JP2020001428A - 車両のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突直後にドア下面部の変位は抑制させつつ、ドア内蔵センタピラーの下端直上を内側に変位させて、側突エネルギの吸収を図ることができる車両のドア構造の提供を目的とする。【解決手段】観音開き式ドアのリヤドア３０内の前端部に、上端から下端まで延びるドア内蔵センタピラー５０が設けられた車両のドア構造であって、上記ドア内蔵センタピラー５０下方のドア下面部に、補強レイン３８が設けられ、上記ドア内蔵センタピラー５０下端部の一部５０ｋが上記補強レイン３８に取付けられると共に、上記ドア内蔵センタピラー５０下端直上には、その上部に対して剛性が低い低剛性部５８が設けられたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

この発明は、観音開き式ドアのリヤドア内の前端部に、上端から下端まで延びるドア内蔵センタピラーが設けられた車両のドア構造に関する。

一般に、フロントドアとリヤドアとを観音開き構造と成した観音開き式のドアが知られている。
このような観音開き式のドアを採用する場合、車体には、ルーフサイドレールとサイドシルとを上下方向に連結する強度部材としてのセンタピラーが設けられないので、例えば、特許文献１に開示されているように、リヤドア内にその上端から下端に渡るハット断面形状のバーチカルレインを設ける構造に加えて、当該バーチカルレインの内部にその上端から下端に渡るパイプ部材を設ける構成が知られている。

上述のバーチカルレインを超高張力鋼板のような高剛性部材により構成すると、当該バーチカルレイン（つまり、ドア内蔵センタピラー）の剛性が向上するので、上記パイプ部材を廃止してリヤドアの軽量化を図ることができる。

ところで、一般に車両ドアは、車両デザインの関係上、その上部のドアサッシュ部上端が、ドア本体部の下端に対して、車幅方向内側に位置するよう傾斜すると共に、ドアサッシュ部に対してドア本体部の車幅方向の厚みが大きく形成されている。

ドアサッシュ部およびドア本体部から成るドア全体の剛性を過度に高めると、側突荷重入力時にドアが潰れないので、該ドアが傾斜姿勢を保ったまま車室内方に移動し、側突荷重が乗員に伝わるため望ましくない。

このため、側突荷重入力時には、ベルトライン部よりも下側のドア本体部を潰しながら、エネルギを吸収し、ドア姿勢が略鉛直状態になった状態で側突荷重を受け止め、ドアの車室内方への移動を阻止することが好ましい。

ところが、上述のように、バーチカルレイン（ドア内蔵センタピラー）を超高張力鋼板のような高剛性部材で構成すると、ベルトライン部よりも下側のドア本体部の剛性が高くなり過ぎて、車体に大荷重が作用することが懸念される。

特開２００６−０９６３４８号公報

そこで、この発明は、側突直後にドア下面部の変位は抑制させつつ、ドア内蔵センタピラーの下端直上を内側に変位させて、側突エネルギの吸収を図ることができる車両のドア構造の提供を目的とする。

この発明による車両のドア構造は、観音開き式ドアのリヤドア内の前端部に、上端から下端まで延びるドア内蔵センタピラーが設けられた車両のドア構造であって、上記ドア内蔵センタピラー下方のドア下面部に、補強レインが設けられ、上記ドア内蔵センタピラー下端部の一部が上記補強レインに取付けられると共に、上記ドア内蔵センタピラー下端直上には、その上部に対して剛性が低い低剛性部が設けられたものである。

上記構成によれば、ドア内蔵センタピラー下方のドア下面部に補強レインを設けたので、側突直後にドア下面部の変位を抑制させつつ、上記低剛性部を介してドア内蔵センタピラーの下端直上を内側に変位させて、側突エネルギの吸収を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ドア内蔵センタピラーは、前面部と、後面部と、前後両面部の車外端同士を連結する側面部とを備え、上記低剛性部が上記側面部に開口形成された開口部にて形成されたものである。
上記構成によれば、ドア内蔵センタピラーの側面部に形成した開口部により、容易に当該ドア内蔵センタピラーの下端部近傍の剛性低下を図ることができ、加えて、軽量化をも達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ドア内蔵センタピラーの内側のドア下面部に、ラッチ取付けプレートを介してドアラッチが配設され、上記補強レインが上記ラッチ取付けプレートにて構成されると共に、上記開口部は上記ドアラッチ組付け時に当該ドアラッチの一部を挿通した状態で向きを変更可能な大きさに形成されたものである。
上記構成によれば、上述の開口部をドアラッチの組付け性確保に利用することができると共に、上記ラッチ取付けプレートを補強レインとして有効利用することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ドア内蔵センタピラーの上記側面部には、上記開口部の直上位置から上端まで延びる補強ビードが形成されたものである。
上記構成によれば、補強ビードの形成によりドア内蔵センタピラーの剛性向上を図ることができるので、開口部の変位に連続して、ドア内蔵センタピラーの上部側までもが変位することを抑制でき、加え、当該ドア内蔵センタピラーの潰れ時には、その倒れ変位を防止し、安定した潰れ変位を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ドア内蔵センタピラーは、内側が開放する平面視でハット断面形状に形成されると共に、上記前面部および上記後面部に一体形成されて車両前後方向に延びるフランジ部を有しており、当該フランジ部がドアインナパネルに接合され、上記ドア内蔵センタピラーの下端には、上記低剛性部となる非フランジ部が設けられ、上記ドアインナパネルの下端とは上記側面部のみが接合されたものである。

上記構成によれば、ドア内蔵センタピラーの下端に上述の非フランジ部を設けたので、当該非フランジ部により、容易にドア内蔵センタピラー下端部近傍の剛性低下を確保することができ、加えて、上記非フランジ部にて軽量化をも達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ドア内蔵センタピラーの下端部の前部に、上記側面部から車室内側に後退する第２の側面部が形成され、フロントドア内部に設けられたインパクトビームの後端部が、車両側面視で上記第２の側面部とオーバラップしており、オーバラップした部位に上記非フランジ部が形成されたものである。

上記構成によれば、側突時に上記インパクトビームからの荷重は、第２の側面部を介して確実に受け止めつつ、上記非フランジ部にて低剛性部を形成することで、側突時にドア内蔵センタピラーの下端部を内側に変位させることができる。

この発明によれば、側突直後にドア下面部の変位は抑制させつつ、ドア内蔵センタピラーの下端直上を内側に変位させて、側突エネルギの吸収を図ることができる効果がある。

本発明の車両のドア構造を示す車両右側の側面図 ドアアウタパネルを取外した状態で示す車両右側の側面図 フロントドアを取付けた状態で示す車両右側の側面図 ドアアウタパネルを取外した状態で示すリヤドアの斜視図 ドア内蔵センタピラー、上部レイン、インパクトビームを車幅方向内側から見た状態で示す側面図 上部レインを車幅方向内側前方から見た状態で示す斜視図 図３のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図 図３のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図 図３のＤ−Ｄ線に沿う要部の矢視断面図 図３のＥ−Ｅ線に沿う要部の矢視断面図 ドア内蔵センタピラーの潰れ状態を示す説明図

側突直後にドア下面部の変位は抑制させつつ、ドア内蔵センタピラーの下端直上を内側に変位させて、側突エネルギの吸収を図るという目的を、観音開き式ドアのリヤドア内の前端部に、上端から下端まで延びるドア内蔵センタピラーが設けられた車両のドア構造であって、上記ドア内蔵センタピラー下方のドア下面部に、補強レインが設けられ、上記ドア内蔵センタピラー下端部の一部が上記補強レインに取付けられると共に、上記ドア内蔵センタピラー下端直上には、その上部に対して剛性が低い低剛性部が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のドア構造を示し、図１は当該ドア構造を示す車両右側の側面図（但し、図１ではフロントドアを取外した状態で示す）、図２はリヤドアのドアアウタパネルを取外した状態で示す車両右側の側面図、図３はフロントドアを取付けた状態で示す車両右側の側面図（但し、図３ではフロントドアのドアアウタパネルを取外した状態で示す）、図４はドアアウタパネルおよびラッチ取付けプレートを取外した状態で示すリヤドアの斜視図、図５はドア内蔵センタピラー、上部レイン、インパクトビームを車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図６は上部レインを車幅方向内側前方から見た状態で示す斜視図である。

また、図７は図３のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図８は図３のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図９は図３のＣ−Ｃ線に沿う要部の矢視断面図、図１０は図３のＤ−Ｄ線に沿う要部の矢視断面図、図１１は図３のＥ−Ｅ線に沿う要部の矢視断面図である。

なお、以下の実施例においては、車両右側の構成について述べるが、車両左側の構成は車幅右側のそれと左右対称または左右略対称に構成されている。

＜前提構造＞
図１、図２に示すように、車体上部において前後方向に延びるルーフサイドレール１と、車体後方部において上下方向に延びるリヤピラー２と、該リヤピラー２と連続して下方に延びるリヤボディ３と、車体下部において前後方向に延びるサイドシル４と、図示しない車両前側のヒンジピラーおよびフロントピラーとで囲繞されセンタピラーを有さないドア開口部５が車体側部に形成されている。

上述のドア開口部５は、車両前側のヒンジピラー（図示せず）に上下一対のドアヒンジを介して開閉可能に取付けられたフロントドア１０（図３参照）と、リヤボディ３に上下一対のドアヒンジを介して開閉可能に取付けられたリヤドア３０とで開閉されると共に、フロントドア１０とリヤドア３０とで観音開き式ドアが構成されている。

すなわち、観音開き式ドアは、フロントドア１０がその前端部のドアヒンジを支点として開閉し、リヤドア３０がその後端部のドアヒンジを支点として開閉し、両ドア１０，３０の開時には、前席乗員乗降用の開口と、後席乗員乗降用の開口との間に仕切のないドア開口部５が形成されるものである。

一方で、上述のサイドシル４は、図７、図８に示すように、サイドシルインナ６と、サイドシルアウタ７と、サイドシルレイン８（詳しくは、サイドシルレインフォースメント）とを備え、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面９を有する車体剛性部材であり、左右一対のサイドシル４におけるサイドシルインナ６，６間には、車室の床面を形成するフロアパネル２０が張架されている。

＜フロントドアの構成＞
上述のフロントドア１０は、図３、図７、図９、図１０、図１１に示すように、ドアインナパネル１１とドアアウタパネル１２とをヘミング加工にて一体化したもので、図３、図９、図１０に示すように、ドアインナパネル１１の上側後部にはレインフォースメント１３を介してガラスガイド１４が取付けられている。

また、図３に示すように、ドアインナパネル１１のベルトライン部ＢＬには、当該ベルトライン部に沿って前後方向に延びるベルトラインレインフォースメント１５を取付けている。さらに、同図に示すように、ドアインナパネル１１の後縁部段下げ部１１ａと前側の段下げ部（図示せず）との間には複数のインパクトビーム１６，１７，１８を張架している。

ここで、上側のインパクトビーム１６はベルトライン部ＢＬに沿って車両前後方向に延びており、上下方向中間部のインパクトビーム１７は前上方向に延びており、下側のインパクトビーム１８も前上方向に延びている。

図７、図１１に示すように、下側のインパクトビーム１８の後部と、ドアインナパネル１１における後縁部段下げ部１１ａとの間には、メッキ鋼板製のジャンクションプレート１９が介設されている。このジャンクションプレート１９は車両側突時に下側のインパクトビーム１８が口開き変形するのを防止すると共に、錆による浸蝕の防止効果を奏するプレートである。

＜リヤドアの構成＞
ところで、上述のリヤドア３０は、図７〜図１１に示すように、ドアインナパネル３１とドアアウタパネル３２とをヘミング加工等により一体化したもので、図１に示すように、これら両パネル３１，３２によりドア本体部３０Ｍと、当該ドア本体部３０Ｍに対して車幅方向の幅が小さいドアサッシュ部３０Ｓとが一体形成されている。
図２、図３、図４に示すように、上述のドアインナパネル３１には、複数の開口部３３，３４，３５，３６が開口形成されている。

これら複数の開口部３３〜３６のうち、前側下部に位置する開口部３３は、ドアラッチ組付け用の開口部であり、後側上部に位置する開口部３４はドアウインドガラス嵌込み用の開口部であり、他の開口部３５，３６は軽量化用の開口部である。

図１、図２、図４に示すように、リヤドア３０の前端ライン３０ＦＬは、車両側面視で略直線状に形成されると共に、その上方が後傾となるように前低後高状に傾斜している。一方、リヤドア３０におけるドア本体部３０Ｍの後端部において上述のドアインナパネル３１には上下方向に延びるヒンジレインフォースメント３７を設けている。

また、図８に示すように、ドア下面部としてのドアインナパネル３１の下面部３１ａには、補強レインとしてのラッチ取付けプレート３８が設けられている。同図に示すように、当該ラッチ取付けプレート３８は車幅方向に延びる主面部３８ａと、該主面部３８ａの車幅方向内端から上方に延びる上片部３８ｂと、上記主面部３８ａの車幅方向外端から下方に延びる下片部３８ｃと、を一体形成したものである。

そして、上述のラッチ取付けプレート３８には、図１１に示すベースプレート３９を介してラッチユニット４０（図８参照）が取付けられる。なお、図１１において、４１はストライカ、４２はピン、４３はピン受けである。

＜ドア内蔵センタピラーとその周辺構成＞
図２、図３に示すように、リヤドア３０内の前端部には、その上端から下端まで上下方向に延びる超高張力鋼板製のドア内蔵センタピラー５０（以下、単にセンタピラー５０と略記する）が設けられている。特に、該センタピラー５０の下端部は図８に示すように、上述のラッチ取付けプレート３８を介して、ドアインナパネル３１の下部に接合固定されている。一方で、図２、図４に示すように、このセンタピラー５０の前端は、リヤドア３０の前端ライン３０ＦＬの後傾形状に沿って傾斜している。

図９、図１０に示すように、この実施例では上述のセンタピラー５０はリヤドア３０内の前寄りの位置において、当該センタピラー５０の前端とドアインナパネル３１の前端とが略一致するように配置されている。

また、図９〜図１１に示すように、上述のセンタピラー５０は、車幅方向に延びる前面部５０ａと、車幅方向に延びる後面部５０ｂと、車両前後方向に延びて上記前後両面部の車外端同士を連結する側面部としてのベース側面部５０ｆとを有し、車幅方向内側が開放する平面視でハット断面形状に形成されており、上述の前面部５０ａの車幅方向内端から車両前方に延びるフランジ部５０ｄを一体形成すると共に、上述の後面部５０ｂの車幅方向内端から車両後方に延びるフランジ部５０ｅを一体形成している。上述の各フランジ部５０ｄ，５０ｅは車両前後方向に延びるよう形成されている（図９、図１０参照）。

なお、上述の前面部５０ａの車外端と、ベース側面部５０ｆの前端との間には、後述する第２の側面部５０ｈおよび中間前面部５０ｇが介設されている（図１１参照）。当該中間前面部５０ｇは略車幅方向に延びており、上述の第２の側面部５０ｈは車両前後方向に延びている。上述の第２の側面部５０ｈの詳細構造については、後述する。

図１０に示すように、上述の前後の各フランジ部５０ｄ，５０ｅはドアインナパネル３１に接合されており、センタピラー５０とドアインナパネル３１との間には、上下方向に延びる閉断面５１が形成されている。

図３のＣ−Ｃ線矢視断面図である図９に示すように、ドアサッシュ部３０Ｓにおけるドアインナパネル３１と、センタピラー５０の後側のフランジ部５０ｅとの間には、レインフォースメント５２が介設されている。

図２、図３、図５に示すように、リヤドア３０内部のベルトライン部ＢＬよりも下方側において、ドア後端部に位置するヒンジレインフォースメント３７と、センタピラー５０のベース側面部５０ｆの後部とを接続する複数のインパクトビーム４４，４５が設けられている。

ここで、上記複数のインパクトビーム４４，４５のうち、上側のインパクトビーム４４は、ヒンジレインフォースメント３７の上部寄りの位置からセンタピラー５０のベース側面部５０ｆに向けて前下に延びており、下側のインパクトビーム４５は、ヒンジレインフォースメント３７の下端部からセンタピラー５０のベース側面部５０ｆに向けて前上に延びており、上下の両インパクトビーム４４，４５の配設位置および傾斜方向を異ならせることで、リヤドア３０のドア本体部３０Ｍの広範囲に渡って側突荷重を受け止めるよう構成したものである。

図２、図５に示すように、上述のベルトライン部ＢＬでセンタピラー５０の前部または後部の一方（この実施例では後部）を屈曲させて屈曲部５３を形成し、この屈曲部５３より上方側のセンタピラー５０の前後幅を、屈曲部５３より下方側のセンタピラー５０の前後幅と比較して細く形成し、当該センタピラー５０の屈曲部５３よりも上方側の部位に隣接してシートベルトのアンカアジャスタ５４を設けている。

図９に示すように、上述のアンカアジャスタ５４はドアインナパネル３１の車室側の面（車幅方向内側の面）に設けられるもので、同図に示すように、予めナット５５が溶接固定された上下一対のブラケット５６を、ドアインナパネル３１のドア内部空間側の面（車幅方向外側の面）に溶接接合し、上述のナット５５（つまりウエルドナット）に車室内側から締結するボルト５７を用いて、アンカアジャスタ５４がドアインナパネル３１に取付けられたものである。

図９、図１０に示すように、上述のセンタピラー５０の後端（すなわち、後側のフランジ部５０ｅ）はドアインナパネル３１にのみ接合固定される一方、センタピラー５０の前端（すなわち、前側のフランジ部５０ｄ）は、その上部から下部の上下方向略全長に渡ってドアアウタパネル３２とドアインナパネル３１とに接合固定され、これら各要素３１，３２，５０の３枚溶接を達成し、かつ、上述の屈曲部５３はセンタピラー５０の後部側に形成されたものであり、上述のアンカアジャスタ５４はセンタピラー５０の後部側に隣接配置されている。

図１１に示すように、フロントドア１０内部に設けられた下側のインパクトビーム１８の後端は、リヤドア３０内のセンタピラー５０（詳しくは、その第２の側面部５０ｈ）に対して車両側面視でオーバラップさせている。
図３、図５に示すように、当該センタピラー５０は、下部側になる程、その前後幅が広く形成されている。

また、図１１に示すように、上記センタピラー５０は、インパクトビーム１８の後端内端部１８ａよりも車幅方向外方側に位置する上述のベース側面部５０ｆと、インパクトビーム１８の後端内端部１８ａよりも車幅方向内方側に位置する上述の第２の側面部５０ｈと、を有しており、この第２の側面部５０ｈがセンタピラー５０下部の前部寄りに形成されていて、上記インパクトビーム１８の後端は、図１１に示すように、第２の側面部５０ｈに対して車両側面視でオーバラップさせたものである。

このように、センタピラー５０のベース側面部５０ｆを、インパクトビーム１８の後端内端部１８ａよりも車幅方向外方側に位置させて、センタピラー５０の基本断面の車幅方向の幅（図９、図１０、図１１に示すドアインナパネル３１とベース側面部５０ｆとの車幅方向の幅参照）を大きく確保し、かつ、インパクトビーム１８後端を第２の側面部５０ｈとオーバラップさせて、側突時にフロントドア１０内のインパクトビーム１８からの荷重を受け止めるよう構成したものである。

図２、図４、図５に示すように、上述の第２の側面部５０ｈは上方に向かうに従いその前後幅が狭くなるよう形成されており、これにより当該第２の側面部５０ｈによる荷重受け面の確保と、剛性の急変による応力集中を回避すべく構成したものである。

また、図２、図５に示すように、上述のベース側面部５０ｆはベルトライン部ＢＬよりも下方が略同じ前後幅に形成されており、第２の側面部５０ｈは車両側面視でベルトライン部ＢＬの下部を頂部とする上下方向に細長い三角形状に形成されている。これにより、ベース側面部５０ｆのベルトライン部ＢＬよりも下方の前後幅を一定寸法に確保しつつ、第２の側面部５０ｈの面積を確保すべく構成している。

図２、図７に示すように、フロントドア１０内のインパクトビーム１８はその後端が、車両側面視でセンタピラー５０の下端部、詳しくは、第２の側面部５０ｈの最下端部およびサイドシル４とオーバラップするよう配置されており、これにより、インパクトビーム１８後端からの側突荷重を、センタピラー５０とサイドシル４とに分散して伝達するよう構成している。

また、図７に示すように、センタピラー５０の第２の側面部５０ｈの外面と、サイドシル４を補強するサイドシルレイン８の外面との車幅方向位置が略同じ位置になるよう構成されており、これにより、側突時にインパクトビーム１８後端からの側突荷重を、センタピラー５０の第２の側面部５０ｈと、サイドシルレイン８とに同じタイミングで荷重入力することで、荷重分散を図るよう構成している。

＜上部レインとその周辺構造＞
ところで、図５、図６に示すように、センタピラー５０の上端部からベルトライン部ＢＬに渡って当該センタピラー５０の上記各面部（図９に示す前面部５０ａ、後面部５０ｂ、ベース側面部５０ｆ参照）を一体で補強する上部レイン６０（いわゆる裏当て部材）が設けられており、これにより、センタピラー５０の上端部からベルトライン部ＢＬに渡るドアサッシュ部３０Ｓの上下を、当該上部レイン６０で補強し、ドア本体部３０Ｍに対して車幅方向の厚みが小さいドアサッシュ部３０Ｓの薄さによる剛性低下を、上部レイン６０にて補強し、リヤドア３０の上下間での剛性差をなくすよう構成したものである。

図５に示すように、上述の上部レイン６０はセンタピラー５０の車幅方向内側の面に当接接合されており、該上部レイン６０は当該上部レイン６０が当接されるセンタピラー５０の形状と対応すべく、車幅方向に延びる前面部６０ａと、車幅方向に延びる後面部６０ｂと、車両前後方向に延びて前後両面部の車外端同士を連結する側面部６０ｃとを有すると共に、側面部６０ｃの中間部、詳しくは上下方向中間部および前後方向中間部には、開口部６０ｄが開口形成されている。また、後述するセンタピラー５０の補強ビード５９と対応すべく、開口部６０ｄの上下における側面部６０ｃには、上下方向に延びるビード部６０ｅ，６０ｆが一体形成されている。
この実施例では、上部レイン６０をセンタピラー５０の車幅方向内側の面に接合固定したが、該上部レイン６０はセンタピラー５０の車幅方向外側の面に接合固定してもよい。

図５、図６に示すように、上述の上部レイン６０はその一部から部分的にベルトライン部ＢＬよりも下方に延びる下方延出部６１を備えており、センタピラー５０のベルトライン部ＢＬにおいて上部レイン６０の存在の有無により、上下方向で剛性差が生じることを、当該下方延出部６１にて抑制すべく構成している。

図５、図１０に示すように、上述の下方延出部６１は、インパクトビーム４４，４５が接続された側であるセンタピラー５０のベース側面部５０ｆの後部から後面部５０ｂに渡る部位から、水平方向断面で略Ｌ字形状の断面構造を保って下方に延出されている。これにより、上述のインパクトビーム４４，４５を介して、より大きい側突荷重が作用するセンタピラー５０の後部側の補強向上を図るよう構成している。

また、この実施例では、図５に示すように、上部レイン６０の下方延出部６１は、上述の屈曲部５３が形成される側のベース側面部５０ｆから後面部５０ｂに渡る部位から、水平方向断面で略Ｌ字形状の断面構造を保って下方に延出されており、上部レイン６０にて前後幅が細いセンタピラー５０における屈曲部５３よりも上方側の補強を行うと共に、屈曲部５３が形成される側に下方延出部６１を設けることで、当該下方延出部６１にて屈曲部５３に対する補強をも行なうよう構成したものである。

＜センタピラー下部側の構成＞
一方、センタピラー５０の下方においては、図８で示したように、ドア下面部としてのドアインナパネル３１の下面部３１ａに、補強レインであるラッチ取付けプレート３８が取付けられており、センタピラー５０の下端直上には、その上部に対して剛性が低い低剛性部としての開口部５８がベース側面部５０ｆに設けられている。

このように、センタピラー５０下方のドア下面部に補強レインとしてのラッチ取付けプレート３８を設けることで、側突直後にドア下面部の変位を抑制しつつ、低剛性部である開口部５８を介してセンタピラー５０の下端直上を内側に変位させることで、側突エネルギの吸収を図るよう構成したものである。

また、低剛性部を開口部５８で形成することにより、当該開口部５８にて容易にセンタピラー５０の下端部近傍の剛性低下を図り、併せて、軽量化をも達成すべく構成している。

図８に示すように、センタピラー５０の内側のドア下面部としてのドアインナパネル３１の下面部３１ａには、ラッチ取付けプレート３８を介してラッチユニット４０が配設されており、上述の補強レインは当該ラッチ取付けプレート３８にて構成されると共に、上述の開口部５８はラッチユニット４０組付け時に当該ラッチユニット４０の一部を挿通した状態で向きを変更可能な大きさに形成されている。

上述のラッチユニット４０は、図２、図３で示した開口部３３からドアインナパネル３１とセンタピラー５０との間の空間に挿入して、上述のラッチ取付けプレート３８に組付けられる。組付けに際しては空間内でラッチユニット４０の向きを変える必要も生じるが、その際にドアインナパネル３１やセンタピラー５０と干渉する懸念がある。しかしながら、開口部５８はラッチユニット４０の一部を挿通した状態で向きを変更可能な大きさに形成されており、開口部５８をドアラッチの組付け性確保に利用することができると共に、当該ラッチ取付けプレート３８を補強レインとして有効利用することで、別途補強部材を設ける必要がなくなるように構成したものである。

＜補強ビードの構成＞
図２、図４に示すように、センタピラー５０のベース側面部５０ｆにおける前後方向中間部には、上述の開口部５８の直上位置からセンタピラー上端まで上下方向に延び、かつ、車幅方向内側に凹む補強ビード５９が一体形成されている。

上述の補強ビード５９の形成によりセンタピラー５０の剛性向上を図り、開口部５８の変位に連動してセンタピラー５０の上部側が不所望に変位することを抑制し、さらには、センタピラー５０の潰れ時には、その倒れ変位を防止して、安定した潰れ変位を確保するよう構成したものである。

図１２はセンタピラー５０の潰れ状態を示す説明図であって、補強ビード５９が存在しない場合には、側突荷重入力時にセンタピラーは、図１２に仮想線βで示すように倒れ変位するが、ベース側面部５０ｆに上下方向に延びる上述の補強ビード５９を形成すると、当該ベース側面部５０ｆの剛性および側突耐力が向上するので、側突荷重入力時にセンタピラー５０は、図１２に仮想線αで示すように、安定した潰れ変位となり、補強ビード５９が存在しない構造と比較して、衝撃吸収エネルギの増大を図ることができる。

＜センタピラー下部側の構成＞
また、図２、図５に示すように、センタピラー５０の下端前後には、低剛性部となる非フランジ部５０ｉ，５０ｊ（いわゆるノーフランジ部）が形成されている。そして、図８に示すように、ドアインナパネル３１の下端とは、開口部５８直下におけるベース側面部５０ｆの最下端部５０ｋのみが接合されている。

図８に示すように、上述のベース側面部５０ｆの最下端部５０ｋは、補強レインであるラッチ取付けプレート３８の下片部３８ｃを介してドアインナパネル３１の下端と接合（３枚溶接接合）されたものであり、ベース側面部５０ｆの最下端部５０ｋの剛性を確保している。

上述の如く、センタピラー５０の下端前後に非フランジ部５０ｉ，５０ｊを設けることで、センタピラー５０の下端部近傍の剛性低下を確保し、加えて、当該非フランジ部５０ｉ，５０ｊにて軽量化をも達成するよう構成したものである。

図４、図５に示すように、センタピラー５０の下部乃至下端部の前部には、ベース側面部５０ｆから車室内側に後退する第２の側面部５０ｈが形成されており、図２に仮想線で示すように、フロントドア１０内部に設けられたインパクトビーム１８の後端部が、車両側面視で上述の第２の側面部５０ｈとオーバラップしており、このオーバラップした部位に上述の非フランジ部５０ｉが形成されている。

これにより、側突時に上述のインパクトビーム１８からの荷重は、第２の側面部５０ｈを介して確実に受け止めつつ、非フランジ部５０ｉにて低剛性部を形成することで、側突時にセンタピラー５０の下端部の前部をドア内側に変位させるよう構成したものである。

なお、図１〜図３において、２１は後輪ホイールハウスである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両のドア構造は、観音開き式ドアのリヤドア３０内の前端部に、上端から下端まで延びるドア内蔵センタピラー５０が設けられた車両のドア構造であって、上記ドア内蔵センタピラー５０下方のドア下面部に、補強レイン（ラッチ取付けプレート３８参照）が設けられ、上記ドア内蔵センタピラー下端部の一部（最下端部５０ｋ参照）が上記補強レイン（ラッチ取付けプレート３８）に取付けられると共に、上記ドア内蔵センタピラー５０下端直上には、その上部に対して剛性が低い低剛性部（非フランジ部５０ｉ，５０ｊ，開口部５８参照）が設けられたものである（図２、図８参照）。

この構成によれば、ドア内蔵センタピラー５０下方のドア下面部に補強レイン（ラッチ取付けプレート３８）を設けたので、側突直後にドア下面部の変位を抑制させつつ、上記低剛性部を介してドア内蔵センタピラー５０の下端直上を内側に変位させて、側突エネルギの吸収を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記ドア内蔵センタピラー５０は、前面部５０ａと、後面部５０ｂと、前後両面部の車外端同士を連結する側面部（ベース側面部５０ｆ参照）とを備え、上記低剛性部が上記側面部（ベース側面部５０ｆ）に開口形成された開口部５８にて形成されたものである（図５、図９、図１０参照）。

この構成によれば、ドア内蔵センタピラー５０の側面部（ベース側面部５０ｆ）に形成した開口部５８により、容易に当該ドア内蔵センタピラー５０の下端部近傍の剛性低下を図ることができ、加えて、軽量化をも達成することができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記ドア内蔵センタピラー５０の内側のドア下面部に、ラッチ取付けプレート３８を介してドアラッチ（ラッチユニット４０参照）が配設され、上記補強レインが上記ラッチ取付けプレート３８にて構成されると共に、上記開口部５８は上記ドアラッチ（ラッチユニット４０）組付け時に当該ドアラッチ（ラッチユニット４０）の一部を挿通した状態で向きを変更可能な大きさに形成されたものである（図８、図１１参照）。
この構成によれば、上述の開口部５８をドアラッチ（ラッチユニット４０）の組付け性確保に利用することができると共に、上記ラッチ取付けプレート３８を補強レインとして有効利用することができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記ドア内蔵センタピラー５０の上記側面部（ベース側面部５０ｆ）には、上記開口部５８の直上位置から上端まで延びる補強ビード５９が形成されたものである（図２、図５参照）。

この構成によれば、補強ビード５９の形成によりドア内蔵センタピラー５０の剛性向上を図ることができるので、開口部５８の変位に連続して、ドア内蔵センタピラー５０の上部側までもが変位することを抑制でき、加え、当該ドア内蔵センタピラー５０の潰れ時には、その倒れ変位（図１２の仮想線β参照）を防止し、安定した潰れ変位（図１２の仮想線α参照）を確保することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記ドア内蔵センタピラー５０は、内側が開放する平面視でハット断面形状に形成されると共に、上記前面部５０ａおよび上記後面部５０ｂに一体形成されて車両前後方向に延びるフランジ部５０ｄ，５０ｅを有しており、当該フランジ部５０ｄ，５０ｅがドアインナパネル３１に接合され、上記ドア内蔵センタピラー５０の下端には、上記低剛性部となる非フランジ部５０ｉ，５０ｊが設けられ、上記ドアインナパネル３１の下端とは上記側面部（ベース側面部５０ｆ）のみが接合されたものである（図２、図８、図９、図１０参照）。

この構成によれば、ドア内蔵センタピラー５０の下端に上述の非フランジ部５０ｉ，５０ｊを設けたので、当該非フランジ部５０ｉ，５０ｊにより、容易にドア内蔵センタピラー５０下端部近傍の剛性低下を確保することができ、加えて、上記非フランジ部５０ｉ，５０ｊにて軽量化をも達成することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記ドア内蔵センタピラー５０の下端部の前部に、上記側面部（ベース側面部５０ｆ参照）から車室内側に後退する第２の側面部５０ｈが形成され、フロントドア１０内部に設けられたインパクトビーム１８の後端部が、車両側面視で上記第２の側面部５０ｈとオーバラップしており、オーバラップした部位に上記非フランジ部５０ｉが形成されたものである（図２、図１１参照）。

この構成によれば、側突時に上記インパクトビーム１８からの荷重は、第２の側面部５０ｈを介して確実に受け止めつつ、上記非フランジ部５０ｉにて低剛性部を形成することで、側突時にドア内蔵センタピラー５０の下端部を内側に変位させることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の補強レインは、実施例のラッチ取付けプレート３８に対応し、
以下同様に、
ドア内蔵センタピラーは、センタピラー５０に対応し、
低剛性部は、開口部５８、非フランジ部５０ｉ，５０ｊに対応し、
側面部は、ベース側面部５０ｆに対応し、
ドアラッチは、ラッチユニット４０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、観音開き式ドアのリヤドア内の前端部に、上端から下端まで延びるドア内蔵センタピラーが設けられた車両のドア構造について有用である。

１０…フロントドア
１８…インパクトビーム
３０…リヤドア
３１…ドアインナパネル
３８…ラッチ取付けプレート（補強レイン）
４０…ラッチユニット（ドアラッチ）
５０…センタピラー（ドア内蔵センタピラー）
５０ａ…前面部
５０ｂ…後面部
５０ｄ，５０ｅ…フランジ部
５０ｆ…ベース側面部（側面部）
５０ｈ…第２の側面部
５０ｉ，５０ｊ…非フランジ部（低剛性部）
５８…開口部（低剛性部）
５９…補強ビート

Claims (6)

1. 観音開き式ドアのリヤドア内の前端部に、上端から下端まで延びるドア内蔵センタピラーが設けられた車両のドア構造であって、
   上記ドア内蔵センタピラー下方のドア下面部に、補強レインが設けられ、
   上記ドア内蔵センタピラー下端部の一部が上記補強レインに取付けられると共に、
   上記ドア内蔵センタピラー下端直上には、その上部に対して剛性が低い低剛性部が設けられたことを特徴とする
   車両のドア構造。
2. 上記ドア内蔵センタピラーは、前面部と、後面部と、前後両面部の車外端同士を連結する側面部とを備え、
   上記低剛性部が上記側面部に開口形成された開口部にて形成された
   請求項１に記載の車両のドア構造。
3. 上記ドア内蔵センタピラーの内側のドア下面部に、ラッチ取付けプレートを介してドアラッチが配設され、
   上記補強レインが上記ラッチ取付けプレートにて構成されると共に、
   上記開口部は上記ドアラッチ組付け時に当該ドアラッチの一部を挿通した状態で向きを変更可能な大きさに形成された
   請求項２に記載の車両のドア構造。
4. 上記ドア内蔵センタピラーの上記側面部には、上記開口部の直上位置から上端まで延びる補強ビードが形成された
   請求項２または３に記載の車両のドア構造。
5. 上記ドア内蔵センタピラーは、内側が開放する平面視でハット断面形状に形成されると共に、
   上記前面部および上記後面部に一体形成されて車両前後方向に延びるフランジ部を有しており、
   当該フランジ部がドアインナパネルに接合され、
   上記ドア内蔵センタピラーの下端には、上記低剛性部となる非フランジ部が設けられ、上記ドアインナパネルの下端とは上記側面部のみが接合された
   請求項２〜４の何れか一項に記載の車両のドア構造。
6. 上記ドア内蔵センタピラーの下端部の前部に、上記側面部から車室内側に後退する第２の側面部が形成され、
   フロントドア内部に設けられたインパクトビームの後端部が、車両側面視で上記第２の側面部とオーバラップしており、オーバラップした部位に上記非フランジ部が形成された
   請求項５に記載の車両のドア構造。

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