JP2001030949A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】正面衝突時のエネルギー吸収と、オフセット衝
突時のエネルギー吸収を、車両前部の長さを長くするこ
となく有効に行なうことができ、さらに、車体剛性も確
保することができる車両の前部車体構造を提供すること
を目的とする。 【解決手段】フロントサイドフレーム１は、前部を厚板
１Ａ、中間部を薄板１Ｂ、後部を厚板１Ｃとした突き合
わせ溶接材で構成されている。前部厚板部１Ａには、パ
ンパーレインの連結部１１ａをボルト固定するためのボ
ルト穴Ｂ１ａが設けられ、また第１クロスメンバーの結
合部３ａも、前部厚板部１Ａの側面に溶接固定されるよ
うに構成されている。後部厚板部１Ｃは、サスタワー位
置より、若干前方からダッシュパネル位置まで設定さ
れ、エンジンルーム後半部の剛性を高めている。中間薄
板部１Ｂは、前部厚板部１Ａと後部厚板部１Ｃとの間に
設定され、フロントサイドフレーム１に衝突荷重が入力
された際には、積極的に変形し、衝撃エネルギーを吸収
するように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前部車体構
造に関し、具体的には、車両衝突時の衝撃エネルギーを
吸収するエネルギー吸収機能を備えた前部車体構造に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、前部車体構造のフロントサイ
ドフレームには、正面衝突時の衝撃エネルギーの吸収を
図るため、脆弱部等のエネルギー吸収部を設けることが
一般的に行われている。

【０００３】例えば、特開平９−１８３３８８号公報に
は、フロントサイドフレーム内に設けられるレインフォ
ースメントを、薄板と厚板を組合せた、突き合わせ溶接
材で構成し、前側の薄板部分でエネルギー吸収を図るも
のが提案されている。

【０００４】

【発明の解決しようとする課題】ところで、車両の衝突
性能を高めるためには、正面衝突だけではなく、さらに
オフセット衝突に対しても、エネルギー吸収性能を高め
る必要がある。

【０００５】ただし、オフセット衝突を考慮した場合に
は、衝突側のフロントサイドフレームだけで、衝撃エネ
ルギーの全てを吸収しなければならないため、クラッシ
ュスペース長（つぶれ代長さ）をその分、長くする必要
が生じる。

【０００６】ところが、車両前部の長さを長くすると、
車室長が制限されるため、車両前部の長さを、あまりに
長くすることはできない。

【０００７】よって、短い車両前部長で、いかにオフセ
ット衝突時の衝撃エネルギーを吸収させるかが問題とな
る。

【０００８】この点、オフセット衝突時の荷重入力状態
を図１５から図１７で検討すると、オフセット衝突は大
きく2つの類型があることがわかる。

【０００９】１つは、車体重心と干渉物体の重心が左右
にずれる場合（図１５参照）、もう１つは、干渉物体が
斜め前方から侵入する場合（図１６参照）である。

【００１０】なお、Ｘは車体、Ｙは干渉物体、Ｓ１、Ｓ
２はフロントサイドフレーム、Ｍはクロスメンバー、Ｆ
は衝突荷重、Ｆ１は車両前後方向成分の衝突荷重、Ｆ２
は車幅方向成分の衝突荷重である。

【００１１】この2つの類型とも、衝突荷重は、当然車
両前後方向の成分Ｆ１を持つが、さらに、クロスメンバ
ーＭ等で連結されていることから、車幅方向の成分Ｆ２
も持つことになる。

【００１２】この車幅方向の成分の衝突荷重Ｆ２につい
ては、図１７に示す衝突モデル図に示すように、もう一
方のフロントサイドフレームＳ２で車幅方向成分のエネ
ルギー吸収を行なえば、衝突側のフロントサイドフレー
ムＳ１だけで、車両前後方向の成分を吸収するものよ
り、オフセット衝突のエネルギー吸収性能を高めること
ができると考えられる。

【００１３】しかし、通常のフロントサイドフレームで
は、車両前後方向のエネルギー吸収だけを考慮している
だけであるため、いかなるエネルギー吸収構造を採用す
るかが、さらに問題となる。

【００１４】まず、通常のフロントサイドフレームに採
用される車幅方向に伸びるビード構造であれば、フレー
ムの車両前後方向の剛性を落とすことはできるが、かえ
って車幅方向の剛性が高まるため、車幅方向の剛性を落
とすエネルギー吸収構造には適当でない。

【００１５】次に、フロントサイドフレームに複数の孔
を穿設する構造であれば、フレームの車体前後方向及び
車幅方向を共に脆弱にできるため、車両前後方向と車幅
方向のエネルギー吸収を行なうことは可能となる。

【００１６】しかし、サンペンションやエンジンから長
期間、振動を受けるフロントサイドフレームに孔を穿設
すると、その孔の周縁等に応力集中が生じ、車体剛性が
悪化するといった問題が生じる。

【００１７】本発明は、以上のような問題点に鑑み発明
されたもので、正面衝突時のエネルギー吸収と、オフセ
ット衝突時のエネルギー吸収を、車両前部の長さを長く
することなく有効に行なうことができ、さらに車体剛性
も確保することができる車両の前部車体構造を提供する
ことを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明は以下のように構成される。

【００１９】請求項１記載の発明は、車両前部に、左右
一対の車両前後方向に伸びるフロントサイドフレームを
設けた車両の前部車体構造において、前記左右一対のフ
ロントサイドフレームの前部に、該フロントサイドフレ
ームを、車幅方向に伸びて連結する連結部材を設け、前
記フロントサイドフレームを構成する板部材の板厚を、
前部及び後部に比して中間部を薄く設定したものであ
る。

【００２０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両の前部車体構造において、前記フロントサイドフレー
ムの下方に、車両前後方向に伸びるサブフレームを配置
し、該サブフレームを構成する板部材の板厚を、車両前
後方向で、前記フロントサイドフレームと略同一位置の
中間部で薄く設定したものである。

【００２１】請求項３記載の発明は、請求項２記載の車
両の前部車体構造において、前記サブフレームを、左右
一対で車両前後方向に伸びる前後方向メンバーと、該前
後方向メンバーの前端を連結する連結メンバーとで構成
したものである。

【００２２】請求項４記載の発明は、請求項１〜３記載
の車両の前部車体構造において、前記板部材の前部と中
間部の板厚変化位置を、車両平面視で車両内側に対し
て、車両外側を前方に位置するように設定したものであ
る。

【００２３】請求項５記載の発明は、請求項１〜４記載
の車両の前部車体構造において、前記フロントサイドフ
レームの上方に、車外と車内を仕切るホイルエプロンを
設け、該ホイルエプロンの構成する板部材の板厚を、車
両前後方向で、該フロントサイドフレームと略同一位置
の中間部で薄く設定したものである。

【００２４】請求項６記載の発明は、請求項２、３記載
の車両の前部車体構造において、前記サブフレームの後
端取付部に、サブフレームに車両斜め前方から荷重が作
用した際、サブフレームの後端が車両中央側に変位する
のを規制する変位規制手段を設けたものである。

【００２５】請求項７記載の発明は、請求項１〜６記載
の車両の前部車体構造において、前記板部材が、突き合
わせ溶接で板厚変化させた突き合わせ溶接材であるもの
である。

【００２６】

【作用及び効果】請求項１記載の前部車体構造によれ
ば、フロントサイドフレームを、車幅方向に伸びて連結
する連結部材を設け、そのフロントサイドフレームを構
成する板部材の板厚を、前部及び後部に比して中間部を
薄く設定したしたことにより、正面衝突の場合には、左
右一対のフロントサイドフレームのそれぞれの中間部
で、前後方向の衝撃エネルギーを吸収しつつ、オフセッ
ト衝突の場合には、衝突側のフロントサイドフレームの
中間部で、前後方向の衝撃エネルギーを吸収し、さら
に、連結部材によって伝達される衝撃エネルギーを、他
方のフロントサイドフレームを中間部で屈曲変形させる
ことで、車幅方向に変換された衝撃エネルギーを吸収す
ることができる。

【００２７】よって、正面衝突であっても、オフセット
衝突であっても、２つのフロントサイドフレームで、有
効に衝撃エネルギーを分担して吸収することができ、オ
フセット衝突のため、敢えて車両前部長を長くする必要
をなくすことができる。

【００２８】また、板部材の板厚を薄く設定してエネル
ギー吸収を行なうため、フロントサイドフレームに孔を
穿設したもののように、応力集中も生じない。よって、
車体剛性を充分に確保しつつ、衝突性能を高めることが
できる。

【００２９】請求項２記載の前部車体構造によれば、サ
ブフレームを構成する板部材の板厚を、車両前後方向
で、前記フロントサイドフレームと略同一位置の中間部
で薄く設定したことにより、エンジンやサスペンション
等を支持するサブフレームを、フロントサイドフレーム
の中間部の変形を阻害しないように変形させることがで
きるため、正面衝突であっても、オフセット衝突であっ
ても、有効に衝撃エネルギーを吸収することができる。

【００３０】請求項３記載の前部車体構造によれば、サ
ブフレームを、左右一対で車両前後方向に伸びる前後方
向メンバーと、前後方向メンバーの前端を連結する連結
メンバーとで構成したことにより、サブフレームもフロ
ントサイドフレームと同様に、正面衝突であっても、オ
フセット衝突であっても、２つの前後方向メンバーで、
有効に衝撃エネルギーを吸収することができるため、フ
ロントサイドフレームの変形と相俟って、さらに有効に
衝撃エネルギーを分担して吸収することができる。

【００３１】請求項４記載の前部車体構造によれば、板
部材の前部と中間部の板厚変化位置を、車両平面視で車
両内側に対して、車両外側を前方に位置するように設定
したことにより、オフセット衝突時に、衝突側のフロン
トサイドフレームや、サブフレームを、他方のフロント
サイドフレームや、サブフレームに衝突荷重を伝達しや
すく変形させることができるため、さらにオフセット衝
突時のエネルギー吸収性能を、安定して高めることがで
きる。

【００３２】請求項５記載の前部車体構造によれば、ホ
イルエプロンの構成する板部材の板厚を、車両前後方向
で、フロントサイドフレームと略同一位置の中間部で薄
く設定したことにより、フロントサイドフレームの変形
挙動とホイルエプロンの変形挙動を一致させることがで
きるため、正面衝突であっても、オフセット衝突であっ
ても、さらに有効に衝撃エネルギーを吸収することがで
きる。

【００３３】請求項６記載の前部車体構造によれば、サ
ブフレームの後端取付部に、車両斜め前方からの荷重
が、サブフレームに作用した際、サブフレームの後端が
車両中央側に変位するのを規制する変位規制手段を設け
たことにより、オフセット衝突の際に、衝突側のサブフ
レームの後端が車両中央側に変位するのを規制しつつ、
他方側のフロントサイドフレームやサブフレームに効果
的に衝突エネルギーを伝達することができるため、オフ
セット衝突時の車室内への影響を極力無くし、サブフレ
ームで衝撃エネルギーを有効に吸収することができる。

【００３４】請求項７記載の前部車体構造によれば、板
部材が、突き合わせ溶接で板厚を変化させた突き合わせ
溶接材であることにより、容易且つ自由に板厚を変化さ
せたフロントサイドフレームやサブフレーム、及びホイ
ルエプロンを構成することができる。

【００３５】

【実施例】本発明の実施例を以下、図面に基づいて詳述
する。図1は本発明の採用された車両の前部車体構造の
斜視図である。図２は、その前部車体構造の側面図、図
３は、その平面図である。

【００３６】前部車体構造には、左右両側に車両前後方
向に伸びるフロントサイドフレーム１、２がそれぞれ配
置され、その前端には、車幅方向に伸び、両フロントサ
イドフレーム１、２を連結する第1クロスメンバー３
が、結合部３ａの幅を広くして、強固に溶接固定されて
いる。

【００３７】フロントサイドフレーム１、２の後端に
は、エンジンルームＥと車室Ｃとを仕切るダッシュパネ
ル４が設けられ、その上端には車幅方向に伸びるカウル
ボックス５が設けられている。

【００３８】フロントサイドフレーム１、２の外側に
は、フロントタイヤＴが配置され、そのフロントタイヤ
Ｔを覆うように、タイヤハウス６が設けられている。タ
イヤハウス６にはサスペンションダンパ（図示せず）を
支持するサスタワー７が設けられ、タイヤハウス６の前
後には、フロントサイドフレーム１、２の上方でエンジ
ンルームＥと車外を仕切るホイルエプロン８が設けられ
ている。

【００３９】ホイルエプロン８の上端には、車両前後方
向に伸びてエンジンルームＥの上端を補強するホイルエ
プロンメンバー９が設けられている。

【００４０】フロントサイドフレーム１、２の前方に
は、車幅方向に伸びてフロントバンパー１０内に貫通配
置されるパンパーレイン１１が設けられ、そのバンパー
レイン１１の後方に伸びる連結部１１ａがフロントサイ
ドフレーム１、２の前端に嵌合され、固定ボルトＢ１に
よって、強固に締結固定されている。

【００４１】フロントサイドフレーム１、２の下方に
は、フロントサイドフレーム同様、車両前後方向に伸び
るサスクロスメンバー２０が配置され、そのサスクロス
メンバー１２は、前端でフロントサイドフレーム１、２
の前端にボルト固定Ｂ２され、後端でフロアパネルＣＦ
下面に溶接固定されたサスクロス取付ブラケット１３に
ボルト固定Ｂ３されている。

【００４２】図４、図５は、それぞれ図１のＡ−Ａ断面
と、Ｂ−Ｂ断面を示した図である。図４に示すように、
フロントサイドフレーム１は、前部を厚板１Ａ、中間部
を薄板１Ｂ、後部を厚板１Ｃとした突き合わせ溶接材で
構成されている。

【００４３】この前部厚板部１Ａには、パンパーレイン
の連結部１１ａをボルト固定するためのボルト穴Ｂ１ａ
が設けられ、また第１クロスメンバーの結合部３ａも、
前部厚板部１Ａの側面に溶接固定されるように構成され
ている。

【００４４】後部厚板部１Ｃは、サスタワー位置より、
若干前方からダッシュパネル位置まで設定され（図１参
照）、エンジンルーム後半部の剛性を高めている。

【００４５】中間薄板部１Ｂは、前部厚板部１Ａと後部
厚板部１Ｃとの間に設定され、フロントサイドフレーム
１に衝突荷重が入力された際には、積極的に変形し、衝
撃エネルギーを吸収するように構成されている。

【００４６】図５に示すように、ホイルエプロン８、ホ
イルハウス６及びサスタワー７は、フロントサイドフレ
ーム１、２と同様に突き合わせ溶接材で構成され、フロ
ントサイドフレーム１、２と車両前後方向の同じ位置で
板厚が変化するように、前部厚板部８Ａ、中部薄板部８
Ｂ、６Ｂ後部厚板部６Ｃ、７Ｃと設定されている（図１
参照）。

【００４７】このように板厚が設定されていることによ
り、衝突荷重が入力された際には、フロントサイドフレ
ーム１、２と同様、中間薄板部８Ｂ、６Ｂが、積極的に
変形し、衝撃エネルギーを吸収するように構成されてい
る。

【００４８】図６、図７にサスクロスメンバーの平面図
と側面図を示す。このサスクロスメンバー２０は、車両
前後方向に伸び、途中に屈曲部を有する左右一対の前後
方向メンバー２１、２２と、その前後方向メンバー２
１、２２の前端で車幅方向に伸び、各前後方向メンバー
を連結する連結メンバー２３とから構成され、各前後方
向メンバー２１、２２の側面には、それぞれ外側に向か
ってサスペンションアーム（図示せず）を支持するアー
ム支持部２４が設けられている。

【００４９】また、その前後方向メンバー２１，２２の
前端と後端には、フロントサイドフレーム１、２の前端
と、フロアパネル下面ＣＦに接合されたサスクロス取付
ブラケット１３にボルト固定するためのボルト穴Ｂ２
ａ、Ｂ３ａが、それぞれ形成されている。

【００５０】このサスクロスメンバー２０も、前記フロ
ントサイドフレーム１、２と同様、前部を厚板２１Ａ、
２２Ａ、中間部を薄板２１Ｂ、２２Ｂ、後部を厚板２１
Ｃ、２２Ｃとした突き合わせ溶接材で構成され、中間薄
板部２１Ｂ、２２Ｂで、前後方向の衝撃エネルギーを吸
収するように構成されている。

【００５１】以上のように、フロントサイドフレーム
１、２、ホイルエプロン８、ホイルハウス６、及びサス
クロスメンバー２０等から成る前部車体構造が、突き合
わせ溶接材で、前部を厚板、中間部を薄板、後部を厚板
といった設定で構成されることにより、車両の正面衝突
時に前方からの衝突荷重を受けた場合には、主にフロン
トサイドフレーム１、２の中間薄板部１Ｂ、２Ｂが積極
的に変形することにより、前後方向の衝撃エネルギーを
充分に吸収することができる。

【００５２】また、前部車体構造の左右一方側だけが前
方からの衝突荷重を受ける、いわゆるオフセット衝突時
には、衝突側のフロントサイドフレーム１が、前後方向
の衝撃エネルギーを吸収すると共に、他方側のフロント
サイドフレーム２にも第１クロスメンバー３やバンパー
レイン１１を介して、衝突荷重が伝達される。

【００５３】この伝達された衝突荷重は、第１クロスメ
ンバー３やバンパーレイン１１を介して伝達されるた
め、他方側のフロントサイドフレーム２に車幅方向の衝
突荷重として作用する。

【００５４】この車幅方向の衝突荷重に対して、他方側
のフロントサイドフレーム２は、中間薄板部２Ｂで積極
的に車幅方向に屈曲変形し、衝撃エネルギーの吸収を行
なう。

【００５５】こうして、オフセット衝突時の前後方向の
衝撃エネルギーは、衝突側のフロントサイドフレーム１
で前後方向エネルギーが、他方のフロントサイドフレー
ム２で車幅方向エネルギーが、それぞれ有効に吸収され
るため、本実施例の前部車体構造では、衝突側のフロン
トサイドフレーム１で吸収するよりも、多くの衝撃エネ
ルギーを２つのフロントフレーム１，２によって、分担
して吸収することができる。

【００５６】さらに、サスクロスメンバー２０において
も、左右一対の前後方向メンバー２１、２２に中間薄板
部２１Ｂ、２２Ｂを設定し、その前後方向メンバーの前
端を連結メンバー２３で連結していることにより、フロ
ントサイドフレームと同様、オフセット衝突の際に、衝
突側の前後方向メンバー２１で、前後方向の衝撃エネル
ギーを吸収し、他方の前後メンバー２２で、車幅方向に
変換された衝撃エネルギーを、それぞれ有効に吸収でき
る。

【００５７】よって、サスクロスメンバー２０も、２つ
の前後方向メンバー２１、２２で、有効に衝撃エネルギ
ーを分担して吸収することができる。

【００５８】以上のように、フロントサイドフレーム
１、２と、サスクロスメンバー２０がオフセット衝突の
衝撃エネルギーを吸収することにより、フロントサイド
フレームやサスクロスメンバーなどに、オフセット衝突
のために、敢えて長いクラッシュスペースを設定しなく
てもよいため、前部車体構造を短く設定することができ
る。

【００５９】次に、フロアパネル下面に接合された、サ
スクロス取付ブラケット１３について、図８の全体斜視
図、及び図３のＣ−Ｃ断面を示す図９により説明する。

【００６０】このサスクロス取付ブラケット１３は、サ
スクロスメンバーの前後方向メンバー２１、２２後端を
支持し、その後端をボルト固定する台座部１３Ａと、そ
の台座部１３ａの周囲で、フロアパネル等に接合される
接合フランジ１３Ｂと、台座部上の前後方向メンバー後
端の斜め後方でＬ字状に隆起した規制部１３Ｃとから構
成されている。

【００６１】接合フランジ１３Ｂは、フロアパネルＣＦ
下面に接合されるフロア接合フランジ１３Ｂ１と、フロ
ントサイドフレーム２側面に接合されるフレーム接合フ
ランジ１３Ｂ２とから構成される。

【００６２】規制部１３Ｃは、図９に示すように、正面
視で前後方向メンバー２２後端の内方側に一部重合する
斜め後方位置に形成され、規制部壁面１３Ｃａの高さ
は、前後方向メンバー２２の厚みとほぼ同等に設定され
ている。

【００６３】このようにサスクロス取付ブラケット１３
が構成され、前後方向メンバー２１、２２の後端が取付
けられることにより、サスクロス取付ブラケットの規制
部１３Ｃは、オフセット衝突時に、前後方向メンバー２
１、２２が斜め後方へ変位する際、その後端の変位を規
制することができる。

【００６４】これにより、オフセット衝突時の衝突側の
前後方向メンバーの後退量が抑制され、衝突側の車体変
形が抑えられ、車室内への影響を極力抑えることができ
る。また、その衝撃エネルギーを反対側の前後方向メン
バーに効果的に分散して、衝撃エネルギーを吸収でき
る。

【００６５】さらに、図９や、図１０などに示すよう
に、サスクロス取付ブラケット１３が接合された位置に
対応するフロアパネルＣＰには、左右のサスクロス取付
ブラケットを繋ぐように、補強板部材２４が車幅方向に
貼設されている。

【００６６】この補強板部材２４は、車両前方から、薄
板２４Ｄ、中板２４Ｅ、厚板２４Ｆと、順に組合された
突き合わせ溶接材で構成され、中央部２４ａがトンネル
部に対応して隆起し、両端２４ｂがサスクロス取付ブラ
ケット１３の規制部１３Ｃに対応する位置まで設けられ
ている。

【００６７】この補強板部材２４がフロアパネルＣＰに
貼設されていることにより、フロア強度が高められ、サ
スクロス取付ブラケット１３の規制部１３Ｃの強度をさ
らに高めることができるため、規制部１３Ｃが荷重を受
けた際の変位を抑え、規制部１３Ｃの機能をさらに高め
ることができる。

【００６８】また、補強板部材２４を突き合わせ溶接材
で構成したことにより、フロアパネルＣＰ強度を段階的
に変化させることができるため、フロアパネルＣＰの衝
突時の変形が一気に生じる事も抑えられる。

【００６９】さらに、他の車両の構成部材との配置関係
で、強度を高めたい所と、レイアウトスペースがない所
が隣接している場合にも、１枚の補強板部材２４で、そ
れぞれの要求を満足することができる。

【００７０】図１１は、補強板部材をなくした場合の実
施例を示した図で、フロアパネルＣＰ自体を突き合わせ
溶接材で構成したものである。

【００７１】この実施例のフロアパネルＣＰは、少なく
とも前部フロアパネルＣＰ１と後部フロアパネルＣＰ２
に分割され、前部フロアパネルＣＰ１の後端に後部フロ
アパネルＣＰ２の前端を車幅方向に渡って溶接すること
により構成されている。

【００７２】このうち、前部フロアパネルＣＰ１は突き
合わせ溶接材で構成され、中央部を厚板部ＣＰ１Ｇ、側
部を薄板部ＣＰ１Ｈとして設定されている。中央厚板部
ＣＰ１Ｇの両端は、サスクロス取付ブラケット１３の規
制部１３Ｃに対応する位置にまで設けられ、規制部１３
Ｃの強度をさらに高めている。

【００７３】また、側部を薄板部ＣＰ１Ｈとすることに
より、車両側突時などには、側部の薄板部ＣＰ１Ｈから
徐々に変形させることができるため、フロアパネルが一
気に変形することを防止できる。

【００７４】なお、サスクロス取付ブラケット１３の規
制部１３Ｃは、サスクロス取付ブラケットと別体に構成
してもよく、サスクロスメンバーの車両内方側後方への
変位を規制するものであれば、全て本発明に含まれる。

【００７５】次に、サスクロスメンバーの別の実施例に
ついて、図１２、図１３及び図１４により説明する。

【００７６】図１２のサスクロスメンバー３０は、サス
クロスメンバー３０を構成する突き合わせ溶接材の接合
面（板厚変化位置）を、平面視で車両前後方向に対して
車両内方側に傾斜させ、さらに、衝突性能を向上させた
ものである。

【００７７】このサスクロスメンバー３０の平面（上面
と下面）では、前後方向メンバー３１、３２の前部３１
Ａ、３２Ａと中間部３１Ｂ、３２Ｂの接合面Ｌ１を、車
両前後方向に対して車両内方側に所定角θ１程傾斜さ
せ、中間部３１Ｂ、３２Ｂと後部３１Ｃ、３２Ｃの接合
面Ｌ２も、車両内方側に所定角θ２程傾斜させている。

【００７８】このように接合面Ｌ１、Ｌ２を傾斜して設
定することにより、オフセット衝突時に、衝突側の前後
方向メンバー３１を、他方の前後方向メンバー３２に衝
突荷重を伝達しやすく、車幅方向に変形させることがで
きるため、オフセット衝突時のエネルギー吸収性能をさ
らに向上することができる。

【００７９】図１３のサスクロスメンバー４０は、サス
クロスメンバー４０を構成する突き合わせ溶接材の接合
面を、側面視で車両前後方向に対して車両下方に傾斜さ
せ、さらに、衝突性能を向上させたものである。

【００８０】このサスクロスメンバー４０の側面では、
前後方向メンバー４１、４２の前部４１Ａ、４２Ａと中
間部４１Ｂ、４２Ｂの接合面Ｌ３を、車両前後方向に対
して車両下方に所定角θ３程傾斜させ、中間部４１Ｂ、
４２Ｂと後部４１Ｃ、４２Ｃの接合面Ｌ４も、車両前後
方向に対して車両下方に所定角θ４程傾斜させている。

【００８１】このように接合面Ｌ３、Ｌ４を傾斜して設
定することにより、衝突時にサスクロスメンバー４０が
Ｚ状に変形しやすくなるため、例えば、エンジンなどを
サスクロスメンバーに支持するものの場合、エンジンな
どを下方に引き落すことができるため、衝突時のエネル
ギー吸収性能をさらに向上することができる。

【００８２】図１４のサスクロスメンバー５０は、サス
クロスメンバー５０を構成する突き合わせ溶接材の接合
面を、各面で山形に設定し、さらに衝突性能を向上させ
たものである。

【００８３】このサスクロスメンバー５０の各面（図１
４では上面だけ図示）では、前後方向メンバーの前部５
１Ａ、５２Ａと中間部５１Ｂ、５２Ｂの接合面Ｌ７と、
中間部５１Ｂ、５２Ｂと後部５１Ｃ、５２Ｃの接合面Ｌ
８をそれぞれ山形に設定している。

【００８４】このように、各接合面Ｌ７、Ｌ８を山形に
設定することにより、衝突時、各接合面Ｌ７、Ｌ８に急
激な荷重変化が生じず、応力集中も生じないため、より
安定した衝突挙動変形を得ることができる。

【００８５】なお、このような接合面の設定は、フロン
トサイドフレーム１、２に採用しても同様の効果を得る
ことができる。

【００８６】また、以上のような板厚の設定や接合面の
設定は、左右対称でなくともよく、エンジンルーム内の
構成部品等との関係で、左右別々に設定してもよい。

【００８７】さらに、前記実施例では、板厚の設定を全
て車両前方から厚、薄、厚の設定にしたが、車幅方向の
メンバー部材を介して、他方のフロントサイドフレーム
等に衝突荷重が伝達できれば、前部の板厚を中板にし
て、車両前方から中、薄、厚の設定にしてもよい。

【００８８】また、フロントサイドフレームの下方に配
置される車両前後方向に伸びるメンバー部材も、サスク
ロスメンバー以外にも、エンジンマウントメンバーや、
サスペンションのテンションロッドを支持するテンショ
ンロッドメンバーが考えられるが、これらのメンバー部
材も同様に、突き合わせ溶接材で車両前方から厚、薄、
厚の設定で構成することにより、サスクロスメンバーと
同様の効果を得ることができる。

【００８９】なお、この場合、エンジンマウントメンバ
ーが車両中央にだけに設けられるセンターメンバータイ
プのものであれば、前端の取付部の間隔を広げることに
より、オフセット衝突の際に、より確実にエネルギー吸
収をさせることができる。

【００９０】また、テンションロッドメンバーであれ
ば、左右のテンションロッドメンバーを前端で連結する
ことに、サスクロスメンバーとほぼ同様の変形をさせる
ことができる。

【００９１】以上、さまざまな実施例について説明した
が、本発明は、これら実施例に限定されるものではな
く、突き合わせ溶接材を用いて、オフセット衝突時のエ
ネルギー吸収を衝突側部材だけでなく、さらに他方側部
材にも吸収させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する前
部車体構造であれば、全て包括するものであり、この
他、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、適宜詳細
構造を変更してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が採用された前部車体構造の全体斜視
図。

【図２】前部車体構造の側面図。

【図３】前部車体構造の平面図。

【図４】図１のＡ−Ａ断面図。

【図５】図１のＢ−Ｂ断面図。

【図６】サスクロスメンバーの平面図。

【図７】サスクロスメンバーの側面図。

【図８】サスクロス取付ブラケットの斜視図。

【図９】図３のＣ−Ｃ断面図。

【図１０】フロアパネルを車室側から見た斜視図。

【図１１】別のフロアパネルを車室側から見た斜視図。

【図１２】別のサスクロスメンバーを示した平面図。

【図１３】さらに、別のサスクロスメンバーを示した側
面図。

【図１４】またさらに、別のサスクロスメンバーを示し
た平面図。

【図１５】オフセット衝突時の荷重入力状態の第１類型
を示した図。

【図１６】オフセット衝突時の荷重入力状態の第２類型
を示した図。

【図１７】オフセット衝突時の衝突モデル図。

【符号の説明】

１、２…フロントサイドフレーム １Ａ、２Ａ…前部厚板部 １Ｂ、２Ｂ…中間薄板部 １Ｃ、２Ｃ…後部厚板部 ３…第１クロスメンバー（連結部材） ６…ホイルハウス ７…サスタワー ８…ホイルエプロン ６Ｃ、７Ｃ…後部厚板部 ８Ｂ、６Ｂ…中部薄板部 ８Ａ…前部厚板部 １１…バンパーレイン（連結部材） １３…サスクロス取付ブラケット １３Ｃ…規制部（変位規制手段） ２０…サスクロスメンバー ２１、２２…前後方向メンバー ２１Ａ、２２Ａ…前部厚板部 ２１Ｂ、２２Ｂ…中間薄板部 ２１Ｃ、２２Ｃ…後部厚板部 ２３…連結メンバー ３０…サスクロスメンバー ３１、３２…前後方向メンバー ３１Ａ、３２Ａ…前部厚板部 ３１Ｂ、３２Ｂ…中間薄板部 ３１Ｃ、３２Ｃ…後部厚板部 ３３…連結メンバー ４０…サスクロスメンバー ４１、４２…前後方向メンバー ４１Ａ、４２Ａ…前部厚板部 ４１Ｂ、４２Ｂ…中間薄板部 ４１Ｃ、４２Ｃ…後部厚板部 ４３…連結メンバー ５０…サスクロスメンバー ５１、５２…前後方向メンバー ５１Ａ、５２Ａ…前部厚板部 ５１Ｂ、５２Ｂ…中間薄板部 ５１Ｃ、５２Ｃ…後部厚板部 ５３…連結メンバー Ｘ…車体 Ｙ…干渉物体 Ｓ１、Ｓ２…フロントサイドフレーム Ｍ…クロスメンバー Ｆ…衝突荷重 Ｆ１…車両前後方向成分の衝突荷重 Ｆ２…車幅方向成分の衝突荷重

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両前部に、左右一対の車両前後方向に伸
   びるフロントサイドフレームを設けた車両の前部車体構
   造において、前記左右一対のフロントサイドフレームの
   前部に、該フロントサイドフレームを、車幅方向に伸び
   て連結する連結部材を設け、前記フロントサイドフレー
   ムを構成する板部材の板厚を、前部及び後部に比して中
   間部を薄く設定した、車両の前部車体構造。
2. 【請求項２】前記フロントサイドフレームの下方に、車
   両前後方向に伸びるサブフレームを配置し、該サブフレ
   ームを構成する板部材の板厚を、車両前後方向で、前記
   フロントサイドフレームと略同一位置の中間部で薄く設
   定した請求項１記載の車両の前部車体構造。
3. 【請求項３】前記サブフレームを、左右一対で車両前後
   方向に伸びる前後方向メンバーと、前後方向メンバーの
   前端を連結する連結メンバーとで構成した、請求項２記
   載の車両の前部車体構造。
4. 【請求項４】前記板部材の前部と中間部の板厚変化位置
   を、車両平面視で車両内側に対して、車両外側を前方に
   位置するように設定した、請求項１〜３記載の車両の前
   部車体構造。
5. 【請求項５】前記フロントサイドフレームの上方に、車
   外と車内を仕切るホイルエプロンを設け、該ホイルエプ
   ロンの構成する板部材の板厚を、車両前後方向で、該フ
   ロントサイドフレームと略同一位置の中間部で薄く設定
   した、請求項１〜４記載の車両の前部車体構造。
6. 【請求項６】前記サブフレームの後端取付部に、サブフ
   レームに車両斜め前方から荷重が作用した際、サブフレ
   ームの後端が車両中央側に変位するのを規制する変位規
   制手段を設けた、請求項２、３記載の車両の前部車体構
   造。
7. 【請求項７】前記板部材が、突き合わせ溶接で板厚変化
   させた突き合わせ溶接材である、請求項１〜６記載の車
   両の前部車体構造。