JP5493971B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両の後部車体構造に関し、詳しくは、車体後壁前方の車体側壁から車幅方向内側に膨出してホイールハウスが設けられ、このホイールハウスの下方にリヤサイドフレームが接続されると共に、該リヤサイドフレームにサスペンション部材を支持するサスペンション支持部が設けられたような車両の後部車体構造に関する。

従来、上述例の車両の後部車体構造としては、例えば、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、車体後壁前方の車体側壁から車幅方向の内側に膨出してホイールハウスが設けられ、このホイールハウスの下方に、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレームが接続された構造において、リヤサスペンションのダンパ取付部とリヤピラーとを連結する連結ガセットを設けると共に、ダンパ取付部とフロアパネルとを連結するフロアガセットを設けたものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、上述の連結ガセットとフロアガセットを通じて後輪懸架装置（リヤサスペンション）からの入力荷重を有効に車体側壁と車体フロア、または、車体後壁と車体フロアに分散して伝達することができるため、後輪懸架装置の一部の取付け部における支持剛性を高めることができるという効果がある。
しかしながら、該特許文献１には、サスペンションからの入力によるホイールハウスの振動を抑制し、騒音抑制を図ることを意図して、サスペンション支持部近傍とダンパ取付部近傍とを連結するという技術思想は開示されていない。

特開２００７−１６１１５２号公報

そこで、この発明は、ホイールハウスの上方にサスペンションのダンパ取付部を設け、該ダンパ取付部近傍とリヤピラーとを連結する第１ガセットと、リヤサイドフレームのサスペンション支持部近傍と上記ダンパ取付部近傍とを連結する第２ガセットと、を設けることで、サスペンションからの入力によるホイールハウスの振動を抑制し、騒音抑制を図ることができると共に、ダンパ取付部の変形を抑制して、操縦安定性いわゆる操安性の向上を図ることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部車体構造は、車体後壁前方の車体側壁から車幅方向内側に膨出してホイールハウスが設けられ、該ホイールハウス下方にリヤサイドフレームが接続されると共に、該リヤサイドフレームにサスペンション部材を支持するサスペンション支持部が設けられた車両の後部車体構造であって、上記ホイールハウスの上方にサスペンションのダンパ取付部が設けられ、該ダンパ取付部近傍とリヤピラーとを連結する第１ガセットと、上記リヤサイドフレームのサスペンション支持部近傍とダンパ取付部近傍とを連結する第２ガセットと、を備え、上記第２ガセットがホイールハウスの車外側に設けられ、上記第１ガセットと第２ガセットとがホイールハウスを挟んで対向するように設けられたものである。

上記構成によれば、第２ガセットでホイールハウスを補強することができるので、サスペンションからの入力によるホイールハウスの振動を抑制し、騒音抑制を図ることができる。
また、ダンパ取付部近傍は第１ガセットを介してリヤピラーに連結されると共に、第２ガセットを介してリヤサイドフレームのサスペンション支持部近傍に連結されているので、サスペンションからダンパ取付部に入力された荷重をリヤピラーとリヤサイドフレームとに分散することができ、該ダンパ取付部の変形を抑制して、操縦安定性の向上を図ることができる。

さらに、上記第２ガセットがホイールハウスの車外側に設けられたものであり、このように、第２ガセットをホイールハウスの車外側に設けることで、デッドスペースを利用して、該第２ガセットを配設することができる。

加えて、上記第１ガセットと第２ガセットとがホイールハウスを挟んで対向するように設けられたものであり、このように、第１ガセットと第２ガセットとを対向配置したので、第１ガセット、第２ガセットの荷重伝達が効果的に行なわれる構成となすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンション部材がサブフレームであり、上記サスペンション支持部が該サブフレームの支持部であることを特徴とする。
上記構成によれば、サスペンション部材としてのサブフレームを伝わって入力される振動により上記ホイールハウスが振動することを抑制できる。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンション部材が緩衝部材であり、上記サスペンション支持部が該緩衝部材の支持部であることを特徴とする。
上記構成によれば、サスペンション部材としての緩衝部材（コイルスプリング参照）から入力される振動によって、ホイールハウスが振動することを抑制できる。

この発明の一実施態様においては、左右のリヤサイドフレームのサスペンション支持部近傍同士を車幅方向に結合するクロスメンバを備えたものである。
上記構成によれば、リヤサイドフレームのサスペンション支持部近傍同士をクロスメンバで結合したので、該クロスメンバによりホイールハウスの振動抑制機能と、ダンパ取付部の内倒れ抑制機能とを向上させることができる。

この発明によれば、ホイールハウスの上方にサスペンションのダンパ取付部を設け、該ダンパ取付部近傍とリヤピラーとを連結する第１ガセットと、リヤサイドフレームのサスペンション支持部近傍と上記ダンパ取付部近傍とを連結する第２ガセットと、を設けたので、サスペンションからの入力によるホイールハウスの振動を抑制し、騒音抑制を図ることができると共に、ダンパ取付部の変形を抑制して、操縦安定性いわゆる操安性の向上を図ることができる効果がある。

さらに、上記第２ガセットがホイールハウスの車外側に設けられたものであり、このように、第２ガセットをホイールハウスの車外側に設けることで、デッドスペースを利用して、該第２ガセットを配設することができる効果がある。

加えて、上記第１ガセットと第２ガセットとがホイールハウスを挟んで対向するように設けられたものであり、このように、第１ガセットと第２ガセットとを対向配置したので、第１ガセット、第２ガセットの荷重伝達が効果的に行なわれる構成となすことができる効果がある。

車両の後部車体構造の参考例を示す側面図 車両の後部車体構造を示す斜視図 図１のＡ−Ａ線に沿う要部の断面図 図１のＢ−Ｂ線に沿う要部の断面図 図１のＣ−Ｃ線に沿う要部の断面図 図１の部分拡大図 車両の後部車体構造の実施例を第３ガセット対応部で断面して示す断面図 車両の後部車体構造の実施例を第１、第２ガセット対応部で断面して示す断面図 車両の後部車体構造をトーションビーム型リヤサスペンションを備えた車両に適用して示す参考例の斜視図

サスペンションからの入力によるホイールハウスの振動を抑制し、騒音抑制を図ると共に、ダンパ取付部の変形を抑制して、操安性の向上を図るという目的を、車体後壁前方の車体側壁から車幅方向内側に膨出してホイールハウスが設けられ、該ホイールハウス下方にリヤサイドフレームが接続されると共に、該リヤサイドフレームにサスペンション部材を支持するサスペンション支持部が設けられた車両の後部車体構造であって、上記ホイールハウスの上方にサスペンションのダンパ取付部が設けられ、該ダンパ取付部近傍とリヤピラーとを連結する第１ガセットと、上記リヤサイドフレームのサスペンション支持部近傍とダンパ取付部近傍とを連結する第２ガセットと、を備え、上記第２ガセットがホイールハウスの車外側に設けられ、上記第１ガセットと第２ガセットとがホイールハウスを挟んで対向するように設けられるという構成にて実現した。
［参考例１］

この発明の実施例の説明に先立って、まず図１〜図６を参照して前提となる参考例の構造について詳述する。
図面は車両の後部車体構造を示し、図１はその側面図、図２は後部車体構造を示す斜視図、図３は図１のＡ−Ａ線要部矢視図、図４は図１のＢ−Ｂ線要部矢視図、図５は図１のＣ−Ｃ線要部矢視図である。

図１において、車室および荷室の底面を形成する車体フロア１を設けている。
この車体フロア１はフロアパネル１Ａと、このフロアパネル１Ａから前低後高状に傾斜して後方に延びるキックアップ部１Ｂと、このキックアップ部１Ｂの後端部から後方に向けて略水平に延びるリヤフロア１Ｃと、を備えている。

図１〜図５に示すように、車体後壁前方の車体側壁としてのキャブサイドインナ２を設け、このキャブサイドインナ２から車幅方向内側に膨出してホイールハウスインナ３が設けられている。

図３、図４、図５に断面図で示すように、この参考例１ではキャブサイドインナ２の下部に、該キャブサイドインナ２と一体にホイールハウスアウタ４を車幅方向外側に膨出して形成しており、このホイールハウスアウタ４の形成部位と対向して、キャブサイドインナ２とは別部材から成るホイールハウスインナ３を設け、このホイールハウスインナ３と、上述のホイールハウスアウタ４との両者で、後輪と対応する位置にホイールハウス５を形成したものである。
上述のホイールハウスインナ３は、車幅方向内側に膨出する膨出部３ａと、キャブサイドインナ２の下部、またはホイールハウスアウタ４の上部に接合される接合フランジ部３ｂと、後述するリヤサイドフレーム６に接合される接合フランジ部３ｃと、を備えている。

上述の車体フロア１の下部両サイドで、かつ、ホイールハウスインナ３下方には、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム６が接続固定されている。
このリヤサイドフレーム６は、図２に示すようにホイールハウスインナ３と対応しない部分はその断面が逆ハット形状に形成されており、また、リヤサイドフレーム６がホイールハウスインナ３と対応する部分においては、車外側の接合フランジ６ａを水平方向から上下方向に変向させて、図３、図４、図５に示すように、この上下方向に指向する接合フランジ６ａをホイールハウスインナ３の下部車内側の面に接合固定している。

また、車体フロア１とリヤサイドフレーム６との間には、車両の前後方向に延びる閉断面７を形成して、下部車体剛性の向上を図るように構成している。
さらに、図１に示すように、車体フロア１のキックアップ部１Ｂの下部において、左右のリヤサイドフレーム６，６を車幅方向に連結するクロスメンバ８を設け、このクロスメンバ８と車体フロア１との間には、車幅方向に延びる閉断面９を形成して、下部車体剛性の向上を図るように構成している。

加えて、図１に示すように、上述のキックアップ部１Ｂよりも後方のリヤフロア１Ｃの下部において、左右のリヤサイドフレーム６，６を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ１０を設け、このリヤクロスメンバ１０と車体フロア１との間には、車幅方向に延びる閉断面１１を形成して、下部車体剛性の向上を図るように構成している。
また、上述のキックアップ部１Ｂよりも前方のフロアパネル１Ａの下部において、図２に示すように、左右のリヤサイドフレーム６，６を車幅方向に連結するクロスメンバ１２を設け、このクロスメンバ１２と車体フロア１との間にも、車幅方向に延びる閉断面を形成して、下部車体剛性の向上を図るように構成している。

図１、図２に示すように、リヤサイドフレーム６には、サスペンション部材を支持するサスペンション支持部が設けられている。
上述のサスペンション部材はサブフレーム１３と、緩衝部材としてのコイルスプリング１４とであって、サスペンション支持部はサブフレーム１３を支持するサスペンション取付けボルト１５と、コイルスプリング１４を支持するスプリングリテーナ１６と、に設定されている。

上述のサブフレーム１３は、図２に示すように、フロントクロスメンバ１３Ｆと、リヤクロスメンバ１３Ｒと、左右のサイドクロスメンバ１３Ｓとを、平面視で略井桁状に組合せたもので、マルチリンク形式のリヤサスペンション１７を支持するためのものであてて、サブフレーム１３における左右のサイドクロスメンバ１３Ｓがリヤサイドフレーム６，６の下面に取付け固定されている。
上述のリヤサスペンション１７は、ストラット構造のダンパ１８を有し、このダンパ１８はその上端部にダンパ取付部１８ａを備えている。

この参考例１では、車両に第３列目のシート（図示せず）を搭載する関係上、該ダンパ１８はその下部に対して、その上部が後方に位置するように、ダンパ１８を後方傾斜させて設けており、図１、図２に示すように、ホイールハウスインナ３の後部上方に形成された段差部３ｄ（図４、図５参照）に該ダンパ１８のダンパ取付部１８ａを取付けている。
ここで、上述のリヤクロスメンバ１０は、左右のリヤサイドフレーム６，６のサスペンション支持部（サスペンション取付けボルト１５、スプリングリテーナ１６参照）近傍同士を車幅方向に結合する強度部材である。

ところで、図１に示すリヤドア開口部１９と、クオータウインド２０との間には、クオータピラー２１が形成されている。
また、クオータウインド２０の後部にはリヤピラー２２が形成されている。

図１のＡ−Ａ線矢視断面図を図３に示すように、上述のクオータピラー２１はキャブサイドインナ２の一部と、クオータピラーレインフォースメント２３との間に、車両の上下方向に延びる閉断面２４を形成することで構成されており、一方、図１のＢ−Ｂ線矢視断面図とＣ−Ｃ線矢視断面図を図４、図５に示すように、上述のリヤピラー２２はキャブサイドインナ２の他部とリヤピラーレインフォースメント２５との間に、車両の略上下方向に延びる閉断面２６を形成することで構成されている。
なお、図１、図２において、２７，２８は軽量化を目的として上述のキャブサイドインナ２に形成された開口部であり、このキャブサイドインナ２においてリヤドア開口部１９とその後方の開口部２７との間には、連結部２Ａが形成されており、また前後の開口部２７，２８間にも、連結部２Ｂが形成されている。

図１、図２、図４、図５に示すように、上述のホイールハウスインナ３上部のダンパ取付部１８ａ近傍と、リヤピラー２２とを略上下方向に連結する第１ガセット３１を設けている。

図１の要部を図６に拡大して示すように、該第１ガセット３１は、その前後上下に接合フランジ３１ａを有するハット断面形状に形成されており、複数の接合フランジ３１ａを、各要素、すなわち、リヤピラー２２、連結部２Ｂ、ホイールハウスインナ３上部のダンパ取付部１８ａ近傍にそれぞれスポット溶接することで、図４、図５に示すように、上下方向に延びる閉断面２９を形成している。
しかも、図１、図２、図４、図５に示すように、上述のリヤサイドフレーム６のサスペンション支持部近傍としてのサスペンション取付けボルト１５または／およびスプリングリテーナ１６の近傍と、ホイールハウスインナ３上部のダンパ取付部１８ａの近傍とを略上下方向に連結する第２ガセット３２を設けている。

図４、図５、図６に示すように、この参考例１では上述の第２ガセット３２は、その加工性を考慮して、上部ガセット３２Ａと下部ガセット３２Ｂとの２部品で構成しているが、これは１部品で構成する構造を採用してもよい。

この第２ガセット３２もその前後上下に接合フランジ３２ａを有するハット断面形状に形成されており、複数の接合フランジ３２ａを、各要素、すなわち、ホイールハウスインナ３の接合フランジ部３ｂ、ホイールハウスインナ３上部のダンパ取付部１８ａ近傍、ホイールハウスインナ３、サスペンション取付けボルト１５または／およびスプリングリテーナ１６の近傍に対応するリヤフロア１Ｃにそれぞれスポット溶接することで、図４に示すように閉断面３０を形成している。

この参考例１では、図４、図５に示すように、上述の第２ガセット３２はホイールハウスインナ３の車内側に設けられている。
さらに、図１のＡ−Ａ線矢視断面図を図３に示すように、クロスメンバ８とリヤサイドフレーム６との接合部と、クオータピラー２１の下部とを、ホイールハウスインナ３の車内側の面に沿って略上下方向に連結する第３ガセット３３を設けている。

図３、図６に示すように、この参考例１では該第３ガセット３３も第２ガセット３２と同様に、その加工性を考慮して、上部ガセット３３Ａと下部ガセット３３Ｂとの２部品で構成しているが、これは１部品で構成する構造を採用してもよい。

この第３ガセット３３もその前後上下に接合フランジ３３ａを有するハット断面形状に形成されており、複数の接合フランジ３３ａを、各要素、すなわち、クオータピラー２１下部の連結部２Ａ、ホイールハウスインナ３、上記両者６，８の接合部に対応する車体フロア１としてのキックアップ部１Ｂにそれぞれスポット溶接することで、図３に示すように閉断面３４を形成している。

さらに、図３に示すように、クオータピラー２１の閉断面２４と、第３ガセット３３の閉断面３４とが、車両の上下方向に連続するように形成されると共に、図４、図５に示すように、第１ガセット３１の閉断面２９と、第２ガセット３２の閉断面３０とが車両の上下方向に略連続するように形成されており、また、図４、図５に示すように、リヤピラー２２の閉断面２６と第１ガセット３１の閉断面２９とがキャブサイドインナ２の連結部２Ｂを挟んで対向するように設けられており、効率的な荷重伝達を図るように構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

このように、図１〜図６で示した参考例１の車両の後部車体構造は、車体後壁前方の車体側壁（キャブサイドインナ２参照）から車幅方向内側に膨出してホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）が設けられ、該ホイールハウス（ホイールハウスインナ３）下方にリヤサイドフレーム６が接続されると共に、該リヤサイドフレーム６にサスペンション部材（サブフレーム１３または／およびコイルスプリング１４参照）を支持するサスペンション支持部（サスペンション取付けボルト１５または／およびスプリングリテーナ１６参照）が設けられた車両の後部車体構造であって、上記ホイールハウス（ホイールハウスインナ３）の上方にリヤサスペンション１７のダンパ取付部１８ａが設けられ、該ダンパ取付部１８ａ近傍とリヤピラー２２とを連結する第１ガセット３１と、上記リヤサイドフレーム６のサスペンション支持部（各要素１５，１６参照）近傍とダンパ取付部１８ａ近傍とを連結する第２ガセット３２と、を備えたものである（図２参照）。

この構成によれば、第２ガセット３２でホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）を補強することができるので、リヤサスペンション１７からの入力によるホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）の振動を抑制し、騒音抑制を図ることができる。
また、ダンパ取付部１８ａ近傍は第１ガセット３１を介してリヤピラー２２に連結されると共に、第２ガセット３２を介してリヤサイドフレーム６のサスペンション支持部（各要素１５，１６参照）近傍に連結されているので、リヤサスペンション１７からダンパ取付部１８ａに入力された荷重をリヤピラー２２とリヤサイドフレーム６とに分散することができ、該ダンパ取付部１８ａ（および、ダンパ取付部１８ａが取付けられた部分のホイールハウスインナ３）の変形を抑制して、操縦安定性の向上を図ることができる。

さらに、上記サスペンション部材がサブフレーム１３であり、上記サスペンション支持部が該サブフレーム１３の支持部（サスペンション取付けボルト１５参照）であることを特徴とする（図１、図２参照）。
この構成によれば、サスペンション部材としてのサブフレーム１３を伝わって入力される振動により上記ホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）が振動することを抑制できる。

また、上記サスペンション部材が緩衝部材（コイルスプリング１４参照）であり、上記サスペンション支持部が該緩衝部材（コイルスプリング１４）の支持部（スプリングリテーナ１６参照）であることを特徴とする（図１、図２参照）。
この構成によれば、サスペンション部材としての緩衝部材（コイルスプリング１４参照）から入力される振動によって、ホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）が振動することを抑制できる。

さらに、左右のリヤサイドフレーム６，６のサスペンション支持部（各要素１５，１６参照）近傍同士を車幅方向に結合するクロスメンバ（リヤクロスメンバ１０参照）を備えたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、リヤサイドフレーム６，６のサスペンション支持部（サスペンション取付けボルト１５または／およびスプリングリテーナ１６参照）近傍同士をクロスメンバ１０で結合したので、該クロスメンバ１０によりホイールハウス（ホイールハウスインナ３）の振動抑制機能と、ダンパ取付部１８ａの内倒れ抑制機能とを向上させることができる。

加えて、上記第２ガセット３２がホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）の車内側に設けられたものである（図４、図５参照）。
この構成によれば、第２ガセット３２をホイールハウス（ホイールハウスインナ３）の車内側に設けたので、ダンパ取付部１８ａの内倒れ抑制機能をさらに向上させることができる。

なお、上記参考例１においては、バックドアを備えた車両に適用した場合を例示したが、上記第１ガセット３１はダンパ取付部１８ａ近傍とリヤピラー２２とを連結する強度部材であるから、セダン型の車両との共通化を図ることができる。
また、参考例１で開示したように、上述の第１ガセット３１および第２ガセット３２と併せて、第３ガセット３３を用いると、リヤサスペンション１７からの入力荷重をクオータピラー２１、リヤサイドフレーム６、クロスメンバ８にも伝達して、荷重分散を図ることができるので、ホイールハウスインナ３の振動抑制、騒音抑制をさらに向上させることができると共に、ホイールハウスインナ３の内倒れをより一層抑制することができる。

図７、図８は車両の後部車体構造の実施例を示し、図７は図１のＡ−Ａ線に相当する部分の断面図であり、図８は図１のＢ−Ｂ線に相当する部分の断面図である。つまり、図７は第３ガセット３３配設部位における断面図、図８は第１ガセット３１および第２ガセット３２の配設部位における断面図である。

図１〜図６で示した先の参考例１においては、第２ガセット３２および第３ガセット３３をホイールハウスインナ３の車内側に設けたが、図７、図８で示すこの実施例においては、第２ガセット３２および第３ガセット３３をホイールハウスインナ３の車外側に設けたものである。

図８に示すように、第２ガセット３２は複数の接合フランジ３２ａを有するハット断面形状に形成されており、この第２ガセット３２はリヤサイドフレーム６のサスペンション支持部（各要素１５，１６参照）の近傍とダンパ取付部１８ａの近傍とを連結するものであって、複数の接合フランジ３２ａのうち上部の接合フランジ３２ａはホイールハウスインナ３の接合フランジ部３ｂの車外側に接合され、中間部の接合フランジ（図示せず）はホイールハウスインナ３およびリヤサイドフレーム６の車外側の面に接合され、下部の接合フランジ３２ａはリヤサイドフレーム６の下面部に接合されて、各要素３，６と第２ガセット３２との間には、閉断面３０が形成されている。

また、図８に示すように、第１ガセット３１はダンパ取付部１８ａの近傍とリヤピラー２２とを連結するものであって、この第１ガセット３１は先の実施例１と同様に、リヤピラー２２、連結部２Ｂ、ホイールハウスインナ３の車内側の面にそれぞれ接合固定されており、各要素２２，２Ｂ，３と第１ガセット３１との間には、車両の略上下方向に延びる閉断面２９が形成されている。

しかも、図８に示すように、上述の第１ガセット３１と第２ガセット３２とがホイールハウスインナ３の膨出部３ａを挟んで対向するように設けられると共に、第１ガセット３１の閉断面２９と第２ガセット３２の閉断面３０とがホイールハウスインナ３を介して上下方向に連続するように構成されている。

図７に示すように、第３ガセット３３はクオータピラー２１の下部と、クロスメンバ８とリヤサイドフレーム６との接合部と、の間を上下方向に連結する強度部材であって、この第３ガセット３３は複数の接合フランジ３３ａを有するハット断面形状に形成されている。

そして、第３ガセット３３の複数の接合フランジ３３ａのうち上部の接合フランジ３３ａは、ホイールハウスインナ３の接合フランジ部３ｂとキャブサイドインナ２の連結部２Ａの下部との間に挟持固定されており、中間部の接合フランジ（図示せず）はホイールハウスインナ３およびリヤサイドフレーム６の車外側の面に沿うように形成されて、これら両者３，６に接合されており、下部の接合フランジ３３ａは、クロスメンバ８と対応する位置のリヤサイドフレーム６の下面部に接合されて、各要素３，６と第３ガセット３３との間には、閉断面３４が形成されている。
また、クオータピラー２１の閉断面２４と、第３ガセット３３の閉断面３４とは、各要素３ｂ，３３ａ，２Ａの接合部を介して、上下方向に連続するように構成されている。

このように、図７、図８で示した実施例の車両の後部車体構造においては、上記第２ガセット３２がホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）の車外側に設けられたものである（図８参照）。
この構成によれば、第２ガセット３２をホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）の車外側に設けることで、デッドスペースを利用して、該第２ガセット３２を配設することができる。

また、上記第１ガセット３１と第２ガセット３２とがホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）を挟んで対向するように設けられたものである（図８参照）。
この構成によれば、第１ガセット３１と第２ガセット３２とを対向配置したので、第１ガセット３１、第２ガセット３２の荷重伝達が効果的に行なわれる構成となすことができる。
［参考例２］

図９は車両の後部車体構造の参考例２を示す斜視図である。
先の参考例１、実施例においては、マルチリンク形式のリヤサスペンション１７を備えた車両を例示したが、図９に示すこの参考例２においては、トーションビーム形式のリヤサスペンション３７を備えた車両に適用するものである。

このトーションビーム形式のリヤサスペンション３７は、トーションビーム３８と、フロアアーム３９と、アッパシート４０とロアシート４１との間に上下方向に張架された緩衝部材としてのコイルスプリング４２と、上端部にダンパ取付部１８ａを有するダンパ１８と、を備えており、このダンパ１８は略鉛直方向に指向するものである。
このため、上記ダンパ１８のダンパ取付部１８ａはホイールハウスインナ３のトップデッキ部における車両の前後方向の略中央に取付けられている。

また、サスペンション部材であるコイルスプリング４２の上部を支持するアッパシート４０は、サスペンション支持部であって、このサスペンション支持部としてのアッパシート４０は図９に示すように、リヤサイドフレーム６の車外側面に固定されている。
さらに、図９で示す車両は参考例１、実施例と異なりクオータピラーおよびクオータウインドが存在しないものであって、リヤドア開口部１９の直後には、車両の略上下方向に延びるリヤピラー２２が形成されている。

そして、この参考例２においても、先の参考例１、実施例と同様に、ホイールハウスインナ３のダンパ取付部１８ａ近傍とリヤピラー２２とを連結する第１ガセット３１と、リヤサイドフレーム６のサスペンション支持部（アッパシート４０参照）近傍と、ダンパ取付部１８ａ近傍とを連結する第２ガセット３２を備えている。

さらに、この参考例２においては、ダンパ取付部１８ａ近傍とキャブサイドインナ２とを連結する第４ガセット４３を設け、この第４ガセット４３でホイールハウスインナ３の入力荷重による変位を抑制すると共に、ホイールハウスインナ３の内倒れを防止すべく構成している。
なお、図９において、４４はサイドシルインナ、４５はリヤエンドパネルである。

このように、図９で示した車両の後部車体構造においても、車体後壁前方の車体側壁（キャブサイドインナ２参照）から車幅方向内側に膨出してホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）が設けられ、該ホイールハウス（ホイールハウスインナ３）下方にリヤサイドフレーム６が接続されると共に、該リヤサイドフレーム６にサスペンション部材（コイルスプリング４２参照）を支持するサスペンション支持部（アッパシート４０参照）が設けられた車両の後部車体構造であって、上記ホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）の上方にサスペンション３７のダンパ取付部１８ａが設けられ、該ダンパ取付部１８ａ近傍とリヤピラー２２とを連結する第１ガセット３１と、上記リヤサイドフレーム６のサスペンション支持部（アッパシート４０参照）近傍とダンパ取付部１８ａ近傍とを連結する第２ガセット３２と、を備えたものである。
この構成によれば、第２ガセット３２でホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）を補強することができるので、サスペンション３７からの入力によるホイールハウス（ホイールハウスインナ３参照）の振動を抑制し、騒音抑制を図ることができる。

また、ダンパ取付部１８ａ近傍は第１ガセット３１を介してリヤピラー２２に連結されると共に、第２ガセット３２を介してリヤサイドフレーム６のサスペンション支持部（アッパシート４０参照）近傍に連結されているので、サスペンション３７からダンパ取付部１８ａに入力された荷重をリヤピラー２２とリヤサイドフレーム６とに分散することができ、該ダンパ取付部１８ａ（および、ダンパ取付部１８ａが取付けられた部分のホイールハウスインナ３）の変形を抑制して、操縦安定性の向上を図ることができる。

図９で示したこの参考例２においても、その他の点については先の参考例１、実施例とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体側壁は、実施例のキャブサイドインナ２に対応し、
以下同様に、
ホイールハウスは、ホイールハウスインナ３に対応し、
クロスメンバは、リヤクロスメンバ１０に対応し、
サスペンション部材は、サブフレーム１３、コイルスプリング１４，４２に対応し、
サスペンション支持部は、サスペンション取付けボルト１５、スプリングリテーナ１６、アッパシート４０に対応し、
サスペンションはリヤサスペンション１７，３７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

２…キャブサイドインナ（車体側壁）
３…ホイールハウスインナ（ホイールハウス）
６…リヤサイドフレーム
１０…リヤクロスメンバ（クロスメンバ）
１３…サブフレーム（サスペンション部材）
１４，４２…コイルスプリング（サスペンション部材、緩衝部材）
１５…サスペンション取付けボルト（サスペンション支持部）
１６…スプリングリテーナ（サスペンション支持部）
１７，３７…リヤサスペンション（サスペンション）
１８ａ…ダンパ取付部
３１…第１ガセット
３２…第２ガセット
４０…アッパシート（サスペンション支持部）

Claims (4)

1. 車体後壁前方の車体側壁から車幅方向内側に膨出してホイールハウスが設けられ、
   該ホイールハウス下方にリヤサイドフレームが接続されると共に、
   該リヤサイドフレームにサスペンション部材を支持するサスペンション支持部が設けられた
   車両の後部車体構造であって、
   上記ホイールハウスの上方にサスペンションのダンパ取付部が設けられ、
   該ダンパ取付部近傍とリヤピラーとを連結する第１ガセットと、
   上記リヤサイドフレームのサスペンション支持部近傍とダンパ取付部近傍とを連結する第２ガセットと、を備え、
   上記第２ガセットがホイールハウスの車外側に設けられ、
   上記第１ガセットと第２ガセットとがホイールハウスを挟んで対向するように設けられた
   車両の後部車体構造。
2. 上記サスペンション部材がサブフレームであり、上記サスペンション支持部が該サブフレームの支持部である
   請求項１記載の車両の後部車体構造。
3. 上記サスペンション部材が緩衝部材であり、上記サスペンション支持部が該緩衝部材の支持部である
   請求項１記載の車両の後部車体構造。
4. 左右のリヤサイドフレームのサスペンション支持部近傍同士を車幅方向に結合するクロスメンバを備えた
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両の後部車体構造。
   

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