JP6172211B2

JP6172211B2 - 車両の後部車体構造

Info

Publication number: JP6172211B2
Application number: JP2015098870A
Authority: JP
Inventors: 修二村岡; 彬李
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-05-14
Filing date: 2015-05-14
Publication date: 2017-08-02
Anticipated expiration: 2035-05-14
Also published as: JP2016215666A

Description

この発明は、ダンパ支持部が設けられたリヤホイールハウスインナと、該リヤホイールハウスインナの車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタとでリヤホイールハウスを形成してなる車両の後部車体構造に関する。

一般に、リヤホイールハウスは、リヤホイールハウスインナと、該リヤホイールハウスインナの車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタとで形成されていて、上述のリヤホイールハウスインナにはダンパ支持部が設けられている。

ところで、車両の凹凸路走行時や急旋回時に、荷重がダンパ支持部に加わると、ダンパ支持部とトレーリングアーム支持部との間におけるリヤホイールハウスに圧縮荷重や引張り荷重が発生し、リヤホイールハウスの中間部（詳しくは、リヤホイールハウスの車両前後方向中間部で、かつ上下方向中間部）に曲げ伸ばし変形が起こる。上述のダンパ支持部およびトレーリングアーム支持部は殆ど変形せず、リヤホイールハウスの中間部に応力が集中するという特徴がある。

このようなリヤホイールハウス中間部の曲げ伸ばし変形を防止するためには、リヤホイールハウス、特に、リヤホイールハウスインナを板厚が大きいパネル部材で形成することが考えられるが、この場合には、重量効率が悪化するという問題点がある。
また、上述の曲げ伸ばし変形を防止する他の手段として、ダンパ支持部とサイドシルとを連結するようリヤホイールハウス内にレインフォースメントを設けて、リヤホイールハウス内を２重閉断面化することも考えられるが、この場合にも、重量効率の観点で好ましくない。

一方で、リヤホイールハウスの中間部を補強する構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
この特許文献１に開示されたものは、リヤホイールハウスインナの前側フランジ部と、ダンパ支持部を支持するフレーム構造としてのダイヤゴナルメンバとの間に、補強部材を連結したものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、上述の補強部材がドアラッチ機構と対応する高さ位置に設けられているので、側突耐力の向上を図ることができる反面、上述の補強部材はリヤホイールハウスインナ側に設けられている関係上、閉断面を大きくして、断面係数を増やすと、車室が狭くなる問題点があった。また、上述の補強部材の取付け位置がドアラッチ機構と対応する位置であるため、側突剛性の向上には効果があるものの、剛性感の向上に対しては然程効果が得られないものである。

また、特許文献２には、リヤサイドドアと、リヤホイールハウスと、サイドシルと、サイドシルレインとを備えた車両の側部車体構造において、リヤホイールアーチとリヤホイールハウスインナとにより形成された閉断面部内に樹脂製で、かつハニカム状の補強部材が接着接合されたものが開示されている。

この特許文献２に開示された従来構造においては、上述の補強部材によりリヤホイールハウスの閉断面部の断面崩れを抑制し、車体剛性の低下を抑制することができる利点がある反面、上述の閉断面部内に補強部材を配置するため、コスト高となる。また、車両の側突時には、上述の補強部材がホイールハウスインナの前側フランジ部を押すことになるため、側突耐力の向上の余地があるものである。

つまり、特許文献２に開示された従来構造では、コスト高となるうえ、側突剛性の向上が充分ではないため、改善の余地があった。

特開２０１４−１３１８８９号公報特開２０１３−２４８９０８号公報

そこで、この発明は、車室を狭めず、ダンパ支持部等に連結しない最小限の補強で、リヤホイールハウスの変形を抑え、剛性感の向上と、側突時のドア支持剛性の向上とを両立することができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部車体構造は、ダンパ支持部が設けられたリヤホイールハウスインナと、該リヤホイールハウスインナの車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタとでリヤホイールハウスを形成してなる車両の後部車体構造であって、上記ダンパ支持部と、当該ダンパ支持部よりも車両前後方向前方の車体に設けられたリヤサスペンションの前側支持部との間における上記リヤホイールハウスの中間部位に、上記リヤホイールハウスアウタのホイールアーチ面と、当該リヤホイールハウスアウタのフランジ部とを連結する補強部材が設けられ、該補強部材に対して、リヤドア内に位置するドアインパクトバーの後端部が車両側面視でオーバラップするよう設けられ、上記補強部材には、上記リヤホイールハウスの前方において上記リヤホイールハウスアウタとボディサイドアウタパネルとの間に形成される前方閉断面を遮蔽する遮音部材の取付け部が設けられたものである。

上記構成によれば、上述のダンパ支持部とリヤサスペンション前側支持部との間におけるリヤホイールハウスの中間部位を、補強部材で局所的に補強することで、走行時の振動に対して当該中間部位に曲げ伸ばし変形が起こるのを効率的に抑制して、剛性感を高めることができ、かつ補強部材とドアインパクトバー後端部が車両側面視でオーバラップするので、側突時に補強部材でインパクトバーの後端部を支持して、リヤドアを受止めることができ、さらにリヤホイールハウスアウタ側でリヤホイールハウスアウタのホイールアーチ面とフランジ部とを連結するため、最も変形しやすい部分の変形を防いで、車室を狭めることなく剛性感を高めると共に、最小限の補強であるから軽量であり、従来構造のような長い補強部材を必要とすることもなく、車室を圧迫することもない。
要するに、車室を狭めず、ダンパ支持部等に連結しない最小限の補強で、リヤホイールハウスの変形を抑え、剛性感の向上と、側突時のドア支持剛性の向上とを両立することができる。

しかも、上記補強部材には、上記リヤホイールハウスの前方において上記リヤホイールハウスアウタとボディサイドアウタパネルとの間に形成される前方閉断面を遮蔽する遮音部材の取付け部が設けられたものであり、このように、補強部材に遮音部材の取付け部を設けたので、補強部材が遮音部材の支持部にもなり、また該補強部材は前方閉断面を完全に分断するものではないため、単一の遮音部材により容易に遮音を達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材は板状で、上記リヤホイールハウスアウタとの間にリヤホイールハウスに沿って延びる閉断面が形成され、上記補強部材の上下両端部にリヤホイールハウスアウタ側に延びる脚部が設けられたものである。

上記構成によれば、補強部材に設けた脚部により、リヤホイールハウスアウタと補強部材およびその脚部により箱形状が形成されて、剛性が高まるので、側突荷重に対して断面崩れを防止し、曲げ耐力の低下を防ぐことができるので、側突時のドアインパクトバーの支持剛性が高まり、ドアの侵入を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚部の上記リヤホイールハウスアウタ側端部に、該リヤホイールハウスアウタと上記補強部材との間の曲げ又は捩れ変形モーメントに対し、該モーメントの荷重伝達を抑制する荷重伝達抑制部が設けられたものである。
上述の荷重伝達抑制部は、脆弱部であってもよく、脚部とリヤホイールハウスアウタとの間に形成される空間部（ギャップ）であってもよい。

上記構成によれば、通常時のリヤホイールハウスの振動は、荷重伝達抑制部で抑制することができ、側突時においては、荷重伝達抑制部が潰れるものの、脚部が突っ張ることで、それ以上の断面崩れを防止し、ドアインパクトバーを支持し、ドアの侵入を抑制することができる。
要するに、悪路走行時等における補強部材とリヤホイールハウスアウタとの接合部に対する応力の増加を抑制しつつ、剛性感の向上と、ドア侵入の抑制と、走行耐久性とを高次元でバランスさせることができる。

この発明による車両の後部車体構造は、また、ダンパ支持部が設けられたリヤホイールハウスインナと、該リヤホイールハウスインナの車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタとでリヤホイールハウスを形成してなる車両の後部車体構造であって、上記ダンパ支持部と、当該ダンパ支持部よりも車両前後方向前方の車体に設けられたリヤサスペンションの前側支持部との間における上記リヤホイールハウスの中間部位に、上記リヤホイールハウスアウタのホイールアーチ面と、当該リヤホイールハウスアウタのフランジ部とを連結する補強部材が設けられ、該補強部材に対して、リヤドア内に位置するドアインパクトバーの後端部が車両側面視でオーバラップするよう設けられ、上記補強部材は板状で、上記リヤホイールハウスアウタとの間にリヤホイールハウスに沿って延びる閉断面が形成され、上記閉断面の上端と下端とが開口されているものである。

また、上記補強部材は板状で、上記リヤホイールハウスアウタとの間にリヤホイールハウスに沿って延びる閉断面が形成されたものであり、このように、補強部材が板状であるから、走行振動によるリヤホイールハウスの曲げ伸ばし変形に対して該補強部材が適度に突っ張り、側突荷重に対しては当該補強部材が引っ張り剛性を発揮することで、走行時の補強部材周辺の溶接部への負担低減と、側突剛性の確保との両立を図ることができる。また、補強部材をリヤホイールハウスアウタのみに部分的に取付けるだけでよく、このようにした場合には、組付け性の向上を図ることもできる。

この発明によれば、車室を狭めず、ダンパ支持部等に連結しない最小限の補強で、リヤホイールハウスの変形を抑え、剛性感の向上と、側突時のドア支持剛性の向上とを両立することができる効果がある。

本発明の車両の後部車体構造を示す側面図図１の要部を車両前方かつ車幅方向内側上方から見た状態で示す斜視図図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図図３の斜視図図１のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図トレーリングアーム支持部を示す正面図ドアインパクトバーと補強部材とのオーバラップ構造を示す側面図補強部材に遮音部材を取付けた状態で示す斜視図図３のＣ−Ｃ線に沿う補強部材単体の矢視図ドアインパクトバーと補強部材とのオーバラップ構造の他の実施例を示す側面図図１０で示した補強部材単体の斜視図（ａ）は補強部材のさらに他の実施例を示す斜視図、（ｂ）は図１２（ａ）のＤ−Ｄ線矢視断面図、（ｃ）は側突時における補強部材の変位状態を示す断面図

車室を狭めず、ダンパ支持部が設けられたリヤホイールハウスインナと、該リヤホイールハウスインナの車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタとでリヤホイールハウスを形成してなる車両の後部車体構造であって、上記ダンパ支持部と、当該ダンパ支持部よりも車両前後方向前方の車体に設けられたリヤサスペンションの前側支持部との間における上記リヤホイールハウスの中間部位に、上記リヤホイールハウスアウタのホイールアーチ面と、当該リヤホイールハウスアウタのフランジ部とを連結する補強部材が設けられ、該補強部材に対して、リヤドア内に位置するドアインパクトバーの後端部が車両側面視でオーバラップするよう設けられ、上記補強部材には、上記リヤホイールハウスの前方において上記リヤホイールハウスアウタとボディサイドアウタパネルとの間に形成される前方閉断面を遮蔽する遮音部材の取付け部が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部車体構造を示し、図１はその側面図、図２は図１の要部を車両前方かつ車幅方向内側上方から見た状態で示す斜視図、図３は図１のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図、図４は図３の構成を車両前方かつ車幅方向外側上方から見た状態で示す斜視図である。但し、図１においては、車両後部のボディサイドアウタパネルを取外した状態で図示している。また、図１，図２においては遮音部材の図示を省略している。

さらに、この実施例の車両の後部車体構造は左右対称または左右略対称に形成されているので、主に車両右側の構成について説明する。

図１において、車体の側辺部の下部において車両の前後方向に延びるサイドシル１を設け、該サイドシル１の前端部には、当該前端部から上方へ延びる閉断面構造のヒンジピラーを連結している。
上述のヒンジピラーの上端部には、該上端部から後方かつ上方に傾斜状に延びる閉断面構造のフロントピラーを連結し、このフロントピラーには、該フロントピラーに連続して後方に延びる閉断面構造のルーフサイドレール２を設けている。

図２に示すように、上述のサイドシル１は、サイドシルインナ３と、サイドシル第１レインフォースメント４と、サイドシル第２レインフォースメント５と、図１に示すサイドシルアウタ６とを備えて、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を形成した車体強度部材である。

図１に示すように、上述のルーフサイドレール２は複数のレインフォースメント７，８，９を備えて、ルーフサイドレールインナと、ルーフサイドレールアウタ１０との間に、車両の前後方向に延びるルーフサイド閉断面を形成した車体強度部材である。
また、上述のサイドシル１の前後方向中間部とルーフサイドレール２の前後方向中間部とを上下方向に延びる閉断面構造のセンタピラー１１で連結している。

そして、サイドシル１の前部と、ヒンジピラーと、フロントピラーと、ルーフサイドレール２の前部と、センタピラー１１とで囲繞され、車体の側面部に位置する前席乗員乗降用の開口部１２（いわゆるフロントドア開口部）を設け、この開口部１２をサイドドアとしてのフロントドアで開閉すべく構成している。

図１に示すように、ルーフサイドレール２のレインフォースメント８と対応する部位から下方かつ後方に延びる閉断面構造の中間ピラー１３を設けている。この中間ピラー１３（いわゆるクオータピラー）は、中間ピラーレインフォースメント１４を有すると共に、中間ピラーインナと中間ピラーアウタとで閉断面を形成した車体強度部材である。

そして、上述のサイドシル１の後部と、センタピラー１１と、ルーフサイドレール２の後部と、中間ピラー１３とで囲繞され、車体の側面部に位置する後席乗員乗降用の開口部１５（いわゆるリヤドア開口部）を設け、この開口部１５をサイドドアとしてのリヤドア１６（図３参照）で開閉すべく構成している。

図１，図２，図３に示すように、上述のリヤドア１６よりも後方側には、車体側壁下部を構成するリヤホイールハウス１７を設けている。このリヤホイールハウス１７は、図３に示すように、リヤホイールハウスインナ１８と、該リヤホイールハウスインナ１８の車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタ１９とで形成されると共に、リヤホイールハウスアウタ１９の前方部および車幅方向外側方部には、車体外板としてのボディサイドアウタパネル２０を設けて、このボディサイドアウタパネル２０とリヤホイールハウスアウタ１９との間には、リヤホイールハウス１７前方に位置する前方閉断面２１が形成されている。

図３に示すように、リヤホイールハウスインナ１８は、前後方向に延びる前側接合フランジ部１８ａと、この前側接合フランジ部１８ａの後端から車幅方向内側に湾曲状に延びるホイールアーチ部１８ｂと、このホイールアーチ部１８ｂの後端から車両後方に延びる縦壁部１８ｃとを備えている。

また、リヤホイールハウスアウタ１９は、図３に示すように、前後方向に延びる前側接合フランジ部１９ａと、この前側接合フランジ部１９ａの後端から後方かつ車幅方向内側に延びる傾斜壁部１９ｂと、この傾斜壁部１９ｂの後端から後方に延びる縦壁部１９ｃと、この縦壁部１９ｃの後端から車幅方向外側に湾曲状に延びるホイールアーチ部１９ｄと、このホイールアーチ１９ｄの後端から車両後方に延びる縦壁部１９ｅとを備えている。

上述のリヤホイールハウスインナ１８の前側接合フランジ部１８ａは、リヤホイールハウスアウタ１９の縦壁部１９ｃにスポット溶接等の手段で接合固定されている。
また、リヤホイールハウスアウタ１９の前側接合フランジ部１９ａおよび縦壁部１９ｅには、ボディサイドアウタパネル２０の前端部２０ａおよび後端部２０ｂが接着剤等を用いて接合固定されている。

ところで、図１に示すように、ルーフサイドレール２の後部には、後方かつ下方に傾斜して延びる閉断面構造のリヤピラー２２が設けられており、該リヤピラー２２の下部にはリヤエンドサイドパネル２３が取付けられると共に、リヤホイールハウスアウタ１９の後部とリヤエンドサイドパネル２３との間はリヤサイドパネル２４で連結されている。

また、図１に示すように、車体側壁上部を構成するサイドパネルインナアッパ２５と、サイドパネルインナロア２６とを設け、上述の中間ピラーレインフォースメント１４の後部下側と一部重合するようにサイドパネルインナアッパ２５、サイドパネルインナロア２６からリヤホイールハウスアウタ１９のホイールアーチ部１９ｄ頂部にかけてピラー状補強部材２７を取付けている。

さらに、上述のルーフサイドレール２の後部と、中間ピラー１３と、サイドパネルインナアッパ２５と、リヤピラー２２（詳しくは、リヤピラー上部のコーナレインフォースメント）とで囲繞されたクオータウインド用の開口部２８を形成している。

図５は図１のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図、図６はトレーリングアーム支持部を示す正面図である。

図２，図６に示すように、側部フロアパネル３１と中央フロアパネル３２とから成るリヤフロア３０（フロアパネルの一部）を設け、このリヤフロア３０の側部上側には、図２に示すように、リヤサイドフレームアッパ３３を接合固定すると共に、リヤフロア３０の側部下側にはリヤサイドフレームロア３４を接合固定し、リヤフロア３０とリヤサイドフレームアッパ３３との間、並びに、リヤフロア３０とリヤサイドフレームロア３４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面をそれぞれ形成している。

図２に示すように、リヤフロア３０の後部かつ車幅方向中央部には、リヤフロアパン３５を一体または一体的に段下げ形成する一方、サイドパネルインナロア２６からリヤホイールハウスインナ１８のホイールアーチ部１８ｂ頂部および縦壁部１８ｃにかけて車両正面視で逆Ｌ字状に延びるダンパ支持部３６を設けている。

図２に示すように、車体強度部材であるダンパ支持部３６の車両前方位置において、サイドパネルインナロア２６からリヤホイールハウスインナ１８のホイールアーチ部１８ｂ頂部、縦壁部１８ｃおよびリヤサイドフレームアッパ３３の前端部上面にかけて延びるサイドブレース３７を設け、図３に示すように、このサイドブレース３７と対向部材（サイドパネルインナロア２６、ホイールアーチ部１８ｂ、縦壁部１８ｃ、リヤサイドフレームアッパ３３）との間には、略上下方向に連続する閉断面３８を形成している。
上述のサイドブレース３７は左右のリヤホイールハウスインナ１８，１８にそれぞれ設けられるもので、図２，図４に示すように、左右のサイドブレース３７の下部相互間を車幅方向に連結するようリヤフロア３０上面部には、ハット断面形状のリヤクロスメンバ３９（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）が接合固定されており、このリヤクロスメンバ３９とリヤフロア３０との間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。

また、図２，図４に示すように、サイドブレース３７の下部とリヤクロスメンバ３９の車幅方向端部とを連結するガセット４０が設けられている。

図２，図６に示すように、上述のダンパ支持部３６よりも車両前後方向前方の車体には、リヤサスペンションの前側支持部の一例として、トレーリングアーム４１の前側支持部４２が設けられている。

図６に示すように、上述のトレーリングアーム４１の前側支持部４２においては、側部フロアパネル３１の下面とリヤサイドフレームロア３４の車幅方向内側の面との間に、リンクブラケット４３を張架し、このリンクブラケット４３とサイドシルインナ３との間に車幅方向に延びるトレーリングアーム取付けブラケット４４を横架し、さらに、このトレーリングアーム取付けブラケット４４の上方部において、上述のリンクブラケット４３とサイドシルインナ３とを車幅方向に連結するレインフォースメント４５（詳しくは、トレーリングアーム取付部レインフォースメント）を設けている。

トレーリングアーム４１はその前端部が図６に示すように、筒部材４６およびブッシュ４７を介してアーム軸４８に取付けられており、このアーム軸４８の左右両端部が取付け部材４９を用いてトレーリングアーム取付けブラケット４４に取付け固定されている。

図７はドアインパクトバーと補強部材とのオーバラップ構造を示す側面図（但し、図示の便宜上、車両左側の構成を示す）である。

リヤドア１６は、図３，図７に示すように、ドアインナパネル５０とドアアウタパネル５１との周辺部をヘミング加工により一体化したもので、図７に示すように、ドアインナパネル５０は前辺部５０Ａと、上辺部５０Ｂと、下辺部５０Ｃと、リヤホイールハウス１７のアーチ形状に沿う後辺下部５０Ｄと、この後辺下部５０Ｄから上方に延びる後辺上部５０Ｅとを備えている。
上述の前辺部５０Ａには、その上下にドアヒンジブラケット５２，５２が取付けられると共に、該前辺部５０Ａは上下方向に延びるヒンジレインフォースメント５３で補強されている。

また、上述のヒンジレインフォースメント５３の上下方向中間部と後辺下部５０Ｄの上下方向中間部との間を、略水平状に前後方向に連結するドアインパクトバー５４を設けると共に、ヒンジレインフォースメント５３の下部と、各辺部５０Ｃ，５０Ｄのコーナ部５０Ｆとの間を、前高後低状にスラント方向に連結するドアインパクトバー５５を設け、これら上下の各ドアインパクトバー５４，５５で、リヤドア１６の側突耐力の向上を図っている。

さらに、後辺上部５０Ｅにはドアラッチ配設部５６を設けると共に、このドアラッチ配設部５６と対応するボディ側、すなわち、リヤホイールハウスアウタ１９には図２に示すように、ストライカ取付け部５７を設け、ドアラッチ配設部５６に配設されたドアラッチと、ストライカ取付け部５７に固定されたストライカとにより適宜リヤドア１６をドアロックすべく構成している。

ところで、車両の凹凸路走行時や急旋回時において、図２に示すダンパ支持部３６に荷重が加わった場合、このダンパ支持部３６とトレーリングアーム４１の前側支持部４２との間におけるリヤホイールハウス１７には圧縮荷重や引張り荷重が発生し、図１に仮想円αで示すリヤホイールハウス１７の中間部（車両前後方向中間部で、かつ上下方向中間部）に曲げ伸ばし変形が起こることが判明している。

そこで、この実施例では、このようなリヤホイールハウス１７中間部の曲げ伸ばし変形を防止するために、図１，図２，図３，図７に示すように、ダンパ支持部３６と、当該ダンパ支持部３６よりも車両前後方向前方の車体に設けられたトレーリングアーム４１の前側支持部４２との間、詳しくは、ドアラッチ配設部５６に対応する部位とトレーリングアーム４１の前側支持部４２との間におけるリヤホイールハウス１７の中間部位に、特に、図３に示すように、リヤホイールハウスアウタ１９のホイールアーチ部１９ｄにおける車幅方向中間部と、当該リヤホイールハウスアウタ１９の前側接合フランジ部１９ａとを連結する補強部材６０を設けている。

図３，図４に示すように、この補強部材６０は、補強部材本体６０ａの前後に接合部６０ｂ，６０ｃを一体的に折曲げ形成した板状の部材であって、前側の接合部６０ｂをリヤホイールハウスアウタ１９の前側接合フランジ部１９ａの外面に連結し、後側の接合部６０ｃをホイールアーチ部１９ｄにおける車幅方向中間部前面に連結している。

また、図３，図７に示すように、上述の補強部材６０に対して、リヤドア１６内に位置する上下のドアインパクトバー５４，５５のうちの上側のドアインパクトバー５４の後端部５４ａが車両側面視でオーバラップするよう設けられている。

このようにして、ダンパ支持部３６（図２参照）とトレーリングアーム４１の前側支持部４２との間におけるリヤホイールハウス１７の中間部位を、補強部材６０で局所的に補強することにより、車両走行時の振動に対して当該中間部位に曲げ伸ばし変形が起こるのを効率的に抑制して、剛性感を高めるように構成している。

別の表現をすると、ダンパ支持部３６とトレーリングアーム４１の前側支持部４２との間におけるリヤホイールハウス１７の中間部位を、ダンパ支持部３６とトレーリングアーム４１の前側支持部４２の両者から離間した補強部材６０で補強することにより、効率的に剛性感を高めるように構成している。

また、図７に示すように、上述の補強部材６０とドアインパクトバー５４の後端部５４ａとが車両側面視でオーバラップすることで、側突時には補強部材６０でドアインパクトバー５４の後端部５４ａを支持して、リヤドア１６を受止めるように構成している。

さらに、図３に矢印ａで示すように、側突時に車幅方向内方へ侵入してくるリヤドア１６のドアインナパネル５０の後部５０ａを、各要素２０ａ，６０ｂ，１９ａの３枚重合部にて受止めるように構成している。

さらにまた、図３に示すように、リヤホイールハウスアウタ１９の外側で該リヤホイールハウスアウタ１９のホイールアーチ部１９ｄと前側接合フランジ部１９ａとを補強部材６０で連結することにより、最も変形しやすい部分の変形を防いで、車室を狭めることなく剛性感を高めると共に、最小限の補強により、軽量で、かつ特許文献１に開示された従来構造のような長い補強部材を必要とせず、車室を圧迫することもないよう構成したものである。

要するに、車室を狭めず、ダンパ支持部３６やサイドシル１に連結しない最小限の補強で、リヤホイールハウス１７の変形を抑えて、剛性感の向上と、側突時のドア支持剛性の向上とを両立するように構成したものである。

ここで、図３に示すように、補強部材６０の後側の接合部６０ｃは、ホイールハウスアウタ１９の最も変形しやすいホイールアーチ部１９ｄの車幅方向中間部に連結されているので、側突時には、両者６０ｃ，１９ｄの連結部からの補強部材６０の引張りにより前側接合フランジ部１９ａおよび前側の接合部６０ｂが車幅方向内側に倒れるのを抑制することができる。つまり、パネル等の板状部材（補強部材６０）は基本的に圧縮方向には曲げ変形しやすいが、引張り方向には強い張力を発揮するので、補強部材６０が板状であっても、側突時にはその引張り力により、前側接合フランジ部１９ａおよび前側の接合部６０ｂを保護することができ、側突剛性を確保しつつ軽量化を達成することができるものである。
図３，図４に示すように、上述の補強部材６０は板状で、リヤホイールハウスアウタ１９との間にリヤホイールハウス１７に沿って延びる閉断面６１が形成されている。
上述の補強部材６０を板状に形成することで、当該補強部材６０の靭性が高まるので、走行振動によるリヤホイールハウス１７の曲げ伸ばし変形に対して該補強部材６０が適度に突っ張り、側突荷重に対しては当該補強部材６０が引っ張り剛性を発揮し、これにより、走行時の補強部材６０周辺の溶接部への負担低減と、側突剛性の確保との両立を図ると共に、補強部材６０をリヤホイールハウスアウタ１９のみに部分的に取付ける構造とすることで、組付け性の向上をも図るように構成している。

図８は補強部材６０に遮音部材を取付けた状態で示す斜視図、図９は図３のＣ−Ｃ線に沿う補強部材６０単体の矢視図である。

図５，図８に示すように、上述の補強部材６０には、リヤホイールハウス１７前方においてリヤホイールハウスアウタ１９とボディサイドアウタパネル２０との間に形成される前方閉断面２１を遮蔽する遮音部材６２の取付け部としての取付け孔６０ｄ，６０ｄが設けられている。

図５，図８に示すように、上述の遮音部材６２は、周囲に多数のピン６３が立設された遮音パネル６４と、該遮音パネル６４の車幅方向内側部から上方に延びる一対の取付け腕６５と、これら一対の取付け腕６５に一体形成されたファスナ６６（図５参照）と、上述の多数のピン６３を利用して、遮音パネル６４上に位置決め配置された発泡充填材６７（但し、図面では発泡前の状態を示す）とを備えている。

そして、上述のファスナ６６を図９に示す補強部材６０の取付け孔６０ｄに係入固定することで、該補強部材６０の下部に、図５，図８に示すように遮音部材６２を取付け、車体の塗装乾燥時の熱により発泡充填材６７をムース状に発泡させて、前方閉断面２１を閉塞するものである。

上述の遮音パネル６４により発泡充填材６７の位置精度を高めて、位置精度が高まることで、発泡充填材６７の必要量を最低限とすることができ、上述の補強部材６０は遮音部材６２の支持にも兼用することができ、また補強部材６０はリヤホイールハウスアウタ１９側の一部にのみ設けられているので、発泡充填材６７の発泡後に簡単に前方閉断面２１の全体を遮蔽して、ノイズが通り抜けるのを確実に塞ぐよう構成したものである。

このように、上述の補強部材６０に遮音部材６２の取付け部である取付け孔６０ｄを設けることで、補強部材６０が遮音部材６２の支持部にもなり、また、補強部材６０は図５で示す前方閉断面２１を完全に分断するものではないので、単一の遮音部材６２により容易に遮音を達成することができるよう構成している。

仮に、ダンパ支持部とサイドシルとを連結するようにリヤホイールハウスにレインフォースメントを設けて、上述の前方閉断面を２重閉断面化した場合には、２つの閉断面にそれぞれ充填材を設けて、２重閉断面化された閉断面空間を別々に塞ぐ必要が生ずるが、この実施例では、単一の遮音部材６２により振動伝播を防止して、遮音性を確保することができる。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

以上詳述したように、この実施例の車両の後部車体構造は、ダンパ支持部３６が設けられたリヤホイールハウスインナ１８と、該リヤホイールハウスインナ１８の車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタ１９とでリヤホイールハウス１７を形成してなる車両の後部車体構造であって、上記ダンパ支持部３６と、当該ダンパ支持部３６よりも車両前後方向前方の車体に設けられたリヤサスペンションの前側支持部（トレーリングアーム４１の前側支持部４２参照）との間における上記リヤホイールハウス１７の中間部位に、上記リヤホイールハウスアウタ１９のホイールアーチ面（ホイールアーチ部１９ｄ参照）と、当該リヤホイールハウスアウタ１９のフランジ部１９ａとを連結する補強部材６０が設けられ、該補強部材６０に対して、リヤドア１６内に位置するドアインパクトバー５４の後端部５４ａが車両側面視でオーバラップするよう設けられたものである（図１，図２，図３，図７参照）。

この構成によれば、上述のダンパ支持部３６とリヤサスペンション前側支持部（トレーリングアーム４１の前側支持部４２参照）との間におけるリヤホイールハウス１７の中間部位を、補強部材６０で局所的に補強することで、走行時の振動に対して当該中間部位に曲げ伸ばし変形が起こるのを効率的に抑制して、剛性感を高めることができ、かつ補強部材６０とドアインパクトバー５４の後端部５４ａが車両側面視でオーバラップするので、側突時に補強部材６０でドアインパクトバー５４の後端部５４ａを支持して、リヤドア１６を受止めることができ、さらにリヤホイールハウスアウタ１９側で該リヤホイールハウスアウタ１９のホイールアーチ面（ホイールアーチ部１９ｄ）とフランジ部１９ａとを連結するため、最も変形しやすい部分の変形を防いで、車室を狭めることなく剛性感を高めると共に、最小限の補強であるから軽量であり、従来構造（特許文献１参照）のような長い補強部材を必要とすることもなく、車室を圧迫することもない。
要するに、車室を狭めず、ダンパ支持部３６やサイドシル１に連結しない最小限の補強で、リヤホイールハウス１７の変形を抑え、剛性感の向上と、側突時のドア支持剛性の向上とを両立することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記補強部材６０は板状で、上記リヤホイールハウスアウタ１９との間にリヤホイールハウス１７に沿って延びる閉断面６１が形成されたものである（図３参照）。

この構成によれば、補強部材６０が板状であるから、走行振動によるリヤホイールハウス１７の曲げ伸ばし変形に対して該補強部材６０が適度に突っ張り、側突荷重に対しては当該補強部材６０が引っ張り剛性を発揮することで、走行時の補強部材６０周辺の溶接部への負担低減と、側突剛性の確保との両立を図ることができる。また、補強部材６０をリヤホイールハウスアウタ１９のみに部分的に取付けるので、組付け性の向上を図ることもできる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記補強部材６０には、上記リヤホイールハウス１７の前方において上記リヤホイールハウスアウタ１９とボディサイドアウタパネル２０との間に形成される前方閉断面２１を遮蔽する遮音部材６２の取付け部（取付け孔６０ｄ参照）が設けられたものである（図５，図８，図９参照）。

この構成によれば、補強部材６０に遮音部材６２の取付け部（取付け孔６０ｄ）を設けたので、補強部材６０が遮音部材６２の支持部にもなり、また該補強部材６０は前方閉断面２１を完全に分断するものではないため、単一の遮音部材６２により容易に遮音を達成することができる。

図１０はドアインパクトバー５４と補強部材６０とのオーバラップ構造の他の実施例を示す側面図、図１１は図１０で示した補強部材６０単体の斜視図である。

図７で示したドアインパクトバー５４と補強部材６０とのオーバラップ構造は、剛性感および耐久性を重視する観点で、補強部材６０とドアインパクトバー５４の後端部５４ａとを車両側面視でオーバラップさせると共に、ドアインパクトバー５４の後端部５４ａ下端に対して、補強部材６０の下側一部を下方にオフセットする構造を採用している。

これに対して、図１０，図１１で示す実施例２においては、側突剛性を重視する観点で、補強部材６０とドアインパクトバー５４の後端部５４ａとを車両側面視でオーバラップさせると共に、ドアインパクトバー５４の後端部５４ａ上端に対して、補強部材６０の上側一部を上方にオフセットする構造を採用している。

しかも、上述の補強部材６０は先の実施例１と同様に板状で、リヤホイールハウスアウタ１９との間にリヤホイールハウス１７に沿って延びる閉断面６１（図３参照）が形成されると共に、図１１に示すように、該補強部材６０の補強部材本体６０ａの上下両端部には、リヤホイールハウスアウタ１９の縦壁部１９ｃ（図３参照）側へ延びて、該縦壁部１９ｃと接合固定されるＬ字状の脚部６０ｅ，６０ｆが設けられたものである。

このように、図１０，図１１で示す実施例２においては、上記補強部材６０は板状で、上記リヤホイールハウスアウタ１９との間にリヤホイールハウス１７に沿って延びる閉断面６１（図３参照）が形成され、上記補強部材６０の上下両端部にリヤホイールハウスアウタ１９側（この実施例では、車幅方向の内側）に延びる脚部６０ｅ，６０ｆが設けられたものである（図１１参照）。

この構成によれば、補強部材６０に設けた脚部６０ｅ，６０ｆにより、リヤホイールハウスアウタ１９と補強部材６０およびその脚部６０ｅ，６０ｆにより箱形状が形成されて、剛性が高まるので、側突荷重に対して断面崩れを防止し、曲げ耐力の低下を防ぐことができるので、側突時のドアインパクトバー５４の支持剛性が高まり、リヤドア１６の侵入を抑制することができる。

図１０，図１１で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図１０，図１１において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図１１に仮想線で示すように、補強部材６０の下部に遮音部材６２（図８参照）の取付け部としての取付け孔６０ｄ，６０ｄを開口し、補強部材６０が図８で示した遮音部材６２の支持を兼ねるよう構成してもよい。

図１２の（ａ）は補強部材６０のさらに他の実施例を示す斜視図、図１２の（ｂ）は図１２の（ａ）のＤ−Ｄ線矢視断面図、図１２の（ｃ）は側突時における補強部材６０の変位状態を示す断面図である。

図１２で示す実施例３においては、図１１で示した実施例２の構造に加えて、上下の脚部６０ｅ，６０ｆのリヤホイールハウスアウタ１９側端部、詳しくは、縦壁部１９ｃ（図３参照）側の端部に、リヤホイールハウスアウタ１９と補強部材６０との間の曲げ、または、捩れ変形モーメントに対して、当該モーメントの荷重伝達を抑制する荷重伝達抑制部の一例として脆弱部６０ｇ，６０ｇ（この実施例では屈曲部）が設けられたものである。

このように、図１２で示した実施例３においては、上記脚部６０ｅ，６０ｆの上記リヤホイールハウスアウタ１９側端部に、該リヤホイールハウスアウタ１９と上記補強部材６０との間の曲げ又は捩れ変形モーメントに対し、該モーメントの荷重伝達を抑制する荷重伝達抑制部（脆弱部６０ｇ参照）が設けられたものである（図１２参照）。

この構成によれば、通常時のリヤホイールハウス１７の振動は、荷重伝達抑制部（脆弱部６０ｇ）で抑制することができ、側突時においては、図１２の（ｃ）に示すように、荷重伝達抑制部（脆弱部６０ｇ）が潰れるものの、脚部６０ｅ，６０ｆが突っ張ることで、それ以上の断面崩れを防止し、ドアインパクトバー５４（図１０参照）を支持し、リヤドア１６の侵入を抑制することができる。
要するに、悪路走行時等における補強部材６０とリヤホイールハウスアウタ１９との接合部に対する応力の増加を抑制しつつ、剛性感の向上と、ドア侵入の抑制と、走行耐久性とを高次元でバランスさせることができる。

図１２で示したこの実施例３においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１，２とほぼ同様であるから、図１２において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図１２の（ａ）に仮想線で示すように、補強部材６０の下部に遮音部材６２（図８参照）の取付け部としての取付け孔６０ｄ，６０ｄを開口形成し、補強部材６０が図８で示した遮音部材６２の支持を兼ねるよう構成してもよい。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のリヤホイールハウスアウタのフランジ部は、実施例のリヤホイールハウスアウタ１９の前側接合フランジ部１９ａに対応し、
以下同様に、
ホイールアーチ面は、ホイールアーチ部１９ｄに対応し、
リヤサスペンションの前側支持部は、トレーリングアーム４１の前側支持部４２に対応し、
補強部材の荷重伝達抑制部は、補強部材６０の脆弱部６０ｇに対応し、
遮音部材の取付け部は、取付け孔６０ｄに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上述のリヤサスペンションの前側支持部は、ダンパ支持部よりも車両前方においてリヤサスペンションからの荷重が入力される支持部であればよく、実施例のトレーリングアーム４１の前側支持部４２に代えて、トレーリングアーム以外のサスペンションアームの支持部、トーションビームアクスルの支持部、またはサスペンションアームやトーションビームアクスルを支持するサスペンションクロスメンバの支持部であってもよい。

例えば、上述の荷重伝達抑制部は実施例の脆弱部６０ｇに代えて、脚部６０ｅ，６０ｆとリヤホイールハウスアウタ１９（詳しくは、その縦壁部１９ｃ）との間に形成される空間部（ギャップ）であってもよい。

以上説明したように、本発明は、ダンパ支持部が設けられたリヤホイールハウスインナと、該リヤホイールハウスインナの車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタとでリヤホイールハウスを形成してなる車両の後部車体構造について有用である。

１６…リヤドア
１７…リヤホイールハウス
１８…リヤホイールハウスインナ
１９…リヤホイールハウスアウタ
１９ａ…フランジ部
１９ｄ…ホイールアーチ部（ホイールアーチ面）
２０…ボディサイドアウタパネル
２１…前方閉断面
３６…ダンパ支持部
４１…トレーリングアーム
４２…前側支持部
５４…ドアインパクトバー
６０…補強部材
６０ｄ…取付け孔（遮音部材の取付け部）
６０ｅ，６０ｆ…脚部
６０ｇ…脆弱部（荷重伝達抑制部）
６１…閉断面
６２…遮音部材

Claims

ダンパ支持部が設けられたリヤホイールハウスインナと、該リヤホイールハウスインナの車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタとでリヤホイールハウスを形成してなる車両の後部車体構造であって、
上記ダンパ支持部と、当該ダンパ支持部よりも車両前後方向前方の車体に設けられたリヤサスペンションの前側支持部との間における上記リヤホイールハウスの中間部位に、上記リヤホイールハウスアウタのホイールアーチ面と、当該リヤホイールハウスアウタのフランジ部とを連結する補強部材が設けられ、
該補強部材に対して、リヤドア内に位置するドアインパクトバーの後端部が車両側面視でオーバラップするよう設けられ、
上記補強部材には、上記リヤホイールハウスの前方において上記リヤホイールハウスアウタとボディサイドアウタパネルとの間に形成される前方閉断面を遮蔽する遮音部材の取付け部が設けられたことを特徴とする
車両の後部車体構造。
上記補強部材は板状で、上記リヤホイールハウスアウタとの間にリヤホイールハウスに沿って延びる閉断面が形成され、
上記補強部材の上下両端部にリヤホイールハウスアウタ側に延びる脚部が設けられた
請求項１に記載の車両の後部車体構造。
上記脚部の上記リヤホイールハウスアウタ側端部に、該リヤホイールハウスアウタと上記補強部材との間の曲げ又は捩れ変形モーメントに対し、該モーメントの荷重伝達を抑制する荷重伝達抑制部が設けられた
請求項２に記載の車両の後部車体構造。
ダンパ支持部が設けられたリヤホイールハウスインナと、該リヤホイールハウスインナの車幅方向外側に設けられたリヤホイールハウスアウタとでリヤホイールハウスを形成してなる車両の後部車体構造であって、
上記ダンパ支持部と、当該ダンパ支持部よりも車両前後方向前方の車体に設けられたリヤサスペンションの前側支持部との間における上記リヤホイールハウスの中間部位に、上記リヤホイールハウスアウタのホイールアーチ面と、当該リヤホイールハウスアウタのフランジ部とを連結する補強部材が設けられ、
該補強部材に対して、リヤドア内に位置するドアインパクトバーの後端部が車両側面視でオーバラップするよう設けられ、
上記補強部材は板状で、上記リヤホイールハウスアウタとの間にリヤホイールハウスに沿って延びる閉断面が形成され、
上記閉断面の上端と下端とが開口されていることを特徴とする
車両の後部車体構造。