JP6837509B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

従来、シートベルトのリトラクタをリアルーフレールの車幅方向の端部にブラケットを介して取り付けた車体後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。具体的には、車体後部構造のブラケットは、リアルーフレールに設けられた取付点から車体前方に延出しており、リトラクタは、ブラケットの前部延出端にて支持されている。つまり、従来の車体後部構造においては、リトラクタとブラケットの取付点とはブラケットの長さ分だけ離れている。

特許第４５３４１１０号公報

ところが、従来の車体後部構造（例えば、特許文献１参照）においては、シートベルトが引かれてリトラクタに荷重がかかると、ブラケットの長さ分と荷重との外積によるモーメントによって、取付点には多大な剛性と強度が要求される。そこで、ブラケットを介さずにリトラクタをリアルーフレールに直接取り付けることも考えられる。
しかしながら、リトラクタをリアルーフレールに直接取り付けると、リアルーフレールの剛性及び強度が十分に確保されないおそれがある。

本発明の課題は、従来と比べてリトラクタが取り付けられたリアルーフレールの剛性及び強度を十分に確保することができる車体後部構造を提供することにある。

前記課題を解決した本発明は、車幅方向に延びるリアルーフレールにシートベルトのリトラクタが取り付けられた車体後部構造において、前記リアルーフレールは、車体前方に突出して前記リトラクタを配置する突出部と、車体前側で上下に延びる前壁と、を有し、前記リアルーフレールとの間に前記リトラクタが配置されるように前記リアルーフレールに接続されるとともに、前記リアルーフレールとの間で車幅方向端部に開口部を形成するブラケットと、前記ブラケットの上面又は後面の少なくとも一方の車幅方向端部と前記リアルーフレールの前壁とを繋ぐエクステンションと、を備えることを特徴とする。

本発明の車体後部構造によれば、従来と比べてリトラクタが取り付けられたリアルーフレールの剛性及び強度を十分に確保することができる。

本発明の実施形態に係る車体後部構造を有する車体の後部斜視図である。 図１における矢示II部の拡大斜視図である。 図２に示す車体後部構造の分解斜視図である。 図２における矢示IV方向から見た車体後部構造の部分平面図である。 車体後部構造を構成するエクステンションの全体斜視図である。

次に、本発明を実施するための形態（本実施形態）に係る車体後部構造について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面の上下前後左右の矢示方向は、車体の上下前後左右方向に一致している。また、図面の内外の矢示方向は、車幅方向内側及び車幅方向外側に一致している。

本実施形態に係る車体後部構造は、前方に張り出すリアルーフレールの突出部との間にリトラクタが配置されるようにこのリアルーフレールに対して接続されるブラケットを備えている。そして、このブラケットは、リアルーフレールとによって形成する開口部を車幅方向の端部に有している。
本実施形態に係る車体後部構造は、このようなブラケットの車幅方向の端部とリアルーフレールとを繋ぐエクステンションを備えることを主な特徴とする。
以下では、まず車体後部構造を有する車体について説明した後に、車体後部構造について説明する。

＜車体＞
図１は、本発明の実施形態に係る車体後部構造Ｃを有する車体１の後部斜視図である。
図１に示すように、車体後部構造Ｃを有する車体１は、リアゲート（図示を省略）で閉じられる後部開口７の左右両側にリアピラー２を備えている。
これらリアピラー２の下端部は、後部開口７の下辺を形成するリアパネル３の両端部に接続されている。
また、リアピラー２の下端部は、左右両側に配置されるリアホイールハウス６（図１中、左側のみ図示）に対してもリアエンドパネル（図示を省略）を介して接続されている。
これらリアピラー２の上端部のそれぞれは、後部開口７の上辺を形成するリアルーフレール５の両端部に接続されている。

このようなリアピラー２は、上下方向に延びる複数の板体が接合されて構成されている。
本実施形態でのリアピラー２は、図示を省略するが、アウタパネルと、ピラーアウタと、ピラーインナとによって略矩形の閉断面を形成している。
なお、図１中、符号８は、後記するリアゲートのヒンジ取付部４（図２参照）の補強部材である。符号９は、リアルーフレール５に取り付けられたリトラクタである。

＜車体後部構造＞
次に、本実施形態の車体後部構造Ｃ（図１参照）について説明する。
図２は、図１における矢示II部である車体後部構造Ｃの拡大斜視図である。図３は、図２に示す車体後部構造Ｃの分解斜視図である。なお、図３中、リトラクタ９（図１参照）と補強部材８（図１参照）の図示は省略している。

図２に示すように、車体後部構造Ｃは、リトラクタ９が取り付けられたリアルーフレール５と、ブラケット１０と、エクステンション２０と、リアピラー２と、ヒンジ取付部４の補強部材８と、を備えている。

（リアルーフレール）
図２に示すリアルーフレール５は、前記のように、後部開口７（図１参照）の上辺を形成するともに、車幅方向の端部がリアピラー２（図１参照）の上端部に接続されている。
このようなリアルーフレール５は、図１に示すように、後記するリトラクタ９をリアルーフレール５の右側端部に取り付けている。

ちなみに、リトラクタ９には、図示は省略するが、乗員を拘束可能なウェビングベルトが引き出し可能に巻き取られている。リトラクタ９側からリアルーフレール５の後記する下部開口５４（図３参照）を介して車室内に延び出すウェビングベルトには、シート側方に設けられるバックルに連結可能なタングプレートが挿通されている。そして、ウェビングベルトの先端は、サイドシルに固定されたアンカに締結される。このようなリトラクタ９は、車体１（図１参照）が衝突荷重を受けた際に、所定のロック機構によりウェビングベルトの引き出しを規制するように構成されている。

図３に示すように、リアルーフレール５は、車幅方向に交差する断面視で、Ｌ字形状を呈している。
具体的には、上下方向に板面が向く底壁５２と、底壁５２の前縁から上方に向けて延びる前壁５３と、を有している。そして、この前壁５３の上縁には、リアルーフレール５の後記する突出部５１に対応する位置で、前壁５３の上端が前方に向けて屈曲して形成されたフランジ５３ａが形成されている。
このフランジ５３ａには、後記するブラケット１０が溶接などにより接続されることとなる。

底壁５２には、リトラクタ９（図２参照）から延び出すウェビングベルト（図示を省略）が挿通される下部開口５４が形成されている。なお、この下部開口５４に対向するように、後記するブラケット１０には、上部開口１３が形成されている。
また、底壁５２には、下部開口５４を車幅方向に挟むようにリトラクタ９（図２参照）を底壁５２に取り付けるマウント５２ａが形成されている。
リトラクタ９は、このようなマウント５２ａを介してリアルーフレール５の突出部５１に取り付けられる。

次に参照する図４は、図２における矢示IV方向から見た車体後部構造Ｃの部分平面図である。
図４に示すように、リアルーフレール５の突出部５１は、車幅方向に延びるリアルーフレール５のリアピラー２側の端部が、車体前側に部分的に突出するように形成されている。
具体的には、底壁５２の前縁が、車体前部に部分的に膨出している。
このような突出部５１における底壁５２にリトラクタ９が取り付けられている。

（ブラケット）
図４に示すように、ブラケット１０は、リアルーフレール５の突出部５１との間に、リトラクタ９を配置している。
本実施形態でのブラケット１０は、図３に示すように、車幅方向に交差する断面視で、Ｌ字形状を呈している。

具体的には、ブラケット１０は、リアルーフレール５の突出部５１を形成する底壁５２に対向するよう配置される上壁１１を有している。また、ブラケット１０は、この上壁１１の後縁から下方に延びて、突出部５１を形成する前壁５３に対向するよう配置される後壁１２を有している。このブラケット１０の上壁１１は、特許請求の範囲にいう「ブラケットの上面」に相当し、ブラケット１０の後壁１２は、特許請求の範囲にいう「ブラケットの後面」に相当する。

そして、この後壁１２の下縁には、後壁１２の下端が後方に向けて屈曲して形成されたフランジ１２ａが形成されている。
このフランジ１２ａは、リアルーフレール５の底壁５２に溶接などで接続されることとなる。

このようなブラケット１０は、ブラケット１０のフランジ１２ａが底壁５２に、リアルーフレール５のフランジ５３ａが上壁１１に接続されることによって、リアルーフレール５との間にリトラクタ９（図２参照）を収納する。つまり、ブラケット１０は、リトラクタ９のカバー部材となる。
また、このようなブラケット１０とリアルーフレール５とが接続されることによって、図３中、仮想線（二点鎖線）で示すように、ブラケット１０は、車幅方向の両端部に、略矩形の開口部３０をそれぞれ形成する。
ちなみに、本実施形態での開口部３０は、突出部５１にブラケット１０が合わせて配置されるために形成される。

そして、リアピラー２側の開口部３０の車幅方向外側でリアルーフレール５とリアピラー２とが接続される。
また、ブラケット１０は、次に説明するエクステンション２０が取り付けられる側に対して車幅方向の反対側でリアピラー２と接続される。
これによりブラケット１０とリアルーフレール５との間で形成される矩形の閉断面は、図１に示すリアピラー２の上端部の閉断面からリアピラー２の下端部の閉断面へと連続するように形成される。図３中、符号２ａは、リアピラー２の上端部での閉断面を表している。符号２０は、次に説明するエクステンションである。

（エクステンション）
次に、エクステンション２０（図３参照）について説明する。
図３に示すように、エクステンション２０は、屈曲した板体で構成されている。
このエクステンション２０は、図２に示すように、ブラケット１０の後壁１２（後面）における車幅方向内側の端部と、リアルーフレール５の前壁５３とを接続している。
具体的には、エクステンション２０は、図４に示すように、ブラケット１０の後壁１２の延在方向に沿うように配置されて、リアルーフレール５とブラケット１０とを接続している。
なお、エクステンション２０は、前記のような、後壁１２（後面）における車幅方向内側の端部と、リアルーフレール５の前壁５３とを接続するものに限定されない。
すなわち、エクステンション２０は、後壁１２（後面）における車幅方向外側の端部と、リアルーフレール５の前壁５３とを接続する構成とすることもできる。また、一対のエクステンション２０が、車幅方向内側の端部と車幅方向外側の両方と、リアルーフレール５の前壁５３とを接続する構成とすることもできる。

また、エクステンション２０は、前記のような、ブラケット１０の後壁１２（後面）と、リアルーフレール５の前壁５３とを接続する構成に限定されない。
すなわち、本実施形態でのエクステンション２０は、ブラケット１０の上壁１１（上面）又は後壁１２（後面）の少なくとも一方と、リアルーフレール５の前壁５３とを接続する構成となっている。
したがって、エクステンション２０は、図示を省略するが、ブラケット１０の上壁１１（上面）とリアルーフレール５の前壁５３の上縁とを接続するように配置することもできる。また、エクステンション２０は、図示を省略するが、ブラケット１０の上壁１１（上面）と、後壁１２（後面）との両方をリアルーフレール５の前壁５３に接続することもできる。

図５は、エクステンション２０の全体斜視図である。
図５に示すように、エクステンション２０は、上下方向に延びる縦壁２１と、縦壁２１の下端から前後方向に延びてリアルーフレール５（図２参照）の底壁５２（図２参照）に沿うように配置される底面２２と、縦壁２１の上縁によって延びる補強フランジ２３と、を備えている。

縦壁２１は、車幅方向外側から順番に、ブラケット取付部２１ａと、縦壁本体部２１ｂと、リアルーフレール取付部２１ｃと、を有している。
ブラケット取付部２１ａは、ブラケット１０（図２参照）の後壁１２（図２参照）に重ね合わせられてこの後壁１２とスポット溶接などで接続される。
このブラケット取付部２１ａに対応する位置での下方の底面２２は、ブラケット１０（図４参照）のフランジ１２ａ（図４参照）と、リアルーフレール５の底壁５２（図４参照）との三枚重ねにてスポット溶接される。

縦壁本体部２１ｂは、ブラケット取付部２１ａに接続されて、ブラケット１０（図４参照）の後壁１２（図４参照）の延在方向に沿うように配置される板体で構成されている。
この縦壁本体部２１ｂに対応する位置での下方の底面２２は、リアルーフレール５（図４参照）の底壁５２（図４参照）との二枚重ねにてスポット溶接される。

リアルーフレール取付部２１ｃは、縦壁本体部２１ｂに接続されるとともに、リアルーフレール５（図４参照）の前壁５３（図４参照）に沿うように縦壁本体部２１ｂ側から屈曲して形成されている。このリアルーフレール取付部２１ｃに対応する位置での下方の底面２２は、リアルーフレール５（図４参照）の底壁５２（図４参照）との二枚重ねにてスポット溶接される。

このような縦壁２１には、車幅方向に延びるビード２１ｄが形成されている。
具体的には、ビード２１ｄは、ブラケット取付部２１ａと、リアルーフレール取付部２１ｃとのそれぞれに形成されている。
また、エクステンション２０は、底面２２から縦壁２１にわたって形成されるビード２２ａを有している。

補強フランジ２３は、縦壁２１の上端が車体後方に向けて僅かに傾斜するように屈曲して形成されている。この補強フランジ２３は、縦壁２１の上縁での剛性及び強度を向上させている。

（補強部材）
次に、ヒンジ取付部４（図２参照）の補強部材８（図２参照）について説明する。
補強部材８は、図２に示すように、ヒンジ取付部４と一体に形成されている。
ヒンジ取付部４には、図示を省略するが、リアゲートに取り付けられるゲート側ヒンジを枢支する車体側ヒンジがボルトなどによって締結される。

本実施形態での補強部材８は、図２に示すように、車幅方向に延びる略板体で形成されている。具体的には、補強部材８は、図４に示すように、平面視でリアルーフレール５の底壁５２における後縁に沿って延びる細長い矩形を呈している。
また、補強部材８は、前後方向において、ブラケット１０と、リアピラー２の上端部とオーバーラップするように配置されている。
そして、補強部材８は、リアルーフレール５の底壁５２とスポット溶接されているとともに、ブラケット１０の後壁１２におけるフランジ１２ａに対してもスポット溶接されている。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車体後部構造Ｃの奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車体後部構造Ｃは、リアルーフレール５の突出部５１との間にリトラクタ９が配置されるように、このリアルーフレール５に対してブラケット１０が接続されている。
このような車体後部構造Ｃによれば、リトラクタ９を配置するスペースをリアルーフレール５の前側に確保することができる。

また、車体後部構造Ｃは、エクステンション２０が、ブラケット１０の上壁１１（上面）又は後壁１２（後面）の少なくとも一方と、リアルーフレール５の前壁５３とを接続している。
このような車体後部構造Ｃにおいては、シートベルト（図示を省略）からリトラクタ９に入力される荷重が、突出部５１に対して下方に向けて入力される。そして、この荷重は、ブラケット１０及びエクステンション２０を介してリアルーフレール５の前壁５３へと伝達される。これにより車体後部構造Ｃは、シートベルトから入力される荷重に対するリアルーフレール５の捻じり剛性及び強度が高められる。
また、このような車体後部構造Ｃによれば、エクステンション２０によって開口部３０の変形を防止することができる。これにより車体後部構造Ｃは、リアルーフレール５におけるリトラクタ９の取付部の剛性及び強度を高めることができる。

また、車体後部構造Ｃにおいては、ブラケット１０がリアルーフレール５との間で形成する閉断面が、リアピラー２の閉断面に連続している。
このような車体後部構造Ｃによれば、シートベルト（図示を省略）からリトラクタ９に入力される荷重が、効率よくリアピラー２に伝達される。
これにより車体後部構造Ｃは、シートベルト（図示を省略）を介してリアルーフレール５に過大な負荷が集中することを抑制することができる。
また、ブラケット１０がリアルーフレール５との間で形成する閉断面が、リアピラー２の閉断面に連続することによって、リアルーフレール５におけるリトラクタ９の取付部からリアピラー２の上端にかけての捻じり剛性が高まる。

また、ブラケット１０を有しないリアルーフレール５を想定すると、リトラクタ９がリアピラー２に近接するようにリアルーフレール５に取り付けられた場合に、リアルーフレール５側でのリアピラー２に対する接続部の剛性、強度の確保が困難になる。
これに対して、車体後部構造Ｃにおいては、ブラケット１０がリアルーフレール５との間で形成する閉断面と、リアピラー２の閉断面とが連続するように接続されるので、リアルーフレール５における剛性及び強度を高めつつ、リトラクタ９をリアピラー２に近接配置することができる。

また、車体後部構造Ｃによれば、リトラクタ９の取付部からリアピラー２にかけての剛性及び強度が高まるので、このリトラクタ９に近い側のリアピラー２（本実施形態での右側のリアピラー２）に追加のリインフォースメントが不要となる。これにより車体後部構造Ｃは、車体１の軽量化を図ることができる。
また、このリアピラー２に追加のリインフォースメントが不要となることで、左右のリアピラー２が対称形状に近づく。これにより左右のリアピラー２が非対称形状となることで生じる車体１の振動や騒音を抑制することができる。

また、車体後部構造Ｃにおいては、エクステンション２０の縦壁２１は、車幅方向に延びるビード２１ｄを有している。
このような車体後部構造Ｃによれば、エクステンション２０の車幅方向に対する剛性及び強度が向上する。これにより車体後部構造Ｃは、リアルーフレール５の車幅方向に入力される荷重が、ブラケット１０とリアルーフレール５の前壁５３の相互間で効率よく伝達される。よって、車体後部構造Ｃは、リアルーフレール５の車幅方向の剛性及び強度を高めることができる。

また、車体後部構造Ｃにおいては、エクステンション２０は、縦壁２１の下端から前後方向に延びる底面２２を有している。また、この底面２２は、リアルーフレール５に接合されている。
このような車体後部構造Ｃによれば、エクステンション２０の車幅方向に対する剛性及び強度が高められる。これにより車体後部構造Ｃは、リアルーフレール５におけるリトラクタ９の取付部の剛性及び強度を高めることができる。そして、車体後部構造Ｃは、リアルーフレール５の車幅方向の剛性及び強度を高めることができる。
また、このような車体後部構造Ｃによれば、エクステンション２０の車幅方向を軸とした捻じり剛性及び強度も高められる。これにより車体後部構造Ｃは、シートベルトから入力される荷重に対するリアルーフレール５の捻じり剛性及び強度が高められる。

また、車体後部構造Ｃにおいては、リアゲート（図示を省略）のヒンジ取付部４の補強部材８と、リアルーフレール５と、ブラケット１０と、が相互に接合されている。
このような車体後部構造Ｃによれば、リアルーフレール５におけるリトラクタ９の取付部と、ヒンジ取付部４の両方の剛性及び強度を高めることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、リアルーフレール５の右側端部にのみリトラクタ９を有するものを想定しているが、本発明はこれに限定されない。したがって、車体後部構造Ｃは、リアルーフレール５の左側端部にのみリトラクタ９を有する構成とすることもできるし、リアルーフレール５の左右両端部にリトラクタ９を有する構成とすることもできる。
ちなみに、リアルーフレール５の左側端部にリトラクタ９を有する車体後部構造Ｃは、車両の中心軸を挟んで前記実施形態での車体後部構造Ｃ（右側構造）の対称構造となる。

１ 車体
２ リアピラー
４ ヒンジ取付部
５ リアルーフレール
７ 後部開口
８ ヒンジ取付部の補強部材
９ リトラクタ
１０ ブラケット
１１ ブラケットの上壁（上面）
１２ ブラケット後壁（後面）
２０ エクステンション
２１ エクステンションの縦壁
２１ａ エクステンションのブラケット取付部
２１ｂ エクステンションの縦壁本体部
２１ｃ エクステンションのリアルーフレール取付部
２１ｄ 縦壁のビード
２２ エクステンションの底面
２２ａ 底面のビード
２３ エクステンションの補強フランジ
３０ リアルーフレールとブラケットで形成される開口部
５１ リアルーフレールの突出部
５２ リアルーフレールの底壁
５２ａ リトラクタ用のマウント
５３ リアルーフレールの前壁
Ｃ 車体後部構造

Claims (5)

1. 車幅方向に延びるリアルーフレールにシートベルトのリトラクタが取り付けられた車体後部構造において、
   前記リアルーフレールは、
   車体前方に突出して前記リトラクタを配置する突出部と、
   車体前側で上下に延びる前壁と、
   を有し、
   前記リアルーフレールとの間に前記リトラクタが配置されるように前記リアルーフレールに接続されるとともに、前記リアルーフレールとの間で車幅方向端部に開口部を形成するブラケットと、
   前記ブラケットの上面又は後面の少なくとも一方の車幅方向端部と前記リアルーフレールの前壁とを繋ぐエクステンションと、
   を備えることを特徴とする車体後部構造。
2. 車体後部で閉断面を形成して上下方向に延びるリアピラーをさらに備え、
   前記ブラケットが前記リアルーフレールとの間で形成する閉断面は、前記エクステンションが取り付けられた側に対して車幅方向の反対側で、前記リアピラーの閉断面と連続していることを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記エクステンションは、
   上下方向に延びる縦壁と、
   前記縦壁において車幅方向に延びるビードと、
   を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記エクステンションは、前記縦壁の下端から前後方向に延びる底面を有し、
   前記底面は、前記リアルーフレールに接合されていることを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
5. リアゲートのヒンジ取付部の補強部材をさらに備え、
   前記リアルーフレールと、前記ブラケットと、前記補強部材と、が相互に接合されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体後部構造。

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