JP6112083B2 - 車体前部構造 - Google Patents

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Description

本発明は、車体前部構造に関する。
下記特許文献1には、車体前部構造に関する発明が開示されている。簡単に説明すると、前輪の車両前方側には、バンパの側端部の裏面に前部エネルギ吸収部材が設けられ、前輪の車両後方側には、サイドシルの前端面及びアウトリガーの前端面によって形成された凹部に後部エネルギ吸収部材が設けられている。このため、車両の前面衝突時の荷重が前輪に入力されてもサイドシルの前端部への荷重の集中を抑えることができる。
特開2002−249079号公報
しかしながら、上記先行技術は、車両の前面衝突時の荷重が前輪に入力される場合を想定した構成であるので、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合にダッシュパネルに作用する荷重を抑える観点からは改善の余地がある。
本発明は、上記事実を考慮して、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合にダッシュパネルに作用する荷重を抑えることができる車体前部構造を得ることが目的である。
請求項1に記載する本発明の車体前部構造は、パワーユニット室と、前記パワーユニット室の車両後方側に位置するキャビンと、を隔成するダッシュパネルと、前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在する部位を備えるフロントサイドメンバと、前記キャビンの側部前端で前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側に位置し、車体上下方向に延在すると共に前記ダッシュパネルの車体幅方向外側の端部が接合されたフロントピラーと、前記ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿ってかつ前輪の上下方向中間部の車両後方側に設けられ、前記フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部と前記フロントピラーの車体前方側の前壁部との間に掛け渡された補強部材と、を有し、前記フロントサイドメンバは、前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在するサイドメンバ前部と、前記サイドメンバ前部の後端部に連続して前記ダッシュパネルに沿って車体後下方側に延在するキック部が形成されたサイドメンバ後部と、を備え、前記補強部材の車体幅方向内側の上端部が前記サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部に固定されると共に、前記補強部材の車体幅方向内側の下端部が前記キック部の車体幅方向外側の側壁部に固定されており、前記補強部材の車体幅方向内側の下端部における前記キック部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置は、前記補強部材の車体幅方向内側の上端部における前記サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置よりも車体後方側に設定されている
上記構成によれば、ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿って補強部材が設けられ、補強部材は、フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部とフロントピラーの車体前方側の前壁部との間に掛け渡されている。このため、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合、その荷重の一部が補強部材を介してフロントピラーに伝達される。よって、フロントサイドメンバが衝突時の荷重によって押されて変形してもダッシュパネルに作用する荷重は抑えられる。
また、上記構成によれば、補強部材の車体幅方向内側の上端部がサイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部に固定されると共に、補強部材の車体幅方向内側の下端部がキック部の車体幅方向外側の側壁部に固定されている。このため、補強部材の車体上下方向の長さを長く設定することができるので、フロントサイドメンバの側からの荷重に対する補強部材の曲げ剛性が高められる。よって、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合には、フロントサイドメンバからフロントピラーへ向けて荷重を効率的に伝達することができる。
さらに、上記構成によれば、補強部材の車体幅方向内側の下端部におけるキック部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置は、補強部材の車体幅方向内側の上端部におけるサイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置よりも車体後方側に設定されているので、補強部材を前傾させることができる。ここで、補強部材は前輪の上下方向中間部の車両後方側に設けられているので、補強部材を前傾させることで、前輪の後側かつ上側の部分と補強部材との間隔を上下に亘って均等に近付けることができる。したがって、車両の前面衝突時に前輪が後退した場合には前輪を補強部材によって効果的に受け止めることができる。
請求項2に記載する本発明の車体前部構造は、請求項1記載の構成において、前記補強部材には、車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビードが形成されている。
上記構成によれば、補強部材には車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビードが形成されているので、補強部材は、前記ビードが形成されていない場合に比べて、フロントサイドメンバの側からの荷重に対する曲げ剛性が高められる。これにより、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合、フロントサイドメンバから補強部材を介してフロントピラーへ伝達される荷重の伝達効率が向上する。
請求項3に記載する本発明の車体前部構造は、請求項2記載の構成において、前記ビードは、前記ダッシュパネルと前記フロントピラーとの接合部の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されている。
上記構成によれば、車両の前面衝突時にダッシュパネルとフロントピラーとの接合部の車体前方側で補強部材が座屈するのを防止又は抑制することができる。このため、ダッシュパネルとフロントピラーとの接合部へ補強部材の座屈部が接触するのを防止又は抑制することができる。
以上説明したように、本発明の車体前部構造によれば、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバに入力された場合にダッシュパネルに作用する荷重を抑えることができるという優れた効果を有する。
本発明の一実施形態に係る車体前部構造の一部を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体前部構造の一部を示す平面図であり、破断線よりも図中右側は前輪を除いて水平断面で示す。 図1の車体前部構造の一部を簡略化して示す側面図である。
本発明の一実施形態に係る車体前部構造について図1〜図3を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車体前方側を示しており、矢印UPは車体上方側を示しており、矢印INは車体幅方向内側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
(実施形態の構成)
図1には、車体前部構造10が適用された自動車(車両)12の車体左側の一部が車体側方斜め上方側から見た状態の斜視図で示されている。また、図2は、車体前部構造10の一部を示す平面図であり、破断線よりも図中右側は前輪80を除いて水平断面で示している。なお、これらの図中では、車体右側の図示を省略するが、車体前部構造10は、基本的には左右対称に構成されている。
図1に示されるように、自動車12は、パワーユニット室16と、パワーユニット室16の車両後方側に位置するキャビン(車室)18と、がダッシュパネル(車体客室前壁)20によって隔成されている。ダッシュパネル20の上部は、略垂直板状に形成された縦板部20Aを備えている。車体前部構造10の一部を簡略化した側面図である図3に示されるように、ダッシュパネル20の下部は、この縦板部20Aと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部20Bを備えている。トーボード部20Bは、車体下方側へ向けて車体後方側に傾斜している。
また、図1に示されるように、ダッシュパネル20の車体幅方向の外側のサイド部20Sは、キャビン18の内側に膨出した形状を備えてホイールハウス部60の後部を構成している。ホイールハウス部60は、前輪80(図2参照)を覆う部位である。図2に示される前輪80は、回転軸線に垂直な円板部を有するホイール80Aと、ホイール80Aの外周部に保持されるタイヤ80Bと、を備えている。前輪80と車体前部12Aとは、サスペンション82によって連結されている。サスペンション82は、前輪80からの車体前部12Aへの振動を緩衝させる装置である。
図3に示されるように、トーボード部20Bの下端部には、フロアパネル(車体フロア)22の前端部が溶接等により接合されて一体化されている。すなわち、ダッシュパネル20の下部側には、フロアパネル22が連接して車体後方側に延びている。フロアパネル22は、キャビン18のフロア面を構成している。図1に示されるフロアパネル22の車体幅方向外側の端部は、ロッカ(「サイドシル」ともいう。)24に結合されている。ロッカ24は、車体側部の下端部に車体前後方向に延在した閉断面構造の骨格部材であり、サイドドア開口部の下縁側を含む範囲に配置されている。
キャビン18よりも車体前方側に形成されたパワーユニット室16には、図示しないパワーユニットが収容されている。前記パワーユニットは、本実施形態では一例としてエンジンとモータとを含んで構成されている。つまり、自動車12は、二個の駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。また、パワーユニット室16は、所謂エンジンコンパートメントとして捉えることができる。
パワーユニット室16の下部には、車体幅方向の両サイドに左右一対のフロントサイドメンバ30が設けられている。フロントサイドメンバ30については後述する。フロントサイドメンバ30の前端部には、図2の破断線の左側に示されるクラッシュボックス28を介してバンパリインフォースメント26が固定されている。
バンパリインフォースメント26は、車体前部12Aにおいて車体幅方向を長手方向として配置されており、フロントサイドメンバ30よりも車体幅方向外側へ延出されたバンパ延出部26Aを有している。なお、バンパリインフォースメント26の前端面には、発泡体等からなるアブソーバ(図示省略)が取り付けられており、このアブソーバとバンパリインフォースメント26とがバンパカバー(図示省略)によって覆われることで、フロントバンパが構成されている。
図1に示されるように、フロントサイドメンバ30は、パワーユニット室16の側部で車体前後方向に延在するサイドメンバ前部32を備えている。サイドメンバ前部32は、前輪80(図2参照)の回転軸よりも若干車体上方側の高さ位置に設定されている。図2に示されるように、サイドメンバ前部32は、ホイールハウス部60よりも車体幅方向内側に設けられている。図1に示されるように、サイドメンバ前部32は、車体幅方向内側に配置されるサイドメンバインナ部34と、車体幅方向外側に配置されるサイドメンバアウタ部36とで、車体前後方向に延在する閉断面部を形成している。そして、左右一対のサイドメンバ前部32は、エンジンマウント(図示省略)を介してパワーユニットを支持している。なお、図2に示されるように、サイドメンバ前部32の閉断面部内には、補強用の部材58A、58B、58Cが配置されている。
図1に示されるように、サイドメンバインナ部34は、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状が車体幅方向外側に開放されたハット形状に形成されている。サイドメンバインナ部34は、サイドメンバ前部32の車体幅方向内側の側面を構成するインナ側壁部34Aと、サイドメンバ前部32の上面を構成するインナ上壁部34Bと、サイドメンバ前部32の下面を構成するインナ下壁部34Cと、を備えている。インナ上壁部34Bの車体幅方向外側の端部からは縦壁状の上フランジ34Dが車体上方側に延出されている。また、インナ下壁部34Cの車体幅方向外側の端部からは縦壁状の下フランジ34Eが車体下方側に延出されている。
サイドメンバアウタ部36は、縦壁状に形成されてサイドメンバインナ部34の開放側を塞いでおり、フロントサイドメンバ30の車体幅方向外側の側壁部を構成している。サイドメンバアウタ部36の上端部はサイドメンバインナ部34の上フランジ34Dに重ね合わせられて溶接により接合され、サイドメンバアウタ部36の下端部はサイドメンバインナ部34の下フランジ34Eに重ね合わせられて溶接により接合されている。また、サイドメンバアウタ部36の後端部(サイドメンバ前部32の根元部)には、ボルト挿通孔36X(図2参照)が貫通形成されている。
また、フロントサイドメンバ30は、サイドメンバ前部32よりも車体後方側を構成するサイドメンバ後部38を備えている。サイドメンバ後部38には、サイドメンバ前部32の後端部に連続してダッシュパネル20のトーボード部20B(図3参照)に沿って車体後下方側に延在するキック部40が形成されている。図3に示されるキック部40は、トーボード部20Bの下方側に配置され、キック部40の長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状がトーボード部20Bの側に開放されたハット形状に形成されている。キック部40の両サイドのフランジ部は、トーボード部20Bに重ね合わせられて溶接により接合されている。
また、キック部40の車体幅方向外側の側壁部40A(広義にはフロントサイドメンバ30の車体幅方向外側の側壁部)には、ボルト挿通孔40Xが貫通形成されている。キック部40のボルト挿通孔40Xは、サイドメンバアウタ部36のボルト挿通孔36Xの下方斜め後方側に設定されている。
また、サイドメンバ後部38は、キック部40の後端部に連続してフロアパネル22の下方側において車体後方側に延在するフロアアンダ部(リヤメンバ部)42を備えている。フロアアンダ部42は、車体幅方向に沿って切断したときの断面形状がフロアパネル22の側に開放されたハット形状に形成されている。フロアアンダ部42の両サイドのフランジ部は、フロアパネル22に重ね合わせられて溶接により接合されている。
また、サイドメンバ前部32の後端部からキック部40の上部にかけて形成された屈曲部44は、拡幅部44Aを備えている。拡幅部44Aは、フロントサイドメンバ30において屈曲部44よりも車体前方側の部位に比べて車体上下方向の幅が長く設定されている。
左右一対のフロントサイドメンバ30には、図1に示されるサスペンションメンバ46の車体幅方向の両サイドが吊り下げ支持されている。サスペンションメンバ46は、その車体幅方向の両サイドでかつ前側に前側取付部46Aを備えている。前側取付部46Aは、サイドメンバ前部32のインナ下壁部34Cの後端部に取り付けられている。また、図示を省略するが、サスペンションメンバ46は、その車体幅方向の両サイドでかつ後側に後側取付部を備えている。前記後側取付部はフロアアンダ部42(図3参照)の下壁部の前端部に取り付けられている。このようにフロントサイドメンバ30に取り付けられたサスペンションメンバ46は、左右のサスペンション82(図2参照)を支持している。
また、ダッシュパネル20の車体幅方向の外側部分の下端部には、トルクボックス48が溶接で接合されている。このトルクボックス48は、サイドメンバ後部38とロッカ24との間に介在されている。
一方、ロッカ24の前端部には車体上下方向に延在するフロントピラー50が連接されている。フロントピラー50は、キャビン18の側部前端に設けられてフロントサイドドア開口部の前縁部を形成すると共に、フロントサイドメンバ30よりも車体幅方向外側に位置している。フロントピラー50の車体上下方向の中間部には、エプロンアッパメンバ74の後端部が結合され、エプロンアッパメンバ74の車体幅方向内側にはサスペンションタワー76が設けられている。そして、サスペンションタワー76の下部にホイールハウス部60が連接されている。
図2に示されるように、フロントピラー50は、キャビン18の側(車室内側)に配置されるピラーインナパネル52と、キャビン18の側とは反対側(車室外側)に配置されるピラーアウタパネル54と、を含んで構成されている。そして、フロントピラー50は、ピラーインナパネル52及びピラーアウタパネル54によって中空柱状に形成されている。
ピラーインナパネル52は、フロントピラー50の車体幅方向内側の壁部を構成して車体幅方向に表裏面を向ける内壁部52Aと、内壁部52Aの後端から車体幅方向外側へ屈曲されて延出された後側縦壁部52Cと、を備えている。また、ピラーインナパネル52は、内壁部52Aの車体前後方向における前端から車体幅方向外側へ屈曲されて延出された前端フランジ部52Dと、後側縦壁部52Cの車体幅方向外側の端部から車体後方側へ屈曲されて延出された後端フランジ部52Eと、を備えている。
ピラーインナパネル52の前端フランジ部52Dには、その車体後方側からダッシュパネル20の車体幅方向外側の端部20Cが重ね合わせられて溶接(溶接部を「X」で示す。)により接合されている。また、ダッシュパネル20の車体幅方向外側の端末からは車体後方側へ屈曲されたサイドフランジ部20Fが延出されており、サイドフランジ部20Fは、ピラーインナパネル52の内壁部52Aの車体前方側の端部に対して車体幅方向内側から重ね合わせられて溶接(溶接部を「X」で示す。)により接合されている。
一方、ピラーアウタパネル54は、フロントピラー50の車体幅方向外側の壁部を構成して車体幅方向に表裏面を向ける外壁部54Aと、外壁部54Aの前端から車体幅方向内側へ屈曲されて延出された前側縦壁部54Bと、外壁部54Aの後端から車体幅方向内側へ屈曲されて延出された後側縦壁部54Cと、を備えている。前側縦壁部54Bの車体幅方向外側の部位には、ボルト挿通孔54Xが貫通形成されている。ボルト挿通孔54Xは、前側縦壁部54Bの下部において車体上下方向に複数個(本実施形態では四個)並設されている。
また、ピラーアウタパネル54は、ピラーインナパネル52の前端フランジ部52Dに対して車体前方側から重ね合わせられた前端フランジ部54Dを備えている。前端フランジ部54Dは、前側縦壁部54Bの車体幅方向内側の端部から車体幅方向内側へ延出された部位であり、ダッシュパネル20の車体幅方向外側の端部20C及びピラーインナパネル52の前端フランジ部52Dと三枚重ねで溶接(溶接部を「X」で示す。)により接合されている。さらに、ピラーアウタパネル54は、ピラーインナパネル52の後端フランジ部52Eに対して車体幅方向内側から重ね合わせられて溶接(溶接部を「X」で示す。)により接合された後端フランジ部54Eを備えている。後端フランジ部54Eは、後側縦壁部54Cの車体幅方向内側の端部から車体後方側へ屈曲されて延出された部位である。
また、ピラーアウタパネル54に対してキャビン18の側とは反対側(車室外側)には、車体外板部を構成するサイドアウタパネル(「サイドメンバアウタパネル」ともいう。)56が配置されている。サイドアウタパネル56は、ピラーアウタパネル54の外壁部54Aに対して車体幅方向外側に配置される外壁部56Aと、外壁部56Aの前端から車体幅方向内側へ屈曲されて延出された前側縦壁部56Bと、外壁部56Aの後端から車体幅方向内側へ屈曲されて延出された後側縦壁部56Cと、を備えている。サイドアウタパネル56の前側縦壁部56Bは、ピラーアウタパネル54の前側縦壁部54Bの車体前方側に配置され、サイドアウタパネル56の後側縦壁部56Cは、ピラーアウタパネル54の後側縦壁部54Cの車体後方側に配置されている。また、サイドアウタパネル56の前側縦壁部56Bには、ピラーアウタパネル54の前側縦壁部54Bのボルト挿通孔54Xに対向する位置にボルト挿通孔56Xが貫通形成されている。ピラーアウタパネル54の前側縦壁部54B及びサイドアウタパネル56の前側縦壁部56Bは、ボルトB3(図1参照)で締結されており(図2ではボルト締結線を一点鎖線で示す)、フロントピラー50の車体前方側の前壁部50Aを構成している。
また、サイドアウタパネル56は、ピラーアウタパネル54の後端フランジ部54Eに対して車体幅方向外側から重ね合わせられたフランジ部56Dを備えている。フランジ部56Dは、後側縦壁部56Cの車体幅方向内側の端部から車体後方側へ延出された部位であり、ピラーインナパネル52の後端フランジ部52E及びピラーアウタパネル54の後端フランジ部52Eと三枚重ねで溶接(溶接部を「X」で示す。)により接合されている。
図1に示されるように、フロントピラー50の前壁部50Aとフロントサイドメンバ30の車体幅方向外側の側壁部(サイドメンバ前部32のサイドメンバアウタ部36及びキック部40の側壁部40A)との間には、金属製の板状部材である補強部材(ブレース)62が掛け渡されている。なお、補強部材62は、繊維強化樹脂材等で構成することも可能である。また、補強部材62は、連結部材としても把握することができる要素である。図2に示されるように、補強部材62は、ダッシュパネル20の車体幅方向外側のサイド部20Sの前面20X(車体前方側の面)に沿って設けられている。補強部材62がダッシュパネル20のサイド部20Sの前面20Xに沿って設けられることで、前輪80及びダッシュパネル20が既存位置に設定された状態で補強部材62が配置されても、前輪80の車両後方側に所定の隙間(スペース)が確保される。また、補強部材62の高さ位置は、前輪80の上下方向中間部と重なる高さ位置に設定されている。
図1に示されるように、補強部材62は、ダッシュパネル20のサイド部20Sに概ね沿って配置される本体部64を備えている。補強部材62の本体部64は、ダッシュパネル20のサイド部20S、及び、ダッシュパネル20とフロントピラー50との接合部を覆うように配置されている。補強部材62の本体部64の車体幅方向内側の上端部からは上フランジ部66が車体前方側に延出されている。図2に示されるように、上フランジ部66には、サイドメンバアウタ部36のボルト挿通孔36Xに対向する位置に配置されるボルト挿通孔66Xが貫通形成されている。上フランジ部66は、サイドメンバ前部32のサイドメンバアウタ部36にボルトB1(図1参照)で締結固定されている(図2ではボルト締結線を一点鎖線で示す)。
なお、図3に示されるように、上フランジ部66とサイドメンバアウタ部36との締結部の高さ位置は、乗員の足100がフットレスト(図示省略)に載せられた場合にその踵部102が載せられるフロアパネル22の位置から250mm以上(図3に示される長さHが250mm以上)の高さとなる位置に設定されている。すなわち、上フランジ部66とサイドメンバアウタ部36との締結部の高さ位置は、乗員の足100がフットレスト(図示省略)に載せられた場合に基本的にはその爪先104よりも高い位置になるように設定されている。
また、補強部材62の本体部64の車体幅方向内側の下端部からは下フランジ部68が車体前方側に延出されている。下フランジ部68には、キック部40のボルト挿通孔40Xに対向する位置に配置されるボルト挿通孔68Xが貫通形成されている。下フランジ部68は、キック部40の側壁部40AにボルトB2で締結固定されている。このため、下フランジ部68のボルトB2による固定位置は、上フランジ部66のボルトB1による固定位置よりも車体後方側に設定されている。
図1に示されるように、補強部材62の本体部64の車体幅方向外側の端部からはフランジ部70が車体幅方向外側に延出されている。図2に示されるように、フランジ部70には、フロントピラー50の前壁部50Aのボルト挿通孔54X、56Xに対向する位置にボルト挿通孔70Xが貫通形成されている。補強部材62のフランジ部70はフロントピラー50の前壁部50AにボルトB3(図1参照)で締結固定されている(図2ではボルト締結線を一点鎖線で示す)。
また、図1に示されるように、補強部材62には、車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビード72が形成されている。ビード72は、車体前方側に凸とされて本体部64の車体幅方向内側の部位からフランジ部70の車体幅方向外側の端末まで延びている。すなわち、図2に示されるように、ビード72は、ダッシュパネル20の車体幅方向外側の端部(端部20C及びサイドフランジ部20F)とフロントピラー50との接合部(溶接部X参照)の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されている。また、図1に示されるように、ビード72は、上下に複数(本実施形態では二個)設定されている。
(実施形態の作用・効果)
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態では、ダッシュパネル20のサイド部20Sの前面20Xに沿って補強部材62が設けられ、補強部材62は、フロントサイドメンバ30の車体幅方向外側の側壁部(サイドメンバ前部32のサイドメンバアウタ部36及びキック部40の側壁部40A)とフロントピラー50の前壁部50Aとの間に掛け渡されている。このため、図2に示される車両の前面衝突時の荷重Fがバンパリインフォースメント26及びクラッシュボックス28を介してフロントサイドメンバ30に入力された場合、その荷重Fの一部が補強部材62を介してフロントピラー50に伝達される。よって、例えばフロントサイドメンバ30が衝突時の荷重によって押されて平面視でZ字状に変形してもダッシュパネル20に作用する荷重は抑えられる。
また、本実施形態では、図1に示されるように、補強部材62には車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビード72が形成されているので、補強部材62は、そのようなビードが形成されていない場合に比べて、フロントサイドメンバ30の側からの荷重に対する曲げ剛性が高められる。これにより、図2に示される車両の前面衝突時の荷重Fがフロントサイドメンバ30に入力された場合、フロントサイドメンバ30から補強部材62を介してフロントピラー50へ伝達される荷重の伝達効率が向上する。
また、本実施形態では、ビード72は、ダッシュパネル20の車体幅方向外側の端部(端部20C及びサイドフランジ部20F)とフロントピラー50との接合部(溶接部X参照)の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されている。このため、車両の前面衝突時にダッシュパネル20の車体幅方向外側の端部とフロントピラー50との接合部の車体前方側で補強部材62が座屈するのを防止又は抑制することができる。これにより、ダッシュパネル20とフロントピラー50との接合部へ補強部材62の座屈部が接触するのを防止又は抑制することができる。
また、本実施形態では、図1に示されるように、補強部材62の車体幅方向内側の上端部の上フランジ部66がサイドメンバ前部32のサイドメンバアウタ部36に固定されると共に、補強部材62の車体幅方向内側の下端部の下フランジ部68がキック部40の車体幅方向外側の側壁部40Aに固定されている。このため、補強部材62の車体上下方向の長さを長く設定することができるので、フロントサイドメンバ30の側からの荷重に対する補強部材62の曲げ剛性が高められる。よって、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバ30に入力された場合には、フロントサイドメンバ30からフロントピラー50へ向けて荷重を効率的に伝達することができる。
以上説明したように、本実施形態に係る車体前部構造10によれば、車両の前面衝突時の荷重がフロントサイドメンバ30に入力された場合にダッシュパネル20に作用する荷重を抑えることができる。
一方、図2に示されるフロントサイドメンバ30よりも車体幅方向の外側において車両が前面衝突する微小ラップ衝突時、又は斜め衝突(オブリーク衝突)時には、前輪80が回転しながら車体幅方向内側斜め後方側(言い換えれば、ダッシュパネル20のサイド部20Sの側)へ変位する場合があり得る。しかしながら、本実施形態では、サイド部20Sの前面20Xに沿って補強部材62が設けられているので、前輪80を補強部材62で受け止めることができ、受け止めた荷重をフロントピラー50に伝達することができる。このため、前輪80が後退しても、フロントサイドメンバ30のサイド部20Sに作用する荷重を抑えることができる。また、前輪80がフロントピラー50とダッシュパネル20との接合部の側へ後退しても、同様に、補強部材62で受け止めることができるので、フロントピラー50とダッシュパネル20との接合部に作用する荷重を抑えることができる。また、前輪80を受け止めた補強部材62が変形することで衝突エネルギーが吸収される。
また、補強部材62にビード72が形成されることで、微小ラップ衝突時又は斜め衝突時に前輪80が補強部材62に衝突しても、ビード72によるエネルギー吸収代が確保されているので、これによって衝突エネルギーが効果的に吸収される。
また、本実施形態では、前述したように図1に示される補強部材62の車体上下方向の長さを長く設定することができるうえ、下フランジ部68のボルトB2による固定位置が上フランジ部66のボルトB1による固定位置よりも車体後方側に設定されることで、補強部材62を若干前傾させることができる。これにより、前輪80(図2参照)と補強部材62との間隔を上下に亘って均等に近付けることができるので、図2に示される前輪80の後退時には補強部材62が前輪80を効果的に受け止めることができる。
(実施形態の補足説明)
なお、上記実施形態では、図1に示されるパワーユニット室16に配置されたパワーユニットがエンジン及びモータを含む構成を一例として示したが、パワーユニット室に配置されたパワーユニットは、例えば、エンジン車のようにエンジンを備えてモータを含まない構成や電気自動車のようにモータを備えてエンジンを含まない構成等のような他の構成のパワーユニットであってもよい。
また、上記実施形態では、車体前部構造10が基本的には左右対称に構成されており、補強部材62が車体の左右両側に設けられている場合について説明したが、例えば、補強部材(62)が車体左側にのみ設けられた構成や補強部材(62)が車体右側にのみ設けられた構成も採り得る。また、他の変形例として、フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部とフロントピラーの車体前方側の前壁部との間に複数個の補強部材が掛け渡されてもよい。
また、上記実施形態では、補強部材62にビード72が形成されているが、補強部材は、このようなビードが形成されていない補強部材とすることも可能である。また、上記実施形態では、ビード72は、ダッシュパネル20とフロントピラー50との接合部の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されているが、ビードがダッシュパネルとフロントピラーとの接合部の車体前方側の対向部を含まない範囲に設定される構成も採り得る。
また、上記実施形態では、補強部材62は、上フランジ部66がサイドメンバ前部32に固定されると共に、下フランジ部68がキック部40に固定されているが、本発明の実施形態ではない参考例として、補強部材は、例えば、車体幅方向内側の上下端部がいずれもサイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部に固定される補強部材等であってもよい。
なお、請求項1記載の「ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿って設けられ」の概念には、上記実施形態のように、ダッシュパネル20の車体幅方向外側のサイド部20Sの前面20Xに対して補強部材62が概ね平行に配置される場合が含まれる他、ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に対して補強部材が概ね平行に配置されているとまでは言えないが、補強部材がダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面と前後に並ぶように配置されている場合も含まれる。また、ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿って設けられた補強部材は、前記サイド部の前面との間隔が図1及び図2に示される補強部材62の場合と比べて広く又は狭く設定されるものであってもよい。
また、補強部材の車体幅方向外側の端部は、フロントピラー(50)に加えてロッカ(24)の前側部分にも締結されていてもよい。このような構成では、補強部材の車体幅方向外側の端部(結合される部位)における車体上下方向の長さが長く設定されるので、荷重伝達の効率が向上する。
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
10 車体前部構造
16 パワーユニット室
18 キャビン
20 ダッシュパネル
20C ダッシュパネルの車体幅方向外側の端部
20F サイドフランジ部(ダッシュパネルの車体幅方向外側の端部)
20S サイド部
20X サイド部の前面
30 フロントサイドメンバ
32 サイドメンバ前部
36 サイドメンバアウタ部(サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部((フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部))
38 サイドメンバ後部
40 キック部
40A キック部の車体幅方向外側の側壁部(フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部)
50 フロントピラー
62 補強部材
66 上フランジ部(車体幅方向内側の上端部)
68 下フランジ部(車体幅方向内側の下端部)
72 ビード

Claims (3)

  1. パワーユニット室と、前記パワーユニット室の車両後方側に位置するキャビンと、を隔成するダッシュパネルと、
    前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在する部位を備えるフロントサイドメンバと、
    前記キャビンの側部前端で前記フロントサイドメンバよりも車体幅方向外側に位置し、車体上下方向に延在すると共に前記ダッシュパネルの車体幅方向外側の端部が接合されたフロントピラーと、
    前記ダッシュパネルの車体幅方向外側のサイド部の前面に沿ってかつ前輪の上下方向中間部の車両後方側に設けられ、前記フロントサイドメンバの車体幅方向外側の側壁部と前記フロントピラーの車体前方側の前壁部との間に掛け渡された補強部材と、
    を有し、
    前記フロントサイドメンバは、前記パワーユニット室の側部で車体前後方向に延在するサイドメンバ前部と、前記サイドメンバ前部の後端部に連続して前記ダッシュパネルに沿って車体後下方側に延在するキック部が形成されたサイドメンバ後部と、を備え、
    前記補強部材の車体幅方向内側の上端部が前記サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部に固定されると共に、前記補強部材の車体幅方向内側の下端部が前記キック部の車体幅方向外側の側壁部に固定されており、
    前記補強部材の車体幅方向内側の下端部における前記キック部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置は、前記補強部材の車体幅方向内側の上端部における前記サイドメンバ前部の車体幅方向外側の側壁部への固定位置よりも車体後方側に設定されている、車体前部構造。
  2. 前記補強部材には、車両正面視で車体幅方向に沿って延びるビードが形成されている、請求項1記載の車体前部構造。
  3. 前記ビードは、前記ダッシュパネルと前記フロントピラーとの接合部の車体前方側の対向部を含む範囲に設定されている、請求項2に記載の車体前部構造。
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