイールハウスインナ３４の前端下部を車幅方向に連結するとともに、フロアパネル１３とで車幅方向に延びる車体骨格を構成している。

この第１フロアクロスメンバ１４は、図１に示すように、フロアパネル１３に接合されるクロスメンバ１４ａと、クロスメンバ１４ａにおける車幅方向の両端から車両上方後方へ延びる左右一対のサイドブレース１４ｂとで構成されている。

クロスメンバ１４ａは、図３に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、車両上方に突出した断面略ハット形状に形成されている。
サイドブレース１４ｂは、図２に示すように、クロスメンバ１４ａから連続する断面略ハット状であって、ホイールハウスインナ３４に沿うように、クロスメンバ１４ａから車両上方後方へ延びる形状に形成されている。

また、クロスメンバ１４ａの車両下方には、図３に示すように、左右一対のリアサイドフレーム１２を連結する第２フロアクロスメンバ１５が配設されている。この第２フロアクロスメンバ１５は、図３に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方へ突出した断面略ハット状に形成されている。そして、第２フロアクロスメンバ１５は、フロアパネル１３を挟んで第１フロアクロスメンバ１４に接合されることで、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

この第１フロアクロスメンバ１４及び第２フロアクロスメンバ１５の下方には、図３に示すように、トーションビーム式のリアサスペンション１７が設けられている。

具体的には、リアサスペンション１７は、図３に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて、車両前後方向に延びる閉断面部材である左右一対のトレーリングアーム１７ａと、トレーリングアーム１７ａの前部を車幅方向に連結するクロスビーム１７ｂと、コイルスプリングＣが載置される左右一対のスプリングシート１７ｃとで構成され、車両１の底部（サイドピラー３３の下面）に懸架されている。

そして、このリアサスペンション１７は、図３に示すように、クロスメンバ１４ａを介して前方にトレーリングアーム１７ａが設けられ、後方にコイルスプリングＣを取り付けるスプリングシート１７ｃが設けられている。つまり、リアサスペンション１７は、クロスメンバ１４ａと略同じ車両前後方向の位置に配置されている。

このように構成されたリアサスペンション１７は、サイドピラー３３の下面に連結されたトレーリングアーム１７ａの後方に車輪上方側で上下方向に延びるサスペンションダンパ１８が連結されており、サスペンションダンパ１８とコイルスプリングＣによって、路面からの衝撃を緩衝するように構成されている。

なお、図３において、ホイールハウスインナ３４に隠れて見えないサスペンションダンパ１８の上端部分は、破線で示している。

左右一対のルーフサイドレール２１は、詳細な図示を省略するが、車幅方向に沿った縦断面において、車幅方向外側に突出した断面形状のルーフサイドレールアウタと、ルーフサイドレールアウタに対して車幅方向内側に位置するとともに、車幅方向内側に突出した断面形状のルーフサイドレールインナとを接合することで、車両前後方向に延びる閉断面を形成している。

そして、ルーフサイドレール２１は、ルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとで車両前後方向に延びる閉断面を形成することで、車両前後方向に延びる車体骨格を構成している。

リアヘッダ２３は、図１に示すように、ルーフサイドレール２１とリアピラー２４との接合箇所近傍を車幅方向に連結している。
具体的には、リアヘッダ２３は、図３に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、車両上方に突出した縦断面形状のリアヘッダアッパ（図示省略）と、リアヘッダアッパに対して車両下方に位置するとともに、車両下方に突出した縦断面形状のリアヘッダロア２３ａとを接合することで、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

そして、リアヘッダ２３は、リアヘッダアッパとリアヘッダロア２３ａとで車両前後方向に延びる閉断面を形成することで、車両前後方向に延びる車体骨格を構成している。

左右一対のリアピラー２４は、車両前後方向に延びるルーフサイドレール２１と連結している。すなわち、ルーフサイドレール２１を介して車幅方向に延びるリアヘッダ２３に連結している。
具体的には、図３に示すように、ルーフサイドレール２１の後端部から後方斜め下側に向かって延びたリアピラー上部２４ａと、リアピラー上部２４ａの後方斜め下側に向かって延びたリアピラー下部２４ｂとで構成されている。

このリアピラー上部２４ａの車幅方向内側を向いた面には、後述する連結部材５２と締結するための締結部２４ｃが設けられている（図８（ａ）参照）。この締結部２４ｃは、リアピラー上部２４ａとルーフサイドレール２１との連結部分の上方近傍であって、リアピラー上部２４ａの前端部分からリアヘッダ２３に向けて湾曲する角部２５の近傍に設けられている。

このリアピラー２４は、リアピラー上部２４ａとリアピラー下部２４ｂを接合することで、ルーフサイドレール２１の閉断面に連続するように、ルーフサイドレール２１の後端から車両後方下方へ延びる閉断面を形成している。

また、リアエンド３１は、図１及び図２に示すように、荷室の後壁となるパネル部材であるリアエンドパネル３５と、リアエンドパネル３５の前面に接合されたリアエンドクロスメンバ３６とで構成されている。

リアエンドパネル３５は、図３に示すように、車両前後方向に厚みを有するパネル部材であって、フロアパネル１３の後端に対して立設するように配設されている。
リアエンドクロスメンバ３６は、図３に示すように、車両前後方向に沿った縦断面における縦断面形状が、車両前方に突出した断面略ハット状であって、車幅方向の両端が左右一対のリアピラー２４に接合され、後面がリアエンドパネル３５に接合されることで、リアピラー２４の閉断面と連続するように車幅方向に延びる閉断面を形成している。

このように構成されているリアエンド３１は、リアエンドパネル３５とリアエンドクロスメンバ３６とで、左右一対のリアピラー２４における閉断面と連続して車幅方向に延びる閉断面を形成することで、車幅方向に延びる車体骨格を構成している。

左右一対のリアサイドパネル３２は、図１及び図３に示すように、サイドシル１１、リアサイドフレーム１２、ルーフサイドレール２１、リアピラー２４、リアエンド３１、ホイールハウスインナ３４、及びサイドピラー３３で囲われた部分を覆うパネル部材である。
なお、サイドドア開口Ｓ２の後端縁であるリアサイドパネル３２の前端縁は、側面視において下端に対して上端が略同じ車両前後方向位置に位置する形状に形成されている。

また、このリアサイドパネル３２は、図３に示すように、ホイールハウスインナ３４が接合されるサイドパネル下部３７と、サイドパネル下部３７の上端に接合されたサイドパネル上部３８とで構成されている。

サイドパネル下部３７は、荷室の側壁をなすとともに、後述するホイールハウスインナ３４とで後輪を覆うリアホイールハウス３９を形成している。
具体的には、サイドパネル下部３７は、図１及び図２に示すように、車幅方向に厚みを有するパネル部材であって、車幅方向外側へ膨出した部分であるホイールハウスアウタ部分３７ａを有する。

サイドパネル上部３８には、図１及び図３に示すように、側面視略三角形状に開口した開口部Ｓ３が開口形成されている。この開口部Ｓ３は、ウインドウガラス（図示省略）が装着される開口として開口形成されている。

また、左右一対のサイドピラー３３は、図１乃至図３に示すように、サイドドア開口Ｓ２の後端縁であるリアサイドパネル３２の前端縁に沿って、サイドシル１１の後部と、ルーフサイドレール２１とを車両上下方向に連結している。

より詳しくは、サイドピラー３３は、図１及び図２に示すように、車幅方向に沿った水平断面における水平断面形状が、車幅方向外側に突出した断面略ハット状であって、下端がサイドシル１１に接合され、上端がルーフサイドレール２１に接合される。また、サイドピラー３３は車幅方向内側の面がリアサイドパネル３２における車幅方向外側の面に接合されている。これにより、サイドピラー３３は車両上下方向に延びる閉断面を形成している。
そして、サイドピラー３３は、リアサイドパネル３２とで車両上下方向に延びる閉断面を形成することで、車両上下方向に延びる車体骨格を構成している。

左右一対のホイールハウスインナ３４は、図１乃至図３に示すように、サイドドア開口Ｓ２の後端縁よりも車両後方に配設されるとともに、リアサイドパネル３２に対して車幅方向内側へ膨出した略ドーム状に形成されている。

具体的には、ホイールハウスインナ３４は、図１乃至図３に示すように、上方に向けて突出する円弧状のホイールハウス上面３４ａと、車幅方向の内側に形成されるホイールハウス内面３４ｂと、ホイールハウス上面３４ａとホイールハウス内面３４ｂとが交わる部分に稜線部３４ｃとで構成されている。このように構成されたホイールハウスインナ３４は、ホイールハウスアウタ部分３７ａとでリアホイールハウス３９を構成している。

ホイールハウス上面３４ａは、図１乃至図３に示すように、サスペンションダンパ１８の上端を支持するリアダンパ支持部３４ｄとして構成されている。つまり、ホイールハウスインナ３４は、サスペンションダンパ１８を支持するリアサスタワーとして機能している。

より詳しくは、リアダンパ支持部３４ｄは他部材よりも板厚が大きくなるように設定されている。すなわち、リアダンパ支持部３４ｄは周辺部位よりも剛性が高く構成されている。このように高剛性であるリアダンパ支持部３４ｄには、挿通孔に挿通されたサスペンションダンパ１８の上端が締結固定されている。すなわち、リアダンパ支持部３４ｄはサスペンションダンパ１８の上端を支持している。

このホイールハウスインナ３４には、図１乃至図３に示すように、リアピラー２４と連結するガセット部材５１が接合されるとともに、リアピラー２４と連結する連結部材５２が締結固定されている。

ガセット部材５１は、図４及び図５に示すように、前方から後方に亘って、車両正面視略逆Ｌ字状の断面で構成された本体部５１ａと、本体部５１ａの取付け状態における前方部分の下端側から車幅方向の内側に突出した車両正面視略逆Ｌ字状の断面の突出部５１ｂとで構成された板状の構成部材である。

本体部５１ａは、ホイールハウスインナ３４に固定された状態で、車両後方に向かうに伴い上方に傾斜するように構成されている。この本体部５１ａの車幅方向を向く面は前後方向に沿って略同じ幅であり、前端部分にはボルト締結可能なボルト孔５１ｃが設けられている。また、本体部５１ａの後端部分にはリアピラー２４と結合される後方接合部５１ｄが、車幅方向を向く面に設けられている。

突出部５１ｂは、ホイールハウス上面３４ａとホイールハウス内面３４ｂとが交わる部分に構成される稜線部３４ｃの形状に沿うように構成されて、前端側下方には、ホイールハウスインナ３４に接合するための前方接合部５１ｅが設けられている。

このように構成されたガセット部材５１は、図１乃至図３に示すように、車幅方向内側に膨出するホイールハウスインナ３４における稜線部３４ｃに対して車両後方かつ車幅方向内側から被さるようにガセット部材５１の前端部が固定され、リアピラー下部２４ｂに対して車両前方かつ車幅方向内側から被さるようにガセット部材５１の後端部が固定されている。なお、ガセット部材５１は、サスペンションダンパ１８の上端が固定されているリアダンパ支持部３４ｄに接合されており、サスペンションダンパ１８からの上下方向荷重を後方に伝達することができる。

なお、本実施形態では、ガセット部材５１は、サスペンションダンパ１８の上端が固定されている箇所に対応しているリアダンパ支持部３４ｄに接合されているが、この場所に限定されない。例えば、サスペンションダンパ１８からの上下方向荷重を受け、ガセット部材５１に沿って上下方向荷重を伝達することができる範囲であれば、ガセット部材５１はリアダンパ支持部３４ｄの近傍のどこに固定してもよい。

連結部材５２は、図１乃至図３に示すように、ホイールハウスインナ３４におけるリアダンパ支持部３４ｄの車両後方と、リアピラー上部２４ａの上端とを、サイドブレース１４ｂと略平行となるように車両前後方向に連結している。

詳述すると、図６及び図７に示すように、連結部材５２は平面板構造であり、固定状態において、車幅方向を向いた平面で構成された平面部５２ａと、平面部５２ａの中央部分において車幅方向の内側に沿って突出するとともに、長手方向に沿って延びるビード部５２ｂとで構成されている。また、平面部５２ａの四隅には、ボルトで締結可能な締結部５２ｃが設けられている。
換言すると、連結部材５２の平面部５２ａに対して直交する方向は、車幅方向と一致する。

このように構成された連結部材５２は、図１、図３、図８（ｂ）に示すように、ホイールハウスインナ３４とリアヘッダ２３とに溶接固定されたガセット部材５１に対して前端が締結固定されるとともに、後端がリアピラー上部２４ａに締結固定されている。

ガセット部材５１と連結部材５２の結合について、図８に基づいて詳述する。
上述のようにガセット部材５１は、図８（ａ）に示すように、前方部分が稜線部３４ｃに対して車両後方かつ車幅方向内側から被さるように溶接固定されているとともに、後方部分がリアピラー下部２４ｂに対して車両前方かつ車幅方向内側からから被さるように配置され、後方接合部５１ｄと前方接合部５１ｅとをリアピラー下部２４ｂとホイールハウスインナ３４とにそれぞれ溶接固定されている。これにより、ガセット部材５１はホイールハウスインナ３４とリアピラー下部２４ｂとを連結している。

このようにホイールハウスインナ３４とリアピラー下部２４ｂに固定されたガセット部材５１のボルト孔５１ｃに対して、図８（ｂ）に示すように、締結部５２ｃを一致させるように連結部材５２の前方部分を配置させるとともに、リアピラー上部２４ａに設けられた締結部２４ｃに連結部材５２の後方部分の締結部５２ｃを一致するように連結部材５２を配置させ、ホイールハウスインナ３４及びリアピラー上部２４ａに対して連結部材５２を締結されている。これにより、連結部材５２をホイールハウスインナ３４及びリアピラー上部２４ａに固定されている。

このように、５２をホイールハウスインナ３４及びリアピラー２４と締結固定できる構成とすることで、連結部材５２を後付けすることができる。すなわち、連結部材５２の車幅方向外側に例えばカースピーカーなどの車載機器を配置したのちに連結部材５２を取り付けることができる。

このようにガセット部材５１と連結部材５２とは、稜線部３４ｃに前端部分が連結されているとともに、後端部分がそれぞれリアピラー下部２４ｂとリアピラー上部２４ａとに連結されており、ガセット部材５１と連結部材５２とリアピラー２４とで三角形状を構成している。

また、ガセット部材５１と連結部材５２とが連結するホイールハウスインナ３４は、サスペンションダンパ１８のサスペンションダンパ１８が連結されている部分（すなわち、リアダンパ支持部３４ｄ）であるため、ガセット部材５１と連結部材５２とでサスペンションダンパ１８を介してホイールハウスインナ３４に入力される上下方向荷重を受け、ガセット部材５１及び連結部材５２に分散することができる。

さらにまた、上述のように構成された連結部材５２は、図９に示すように、リアヘッダ２３の近傍であるリアピラー２４の上端部分とリアダンパ支持部３４ｄ近傍の稜線部３４ｃを連結する。これにより、リアサスペンション１７の近傍に設けられたクロスメンバ１４ａと、クロスメンバ１４ａの車幅方向端部と連結する左右一対のサイドブレース１４ｂと、車幅方向に沿って設けられたリアヘッダ２３と、ホイールハウスインナ３４を介してサイドブレース１４ｂとリアヘッダ２３の上端部分とを連結する連結部材５２とで、正面視略環状の環状車体骨格Ｆが構成されている。

このように車両１は、車両後方において、車両前後方向に延びる左右一対のサイドピラー３３と、サイドピラー３３を車幅方向に沿って連結するクロスメンバ１４ａと、バックドア開口Ｓ１の上方で車幅方向に延びるリアヘッダ２３とを備えている。また車両１は、クロスメンバ１４ａと略同じ車両前後方向の位置で、サイドピラー３３の下面に配設された左右一対のリアサスペンション１７と、クロスメンバ１４ａよりも車両後方に配設され、サスペンションダンパ１８の上端が取り付けられるリアダンパ支持部３４ｄを上端に有する左右一対のホイールハウスインナ３４と、クロスメンバ１４ａ近傍と、リアダンパ支持部３４ｄ近傍とを車両上下方向に沿って連結する左右一対のサイドブレース１４ｂと、リアダンパ支持部３４ｄ近傍とリアヘッダ２３の車幅方向の両端部近傍とをそれぞれ連結する左右一対の連結部材５２とを備えている。そして、クロスメンバ１４ａと、左右一対のサイドブレース１４ｂと、左右一対の連結部材５２とリアヘッダ２３とで正面視略環状の環状車体骨格Ｆが構成されていることにより、バックドア開口Ｓ１のゆがみ変形を抑制することができる車両１の車体構造とすることができる。

詳述すると、左右一対のホイールハウスインナ３４の近傍とリアヘッダ２３の車幅方向の両端部近傍とを左右一対の連結部材５２でそれぞれ連結することで、クロスメンバ１４ａと、左右一対のサイドブレース１４ｂと、左右一対の連結部材５２と、リアヘッダ２３とで正面視略環状の環状車体骨格Ｆを形成することができる。この環状構造を構成するクロスメンバ１４ａがリアサスペンション１７と略同じ車両前後方向の位置に配置されるとともに、サスペンションダンパ１８の上端が取り付けられるリアダンパ支持部３４ｄの近傍に連結部材５２が連結されるため、リアダンパ支持部３４ｄに入力される上下方向荷重をこの環状車体骨格Ｆで受けることができる。

すなわち、リアダンパ支持部３４ｄに入力される上下方向荷重を軸力としてリアヘッダ２３の近傍に伝達することができ、リアダンパ支持部３４ｄの変位を抑えることができる。これにより、入力された上下方向荷重の伝達によるバックドア開口Ｓ１の角部２５などがゆがみ変形を抑制し、バックドア開口Ｓ１のゆがみ変形を抑制することができる。したがって、搭乗員の乗り心地や操縦安定性を確保することができる。

また、連結部材５２は、サイドブレース１４ｂに略平行に沿って延伸しているため、リアサスペンション１７やリアダンパ支持部３４ｄから入力される上下方向荷重を、サイドブレース１４ｂを介して連結部材５２へと連続して伝達することができ、より効率的に上下方向荷重を伝達することができる。したがって、入力された上下方向荷重をリアヘッダ２３の近傍に軸力として効率よく伝達することができる。

さらに、ホイールハウスインナ３４は、上方に向けて突出する円弧状のホイールハウス上面３４ａと、車幅方向の内側に形成されるホイールハウス内面３４ｂとが交わる稜線部３４ｃが設けられ、連結部材５２は、稜線部３４ｃに連結されている。これにより、剛性が比較的高い稜線部３４ｃに連結部材５２を連結できるため、リアサスペンション１７やリアダンパ支持部３４ｄから入力される上下方向荷重を連続してリアヘッダ２３へと伝達することができる。
これにより、バックドア開口Ｓ１のゆがみ変形をより抑制することができる。

また、連結部材５２には、リアダンパ支持部３４ｄに固定されるリアダンパ支持部３４ｄ側の端部（車両前方側端部）からリアヘッダ２３に固定されるリアヘッダ２３側の端部（車両後方側端部）まで、車幅方向に向いた平面部５２ａが備えられ、平面部５２ａは、車幅方向に向いたリアピラー２４の一面（締結部２４ｃ）及びリアダンパ支持部３４ｄ近傍の一面に固定されている。これにより、連結部材５２は、平面部５２ａが捩れや湾曲することなく車幅方向を向いた状態で、リアダンパ支持部３４ｄ近傍とリアピラー２４とを連結することができる。このため、連結部は、路面からリアサスダンパを介して入力される上下方向荷重を軸力としてリアヘッダ２３の近傍により効率的よく伝達することができる。

さらにまた、連結部材５２は、長手方向に沿って延びるビード部５２ｂが設けられていることにより、連結部材５２の質量を増加させることなく連結部材５２の剛性を向上させることができるため、路面からリアサスダンパを介して入力される上下方向荷重を連結部材５２で確実に伝達することができる。したがって、バックドア開口Ｓ１のゆがみ変形をより確実に抑制することができる。

また、リアヘッダ２３から下方に延びるとともに、バックドア開口Ｓ１を構成するリアピラー２４を備え、連結部材５２が連結されたリアダンパ支持部３４ｄの近傍とリアピラー２４とを連結するガセット部材５１が備えられていることにより、より確実に剛性を向上させることができるとともに、リアダンパ支持部３４ｄから入力される上下方向荷重を、連結部材５２とガセット部材５１とに分散することができる。これにより、バックドア開口Ｓ１のゆがみ変形をより確実に抑制することができる。

以上、本発明の構成と、前述の実施態様との対応において、車幅方向において略環状となる車体骨格は、環状車体骨格Ｆに対応し、
以下同様に、
リアサイドフレームは、サイドピラー３３に対応し、
クロスメンバは、クロスメンバ１４ａに対応し、
リフトゲート開口は、バックドア開口Ｓ１に対応し、
リアヘッダは、リアヘッダ２３に対応し、
サスペンション取付部は、リアサスペンション１７に対応し、
サスペンションダンパは、サスペンションダンパ１８に対応し、
ダンパトップは、リアダンパ支持部３４ｄに対応し、
リアホイールハウスは、ホイールハウスインナ３４に対応し、
サイドブレースは、サイドブレース１４ｂに対応し、
連結部材は、連結部材５２に対応し、
ホイールハウス上面は、ホイールハウス上面３４ａに対応し、
ホイールハウス内面は、ホイールハウス内面３４ｂに対応し、
稜線部は、稜線部３４ｃに対応し、
平面部は、本体部５１ａに対応し、
ビード部は、ビード部５２ｂに対応し、
リアピラーは、リアピラー２４に対応し、
ガセット部材は、ガセット部材５１に対応するが、この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施形態を得ることができる。

例えば、本実施形態において、連結部材５２は、平面部５２ａと直交する垂線方向に対して車幅方向が一致した場合としているが、これに限らず、平面部５２ａが車幅方向の垂直方向に対して４５度より小さい角度で交差する方向としてもよい。

また、ビード部５２ｂは、車両前方から車両後方へ向けて一本のビード部５２ｂが連結部材５２の長手方向に沿って設けてられているが、例えば複数のビード部５２ｂが連結部材５２の長手方向に沿って連続して配置されてもよい。

１４ａ クロスメンバ
１４ｂ サイドブレース
１７ サスペンション
１８ サスペンションダンパ
２３ リアヘッダ
３３ リアサイドフレーム
３４ リアホイールハウス
３４ａ ホイールハウス上面
３４ｂ ホイールハウス内面
３４ｃ 稜線部
３４ｄ リアダンパ支持部
２４ リアピラー
５１ ガセット部材
５２ 連結部材
５２ａ 平面部
５２ｂ ビード部
Ｓ１ リフトゲート開口

Claims (6)

1. 車両後方において、車両前後方向に延びる左右一対のリアサイドフレームと、前記リアサイドフレームを車幅方向に沿って連結するクロスメンバと、リフトゲート開口の上方で車幅方向に延びるリアヘッダとを備えた車両の車体構造であって、
   前記クロスメンバと略同じ車両前後方向の位置で、前記リアサイドフレームの下面に配設された左右一対のサスペンション取付部と、
   前記クロスメンバよりも車両後方に配設され、サスペンションダンパの上端が取り付けられるダンパトップを上端に有する左右一対のリアホイールハウスと、
   前記クロスメンバ近傍と、前記ダンパトップ前方近傍とを車両上下方向に沿って連結する左右一対のサイドブレースと、
   前記ダンパトップ後方近傍と前記リアヘッダの車幅方向の両端部近傍とをそれぞれ連結する左右一対の連結部材とを備え、
   前記クロスメンバと、左右一対の前記サイドブレースと、左右一対の前記連結部材と、前記リアヘッダとで正面視略環状の環状構造が構成された
   車両の後部車体構造。
2. 前記連結部材は、
   前記サイドブレースに略平行に沿って延伸している
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記リアホイールハウスは、
   上方に向けて突出する円弧状のホイールハウス上面と、前記車幅方向の内側に形成されるホイールハウス内面とが交わる稜線部が設けられ、
   前記連結部材は、前記稜線部に連結された
   請求項１又は請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記リアヘッダから下方に延びるとともに、前記リフトゲート開口を構成するリアピラーを備え、
   前記連結部材には、
   前記ダンパトップに固定されるダンパトップ側端部から前記リアヘッダに固定されるリアヘッダ側端部まで、前記車幅方向に向いた平面部が備えられ、
   前記平面部は、前記車幅方向に向いた前記リアピラーの一面及び前記ダンパトップ近傍の一面に固定された
   請求項１乃至請求項３のうちのいずれかに記載の車両の後部車体構造。
5. 前記連結部材は、
   長手方向に沿って延びるビード部が設けられた
   請求項１乃至請求項４のうちのいずれかに記載の車両の後部車体構造。
6. 前記リアヘッダから下方に延びるとともに、前記リフトゲート開口を構成するリアピラーを備え、
   前記連結部材が連結された前記ダンパトップの近傍と前記リアピラーとを連結するガセット部材が備えられた
   請求項１乃至請求項５のうちのいずれかに記載の車両の後部車体構造。

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