JP7106974B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、例えば、リヤホイールハウスの下部前端を補強する補強部材を備えたような車両の側部車体構造に関する。

自動車などの車両の車体構造として、例えば、特許文献１には、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、車両の後輪を覆うとともに、サイドシルの後端に下部前端が接合された左右一対のリヤホイールハウスとを備え、リヤホイールハウスが、車両後部の側壁をなすクォータパネルに一体形成されたホイールハウスアウタと、クォータパネルに接合されたホイールハウスインナとで構成されたものがある。

さらに、特許文献１は、ドア開口の後端縁をなすクォータパネルの前端縁と、ホイールハウスアウタとに接合されるとともに、車両上下方向に延びる閉断面をなす補強部材（サイドシルレインフォースメント）によって、リヤホイールハウスの下部前端近傍の剛性を向上している。

ところで、特許文献１の車体構造において、サイドシルの後端に比較的高い入力荷重が加わった場合、サイドシルの後端に加わった入力荷重が、ホイールハウスアウタの下部前端とホイールハウスインナの下部前端との連結を解除させるような荷重として作用し易くなる。

この際、特許文献１の補強部材は、ホイールハウスアウタの下部前端とホイールハウスインナの下部前端との連結箇所を跨いで配設されているため、ホイールハウスアウタの下部前端とホイールハウスインナの下部前端との連結解除を阻止する手段として機能し難いという問題があった。

このため、例えば、特許文献１の車体構造において、リヤサスペンションが取付けられるサスペンション取付け部を、サイドシルの後端に連結した場合、サイドシルの後端に加わった比較的高い入力荷重によって、ホイールハウスアウタの下部前端とホイールハウスインナの下部前端との連結が解除されるように、リヤホイールハウスの下部前端が口開き変形して、車両の操安性が低下するおそれがあった。

実開平２－１４３３７０号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、サイドシルの後端に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形を抑制できる車両の側部車体構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車幅方向に所定間隔を隔てて車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、該サイドシルの後端に下部前端が接合されるとともに、後輪を覆う左右一対のリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスよりも車両前方で、前記サイドシルに下端が接合されるとともに、前記リヤホイールハウスとで車両後部の側壁をなす左右一対のリヤサイドパネルとを備えた車両の側部車体構造であって、前記リヤサイドパネルの車幅方向外側に配設されるとともに、車両のサイドドアで覆われるサイドドア開口の後端縁となる前記リヤサイドパネルの前端縁に沿って車両上下方向に延びる閉断面を形成する左右一対の補強部材を備え、該補強部材が、車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向外側に突出した断面略門型形状の突出部と、該突出部の後端に対して略フランジ状に設けるとともに、前記リヤホイールハウスを構成するホイールハウスインナ、及びホイールハウスアウタの接合部分に連結された後側フランジ部とを備え、前記補強部材の前記後側フランジ部が、前記突出部における下部後端に対して車両前方へ延設されるとともに、ホイールハウスインナとホイールハウスアウタとの接合部分に共締めされたことを特徴とする。

この発明により、サイドシルの後端に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形を抑制することができる。
具体的には、リヤサイドパネルと補強部材とで車両上下方向に延びる閉断面を形成しているため、車両の側部車体構造は、サイドドア開口の後端縁に沿ったリヤサイドパネルの剛性を向上することができる。

さらに、補強部材の後側フランジ部が、ホイールハウスインナとホイールハウスアウタとの接合部分に連結されているため、車両の側部車体構造は、ホイールハウスアウタとホイールハウスインナとを溶着しただけの場合に比べて、ホイールハウスアウタとホイールハウスインナとの連結強度を向上することができる。

これにより、車両の側部車体構造は、ホイールハウスアウタの下部前端とホイールハウスインナの下部前端との連結を解除させるような入力荷重に対する機械的強度を向上することができる。
従って、車両の側部車体構造は、サイドシルの後端に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形を抑制することができる。

しかも、前記補強部材の前記後側フランジ部が、前記突出部における下部後端に対して車両前方へ延設されるとともに、ホイールハウスインナとホイールハウスアウタとの接合部分に共締めされているので、次の如き効果がある。

すなわち、車両の側部車体構造は、後側フランジ部が突出部の後端に対して車両後方側へ延設された場合に比べて、突出部の下部後端を、リヤホイールハウスの下部前端に容易に近接させることができる。
これにより、車両の側部車体構造は、リヤホイールハウスの下部前端近傍において、補強部材の下部とリヤサイドパネルとで形成される閉断面の断面積を大きく確保することができる。

さらに、ホイールハウスインナとホイールハウスアウタとの接合部分に、補強部材の後側フランジ部が共締めされているため、車両の側部車体構造は、ホイールハウスインナの下部前端とホイールハウスアウタの下部前端との連結強度をより向上することができる。

従って、車両の側部車体構造は、車両前方へ延設された後側フランジ部によって、サイドシルの後端に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形をより抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドドア開口の後部を覆う後部サイドドアを備え、前記補強部材の前記突出部が、車両上下方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、前記後部サイドドアを開閉自在に支持する２つのドアヒンジを備えてもよい。

この発明により、車両の側部車体構造は、リヤサイドパネルとで閉断面をなす補強部材でドアヒンジを支持できるため、後部サイドドアを安定して支持することができる。
このため、車両の側部車体構造は、部品点数の増加を抑えて、後部サイドドアの支持剛性の確保できるとともに、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形を抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記２つのドアヒンジのうち、車両下方側のドアヒンジが、前記補強部材の前記後側フランジ部と前記リヤホイールハウスとの締結位置と略同じ車両上下方向の位置において、前記補強部材の前記突出部に連結されてもよい。
この発明により、車両の側部車体構造は、後部サイドドアの支持剛性をより安定して確保することができる。

さらに、車両の側部車体構造は、車両下方側のドアヒンジに作用する荷重を、補強部材、及びリヤホイールハウスを介して、効率よく分散伝達することができる。このため、例えば、車両の側部車体構造は、部品点数の増加を抑えて、側突時における後部サイドドアの車室内への侵入を抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルの後端に、前記後輪を支持するリヤサスペンションが取付けられるサスペンション取付け部を備えてもよい。
この発明により、車両の側部車体構造は、サスペンション取付け部に入力された入力荷重を、サイドシル、リヤホイールハウス、及び補強部材を介して分散伝達することができる。

この際、補強部材の後側フランジ部が、ホイールハウスインナ、及びホイールハウスアウタの双方に連結されているため、車両の側部車体構造は、サスペンション取付け部に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、ホイールハウスアウタの下部前端とホイールハウスインナの下部前端との連結の解除を阻止することができる。
従って、車両の側部車体構造は、サイドシルの後端にサスペンション取付け部を設けた場合であっても、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形を抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記補強部材の前記後側フランジ部が、前記サイドシルと、前記ホイールハウスインナと、前記ホイールハウスアウタとの接合部分に共締めされてもよい。

この発明により、車両の側部車体構造は、ホイールハウスインナの下部前端とホイールハウスアウタの下部前端との連結強度をより確実に向上することができる。このため、車両の側部車体構造は、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形をより確実に抑えることができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルの間に配設されるとともに、車両の床面をなすフロアパネルと、該フロアパネルの車両下方に配設された車載バッテリと、該車載バッテリが載置固定されるとともに、前記サイドシルに連結されたバッテリトレイとを備えてもよい。

この発明により、車両の側部車体構造は、重量物である車載バッテリ、及びバッテリトレイの重量がサイドシルを介して、リヤホイールハウスの下部前端に作用した場合であっても、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形を抑制することができる。

またこの発明の態様として、前記サイドシルの車両上方で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールと、該ルーフサイドレールの前端から車両前方下方へ延びる左右一対のフロントピラーと、前記サイドシルの前端、及び前記フロントピラーの下端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラーとを備え、前記補強部材が、前記ルーフサイドレールと前記サイドシルとを車両上下方向に連結する形状に形成され、前記補強部材、前記ルーフサイドレール、前記フロントピラー、前記ヒンジピラー、及び前記サイドシルで、前記サイドドア開口に沿って側面視略環状となる環状車体骨格が構成されてもよい。

この発明により、車両の側部車体構造は、サイドシルの後端に入力された荷重を、側面視略環状となる環状車体骨格を介して分散伝達することができる。
さらに、補強部材の下部とリヤサイドパネルとで形成される閉断面の断面積が大きく確保されているため、車両の側部車体構造は、断面積が部分的に極端に小さくなるのを抑えた環状車体骨格を構成することができる。

これにより、車両の側部車体構造は、より安定した側面視略環状となる環状車体骨格を構成することができる。
従って、車両の側部車体構造は、側面視略環状の環状車体骨格によって、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形をさらに抑制することができる。

本発明により、サイドシルの後端に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、リヤホイールハウスの下部前端における口開き変形を抑制できる車両の側部車体構造を提供することができる。

車両の側部車体における右側面視を示す右側面図。 底面視における車両の外観を示す底面図。 後部サイドドアを取外した状態における車両の右側面を示す右側面図。 図２中のＡ－Ａ矢視断面図。 図３及び図４中のＢ－Ｂ矢視断面図。 図３中のＣ－Ｃ矢視断面図。 図３中のＤ－Ｄ矢視断面図。 車幅方向内側から見たサイドピラーの外観を示す側面図。 車幅方向内側、かつ車両後方から見たサイドピラーの下部外観を示す外観斜視図。 図５中における要部の拡大断面を示す要部拡大断面図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両１は、乗員が乗降する車室の車両後方に荷室が設けられるとともに、荷室の車両後方がバックドア（リフトゲートともいう）により開閉可能に覆われた、所謂ハッチバック型の車両である。このような車両１の側部車体構造について、図１から図１０を用いて説明する。

なお、図１は車両１の側部車体における右側面図を示し、図２は底面視における車両１の底面図を示し、図３は後部サイドドア９を取外した状態における車両１の右側面図を示し、図４は図２中のＡ－Ａ矢視断面図を示し、図５は図３及び図４中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図６は図３中のＣ－Ｃ矢視断面図を示し、図７は図３中のＤ－Ｄ矢視断面図を示し、図８は車幅方向内側から見たサイドピラー８の側面図を示し、図９は車幅方向内側、かつ車両後方から見たサイドピラー８の下部の外観斜視図を示し、図１０は図５中における要部の拡大断面を示す要部拡大断面図を示している。

また、図示を明確にするため、図中において、リヤサイドパネル７に対して車幅方向外側で対向するとともに、車両１の外観意匠面をなすアウタパネルの図示を省略している。さらに、図１中において、後部サイドドア９をインナパネルのみ図示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。
さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。

車両１の側部車体は、図１及び図２に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てた位置で車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２と、サイドシル２の後端から車両後方へ延びる左右一対のリヤサイドフレーム３と、サイドシル２の車両上方で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール４と、ルーフサイドレール４の後端から車両後方下方へ延びる左右一対のリヤピラー５とを備えている。

さらに、車両１の側部車体は、図１及び図３に示すように、後輪を車両上方から覆う左右一対のリヤホイールハウス６と、リヤホイールハウス６とともに、車両後部の側壁をなす左右一対のリヤサイドパネル７と、リヤサイドパネル７とで車両上下方向に延びる閉断面をなす左右一対のサイドピラー８とを備えている。

なお、詳細な図示を省略するが、車両１の側部車体は、ルーフサイドレール４の前端から車両後方下方へ延びる左右一対のフロントピラーと、サイドシル２の前端、及びフロントピラーの下端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラーとを備えている。

そして、車両１の側部車体は、図１及び図３に示すように、サイドシル２と、ルーフサイドレール４と、サイドピラー８と、フロントピラーと、ヒンジピラーとで囲われた開口を、乗員が乗降するサイドドア開口Ｓとして構成している。なお、サイドドア開口Ｓは、車両後方側に配設された後部サイドドア９と、後部サイドドア９の車両前方に配設された前部サイドドア（図示省略）とによって覆われている。

さらに、車両１の側部車体は、図３に示すように、サイドシル２、ルーフサイドレール４、サイドピラー８、フロントピラー、及びヒンジピラーで、車両前後方向に略環状となる側面視略環状の環状車体骨格Ｗを構成している。

また、本実施形態の車両１は、図２及び図４に示すように、左右のサイドシル２を連結して、車両１の床面をなすフロアパネル１０の車両下方に、例えば、走行用モータに電力を供給する車載バッテリ１１と、車載バッテリ１１が載置固定されるバッテリトレイ１２とが配設されている。

車載バッテリ１１は、図２及び図４に示すように、左右のサイドシル２の間におけるフロアパネル１０の前端から後端に至る車両前後方向の長さと、サイドシル２の車両前後方向略中央と略同じ車両前後方向の位置よりも車両後方部分が最もサイドシル２に近接する車幅方向の長さを有する底面視略矩形に構成されている。

一方、バッテリトレイ１２は、図２及び図４に示すように、底面視において、車載バッテリ１１よりも大きい面積を有する底面視略多角形状であって、車両上方が開口した略ボックス状に形成されている。
このバッテリトレイ１２は、図２に示すように、左右一対の第１連結ブラケット１３、左右一対の第２連結ブラケット１４、及び左右一対の第３連結ブラケット１５を介して、左右のサイドシル２に連結されている。

具体的には、左右の第１連結ブラケット１３は、図２に示すように、サイドシル２の車両前後方向略中央よりも車両前方の位置において、バッテリトレイ１２とサイドシル２（後述するサイドシルインナ２２の下面）とを車幅方向に連結している。
また、左右の第２連結ブラケット１４は、図２に示すように、サイドシル２の車両前後方向略中央の位置において、バッテリトレイ１２とサイドシル２（後述するサイドシルインナ２２の下面）とを車幅方向に連結している。

また、左右の第３連結ブラケット１５は、図２に示すように、サイドシル２の後端近傍の位置において、バッテリトレイ１２とサイドシル２（後述するサイドシルインナ２２における車幅方向内側の側面）とを、第４連結ブラケット１６を介して車幅方向に連結している。
なお、第４連結ブラケット１６は、正面視略Ｌ字状のブラケットであって、後述するサスペンション取付けブラケット１７（図５参照）とサイドシル２とに接合されている。

引き続き、上述した車両１の側部車体を構成する各構成要素について、さらに詳述すると、左右のサイドシル２は、図２及び図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車幅方向外側に突出した断面略ハット状のサイドシルアウタ２１と、車幅方向内側に突出した断面略ハット状のサイドシルインナ２２とを、車幅方向に接合して、車両前後方向に延びる閉断面を形成している。

なお、サイドシルインナ２２の後端近傍は、図５に示すように、車両上方へ立設したインナフランジ部２２ａが、サイドシルアウタ２１よりも車両上方に位置するよう形成されている。このサイドシルインナ２２のインナフランジ部２２ａには、車幅方向外側の面にリヤホイールハウス６の下部前端が接合されている。

さらに、サイドシルインナ２２の後端には、図２に示すように、サイドシルアウタ２１の後端よりも車両後方、かつ車幅方向内側へ向けて延設された略平板状の左右一対のサスペンション取付け部２３が一体形成されている。なお、サスペンション取付け部２３は、底面視において、後述するホイールハウスインナ６１のインナ本体６１ａに沿うように、車両後方、かつ車幅方向内側へ向けて延設されている。

このサスペンション取付け部２３は、図２、図４、及び図５に示すように、サイドシルインナ２２における車幅方向内側の面に接合されたサスペンション取付けブラケット１７とで、トーションビーム式サスペンション１８におけるトレーリングアームの前端を揺動自在に支持している。

なお、サスペンション取付けブラケット１７は、図５に示すように、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車両上方が開口した断面略逆門型形状であって、フロアパネル１０の下面と、サイドシルインナ２２における車幅方向内側の面とに接合されている。

また、左右のリヤサイドフレーム３は、詳細な図示を省略するが、車幅方向に沿った縦断面における断面形状が、車両下方へ突出した断面略ハット状のサイドフレームロアと、断面略板状のサイドフレームアッパとで構成されている。
このリヤサイドフレーム３は、車両下方に位置するサイドフレームロアに対して、車両上方に位置するサイドフレームアッパを、車両上下方向に接合することで、車両前後方向に延びる閉断面を形成している。

また、左右のルーフサイドレール４は、詳細な図示を省略するが、車幅方向に沿った縦断面において、車幅方向外側に突出した断面形状のルーフサイドレールアウタと、ルーフサイドレールアウタに対して車幅方向内側に位置するとともに、車幅方向内側に突出した断面形状のルーフサイドレールインナとを接合することで、車両前後方向に延びる閉断面を形成している。
そして、ルーフサイドレール４は、ルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとで車両前後方向に延びる閉断面を形成することで、車両前後方向に延びる車体骨格を構成している。

また、左右のリヤピラー５は、詳細な図示を省略するが、車幅方向に沿った縦断面において、車両上方に突出した断面形状のリヤピラーアッパと、リヤピラーアッパに対して車両下方に位置するとともに、車両下方に突出した断面形状のリヤピラーロアとで構成されている。

このリヤピラー５は、リヤピラーアッパとリヤピラーロアとを接合することで、ルーフサイドレール４の閉断面に連続するように、ルーフサイドレール４の後端から車両後方下方へ延びる閉断面を形成している。

また、左右のリヤホイールハウス６は、図３に示すように、サイドドア開口Ｓの後端縁よりも車両後方に配設されている。このリヤホイールハウス６は、図３及び図４に示すように、リヤサイドパネル７に対して、車幅方向内側に位置するホイールハウスインナ６１と、リヤサイドパネル７に対して車幅方向外側に位置するホイールハウスアウタ６２とを車幅方向に接合して、後輪を車両上方から覆う略ドーム状に形成されている。

ホイールハウスインナ６１は、図４及び図６に示すように、リヤサイドパネル７に対して車幅方向内側へ略ドーム状に膨出したインナ本体６１ａと、インナ本体６１ａの前端縁、上端縁、及び後端縁に沿ってフランジ状に突設されたインナフランジ６１ｂとで一体形成されている。

インナ本体６１ａの上部には、図４に示すように、図示を省略したリヤサスダンパの上端を支持するリヤダンパ支持部６１ｃが凹設されている。
なお、インナ本体６１ａの下端は、リヤサイドフレーム３、及びサスペンション取付け部２３の上端縁に接合されている。

インナフランジ６１ｂは、図４に示すように、ホイールハウスアウタ６２、サイドシルインナ２２のインナフランジ部２２ａ、及びリヤサイドフレーム３に接合可能な形状に形成されている。さらに、インナフランジ６１ｂの下部前端近傍には、図４及び図５に示すように、サイドピラー８に螺合する締結ボルトＴを挿通するためのボルト挿通孔が開口形成されている。

一方、ホイールハウスアウタ６２は、図３及び図６に示すように、リヤサイドパネル７に対して車幅方向外側へ略ドーム状に膨出した形状であって、リヤサイドパネル７に一体形成されている。このため、ホイールハウスアウタ６２は、ホイールハウスインナ６１のインナフランジ６１ｂが接合されるアウタフランジが、リヤサイドパネル７に一体形成されている。

また、左右のリヤサイドパネル７は、図３から図５に示すように、車幅方向に厚みを有するパネル部材であって、上述したホイールハウスアウタ６２が一体形成されている。
さらに、リヤサイドパネル７におけるホイールハウスアウタ６２の下部前端近傍、すなわち、ホイールハウスアウタ６２におけるアウタフランジの下部前端近傍には、図４及び図５に示すように、ホイールハウスインナ６１のボルト挿通孔に連通するボルト挿通孔が開口形成されている。

加えて、リヤサイドパネル７の上部には、図３及び図４に示すように、ウインドウガラス（図示省略）が装着される側面視略三角形状のウインドウ開口部７ａが、開口形成されている。
さらにまた、リヤサイドパネル７には、図４及び図６に示すように、後述する上側ドアヒンジ８５、及び下側ドアヒンジ８４を車幅方向内側からサイドピラー８に締結固定するための開口である２つの開口部７ｂが、上側ドアヒンジ８５、及び下側ドアヒンジ８４と対向する部分に開口形成されている。

このリヤサイドパネル７は、図３から図５に示すように、ルーフサイドレール４、及びリヤピラー５に上端が接合され、ホイールハウスアウタ６２よりも車両前方側の下端がサイドシルインナ２２のインナフランジ部２２ａに接合されるとともに、ホイールハウスアウタ６２よりも車両後方側の下端がリヤサイドフレーム３に接合されている。

また、左右のサイドピラー８は、図３及び図４に示すように、サイドドア開口Ｓの後端縁となるリヤサイドパネル７の前端縁に沿って、サイドシル２とルーフサイドレール４とを略車両上下方向に連結している。このサイドピラー８は、図６及び図７に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、リヤサイドパネル７とで車両上下方向に延びる閉断面をなす形状に形成されている。

より詳しくは、サイドピラー８は、図３、及び図６から図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車幅方向内側が開口した断面略ハット状の部分を含むピラー本体８１と、ピラー本体８１における車幅方向内側の面に接合されたピラーレインフォースメント８２と、ピラー本体８１の下部後端に接合されたフランジ状の後側別体フランジ８３とで構成されている。

ピラー本体８１は、図３、及び図６から図８に示すように、車幅方向外側へ突出した突出部８１１と、突出部８１１の前端縁に設けた略フランジ状の前側一体フランジ部８１２と、突出部８１１の後端縁に設けた略フランジ状の後側一体フランジ部８１３とで一体形成されている。

突出部８１１は、図６及び図７に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、車幅方向内側が開口した断面略門型形状に形成されている。
この突出部８１１の前端縁は、図３及び図８に示すように、側面視において、リヤサイドパネル７の前端縁に対して車両後方に所定間隔を隔てた位置で、リヤサイドパネル７の前端縁に沿うように車両前後方向に延びる形状に形成されている。

一方、突出部８１１の後端縁は、図３及び図８に示すように、側面視において、ウインドウ開口部７ａの前端縁をなすように車両上下方向に延びるとともに、リヤサイドパネル７とホイールハウスアウタ６２との境界に沿った形状に形成されている。

具体的には、突出部８１１の後端縁は、図３に示すように、側面視において、リヤホイールハウス６における車両上下方向略中央と略同じ車両上下方向位置よりも車両下方の部分が、リヤサイドパネル７とホイールハウスアウタ６２との境界に沿った形状となるように形成されている。

つまり、突出部８１１は、図３に示すように、リヤサイドパネル７に接合された状態において、リヤホイールハウス６の車両上下方向略中央よりも車両下方における車両前後方向の長さが、リヤホイールハウス６の車両上下方向略中央よりも車両上方における車両前後方向の長さよりも幅狭となるように形成されている。この突出部８１１の幅狭部分を、後端縁がリヤホイールハウス６に近接した近接部分８１１ａとする（図８参照）。

前側一体フランジ部８１２は、図３、及び図６から図８に示すように、ルーフサイドレール４からサイドシル２に至る車両上下方向の範囲において、突出部８１１の前端縁から車両前方へ向けて折返すように延設されている。なお、前側一体フランジ部８１２の前端縁は、リヤサイドパネル７の前端縁に沿った形状に形成されている。

後側一体フランジ部８１３は、図３、及び図６から図８に示すように、ルーフサイドレール４から近接部分８１１ａの上端に至る車両上下方向の範囲において、突出部８１１の後端縁から車両後方へ向けて折返すように延設されている。

また、ピラーレインフォースメント８２は、図６及び図８に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、突出部８１１に対して略相似形の断面略門型形状であって、後述する上側ドアヒンジ８５よりも車両上方の位置から、近接部分８１１ａにおける車両上下方向略中央に至る車両上下方向の長さを有する形状に形成されている。

また、後側別体フランジ８３は、図６、図８、及び図９に示すように、ピラー本体８１とは別体で構成されるとともに、ピラー本体８１に接合されることで、近接部分８１１ａにおける車両後方側のフランジ部となるように構成されている。

換言すると、後側一体フランジ部８１３をサイドピラー８の後側上方フランジ部とした場合、後側別体フランジ８３は、サイドピラー８の後方上方フランジ部の車両下方に位置する後方下方フランジ部となるように構成されている。

より詳しくは、後側別体フランジ８３は、図６、図８、及び図９に示すように、突出部８１１における近接部分８１１ａの後面に対して車両前方側から当接するとともに、近接部分８１１ａの後面に接合されている。

この後側別体フランジ８３は、図６及び図９に示すように、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が断面略Ｌ字状であって、近接部分８１１ａの後面に接合される接合面部８３１と、接合面部８３１における車幅方向内側の縁端から車両前方へ向けて略フランジ状に延設されるとともに、リヤサイドパネル７、及びサイドシル２に当接する当接面部８３２とで一体形成されている。

後側別体フランジ８３の当接面部８３２は、図５及び図９に示すように、側面視において、車両前方側へ突出した側面視略円弧状の円弧部分を、車両上下方向に所定間隔を隔てて４つ設けた形状に形成されている。

この当接面部８３２の円弧部分は、リヤサイドパネル７、及びサイドシル２に対する連結部分であって、車両下方から第１連結部分８３２ａ、第２連結部分８３２ｂ、第３連結部分８３２ｃ、及び第４連結部分８３２ｄとする。

なお、第３連結部分８３２ｃ、及び第４連結部分８３２ｄには、図４から図６、及び図９に示すように、締結ボルトＴが挿通されるボルト挿通孔Ｈが開口形成されるとともに、車幅方向外側の面に締結ボルトＴが螺合するウェルドナットＮが溶着されている。

このような構成のサイドピラー８は、図３、図５、及び図７に示すように、上端がルーフサイドレール４における車幅方向外側の面に接合され、下端がサイドシル２の車幅方向外側の面に接合されるとともに、前側一体フランジ部８１２、及び後側一体フランジ部８１３がリヤサイドパネル７に接合されている。

さらに、サイドピラー８の後側別体フランジ８３は、図５及び図６に示すように、第１連結部分８３２ａ、及び第２連結部分８３２ｂが、サイドシル２にスポット溶接によって接合され、第３連結部分８３２ｃ、及び第４連結部分８３２ｄが、リヤホイールハウス６に締結ボルトＴによって共締めされている。

具体的には、第１連結部分８３２ａ、及び第２連結部分８３２ｂは、サイドシルアウタ２１よりも車両上方へ突設されたサイドシルインナ２２のインナフランジ部２２ａに対して、車幅方向外側から当接するとともに、サイドシルインナ２２のフランジ部に接合されている。

また、第３連結部分８３２ｃは、図５及び図１０に示すように、車幅方向内側からサイドシルインナ２２のインナフランジ部２２ａ、ホイールハウスインナ６１、ホイールハウスアウタ６２の順に重ね合せて接合した接合部分に対して、車幅方向外側から当接するとともに、締結ボルトＴによってサイドシルインナ２２のインナフランジ部２２ａ、ホイールハウスインナ６１、及びホイールハウスアウタ６２に共締めされている。

また、第４連結部分８３２ｄは、図５及び図１０に示すように、車幅方向内側からホイールハウスインナ６１、ホイールハウスアウタ６２の順に重ね合せて接合した接合部分に対して、車幅方向外側から当接するとともに、締結ボルトＴによってホイールハウスインナ６１、及びホイールハウスアウタ６２に共締めされている。

このような構成のサイドピラー８には、図１及び図３に示すように、後部サイドドア９を開閉自在にする下側ドアヒンジ８４、及び上側ドアヒンジ８５が、車両上下方向に所定間隔を隔てた位置で、突出部８１１における車幅方向外側の面に締結固定されている。

下側ドアヒンジ８４は、図６に示すように、サイドピラー８の突出部８１１に締結されるピラー側基部８４ａと、後部サイドドア９に締結されるドア側基部８４ｂと、ピラー側基部８４ａ、及びドア側基部８４ｂを回動自在に支持するヒンジピン８４ｃとで構成されている。

この下側ドアヒンジ８４は、図３、図６、及び図８に示すように、サイドピラー８の第４連結部分８３２ｄと略同じ車両上下方向の位置において、サイドピラー８の近接部分８１１ａに締結固定されている。

一方、上側ドアヒンジ８５は、図３に示すように、下側ドアヒンジ８４と略同じ構成であって、サイドピラー８における近接部分８１１ａよりも車両上方で、かつサイドピラー８における車両上下方向略中央よりも僅かに車両上方の突出部８１１に締結固定されている。

以上のように、車両１の車幅方向に所定間隔を隔てて車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル２と、サイドシル２の後端に下部前端が接合されるとともに、後輪を覆う左右一対のリヤホイールハウス６と、リヤホイールハウス６よりも車両前方で、サイドシル２に下端が接合されるとともに、リヤホイールハウス６とで車両後部の側壁をなす左右一対のリヤサイドパネル７とを備えた車両１の側部車体構造は、リヤサイドパネル７の車幅方向外側に配設されるとともに、車両１のサイドドアで覆われるサイドドア開口Ｓの後端縁となるリヤサイドパネル７の前端縁に沿って車両上下方向に延びる閉断面を形成する左右一対のサイドピラー８を備え、サイドピラー８が、車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向外側に突出した断面略門型形状の突出部８１１と、突出部８１１の後端に対して略フランジ状に設けるとともに、リヤホイールハウス６を構成するホイールハウスインナ６１、及びホイールハウスアウタ６２の接合部分に連結された後側別体フランジ８３とを備えたことにより、サイドシル２の後端に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、リヤホイールハウス６の下部前端における口開き変形（図６中の矢印Ｙで示した方向への変形）を抑制することができる。

具体的には、リヤサイドパネル７とサイドピラー８とで車両上下方向に延びる閉断面を形成しているため、車両１の側部車体構造は、サイドドア開口Ｓの後端縁に沿ったリヤサイドパネル７の剛性を向上することができる。

さらに、サイドピラー８の後側別体フランジ８３が、ホイールハウスインナ６１とホイールハウスアウタ６２との接合部分に連結されているため、車両１の側部車体構造は、ホイールハウスアウタ６２とホイールハウスインナ６１とを溶着しただけの場合に比べて、ホイールハウスアウタ６２とホイールハウスインナ６１との連結強度を向上することができる。

これにより、車両１の側部車体構造は、ホイールハウスアウタ６２の下部前端とホイールハウスインナ６１の下部前端との連結を解除させるような入力荷重に対する機械的強度を向上することができる。
従って、車両１の側部車体構造は、サイドシル２の後端に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、リヤホイールハウス６の下部前端における口開き変形を抑制することができる。

また、サイドピラー８の後側別体フランジ８３が、突出部８１１における下部後端に対して車両前方へ延設されるとともに、ホイールハウスインナ６１とホイールハウスアウタ６２との接合部分に共締めされたことにより、車両１の側部車体構造は、後側別体フランジ８３が突出部８１１の後端から車両後方側へ延設された場合に比べて、突出部８１１の下部後端を、リヤホイールハウス６の下部前端に容易に近接させることができる。
これにより、車両１の側部車体構造は、リヤホイールハウス６の下部前端近傍において、サイドピラー８の下部とリヤサイドパネル７とで形成される閉断面の断面積を大きく確保することができる。

さらに、ホイールハウスインナ６１とホイールハウスアウタ６２との接合部分に、サイドピラー８の後側別体フランジ８３が共締めされているため、車両１の側部車体構造は、ホイールハウスインナ６１の下部前端とホイールハウスアウタ６２の下部前端との連結強度をより向上することができる。

従って、車両１の側部車体構造は、車両前方へ延設された後側別体フランジ８３によって、サイドシル２の後端に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、リヤホイールハウス６の下部前端における口開き変形をより抑制することができる。

また、サイドドア開口Ｓの後部を覆う後部サイドドア９を備え、サイドピラー８の突出部８１１が、車両上下方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、後部サイドドア９を開閉自在に支持する上側ドアヒンジ８５、及び下側ドアヒンジ８４を備えたことにより、車両１の側部車体構造は、リヤサイドパネル７とで閉断面をなすサイドピラー８で上側ドアヒンジ８５、及び下側ドアヒンジ８４を支持できるため、後部サイドドア９を安定して支持することができる。
このため、車両１の側部車体構造は、部品点数の増加を抑えて、後部サイドドア９の支持剛性を確保できるとともに、リヤホイールハウス６の下部前端における口開き変形を抑制することができる。

また、下側ドアヒンジ８４が、サイドピラー８の第４連結部分８３２ｄと略同じ車両上下方向の位置において、サイドピラー８の突出部８１１に連結されたことにより、車両１の側部車体構造は、後部サイドドア９の支持剛性をより安定して確保することができる。

さらに、車両１の側部車体構造は、下側ドアヒンジ８４に作用する荷重を、サイドピラー８、及びリヤホイールハウス６を介して、効率よく分散伝達することができる。このため、例えば、車両１の側部車体構造は、部品点数の増加を抑えて、側突時における後部サイドドア９の車室内への侵入を抑制することができる。

また、サイドシル２の後端に、後輪を支持するトーションビーム式サスペンション１８が取付けられるサスペンション取付け部２３を備えたことにより、車両１の側部車体構造は、サスペンション取付け部２３に入力された入力荷重を、サイドシル２、リヤホイールハウス６、及びサイドピラー８を介して分散伝達することができる。

この際、サイドピラー８の後側別体フランジ８３が、ホイールハウスインナ６１、及びホイールハウスアウタ６２の双方に連結されているため、車両１の側部車体構造は、サスペンション取付け部２３に比較的大きな入力荷重が加わった場合であっても、ホイールハウスアウタ６２の下部前端とホイールハウスインナ６１の下部前端との連結の解除を阻止することができる。
従って、車両１の側部車体構造は、サイドシル２の後端にサスペンション取付け部２３を設けた場合であっても、リヤホイールハウス６の下部前端における口開き変形を抑制することができる。

また、サイドピラー８の後側別体フランジ８３が、サイドシル２と、ホイールハウスインナ６１と、ホイールハウスアウタ６２との接合部分に共締めされたことにより、車両１の側部車体構造は、ホイールハウスインナ６１の下部前端とホイールハウスアウタ６２の下部前端との連結強度をより確実に向上することができる。このため、車両１の側部車体構造は、リヤホイールハウス６の下部前端における口開き変形をより確実に抑えることができる。

また、サイドシル２の間に配設されるとともに、車両１の床面をなすフロアパネル１０と、フロアパネル１０の車両下方に配設された車載バッテリ１１と、車載バッテリ１１が載置固定されるとともに、サイドシル２に連結されたバッテリトレイ１２とを備えたことにより、車両１の側部車体構造は、重量物である車載バッテリ１１、及びバッテリトレイ１２の重量がサイドシル２を介して、リヤホイールハウス６の下部前端に作用した場合であっても、リヤホイールハウス６の下部前端における口開き変形を抑制することができる。

また、サイドシル２の車両上方で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール４と、ルーフサイドレール４の前端から車両前方下方へ延びる左右一対のフロントピラーと、サイドシル２の前端、及びフロントピラーの下端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラーとを備え、サイドピラー８が、ルーフサイドレール４とサイドシル２とを車両上下方向に連結する形状に形成され、サイドピラー８、ルーフサイドレール４、フロントピラー、ヒンジピラー、及びサイドシル２で、サイドドア開口Ｓに沿って側面視略環状となる環状車体骨格Ｗが構成されたことにより、車両１の側部車体構造は、サイドシル２の後端に入力された荷重を、側面視略環状となる環状車体骨格Ｗを介して分散伝達することができる。

さらに、サイドピラー８の下部とリヤサイドパネル７とで形成される閉断面の断面積が大きく確保されているため、車両１の側部車体構造は、断面積が部分的に極端に小さくなるのを抑えた環状車体骨格Ｗを構成することができる。

これにより、車両１の側部車体構造は、より安定した側面視略環状となる環状車体骨格Ｗを構成することができる。
従って、車両１の側部車体構造は、側面視略環状の環状車体骨格Ｗによって、リヤホイールハウス６の下部前端における口開き変形をさらに抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の左右一対の補強部材は、実施形態の左右一対のサイドピラー８に対応し、
以下同様に、
後側フランジ部は、後側別体フランジ８３に対応し、
ドアヒンジは、上側ドアヒンジ８５、及び下側ドアヒンジ８４に対応し、
車両下方側のドアヒンジは、下側ドアヒンジ８４に対応し、
リヤサスペンションは、トーションビーム式サスペンション１８に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

例えば、上述した実施形態において、トーションビーム式サスペンション１８を備えた車両１としたが、これに限定せず、サイドシル２に設けたサスペンション取付け部２３にアーム部材が連結されるようなサスペンション形式であれば、適宜の形式のサスペンションを備えた車両としてもよい。

また、ホイールハウスアウタ６２とリヤサイドパネル７とを一体形成したが、これに限定せず、ホイールハウスアウタ６２とリヤサイドパネル７とを別体で構成してもよい。あるいは、ホイールハウスインナ６１とリヤサイドパネル７とを一体形成し、ホイールハウスアウタ６２を別体で構成してもよい。

また、サイドピラー８の後側別体フランジ８３を、ピラー本体８１とは別体で構成したが、これに限定せず、ピラー本体８１に一体形成してもよい。
また、リヤサイドパネル７とで閉断面をなすサイドピラー８を用いて説明したが、これに限定せず、リヤサイドパネル７とで閉断面をなす部材であれば、サイドピラーとは別体の補強部材であってもよい。

１…車両
２…サイドシル
４…ルーフサイドレール
６…リヤホイールハウス
７…リヤサイドパネル
８…サイドピラー（補強部材）
９…後部サイドドア
１０…フロアパネル
１１…車載バッテリ
１２…バッテリトレイ
１８…トーションビーム式サスペンション（リヤサスペンション）
２３…サスペンション取付け部
６１…ホイールハウスインナ
６２…ホイールハウスアウタ
８３…後側別体フランジ（後側フランジ部）
８４…下側ドアヒンジ（ドアヒンジ）
８５…上側ドアヒンジ（ドアヒンジ）
８１１…突出部
Ｓ…サイドドア開口
Ｗ…環状車体骨格

Claims (7)

1. 車両の車幅方向に所定間隔を隔てて車両前後方向に延びる左右一対のサイドシルと、
   該サイドシルの後端に下部前端が接合されるとともに、後輪を覆う左右一対のリヤホイールハウスと、
   該リヤホイールハウスよりも車両前方で、前記サイドシルに下端が接合されるとともに、前記リヤホイールハウスとで車両後部の側壁をなす左右一対のリヤサイドパネルとを備えた車両の側部車体構造であって、
   前記リヤサイドパネルの車幅方向外側に配設されるとともに、車両のサイドドアで覆われるサイドドア開口の後端縁となる前記リヤサイドパネルの前端縁に沿って車両上下方向に延びる閉断面を形成する左右一対の補強部材を備え、
   該補強部材が、
   車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向外側に突出した断面略門型形状の突出部と、
   該突出部の後端に対して略フランジ状に設けるとともに、前記リヤホイールハウスを構成するホイールハウスインナ、及びホイールハウスアウタの接合部分に連結された後側フランジ部とを備え 、
   前記補強部材の前記後側フランジ部が、
   前記突出部における下部後端に対して車両前方へ延設されるとともに、ホイールハウスインナとホイールハウスアウタとの接合部分に共締めされた
   車両の側部車体構造。
2. 前記サイドドア開口の後部を覆う後部サイドドアを備え、
   前記補強部材の前記突出部が、
   車両上下方向に所定間隔を隔てて配設されるとともに、前記後部サイドドアを開閉自在に支持する２つのドアヒンジを備えた
   請求項１に記載の車両の側部車体構造。
3. 前記２つのドアヒンジのうち、車両下方側のドアヒンジが、
   前記補強部材の前記後側フランジ部と前記リヤホイールハウスとの締結位置と略同じ車両上下方向の位置において、前記補強部材の前記突出部に連結された
   請求項２に記載の車両の側部車体構造。
4. 前記サイドシルの後端に、前記後輪を支持するリヤサスペンションが取付けられるサスペンション取付け部を備えた
   請求項１～３の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。
5. 前記補強部材の前記後側フランジ部が、
   前記サイドシルと、前記ホイールハウスインナと、前記ホイールハウスアウタとの接合部分に共締めされた
   請求項４に記載の車両の側部車体構造。
6. 前記サイドシルの間に配設されるとともに、車両の床面をなすフロアパネルと、
   該フロアパネルの車両下方に配設された車載バッテリと、
   該車載バッテリが載置固定されるとともに、前記サイドシルに連結されたバッテリトレイとを備えた
   請求項１～５の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。
7. 前記サイドシルの車両上方で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールと、
   該ルーフサイドレールの前端から車両前方下方へ延びる左右一対のフロントピラーと、
   前記サイドシルの前端、及び前記フロントピラーの下端を車両上下方向に連結する左右一対のヒンジピラーとを備え、
   前記補強部材が、
   前記ルーフサイドレールと前記サイドシルとを車両上下方向に連結する形状に形成され、
   前記補強部材、前記ルーフサイドレール、前記フロントピラー、前記ヒンジピラー、及び前記サイドシルで、前記サイドドア開口に沿って側面視略環状となる環状車体骨格が構成された
   請求項１～６の何れか１項に記載の車両の側部車体構造。

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