以下、添付図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両の側部車体構造を説明する。なお、添付図面の各図には、主として、車体幅方向の一方側(車体右側)の車体構造が図示されているが、他方側(車体左側)も同様に構成されている。また、添付図面の各図において、前/後、内/外(ないし左/右)、及び、上/下で記された方向は、それぞれ、車体前後方向、車体幅方向、及び、車体上下方向を示している。
[全体構成]
図1〜図3に示すように、本実施形態に係る車両の側部車体構造を有する自動車1は、ルーフパネル(図示せず)の車体幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール2と、各ルーフサイドレール2から車体下方側に向かって車体上下方向に延びる複数のピラー部とを備えている。
複数のピラー部は、図示を省略したAピラー(フロントピラー)及びBピラー(センタピラー)、並びに、図1〜図3に図示されたCピラー(クォータピラー)4及びDピラー(リヤピラー)6で構成されている。車体前後方向において、Aピラー、Bピラー、Cピラー4及びDピラー6は、前側からこの順で間隔を空けて配置されている。
シートの図示は省略されているが、自動車1は、所謂3列シート車である。AピラーとBピラーとの間には1列目シート用のフロントドア開口部(図示せず)、BピラーとCピラー4との間には2列目シート用のリヤドア開口部10、Cピラー4とDピラー6との間には3列目シート用のクォータウインドウ12がそれぞれ設けられている。すなわち、Bピラーは、フロントドア開口部の後縁部に位置しており、Cピラー4は、リヤドア開口部10の後縁部に位置しており、Dピラー6は車体の後端部に位置している。
自動車1は、リヤドア開口部10よりも車体後方側部分において車体の側部を構成するサイドパネル14と、後車輪の上方を覆うリヤホイールハウス20とを備えている。リヤホイールハウス20は、サイドパネル14の下縁に沿って設けられている。サイドパネル14及びリヤホイールハウス20の前下端部は、車体前後方向に延びるサイドシル8の後端部に接続されている。
サイドパネル14は、車体上下方向に連ねて配設されたアッパパネル16とロアパネル18とを備えている。アッパパネル16の下端部とロアパネル18の上端部とは、例えば溶接によって相互に接合されている。
リヤホイールハウス20は、サイドパネル14から車体幅方向外側に膨出するホイールハウスアウタ22(図1及び図2参照)と、サイドパネル14から車体幅方向内側に膨出するホイールハウスインナ26(図3及び図4参照)とを備えている。なお、図4では、ホイールハウスアウタ22及びサイドパネル14(図1及び図2参照)の図示が省略されており、ホイールハウスインナ26は、その車室外側の面が図示されている。
ホイールハウスアウタ22は、サイドパネル14のロアパネル18と一体に設けられており、ホイールハウスインナ26は、ロアパネル18の車室内側の面に例えば溶接によって接合されている。
図4に示すように、ホイールハウスインナ26の上部には切欠26aが設けられており、ホイールハウスインナ26には、前記切欠26aを車体上方側から塞ぐようにサスペンションハウジング30が接合されている。サスペンションハウジング30の後側よりの部分には、後輪用サスペンション部材(図示せず)の上端部が固定されるサストップ部31が設けられている。サストップ部31は、平面視で前後方向に長い楕円状に形成された、略水平方向に延びる平面部として構成されており、この下面側に後輪用サスペンション部材の上端部が前後2点で締結固定されるようになっている。
また、図3に示すように、ホイールハウスインナ26の上部には、サスペンションハウジング30を介してサスハウジングガセット32が接合されている。より具体的には、サスハウジングガセット32は、サストップ部31に対応して位置しており、すなわちサスペンションハウジング30の後側よりの部分に接合されている。サスハウジングガセット32の周縁部には、ホイールハウスインナ26ないしサスハウジングガセット32に接合される前後一対のフランジ部32a,32bと、サイドパネル14のロアパネル18の車室内側の面に接合されるフランジ部32cとが設けられている。すなわち、サスハウジングガセット32は、ホイールハウスインナ26(サスペンションハウジング30の後側よりの部分)とサイドパネル14との間に跨がって設けられている。
サスハウジングガセット32の車体前方側には、サイドブレース56が隣接して配設されている。サイドブレース56は、後述するクロスメンバ53をCピラー4側に連結させる連結部材である。
サイドブレース56は、車体下方側ないし車体幅方向外側に開放する断面ハット状の長尺部材である。サイドブレース56は、その車体幅方向の外側部分が内側部分に比べて車体上方側に位置するように配置されている。サイドブレース56は、その車体幅方向内側端部においてクロスメンバ53に接合され、車体幅方向外側端部においてサイドパネル14(ロアパネル18)の車室内側の面に接合され、これらの間の車体幅方向部分においてホイールハウスインナ26及びサスペンションハウジング30の前側よりの部分に例えば溶接によって接合されている。
図7を併せて参照して、サスハウジングガセット32及びサイドブレース56は、サスペンションハウジング30の上部に、この車体前後方向にわたって接合されている。
図3及び図4に示すように、自動車1の車体後部には、2列目シート及び3列目シートが配設される車室部分の床面を構成するフロアパネル40と、フロアパネル40の側部に沿って車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム44と、フロアパネル40に沿って左右のサイドフレーム44間に架設された複数のクロスメンバ51,52,53,54とを備えている。
フロアパネル40には、2列目シートに対応する部分に比べて3列目シートに対応する部分を高く配置するための段差部41が設けられている。サイドフレーム44は、サイドシル8(図2)の車体幅方向内側において車体前後方向に略水平に延びるメインフレーム45と、この後端部に連続して車体の後方下部を前後方向に延びるリヤフレーム46とを有している。リヤフレーム46は、車体側面視で3列目シートに概ね対応位置しており、この外側面には、ホイールハウスインナ26が連続して外側へ突出するように例えば溶接によって接合されている。また、フロアパネル40には、段差部41よりも車体後方側部分において、車体下方側に膨出したタイヤパン42が設けられている。
リヤフレーム46の前端部には、フロアパネル40の段差部41に合わせてキックアップ部47が設けられている。キックアップ部47は、車体後方側に向かって車体上方側へ傾斜した方向に延びるように配置されている。サイドフレーム44は、キックアップ部47の前端部及び後端部において湾曲部48,49を有する。車体前後方向において、前側の湾曲部48は、リヤホイールハウス20よりも前側に配置されており、後側の湾曲部49は、リヤホイールハウス20の前端よりも後側に配置されている。前側の湾曲部48は、メインフレーム45とリヤフレーム46との間に位置している。
複数のクロスメンバ51,52,53,54は、車体前後方向において、前側の湾曲部48よりも前側の位置、前後の湾曲部48,49間の位置、後側の湾曲部49と重複する位置、後側の湾曲部49よりも後側の位置にそれぞれ設けられている。各クロスメンバ51,52,53,54は、車体幅方向に延びるように配設されている。
図3に示すように、自動車1は、シートベルト装置80を座席毎に備えている。図3に示すシートベルト装置80は、2列目シート用の3点式シートベルト装置である。
シートベルト装置80は、例えばサイドフレーム44に固定されたアンカー81と、Cピラー4に固定されたスルーアンカー82と、スルーアンカー82に挿通され、一端部においてアンカー81に固定されたベルト(ウェビング)83と、アンカー81とスルーアンカー82との間においてスライド自在にベルト83に取り付けられたタングプレート84と、タングプレート84に係合可能なようにシート上に設けられたバックル(図示せず)と、ベルト83を他端側から巻き取るリトラクタ(シートベルトリトラクタ)85と、を備えている。
リトラクタ85は、例えば、車体の傾き、車両の減速度、ベルトの引き出し速度等に基づいて衝突を感知したときにベルトをロックする緊急ロック式リトラクタ(ELR)である。リトラクタ85には、プリテンショナ86が付属されている。リトラクタ85は、スルーアンカー82よりも車体下方側において、Cピラー4の内部に配設されている。
[Cピラー]
図5に示すように、Cピラー4は、該Cピラー4の車室内側の面を構成するピラーインナ60と、該ピラーインナ60の車室外側に接合されたピラーアウタ64とを備えている。ピラーインナ60とピラーアウタ64とによって、Cピラー4が車体上下方向に連続する閉断面構造に形成されている。
ピラーインナ60は、ピラーインナアッパ61と、該ピラーインナアッパ61の車体下方側に連なるピラーインナロア62とを備えている。
図3に示すように、ピラーインナアッパ61は、サイドパネル14のアッパパネル16と一体に設けられている。ピラーインナアッパ61は、アッパパネル16の前端部において車体上下方向に延びる帯状部で構成されており、ピラーインナアッパ61の下端部には切欠61aが形成されている。ピラーインナロア62は、サイドパネル14のロアパネル18の一部で構成されており、ピラーインナロア62の上端部には切欠62aが形成されている。
ピラーインナアッパ61の切欠61aと、ピラーインナロア62の切欠62aとは、車体前後方向に位置合わせされている。これにより、ピラーインナ60には、一対の切欠61a,62aを合わせてなる略矩形状の開口部63が形成されている。
図2及び図5に示すように、ピラーアウタ64は、ピラーインナ60の車室外側の面に沿って車体上下方向に延びる長尺部材である。ピラーアウタ64の上端部は、ルーフサイドレール2に例えば溶接によって接合されており、ピラーアウタ64の下端は、リヤホイールハウス20よりも車体上方側に間隔を空けて離間している。
図9に示すように、ピラーアウタ64は、車体幅方向内側に向かって開放した断面ハット状に形成されている。ピラーアウタ64は、ピラーインナ60の車体幅方向外側に対向する側面部64a、側面部64aの車体前方側の縁部から車体幅方向内側に延びる前面部64b、側面部64aの車体後方側の縁部から車体幅方向内側に延びる後面部64c、前面部64bの車体幅方向内側の縁部から車体前方側に延びる前側フランジ部64d、及び、後面部64cの車体幅方向内側の縁部から車体後方側に延びる後側フランジ部64eを備えている。
ピラーアウタ64は、その前側フランジ部64d及び後側フランジ部64eにおいて、ピラーインナ60の車室外側の面に、例えば溶接によって接合されている。ピラーアウタ64の前側フランジ部64d及び後側フランジ部64eは、主としてピラーインナアッパ61に接合されているが、その下端部においてはピラーインナロア62に接合されている。
すなわち、図5に示すように、Cピラー4は、ルーフサイドレール2からリヤホイールハウス20よりも車体上方側に間隔を空けた位置まで上下方向に延びる閉断面に構成されている。Cピラー4の内側に画定される空間S1には、該空間S1を車体上下方向に仕切る仕切部材として、防音部材99及び節部材90が車体上下方向に間隔を空けて配設されている。防音部材99は、ピラーインナ60の開口部63(図3参照)よりも車体上方側に配置され、節部材90は、当該開口部63よりも車体下方側に配置されている。
防音部材99は、騒音や振動を吸収する吸音材99aと、該吸音材99aを支持する支持材99bとを備えている。吸音材99aは、例えば発泡樹脂からなる。支持材99bは、ピラーインナアッパ61とピラーアウタ64とに跨がって取り付けられている。
節部材90は、Cピラー4の断面変形を抑制するためにCピラー4内に配設された板状の補強部材である。節部材90の具体的構成については後に説明する。
図6に示すように、Cピラー4とホイールハウスアウタ22の上面部との間には、これらの間を上下方向に接続するサスハウジングレイン70が配設されている。サスハウジングレイン70は、前部サスハウジングレイン71と、この後方に位置する後部サスハウジングレイン72とを有するように車体前後方向に分岐した二股状に形成されている。
前部サスハウジングレイン71は、ピラーアウタ64の下端部からこの延在方向に沿ってホイールハウスアウタ22の上面部まで下方に延びており、上端部及び下端部がピラーアウタ64の下端部及びホイールハウスアウタ22の上面部にそれぞれ例えば溶接によって接合されている。
図9に示すように、前部サスハウジングレイン71は、車体幅方向内側に向かって開放した断面ハット状に形成されている。前部サスハウジングレイン71は、ピラーインナ60の車体幅方向外側に対向する側面部71a、側面部71aの車体前方側の縁部から車体幅方向内側に延びる前面部71b、側面部71aの車体後方側の縁部から車体幅方向内側に延びる後面部71c、前面部71bの車体幅方向内側の縁部から車体前方側に延びる前側フランジ部71d、及び、後面部71cの車体幅方向内側の縁部から車体後方側に延びる後側フランジ部71eを備えている。
前部サスハウジングレイン71は、その前側フランジ部71d及び後側フランジ部71eにおいて、ピラーインナ60のピラーインナロア62の車室外側の面に、例えば溶接によって接合されている。前部サスハウジングレイン71の前側フランジ部71d及び後側フランジ部71eは、主として直接ピラーインナロア62に接合されているが、その上端部においてはピラーアウタ64のフランジ部64d,64eを介してピラーインナロア62に接合されている。
前部サスハウジングレイン71の上端部において、その側面部71a、前面部71b及び後面部71cは、それぞれ、ピラーアウタ64の下端部における側面部64a、前面部64b及び後面部64cの外側に例えば溶接によって接合されている。
また、図1及び図6に示すように、前部サスハウジングレイン71の下端部において、前部フランジ部71d及び後部フランジ部71eは、車体幅方向外側へ湾曲しており、ホイールハウスアウタ22の上面部に例えば溶接によって接合されている。
図6に示すように、後部サスハウジングレイン72は、Cピラー4(ピラーアウタ64)及び前部サスハウジングレイン71の後部と、ホイールハウスアウタ22の上面部とを、筋交い状に連結するように、前部サスハウジングレイン71の後側において下方に向かって後方に傾斜して延びている。後部サスハウジングレイン72は、サイドパネル14の車体幅方向外側に対向する側面部73と、該側面部73の後縁部から車体幅方向内側に延びる後面部74とを備えた断面L字状に形成されている。
側面部73は、クォータウインドウ12の下縁部に略面一状に配設された上端部から、ホイールハウスアウタ22の上面部まで、下方に向かって後方に傾斜した方向に延びている。側面部73は、上端部及び下端部において、アッパパネル16及びホイールハウスアウタ22にそれぞれスポット溶接によって接合されている。
図2に示すように、側面部73の後下端部には、後方に向かって上方に傾斜した方向に延びる高剛性部79が形成されている。高剛性部79は、車体幅方向外側へ膨出するビードとして構成されている。側面部73は、高剛性部79が設けられた部分はこれに隣接する部分に比して剛性が高くなるため、残余の部分のうち高剛性部79に隣接する部分に応力が集中しやすい。
ここで、リヤホイールハウス20は、後突時に前方に向かう衝突荷重を受けた際に、高剛性部79の後側の縁部において応力が集中して、該縁部を基点として車幅方向への折れ変形が生じやすい。したがって、高剛性部79の周囲(例えば後側の縁部)に位置する部分によって、後突時に、リヤホイールハウス20の車幅方向への折れ変形の起点となる変形促進部101が構成される。なお、高剛性部79は後方に向かって上方に傾斜しているので、変形促進部101も、後方に向かって上方に傾斜するように構成される。
より具体的に説明すると、車体側面視で、変形促進部101を前方に延長した第1仮想線L1は、前方に向かって下方に傾斜して延びており、サイドフレーム44のうちキックアップ部47の前側に位置する湾曲部48を通るようになっている。また、第1仮想線L1は、側面部73の最後端部に位置する仮想点P1と、リヤホイールハウス20(ホイールハウスアウタ22)の後部下側部分、好ましくは後端部且つ下端部に位置する仮想点P2とを結んだ第2仮想線L2に対して、略直交している。なお、第2仮想線L2は、前方に向かって上方に傾斜した方向に延びており、概ね、側面部73の延在方向に平行である。また、リヤホイールハウス20の後部下側部分とは、図2中に破線で示されるように、リヤホイールハウス20の後側部分のうち、リヤホイールハウス20の概ね下側半分に位置する部分を意味するものとする。
また、車体側面視で、側面部73の下端部は、サストップ部31と重複する部分のみならず、この後方側に位置する部分においてもホイールハウスアウタ22に接合されている。変形促進部101は、車体前後方向においてサストップ部31よりも後側に構成されている。
図6に示すように、側面部73には、複数の開口部73aが形成されている。複数の開口部73aは、後部サスハウジングレイン72の軽量化と、各部材の組み付け時の作業性(例えばスポット溶接用のガン又はジグ等の挿入性)を考慮して形成されている。開口部73aの周囲には、該開口縁部を補強するためのビード部73bが形成されている。
また、側面部73の下端部において、ホイールハウスアウタ22に接合される部分は、スポット溶接される部分を除いて、車体幅方向外側へ膨出したビード部73cが形成されている。ビード部73cによって、側面部73の下縁部が補強される。さらに、ビード部73cによって、側面部73の下縁部がホイールハウスアウタ22に部分的に接合されるようになるので、ホイールハウスアウタ22に沿わせやすい。
後部サスハウジングレイン72は、側面部73の車体前方側に、ピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71の側面部64a,71aに跨がってこの車体幅方向外側からスポット溶接によって接合される、前側フランジ部76をさらに備えている。
ここで、ピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71はそれぞれ、側面部64a,71aがクォータウインドウ12よりも車体幅方向外側に位置している。このため、後部サスハウジングレイン72の側面部73とピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71の側面部64a,71aとの間には、車体幅方向における位置が相違している。具体的には、後部サスハウジングレイン72の側面部73は、ピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71の側面部64a,71aよりも車体幅方向内側に位置している。
このため、前側フランジ部76は、側面部73と側面部64a,71aとの車体幅方向における位置の相違を解消すべく、側面部73から段差面部75を介して車幅方向外側に位置するように構成されている。側面部73と段差面部75との間には、上下に離間した位置に、車体前後方向に延びる2つの高剛性部78が形成されている。
図9を併せて参照して、高剛性部78は、側面部73と段差面部75との間の隅部において上面視三角形状に突出した所謂三角リブとして構成されている。高剛性部78によって、前側フランジ部76の車体幅方向における剛性が高められており、これによって後部サスハウジングレイン72とピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71との間の接合部における剛性が高められている。
前側フランジ部76では、スポット溶接される部分が、車体幅方向内側へ凹設されて、それぞれピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71の側面部64a,71aに沿うように形成されている。
後部サスハウジングレイン72は、後面部74の車体幅方向内側の縁部から車体後方側に延びる後側フランジ部77を有している。後側フランジ部77は、サイドパネル14の外表面に沿って車体上下方向に延びており、下端部がホイールハウスアウタ22の上面部に沿うように車体幅方向の外側に湾曲している。後側フランジ部77は、車体後方側に部分的に拡張された拡張フランジ部77aを複数有している。
後側フランジ部77は、複数の拡張フランジ部77aにおいて、サイドパネル14及びホイールハウスインナ26に例えばスポット溶接によって接合されている。具体的には、複数の拡張フランジ部77aは、アッパパネル16との接合部に2カ所設けられ、アッパパネル16及びロアパネル18間との接合部に1カ所設けられ、ロアパネル18との接合部に1カ所設けられ、ホイールハウスアウタ22との接合部に1カ所設けられている。
なお、ロアパネル18との接合部に位置する拡張フランジ部77aは、ロアパネル18を挟んで車体幅方向内側に位置するサスハウジングガセット32の後側のフランジ部32bないし上側のフランジ部32cに対向して位置するように、他の拡張フランジ部77aに比して広く形成されている。この拡張フランジ部77a及びサスハウジングガセット32のフランジ部32b,32cは、ロアパネル18を挟んで3枚合わせの状態で、複数点においてスポット溶接によって接合されている。
図7を併せて参照して、前部サスハウジングレイン71は、ロアパネル18を挟んで、サイドブレース56に対向して位置している。すなわち、リヤホイールハウス20は、サスペンションハウジング30が設けられた部分において、この前側よりの部分が、ロアパネル18を挟んで車体幅方向の両側に配設されたサイドブレース56及び前部サスハウジングレイン71によって支持されており、後側よりの部分が、ロアパネル18を挟んで車体幅方向の両側に配設されたサスハウジングガセット32及び後部サスハウジングレイン72によって支持されている。
したがって、サスペンションハウジング30は、サスハウジングガセット32、サイドブレース56、前部サスハウジングレイン71及び後部サスハウジングレイン72によって、車体前後方向にわたって強固に支持されている。
サスペンション部材からサストップ部31を介してサスペンションハウジング30に伝達される荷重入力が、サスハウジングガセット32を介して拡張フランジ部77aから後部サスハウジングレイン72に効率的に伝達されるようになっている。さらに、上述したように、車体側面視において、後部サスハウジングレイン72のホイールハウスアウタ22への接合部はサストップ部31に重複して位置しているので、サスペンション部材からの荷重入力が、サストップ部31から後部サスハウジングレイン72により一層効率的に伝達されるようになっている。
[節部材]
図8(a)及び図8(b)に示す節部材90の斜視図、及び、図9に示すCピラー4の断面図を参照しながら、節部材90及びこれに関連する構成について説明する。
図8(a)及び図8(b)に示すように、節部材90は、Cピラー4の内側の空間S1を車体上下方向に仕切る隔壁部91と、隔壁部91の周縁部に設けられた複数のフランジ部93,94,95,96とを有する。
隔壁部91は、車体上下方向に交差する面に沿って配置されている。より具体的に、隔壁部91は、Cピラー4の長さ方向に略直角な面に沿って配置されている。隔壁部91は、Cピラー4の閉断面の形状(図9参照)に合わせて、略台形状とされている。隔壁部91の車体幅方向内側の縁部は、車体幅方向外側の縁部に対して平行で且つ長く形成されている。
隔壁部91には例えば1つのビード92が形成されている。ビード92は、隔壁部91から例えば車体下方側に膨出するように形成されている。ビード92は、車体幅方向に延びるように細長く形成されている。
節部材90の複数のフランジ部93,94,95,96は、節部材90の車体幅方向外側の縁部に設けられた外側フランジ部93と、節部材90の車体前方側の縁部に設けられた前側フランジ部94と、節部材90の車体後方側の縁部に設けられた後側フランジ部95と、節部材90の車体幅方向内側の縁部に設けられた内側フランジ部96とを有する。
外側フランジ部93、前側フランジ部94及び後側フランジ部95は、隔壁部91から車体上方側に突出するように設けられている。外側フランジ部93は、前側フランジ部94及び後側フランジ部95のそれぞれに対して、一体に連なるように設けられている。
内側フランジ部96は、隔壁部91から車体下方側に突出するように設けられている。内側フランジ部96の後端部には切欠96aが設けられている。また、内側フランジ部96は、車体下方側への突出量を増大させた延長部96bを有する。延長部96bは、車体前後方向において切欠96aの前側に隣接して配置されている。
隔壁部91と内側フランジ部96との間のコーナ部には、例えば一対の高剛性部97,98が設けられている。一対の高剛性部97,98は、車体前後方向に間隔を空けて配置されている。各高剛性部97,98は、例えば車体下方側に膨出したビードで構成されている。これらの高剛性部97,98が設けられていることにより、節部材90は、隔壁部91と内側フランジ部96との間のコーナ部において屈曲変形することが効果的に抑制される。
図9に示すように、節部材90は、外側フランジ部93、前側フランジ部94及び後側フランジ部95において、Cピラー4のピラーアウタ64に接合されている。より具体的には、例えば、ピラーアウタ64の下端部と前部サスハウジングレイン71の上端部との接合部に、節部材90の外側フランジ部93、前側フランジ部94及び後側フランジ部95が接合されている。
ピラーアウタ64の下端部と前部サスハウジングレイン71の上端部との接合部では、例えば、ピラーアウタ64の外側に前部サスハウジングレイン71が重ねられている。
また、ピラーアウタ64の下端部における側面部64a、前面部64b及び後面部64cの内側には、それぞれ、節部材90の外側フランジ部93、前側フランジ部94及び後側フランジ部95が重ねて配置されており、これらの重ね合わせ部分では、節部材90のフランジ部93,94,95、ピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71が、3枚重ねの状態になっている。
そして、節部材90は、その外側フランジ部93、前側フランジ部94及び後側フランジ部95において、ピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71に対して3枚重ね状態で溶接されることで固定されている。
以上のように、節部材90は、Cピラー4における互いに対向する一対の面(前面部64b,71b及び後面部64c,71c)を含む、複数の面に接合されていることにより、Cピラー4に対して強固に固定されている。したがって、このように節部材90が設けられていることによって、Cピラー4の閉断面の崩れが効果的に抑制される。
なお、節部材90は、その内側フランジ部96において、例えば溶接によってピラーインナロア62に接合されてもよい。具体的には、例えば、内側フランジ部96における車体前方側部分が、ピラーインナロア62における切欠62aの周縁部に接合されてもよい。
[リトラクタの支持構造]
図5において模式的に示すように、リトラクタ85は、アンカーブラケット100によってピラーインナロア62に取り付けられて、Cピラー4の内側の空間S1において、防音部材99と節部材90との間の車体上下方向位置に配設されている。リトラクタ85は、Cピラー4の空間S1に部分的に配置されており、リトラクタ85の残りの部分は、ピラーインナ60の開口部63から車室内側に突出して配置されている。
このように、Cピラー4の空間S1を利用してリトラクタ85が配設されることにより、リトラクタ85の全体がCピラー4よりも車室内側に配設される場合に比べて、Cピラー4とこれを車室内側から覆うピラートリム(図示せず)との間において、リトラクタ85の収容に要するスペースが縮小される。そのため、ピラートリムを車体幅方向外側に寄せて配置することができ、これにより、3列目シートの乗員のための居住空間を車体幅方向に広く確保することができる。
以上のように構成された側部車体構造によれば、後突時において、変形促進部101を基点として、この後側に位置する後部サスハウジングレイン72及びリヤホイールハウス20に、車幅方向への変形を引き起こすことができる。すなわち、変形促進部101よりも後側に位置する後部サスハウジングレイン72及びリヤホイールハウス20をクラッシャブルゾーンとして構成しつつ、変形促進部101よりも前側のリヤホイールハウス20の変形を、サスハウジングレイン70によって抑制できる。さらに、後突時において、後部サスハウジングレインの変形促進部101自体の折れ変形によって衝突エネルギが吸収される。
したがって、後突時において、変形促進部101の後側に位置する後部サスハウジングレイン72及びリヤホイールハウス20の変形と変形促進部101自身の折れ変形とによって、衝突エネルギを好適に吸収しつつ、変形促進部101の前側に位置するサスハウジングレイン70によってリヤホイールハウス20の変形を抑制できる。よって、Cピラー4の後側の乗車空間の減少を抑制しつつ、Cピラー4に伝達される衝突荷重を低減できる。
さらに、変形促進部101は、後方に向かって上方に傾斜した方向に延びている。ここで、サイドフレーム44には、メインフレーム45とリヤフレーム46との間に上方に湾曲した湾曲部48が形成されており、後突時に、リヤフレーム46は、湾曲部48を基点として、前方上方へ回転するような変形が生じやすい。この場合に、リヤホイールハウス20は、この後部下側部分から前方に向かって上方に傾斜した方向に圧縮されるように変形する。これに対して、後部サスハウジングレイン72は、変形促進部101を前方に延長した第1仮想線L1が、湾曲部48を通るようになっているので、第1仮想線L1よりも後下方に位置するリヤホイールハウス20を効果的に変形させつつも、第1仮想線L1の前上方に位置するリヤホイールハウス20の変形を抑制できる。
したがって、第1仮想線L1の上下(前後)に、リヤホイールハウス20の、変形抑制部分とクラッシャブルゾーンとを分けて設定することができる。
しかも、変形促進部101は、後方に向かって上方に傾斜して延びているので、後部サスハウジングレイン72の下端部は、変形促進部101よりも前方上方に位置して後突時において変形に抗する部分と、変形促進部101よりも後方下方に位置するクラッシャブルゾーンとが前後方向に重複して位置している。この結果、後部サスハウジングレイン72を前後方向及び上下方向に大きく構成して剛性向上を図りつつも、これに重複させてリヤホイールハウス20のクラッシャブルゾーンを前後方向に大きく確保しやすい。換言すれば、後部サスハウジングレイン72によるホイールハウスアウタ22の支持と、リヤホイールハウス20による衝突エネルギの吸収とを高度に両立できる。
また、リヤホイールハウス20のクラッシャブルゾーンのうち、最も長い部分(車体側面視で、後部サスハウジングレイン72の後端部に位置する仮想点P1とリヤホイールハウス20の後部下側部分、好ましくは後端部且つ下端部に位置する仮想点P2とを結ぶ第2仮想線L2に沿った部分)に対して、略直交するように後部サスハウジングレイン72の変形促進部101が設定されている。すなわち、クラッシャブルゾーンを前方に向かって上方に傾斜した方向(リヤフレーム46の前端部を基点として前方上方に回動する方向)により長く構成しつつ、この上方前方側において、後部サスハウジングレイン72をクラッシャブルゾーンに隣接させて効率的に作用させることができる。
また、第2仮想線L2は、前方に向かって上方に傾斜して延びており、後部サスハウジングレイン72(側面部73)の延在方向に略平行である。これによって、リヤホイールハウス20のクラッシャブルゾーンを、第2仮想線L2が延びる方向により長く構成しつつ、この方向に延びる後部サスハウジングレイン72によって、第2仮想線L2に沿って進行するリヤホイールハウス20の変形に対して、後部サスハウジングレイン72を効果的に抗するように作用させることができる。
また、高剛性部79によってこの周囲に変形促進部101を容易に構成することができる。しかも、高剛性部79によって、後部サスハウジングレイン72の剛性を、変形促進部101よりも前側において効果的に向上させることができる。
また、後突時に、リヤホイールハウス20にリヤフレーム46を介して前方へ向かう荷重が入力された際に、ホイールハウスアウタ22とピラーアウタ64との間に配置されたサスハウジングレイン70が上下方向に突っ張るように作用する。さらに、サスハウジングレイン70は、前部サスハウジングレイン71とこの後方に位置する後部サスハウジングレイン72とを有する二股状に構成されているので、ホイールハウスアウタ22は前後方向のより広い範囲において上方から支持されている。この結果、前記後突時において、リヤホイールハウス20の上方への変形が、サスハウジングレイン70によって好適に抑制され、車室空間の上下方向における減少が抑制される。
また、リヤホイールハウス20に入力された荷重を、ホイールハウスアウタ22において、二股状に構成されたサスハウジングレイン70からCピラー4を介してルーフサイドレール2に伝達して分散させることができるので、リヤホイールハウス20の変形をより一層抑制できる。
さらに、サスハウジングレイン70を、前部サスハウジングレイン71と後部サスハウジングレイン72とを有するように二股状に構成することで、それぞれ別経路でリヤホイールハウス20をこの上方に配設された基本骨格部分(例えば、ルーフサイドレール2、Cピラー4)に接続する場合に比して、サスハウジングレイン70の大型化を抑制できる。
また、後部サスハウジングレイン72の前側フランジ部76は、高剛性部78によって車幅方向における剛性が高められている。これによって、後部サスハウジングレイン72は、Cピラー4及び前部サスハウジングレイン71との接合部における前側フランジ部76の変形が抑制されるので、後部サスハウジングレイン72からCピラー4及び前部サスハウジングレイン71に、荷重を効率的に伝達させることができる。これによって、リヤホイールハウス20から後部サスハウジングレイン72に伝達された荷重を、ロスを抑制しつつ、ピラーアウタ64、前部サスハウジングレイン71、及びルーフサイドレール2側へ分散させることができるので、リヤホイールハウス20の上方への変形をさらに抑制できる。
したがって、後突時の衝突荷重(エネルギ)は、リヤホイールハウス20によって好適に吸収されて低減されるとともに、剛性が向上した後部サスハウジングレイン72によって好適に支持されつつ、適度にCピラー4側に伝達される。よって、Cピラー4の後側の乗車空間の減少を抑制しつつ、Cピラー4に伝達される衝突荷重を低減できる。
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
上述の実施形態では、変形促進部101を、高剛性部79の後側に隣接する部分によって構成したが、後突時における後方から前方に向かう衝突荷重が作用したときに、車幅方向への折れ変形の起点となるものであればよい。
例えば、図10に示すように、変形促進部101を、後部サスハウジングレイン72の側面部73の後端部に形成された穴部102(開口部)によって構成してもよい。穴部102は、後方に向かって上方に傾斜した方向に延びている。後部サスハウジングレイン72の側面部73は、穴部102が形成された部分において剛性が相対的に弱くなるため、穴部102に応力が集中しやすい。したがって、後突時に前方に向かう衝突荷重を受けた際に、穴部102の延在方向に沿って車幅方向への折れ変形の起点となる変形促進部101が構成される。また、穴部102によって、変形促進部101を容易に構成できる。
また、図11に示すように、変形促進部101を、後部サスハウジングレイン72の側面部73の後端部に設けた薄肉部103によって構成してもよい。薄肉部103と残余の部分との境界部分は、後方に向かって上方に傾斜している。後部サスハウジングレイン72の側面部73は、薄肉部103が設けられた部分と残余の部分との境界部分に応力が集中しやすい。
したがって、後突時に前方に向かう衝突荷重を受けた際に、薄肉部103と残余の部分との境界部分に沿って車幅方向への折れ変形の起点となる変形促進部101が構成される。また、薄肉部103によって、変形促進部101を容易に構成できる。なお、薄肉部103を、側面部73の後下端部において全面的に設けてもよい。また、図11における断面a−aにおいて2点鎖線で示すように、薄肉部103を、第1仮想線L1に沿って延びる溝104として形成してもよい。
このほか、変形促進部101を、穴部102に換えてスリットで構成してもよい。また、後部サスハウジングレイン72の下縁部に第1仮想線L1に沿って延びる切欠(ノッチ)を形成することによって、該切欠が形成された断面において応力集中させるように構成してもよい。
また、上述の実施形態では、後部サスハウジングレイン72の側面部73と段差面部75との間に設けた高剛性部78を、三角リブによって構成した例を説明したが、この他、凸部、凹部等によってビード部を設けたり、部分的に厚みを増大させたりしてもよく、また別体で形成した部材を筋交い状に接合したりしてもよい。要するに、側面部73と段差面部75との間の曲げ剛性を向上させるものであればよい。また、同様に、段差面部75と前側フランジ部77との間に高剛性部を設けてもよく、さらにまた、側面部73、段差面部75及び前側フランジ部77にわたって高剛性部を設けてもよい。
また、上述の実施形態では、高剛性部79を、ビードにより構成した例を説明したが、このほか、凸部、凹部等によってビード部を設けたり、部分的に厚みを増大させたりしてもよい。
また、上述の実施形態では、Cピラー4を、ピラーインナ60とピラーアウタ64とにより構成し、さらにピラーインナ60をピラーインナアッパ61及びピラーインナロア62とに分割した例を説明したが、ピラーインナ60を1つの部材で構成してもよい。またピラーアウタ64にこの下方側に連続する前部サスハウジングレイン71を一体化させて1つの部材で構成してもよく、さらにまた、ピラーアウタ64にサスハウジングレイン70を一体化させて1つの部材で構成してもよい。
また、上述の実施形態では、Cピラー4を、ピラーインナ60とピラーアウタ64とによって構成した例を説明したが、これらの下方に連続して延びる前部サスハウジングレイン71を含めてCピラーと称してもよい。この場合、前部サスハウジングレイン71がCピラーに一体化されていると見なすことができる。
また、上述の実施形態では、後部サスハウジングレイン72を、ピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71の後部にわたって接続した例を説明したが、後部サスハウジングレイン72を、ピラーアウタ64及び前部サスハウジングレイン71のいずれか一方に接続するように構成してもよい。
またさらに、上述の実施形態では、3列シート車を例に挙げて本発明を説明したが、本発明において、車両におけるシートの列数は特に限定されるものでなく、例えば1列シート車及び2列シート車にも同様に本発明を適用可能である。この場合、リヤホイールハウス20の前方に隣接して位置するドア開口部の後縁部において上下方向に延びるピラー部(後部ピラー)の周辺に対して本発明を好適に実施できる。