JP4720327B2 - スライドドア車の下部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、サイドドアをスライドドアとした車両における下部車体構造に関し、特に、フロアパネルとサイドシルとの組立性等を向上したスライドドア車の下部車体構造に関する。

従来から、例えば、１ＢＯＸやミニバンのような車両では、サイドドアをスライドドアとするものが知られている。こうしたスライドドアを採用するものでは、ドアの下部を車両前後方向に延びるサイドシルに支持させている。

ドアの下部をサイドシルに支持させる場合、サイドシルアウタに車両内方側に凹設したスライドレール収容凹部を形成するのが、一般的である。

もっとも、スライドドアは、乗降口を封鎖する際に、スライドドア自体を車内側に引き込んで封鎖するため、スライドレールの前端部を、車内側に大きく屈曲形成している。これにより、スライドレール収容凹部が車内側に大きく窪み、サイドシルインナも対応する部分で車内側に大きく膨出して形成されることになる。

下記特許文献１においても、サイドシルアウタにスライドドアのスライドレール収納部を設けたものが開示され、サイドシルインナ（文献中でフロアサイドパネル２９）のスライドレール屈曲部に対応する部分において、車内側に膨出する膨出部を形成したものが開示されている。

特許第２７１８１４１号公報

ところで、フロアパネルとサイドシルは、車室内のシール性を確保するために、確実に組立て接合を行う必要がある。

しかしながら、前述のようにスライドドアを備えた車両の場合には、サイドシルインナに車内側に大きく膨出する膨出部を設ける必要があるため、この膨出部に対応して、フロアパネルの外縁の一部に窪み部を形成して、組立て接合する必要がある。

こうして、フロアパネルに窪み部を形成して、サイドシルインナの膨出部に対応して接合する場合には、窪み部形状と膨出部形状が確実に一致しなければ、接合が均一、かつ充分に行えないため、シール性が悪化するという問題が生じる。

また、この問題を解消しようと、フロアパネルやサイドシルインナの形状を精密に成形するとなると、成形コストが嵩むという新たな問題が生じる。

さらに、組立て接合の作業性も、窪み部と膨出部との間を略円弧状に均等に接合するのに熟練性が必要であるという問題もある。

そこで、本発明は、サイドドアをスライドドアとしたスライドドア車の下部車体構造において、サイドシルインナに車内側に膨出する膨出部を設けた場合であっても、フロアパネルとサイドシルとの間のシール性が悪化することなく、また成形性、組み立て作業性を簡略にして向上することができるスライドドア車の下部車体構造を提供することを目的とする。

この発明のスライドドア車の下部車体構造は、車体のサイドドア開口部の下縁で車両前後方向に延びるサイドシルと、該サイドシルに接合され、車室フロアを構成するフロアパネルと、前記サイドシルがサイドシルインナとサイドシルアウタを備え、該サイドシルアウタに、スライドドアの下部を支持するロアレールを収容するレール収容凹部を形成したスライドドア車の下部車体構造であって、前記サイドシルインナに、車内側に膨出する膨出部を形成し、該膨出部内に、前記サイドシルアウタのレール収容凹部を配置し、前記フロアパネルが平面視で前記膨出部と重複するように、前記サイドシルインナの下部にフロアパネルとの接合部を設定し、前記サイドシルインナの膨出部と前記フロアパネルとの間に、膨出部を支持する支持部材を設け、該支持部材を、前記フロアパネル上で車幅方向に延びて、前記膨出部とフロアパネルに形成したトンネル部とを連結するクロスメンバの車外側部によって構成し、該クロスメンバが、前記膨出部の底面に結合される車外側部と、膨出部より車両中央側で該車外側部よりも上下方向高さを高く設定した車内側部と有し、該車内側部が側面視で前記膨出部と重複するように設定したものである。

上記構成によれば、膨出部を避けてサイドシルインナの下部にフロアパネルとの接合部を設定していることから、フロアパネルの外縁に膨出部に対応した窪み部を形成しなくても、サイドシルとフロアパネルを接合することができる。

このため、フロアパネルに膨出部の形状に対応した窪み部を形成する必要はなく、従来通りの形状（例えば、直線状）でフロアパネルを構成することができ、従来と同様の方法によって、フロアパネルとサイドシルとを組立て接合することができる。

また、フロアパネルがサイドシルインナの下部で接合されるため、フロアパネルの位置も低くすることができ、車室空間も広くすることができる。

さらに、前記サイドシルインナの膨出部と前記フロアパネルとの間に、膨出部を支持する支持部材を設けたものであり、支持部材を介して膨出部がフロアパネルに支持されるため、片持ち状態の膨出部の上下方向位置が確実に規定（拘束）されることになる。

このため、膨出部の上下方向位置が確実に規定され、レール収容凹部からスライドドアの重量等が作用しても、膨出部にガタツキが生じることはない。
よって、膨出部が片持ち状態に形成されても、膨出部の剛性を高めることができる。

また、前記支持部材を、前記フロアパネル上で車幅方向に延びて、前記膨出部とフロアパネルに形成したトンネル部とを連結するクロスメンバの車外側部によって構成したものであるから、膨出部とトンネル部を車幅方向に延びて連結するクロスメンバの車外側部を利用して、膨出部をフロアパネルに支持することになる。

このため、サイドシルの横方向剛性を高める部材であるクロスメンバを有効利用して、膨出部の上下方向位置を規定することができる。
よって、サイドシルの内折れ防止効果を得つつも、膨出部の上下方向強度を向上することができる。

さらに、車幅方向に延びるクロスメンバで、トンネル部と膨出部とを連結するため、サイドシルの横方向（車幅方向）剛性を高めることができる。

このため、サイドシルアウタにレール収容凹部を形成することで、横方向剛性が低下するサイドシルにおける側突時の内折れ変形を防止することができる。

また、サイドシルインナに片持ち状態で形成される膨出部を、クロスメンバで連結することで、膨出部の上下方向の動きをクロスメンバで拘束することができ、膨出部の補強も行なうことができる。

よって、レール収容凹部や膨出部を形成して低下したサイドシルの剛性を、クロスメンバによって向上することができ、サイドシル全体の剛性を向上することができる。

なお、クロスメンバは、フロアパネル上で車幅方向に延びて、膨出部とトンネル部を連結するものであれば、閉断面メンバ、開断面メンバ、筒状メンバ等、特に限定されるものではない。

しかも、前記クロスメンバが、前記膨出部の底面部に結合される車外側部と、膨出部より車両中央側で該車外側部よりも上下方向高さを高く設定した車内側部と有し、該車内側部が側面視で前記膨出部と重複するように設定したものであるから、クロスメンバの車内側部で、確実に膨出部の側突時の車室内方への侵入を抑えつつ、車外側部では、膨出部の上下方向の動きを抑えることができる。

よって、一つのクロスメンバで、サイドシルの側突時の内折れ変形と膨出部の上下方向の変位を、それぞれ確実に抑えて、サイドシルの全体剛性を向上することができる。

この発明の一実施態様においては、前記トンネル部の上下方向高さを、前記サイドシルの上下方向高さよりも高く設定したものである。

上記構成によれば、側突荷重を支えるトンネル部の高さをサイドシルの高さよりも高く設定したので、トンネル部が確実に側突荷重を支える剛性を発揮することになる。

よって、サイドシルの横方向剛性をさらに高めることができ、確実にサイドシルの内折れ変形を防止することができる。

この発明の一実施態様においては、前記クロスメンバの車外側部から車内側部にかけて上面部に傾斜面を形成し、該傾斜面に、車両の側面衝突時において前記膨出部に当接する当接部材を設けたものである。

上記構成によれば、当接部材を設けたことで、側突時におけるクロスメンバへの衝撃伝達が、当接部材により確実に行われることになる。

よって、クロスメンバの車内側部と車外側部とで上下方向高さを相違させて、クロスメンバの上面部に衝撃が伝達しにくい形状であっても、確実にクロスメンバに側突荷重が伝達され、サイドシルの内折れ変形を防止できる。

この発明によれば、膨出部を避けてサイドシルインナの下部にフロアパネルとの接合部を設定していることから、フロアパネルの外縁に膨出部に対応した凹部を形成しなくても、サイドシルとフロアパネルを接合することができる。

このため、フロアパネルに膨出部の形状に対応した凹部を形成する必要はなく、従来通りの形状（例えば、直線状）でフロアパネルを構成することができ、従来と同様の方法によって、フロアパネルとサイドシルとを組立て接合することができる。

よって、サイドドアをスライドドアとしたスライドドア車の下部車体構造において、サイドシルインナに車内側に膨出する膨出部を設けた場合であっても、フロアパネルとサイドシルとの間のシール性を悪化することなく、また成形性、組み立て作業性を簡略にして向上することができる。

この本発明の実施形態を以下図面に基づいて詳述する。
（第一実施形態）
まず、図１〜図７を参照して本発明の前提構造となる参考例について説明する。図１は車両の全体斜視図、図２はこの車両の下部車体構造の中間部分における平面図、図３は下部車体構造の分解斜視図、図４は下部車体構造のサイドシル近傍の車外前方からの斜視図、図５はこのサイドシル近傍の車内後方からの斜視図、図６は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図７はサイドシル内部の詳細断面図である。

車両Ｖは、図１に示すように、後部座席の乗降口１をスライドドア２で開閉する構造であり、車体構造のルーフサイドレール３、サイドシル４およびリアフェンダ５に、それぞれ、このスライドドア２のローラ（図示せず）をガイドするスライドドアレール６…を配設している。

また、ルーフサイドレール３とサイドシル４との間には、上下方向に延びて両者３，４を連結して、前席乗降口と後席乗降口１とを区画するＢピラー７を立設している。

図２に示すように、この車両Ｖの下部車体構造は、左右両側に車両前後方向に延びるサイドシル４，４を設置し、そのサイドシル４，４の間には、車幅方向中央部で上方に隆起した車両前後方向に延びるトンネル部８が形成されたフロアパネル９を張設し、そのフロアパネル９上面には、車幅方向に延びてサイドシル４とトンネル部８とをそれぞれ連結するクロスメンバ１０，１０、１１，１１を左右一対ずつ、車両前後方向に所定間隔を隔てて設置することで構成している。このうち、クロスメンバは、車両前方側に位置するものが前席（図示せず）の下方に配置されるフロントクロスメンバ１０，１０で、車両後方側に位置するものがＢピラー７，７位置近傍に配置される連結クロスメンバ１１，１１である。

前述のサイドシル４は、図６に示すように、車幅方向内方側のサイドシルインナ４１と車幅方向外方側のサイドシルアウタ４２とからなり、上縁および下縁のフランジで両者が接合されて閉断面を構成している。

このサイドシル４には、前述のようにスライドドア２の下部を支持するスライドドアロアレール６１を設置しており、このスライドドアロアレール６１に対応して、サイドシルアウタ４２には、図２および図３に示すように、車両内方側に凹設したスライドレール収容凹部４３をＢピラー７下端部近傍から車両後方側に向かって延設している。

このスライドレール収容凹部４３は、図４に示すように、サイドシルアウタ４２に車両前後方向に延びる長孔形状の開口４３ａを形成して、この開口４３ａ周縁に、断面略コ字状のレールブラケット４３ｂを接合することで構成している。

また、サイドシルインナ４１のＢピラー７下端部近傍には、図２に示すように車両内方側に膨出する膨出部４４を形成している。この膨出部４４もスライドドアロアレール６１に対応して、具体的にはスライドドアロアレール６１の引き込み部６１ａに対応して車両内方側に膨出するように構成している。

このスライドドアロアレール６１の引き込み部６１ａは、スライドドア２を前端に位置させた状態で、スライドドア２を車内側に引き込んで乗降口１を封鎖するように、スライドドアロアレール６１の前端部を、その後方よりも車内側に変位するよう、屈曲形成している。

なお、図４の４５は、Ｂピラー７内部で上下方向に延びるピラーレインであり、一方、４６は、サイドシル４内部で車両前後方向に延びるサイドシルレインである。

サイドシル４内部の詳細構造を、さらに、図７により説明する。
サイドシルアウタ４２とサイドシルインナ４１とで構成されるサイドシル４内部には、前述のように車内側に窪んで車外側を開口したレールブラケット４３ｂを設けている。このレールブラケット４３ｂの上面内側には、下方を開口した断面コ字状のスライドドアロアレール６１（引き込み部６１ａに対応）を取り付けている。

また、レールブラケット４３ｂの車外側下縁は、サイドシルアウタ４２と共にサイドシル４の車体前後方向に延びる閉断面を構成してサイドシル４を補強する補強部材４７に接合されている。この補強部材４７は、その上縁が前述したようにサイドシルアウタ４２およびレールブラケット４３ｂの車外側下縁に接合されると共に、その下縁がサイドシルインナ４１およびサイドシルアウタ４２それぞれの下縁フランジに挟持された状態で一体に接合されている。

レールブラケット４３ｂの車内側下面には、ガセット４８を設けている。このガセット４８は、その上縁をレールブラケット４３ｂの車内側面に接合すると共に、その下縁を補強部材４７に接合している。

前述のＢピラー７は、図４に示すように、車外側に設けたピラーアウタ７２（サイドシルアウタ４２と一体に形成）と車内側に設けたピラーインナ７１とからなり、このピラーインナ７１とピラーアウタ７２との車両前後方向の端部に形成したフランジで、両者７１，７２を接合することで閉断面を構成している。

また、図６に示すように、ピラーアウタ７２およびピラーレイン４５とピラーインナ７１との間には、車幅方向に延びてこれらを連結して、Ｂピラー７の閉断面を補強する補強板７３を設けている。そして、この補強板７３の下端の接合部に対して、レールブラケット４３ｂの車外側上縁を接合している。

前述のフロアパネル９は、図６および図７に示すように、サイドシル４の下部、具体的には、サイドシルインナ４１における膨出部４４の下方位置の接合部４９に、膨出部４４とフロアパネル９とが平面視で重複するように、その外側フランジ９１を接合することで、車室フロアを構成している。このように、サイドシル４の下部にフロアパネル９を接合することで、車室フロアを低くして車室空間をできるだけ広く確保するようにしている。

なお、実際のフロア面をできるだけ低くするため、フロアパネル９の周縁には外側フランジ９１から、さらに下側に落ち込む段部９２を形成している。

フロアパネル９は、図３に示すように、サイドシル４の膨出部４４の形状とは関係なく、その側端部９ａを車両前後方向に直線状に形成している。このように直線状に形成することで、フロアパネル９自体を、通常のスイングドア車のフロアパネルと同様の形状で構成することができ、他の車種とフロアパネルの共通化を図ることができる。

また、この側端部９ａを直線状に形成したことにより、膨出部４４の形状を考慮することなく、サイドシルアウタ４１の接合部４９に対して、通常の組立て接合方法と同様の方法で、簡単に接合することが可能となる。

なお、図３の１２は、荷室フロアを構成するリアフロアパネルであり、このリアフロアパネル１２とフロアパネル９を結合することで、車内フロアを構成している。

また、フロアパネル９の中央部には、前述のように車両前後方向に延びるトンネル部８を形成している。このトンネル部８は、排気管やプロペラシャフト等の車両装備品（図示せず）をその内部に収容するために、フロアパネル９の車幅方向中央部に形成される。また、このトンネル部８を形成することで、フロアパネル９の面剛性を向上して、車体の全体剛性、特に捩れ剛性を向上している。

前述の連結クロスメンバ１１は、サイドシル４の膨出部４４とトンネル部８との間で、両者４，８を連結するように車幅方向に延びるように設置している。具体的には、図６に示すように、フロアパネル９上で、サイドシル４の膨出部４４の内側面４４ａとトンネル部８の側面８ａとを、架渡すように設置している。

さらに、この図６にも示すように、トンネル部８の上下方向高さＨ１は、サイドシル４の上下方向高さＨ２よりも高く設定している。このため、トンネル部８自体の剛性は、サイドシル４の剛性よりも高くなっている。

この連結クロスメンバ１１は、図５に示すように、断面略ハット状のメンバ部材で形成して、その両側フランジ１１ａをフロアパネル９上面に接合している。そして、上方および前後に延びる外方端フランジ１１ｂを、サイドシル４の膨出部４４の内側面４４ａに接合し、内方端フランジ１１ｃ（図６参照）を、トンネル部８の側面８ａに接合している。こうして、連結クロスメンバ１１を、サイドシル４の膨出部４４とトンネル部８との間に、接合している。

また、連結クロスメンバ１１の上面１１ｄは、図５、図６に示すように、側面視で重複するようにレールブラケット４３ｂの高さ位置に略一致する高さｈに設定している。

次に、このように構成した、参考例の下部車体構造における、車両側突時の荷重伝達について説明する。

上記スライドドア２を備えた車両においては、スライドドア２を設けた関係上、前述のように、サイドシル４にスライドレール収容凹部４３を形成する必要があり、サイドシル４の閉断面が減少して、サイドシル４の横方向剛性が極めて低下する。

このため、側突荷重が車両側方から作用した場合には、サイドシル４が車両内方側に内折れ変形しようとする。

しかしながら、上記参考例では、車幅方向に延びる連結クロスメンバ１１によって、サイドシル４の膨出部４４をトンネル部８に連結しているため、連結クロスメンバ１１が側突荷重に対して突っ張り、トンネル部８がその側突荷重を支える。このため、サイドシル４の横方向剛性が向上し、内折れ変形が抑制される。特に、膨出部４４という最も側突荷重が作用する位置で、連結クロスメンバ１１を結合しているため、効果的に側突荷重を支えることができる。

また、剛性の高いトンネル部８を利用して、側突荷重を確実に支持するため、側突時のサイドシル４の変形を極力少なくすることができ、サイドシル４にスライドレール収容凹部４３を形成したとしても、サイドシル４の横方向剛性の低下を最小限にすることができる。

さらに、スライドドア２をスライドドアロアレール６１を介して支持するレールブラケット４３ｂに、連結クロスメンバ１１、具体的には、連結クロスメンバ１１の上面１１ｄを、側面視で両者が重複する高さｈに設定しているため、スライドドア２に作用する側突荷重も、レールブラケット４３ｂを介して、直接連結クロスメンバ１１の上面１１ｄに伝達されることになり、スライドドア２に作用する衝突荷重もトンネル部８で支えることができる。

このように、サイドシル４やスライドドア２に作用する車両側突時の側突荷重は、連結クロスメンバ１１を介して、トンネル部８に伝達されるため、サイドシル４の内折れ変形を確実に防止することができ、側突時の側突荷重を、確実に支持することができる。

また、上記参考例では、前述のように、フロアパネル９の側端部９ａを直線状に形成して、その上方位置に膨出部４４が位置するように、設定していることから、フロアパネル９をサイドシルアウタ４２に対して、確実に接合することが可能となり、車室内のシール性も向上することができる。

さらに、このようにフロアパネル９をサイドシルアウタ４２に対して接合することで、片持ち状態となる膨出部４４も、連結クロスメンバ１１によって、上下方向位置が拘束されるため、膨出部４４の上下方向位置が確実に保持されて、膨出部４４のガタツキも抑えることができる。

以上のように、上記参考例の下部車体構造によると、膨出部４４を避けてサイドシルインナ４１の下部にフロアパネル９の外側フランジ９１との接合部４６を設定していることから、フロアパネル９の側端部９ａに膨出部４４に対応した窪み部等を形成しなくても、サイドシル４とフロアパネル９を接合することができる。

このため、従来通り、直線形状でフロアパネル９の側端部９ａを構成することができ、従来と同様の方法によって、フロアパネル９とサイドシル４とを組立て接合することができる。

よって、サイドドアをスライドドア２とした車両Ｖの下部車体構造において、サイドシルインナ４１に車内側に膨出する膨出部４４を設けた場合であっても、フロアパネル９とサイドシル４との間のシール性を悪化することなく、また成形性、組み立て作業性を簡略にして向上することができる。

また、フロアパネル９も、サイドシルインナ４１の下部で接合されるため、フロアパネル９の位置も低くすることができ、車室空間も広くすることができる。

また、上記参考例では、車幅方向に延びる連結クロスメンバ１１で、トンネル部８と膨出部４４とを連結していることから、サイドシル４の横方向（車幅方向）剛性を高めることができる。

このため、サイドシルアウタ４２にスライドレール収容凹部４３を形成することで、横方向剛性が低下するサイドシル４における側突時の内折れ変形を防止することができる。

また、サイドシルインナ４１に片持ち状態で形成される膨出部４４を、連結クロスメンバ１１で連結することで、膨出部４４の上下方向の動きを連結クロスメンバ１１で拘束することができるため、膨出部４４の補強も行なうことができる。

よって、スライドレール収容凹部４３や膨出部４４を形成して低下したサイドシル４の剛性を、連結クロスメンバ１１によって向上することができ、サイドシル４全体の剛性を向上することができる。

なお、連結クロスメンバ１１は、フロアパネル９上で車幅方向に延びてサイドシル４の膨出部４４とトンネル部８を連結するものであれば、断面Ｌ字状の開断面メンバ、角筒状メンバ、丸筒状メンバであってもよい。

また、トンネル部８の上下方向高さＨ１を、サイドシル４の上下方向高さＨ２よりも高く設定しているため、トンネル部８が確実に側突荷重を支える剛性を発揮することができる。

よって、サイドシル４の横方向剛性がさらに高くなり、確実にサイドシル４の内折れ変形を防止することができる。

また、連結クロスメンバ１１を、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、この連結クロスメンバ１１の両側フランジ１１ａを、フロアパネル９上面に接合して、この連結クロスメンバ１１の上面１１ｄを、膨出部４４と側面視で重複するように設定している。

このため、最も突っ張り剛性の高い連結クロスメンバ１１の上面１１ｄが、側突荷重が最も作用する膨出部４４からの側突荷重を受けることができ、断面略ハット状の連結クロスメンバ１１を、サイドシル４の横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。

また、連結クロスメンバ１１を、レールブラケット４３ｂと側面視で重複するように設置したため、レールブラケット４３ｂに対して作用するスライドドア２からの側突荷重が、確実に連結クロスメンバ１１に伝達されることになる。

このため、スライドドア２に作用する側突荷重に対しても、連結クロスメンバ１１を効率的に作用させることができる。

よって、サイドシル４のみならず、スライドドア２に作用する側突荷重に対しても、連結クロスメンバ１１とトンネル部８による側突支持構造を作用させることができるため、より一層サイドシル４の内折れ防止効果を向上できる。

また、連結クロスメンバ１１を、断面略ハット状のメンバ部材で構成し、この連結クロスメンバ１１の両側フランジ１１ａを、フロアパネル９上面に接合して、連結クロスメンバ１１の上面１１ｄを、レールブラケット４３ｂと側面視で重複するように設定したことにより、最も突っ張り剛性の高い連結クロスメンバ１１の上面１１ｄが、スライドドア２からの側突荷重が作用するレールブラケット４３ｂからの荷重を受けることになる。

このため、断面略ハット状の連結クロスメンバ１１をサイドシル４の横方向剛性を高める部材として効果的に用いることができる。
よって、サイドシル４の内折れ防止効果を効率的に向上することができる。

なお、上記参考例では、レールブラケット４３ｂとサイドシルアウタ４２を別部材で構成したが、サイドシルアウタ４２自体に凹部を一体に形成してもよい。

また、レールブラケット４３ｂの高さ位置に対して、連結クロスメンバ１１の高さ位置を、低く設定するように構成してもよい。
次に、図８、図９により、他の参考例について説明する。図８は図３に対応する下部車体構造の分解斜視図、図９は図７に対応するサイドシル内部の詳細断面図である。なお、図示しない全体構造については、先の参考例と同様であり、また、図示した構造についても、上記参考例と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この参考例は、図９に示すように、片持ち状態の膨出部４４を下方のフロアパネル９で支持するように、支持ブラケット１００を膨出部４４とフロアパネル９との間に配設したものである。すなわち、フロアパネル９をサイドシル４の下部に接合することで、片持ち状態で宙に浮いた状態となる膨出部４４を、補強する支持ブラケット１００を設けたものである。

この支持ブラケット１００は、具体的には、図９に示すように、ハット形状のブラケット部材で構成し、フランジ部分１０１をフロアパネル９に接合し、上面部１０２を膨出部４４の底面４４ｂに接合することで、膨出部４４とフロアパネル９との間に配設している。

特に、上面部１０２の接合においては、膨出部４４のみならずスライドレール収容凹部４３のレールブラケット４３ｂとも接合するために、三者１０２，４４ｂ，４３ｂをスポット溶接で接合している。なお、図９で一点鎖線で示すのはスポット溶接用ガンＧである。

このように、組立て接合することで、支持ブラケット１００は、膨出部４４の上下方向のガタツキを完全に抑制することができ、膨出部４４にスライドドア２の重量が作用しても、確実に膨出部４４で支持することができる。

また、スポット溶接を行なうため、図８に示すように、フロアパネル９の膨出部４４の下方位置に該当する部分には、スポット溶接用作業孔１１０を穿設している。これにより、支持ブラケット１００、膨出部４４、レールブラケット４３ｂの三者を容易に接合することができる。

なお、支持ブラケット１００を一体的にフロアパネル９に突出部として形成することで、膨出部４４を支持するように構成してもよい。
もっとも、こうすると、フロアパネル９をスライドドア車専用にプレス成形する必要がある。

そこで、この参考例では、スイングドア車と共通にプレス成形したフロアパネルに、後からスポット溶接用作業孔１１０を穿設することで、スライドドア車用のフロアパネル９として構成している。これにより、スイングドア車とスライドドア車のフロアパネルを共通化することができる。

なお、このスポット溶接用作業孔１１０は、支持ブラケット１００を接合することで、完全に封鎖されるため、車室内のシール性を悪化させることはない。

このように、上記参考例によると、支持ブラケット１００を介して膨出部４４がフロアパネル９に支持されるため、片持ち状態の膨出部４４の上下方向位置が確実に規定（拘束）されることになる。

このため、膨出部４４の上下方向位置が確実に規定され、スライドレール収容凹部４３からスライドドア２の重量等が作用しても、膨出部４４にガタツキが生じることはない。
よって、膨出部４４が片持ち状態に形成されても、膨出部４４の剛性を高めることができる。

特に、この参考例では、フロアパネル９から上方に突出するように配置した支持ブラケット１００で、膨出部４４を支持するため、フロアパネル９で直接膨出部４４を支持することになる。
よって、膨出部４４は、確実にフロアパネル９と一体的となって、強度を向上することができる。

また、上記参考例によると、フロアパネル９にスポット溶接用作業孔１１０を穿設し、このスポット溶接用作業孔１１０を利用して、膨出部４４とフロアパネル９との間に配置した支持ブラケット１００を接合することになる。

このため、フロアパネル９自体には、直接上方に突出するような突出部を別途形成しなくても、膨出部４４をフロアパネル９で支持することができる。

よって、同一形状のフロアパネル９を、スライドドアでない一般的なスイングドアの車両にも利用することができ、フロアパネル９をスライドドア車とスイングドア車との間で共通化を図ることができる。

その他の作用効果については、先の参考例と同様である。
次に、図１０、図１１により、本発明の実施例について説明する。図１０はサイドシル近傍の車内後方からの斜視図、図１１はサイドシル内部の詳細断面図である。なお、図示しない全体構造については、先の参考例と同様であり、また、図示した構造についても、先の参考例と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この実施例は、図１０、図１１に示すように、連結クロスメンバ２１１を膨出部４４の下方位置まで延設し、膨出部４４の底面４４ｂと、連結クロスメンバ２１１の上面とを接合することで、膨出部４４の支持部材として連結クロスメンバ２１１を利用するものである。

具体的には、連結クロスメンバ２１１の車外側部２１２を車内側部２１３より低く形成して、この車外側部２１２を膨出部４４の下方に潜り込ませた状態に位置させて、車外側部２１２の上面２１２ａと膨出部４４の底面４４ｂ、さらにスライドレール収容凹部４３のレールブラケット４３ｂを、スポット溶接することで、フロアパネル９と膨出部４４とを連結するように構成したものである。

なお、この場合も、フロアパネル９には、スポット溶接用作業孔１１０を穿設して（一点鎖線は、スポット溶接用ガンＧ）、溶接作業を容易に行えるように構成している。

また、この実施例では、側突時の車幅方向の衝撃を支えるために、スポット溶接のポイントＳＰを車幅方向に二箇所設定している。

このように、連結クロスメンバ２１１を利用して、膨出部４４の上下方向位置を拘束することで、別途、支持ブラケット１００を設けなくても、膨出部４４を支持することができる。

また、図１１に示すように、連結クロスメンバ２１１の車内側部２１３を高くして、膨出部４４と側面視で重複するように設定していることから、側突時に膨出部４４が車内方向へ侵入するのを防ぎ、サイドシル４の側突時の内折れ変形を防止することができる。

このように、上記実施例では、膨出部４４とトンネル部８を車幅方向に延びて連結する連結クロスメンバ２１１を利用して、膨出部４４をフロアパネル９に対して支持させている。

このため、サイドシル４の横方向剛性を高める部材である連結クロスメンバ２１１を有効利用して、膨出部４４の上下方向位置をも拘束することができる。

よって、サイドシル４の内折れ防止効果を確保しつつも、膨出部４４の上下方向強度を向上することができる。

また、上記実施例では、連結クロスメンバ２１１の車内側部２１３で、確実に膨出部４４の側突時の車室内方への侵入を抑えつつ、車外側部２１２では、膨出部４４の上下方向の動きを抑えることができる。

よって、一つの連結クロスメンバ２１１で、サイドシル４の側突時の内折れ変形と膨出部４４の上下方向の変位を、それぞれ確実に抑えて、サイドシル４の全体剛性を向上することができる。

その他の作用効果については、先の各参考例と同様である。
次に、図１２、図１３により、本発明のさらに他の実施例について説明する。図１２はサイドシル近傍の車内後方からの斜視図、図１３はサイドシル内部の詳細断面図である。なお、図示しない全体構造については、先の実施例と同様であり、また、図示した構造についても、図１０、図１１と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１２、図１３で示すこの実施例は、図１０、図１１で示した構成に加えて、さらに連結クロスメンバ２１１に当接ブラケット３００を設けたものである。この当接ブラケット３００は、連結クロスメンバ２１１に対して、側突時のサイドシル４、具体的には、膨出部４４からの衝撃を確実に受けることができるように構成したものである。

具体的には、連結クロスメンバ２１１に、車外側部２１２から車内側部２１３に掛けて上方に傾斜する傾斜面部２１４を形成し、この傾斜面部２１４に、略三角柱状に折り曲げ形成した当接ブラケット３００を接合して、この当接ブラケット３００の外方側壁面３０１を、膨出部４４に対向するように設けたものである。

このように、当接ブラケット３００を設けることにより、連結クロスメンバ２１１に対して、側突時の衝撃が、膨出部４４から当接ブラケット３００を介して確実に伝達されることになり、サイドシル４の内折れ変形が確実に抑制されることになる。

これにより、図１２、図１３の実施例では、当接ブラケット３００を設けたことで、側突時における連結クロスメンバ２１１への衝撃伝達が、当接ブラケット３００により確実に行われることになる。

よって、連結クロスメンバ２１１の車内側部２１３と車外側部２１２とで上下方向高さを相違させた場合でも、確実に連結クロスメンバ２１１に側突荷重が伝達され、サイドシル４の内折れ変形を防止することができる。

なお、この当接ブラケット３００の形状は、この実施形態のものに限られるものではなく、例えば、正面視でくの字状に折り曲げ形成したものや、Ｔ字状に形成したものであってもよい。

なお、その他の作用効果については、前述の実施例および参考例と同様である。

この発明の構成と、前述の実施例との対応において、
この発明のレール収容凹部は、実施例のスライドレール収容凹部４３に対応し、
以下、同様に、
クロスメンバは、連結クロスメンバ２１１に対応し、
ピラーは、Ｂピラー７に対応し、
支持部材は、車外側部２１２に対応し、
当接部材は、当接ブラケット３００に対応し、
傾斜面は、傾斜面部２１４に対応するも、
この発明は、前述の実施例に限定されるものではなく、あらゆるスライドドア車の下部車体構造に適用する実施形態を含むものである。

本実施形態では、車両をミニバンタイプの車両で説明したが、セダンやステーションワゴンのような車両で、本発明を実施してもよい。
また、Ｂピラーをなくしたピラーレスの車両で、本発明を実施してもよい。

車両の全体斜視図。 下部車体構造の中間部分における平面図。 下部車体構造の分解斜視図。 サイドシル近傍の車外前方からの斜視図。 サイドシル近傍の車内後方からの斜視図。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図。 サイドシル内部の詳細断面図。 下部車体構造の分解斜視図。 サイドシル内部の詳細断面図。 本発明のスライドドア車の下部車体構造を示すサイドシル近傍の車内後方から見た斜視図。 サイドシル内部の詳細断面図。 他の実施例を示すサイドシル近傍の車内後方から見た斜視図。 サイドシル内部の詳細断面図。

４…サイドシル
７…Ｂピラー（ピラー）
８…トンネル部
９…フロアパネル
２１１…連結クロスメンバ（クロスメンバ）
４１…サイドシルインナ
４２…サイドシルアウタ
４３…スライドレール収容凹部（レール収容凹部）
４４…膨出部
４９…接合部
２１２…車外側部
２１３…車内側部
３００…当接ブラケット（当接部材）

Claims (3)

1. 車体のサイドドア開口部の下縁で車両前後方向に延びるサイドシルと、
   該サイドシルに接合され、車室フロアを構成するフロアパネルと、
   前記サイドシルがサイドシルインナとサイドシルアウタを備え、該サイドシルアウタに、スライドドアの下部を支持するロアレールを収容するレール収容凹部を形成したスライドドア車の下部車体構造であって、
   前記サイドシルインナに、車内側に膨出する膨出部を形成し、
   該膨出部内に、前記サイドシルアウタのレール収容凹部を配置し、
   前記フロアパネルが平面視で前記膨出部と重複するように、前記サイドシルインナの下部にフロアパネルとの接合部を設定し、
   前記サイドシルインナの膨出部と前記フロアパネルとの間に、膨出部を支持する支持部材を設け、
   該支持部材を、前記フロアパネル上で車幅方向に延びて、前記膨出部とフロアパネルに形成したトンネル部とを連結するクロスメンバの車外側部によって構成し、
   該クロスメンバが、前記膨出部の底面に結合される車外側部と、
   膨出部より車両中央側で該車外側部よりも上下方向高さを高く設定した車内側部と有し、
   該車内側部が側面視で前記膨出部と重複するように設定した
   スライドドア車の下部車体構造。
2. 前記トンネル部の上下方向高さを、前記サイドシルの上下方向高さよりも高く設定した
   請求項１記載のスライドドア車の下部車体構造。
3. 前記クロスメンバの車外側部から車内側部にかけての上面部に、傾斜面を形成し、
   該傾斜面に、車両の側面衝突時において前記膨出部に当接する当接部材を設けた
   請求項１記載のスライドドア車の下部車体構造。

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