JP2021075089A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の空間を確保しつつ、衝突安全性能を向上させることができる車両下部構造を得る。
【解決手段】車両下部構造は、車両前後方向中央部に配設された中央レール部１４と、中央レール部１４の車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方側に配設された前後レール部１６と、中央レール部１４と前後レール部１６とを車両前後方向に連結すると共に、車両幅方向から見て中央レール部１４から前後レール部１６へ向かうにつれて車両上方へ傾斜された連結レール部２０とを含んで構成されたフレーム１２と、中央レール部１４と連結レール部２０との接続部分に設けられ、キャビンを構成する車体６０が支持される第１マウント部Ｍ１と、前後レール部１６と連結レール部２０との接続部分に設けられ、車体６０が支持される第２マウント部Ｍ２と、を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

特許文献１には、車両前後方向中央部に配設されたフロアフレームと、車両前部に配設されたフロントサイドフレームと、車両後部に配設されたリヤサイドフレームとを含んで構成された電気自動車の車体フレームが開示されている。また、フロントサイドフレーム及びリヤサイドフレームは、フロアフレームに対して車両上方側に配設されている。

特開２０１３−１０５６１５号公報

上記特許文献１に記載された車体フレームでは、車両前後方向中央部に位置するフロアフレーム（中央レール部）を前後に長くすることで、キャビンを広く確保することができる。しかしながら、フロアフレームを長くすれば、フロアフレームとフロントサイドフレームとの接続部分の傾斜角度が大きくなるため、車両の前面衝突時（以下、適宜「前突時」と称する。）におけるフレームの変形を抑制するのが困難となる。同様に、フロアフレームとリヤサイドフレームとの接続部分の傾斜角度が大きくなると、車両の後面衝突時（以下、適宜「後突時」と称する。）におけるフレームの変形を抑制するのが困難となる。このように、上記先行技術は、車両の衝突安全性能を向上させる観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車室内の空間を確保しつつ、衝突安全性能を向上させることができる車両下部構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両下部構造は、車両前後方向中央部に配設され、車両前後方向に延在された左右一対の中央レール部と、前記中央レール部の車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方側に配設されると共に、前記中央レール部よりも車両上方を車両前後方向に延在された左右一対の前後レール部と、前記中央レール部と前記前後レール部とを車両前後方向に連結すると共に、車両幅方向から見て前記中央レール部から前記前後レール部へ向かうにつれて車両上方へ傾斜された左右一対の連結レール部とを含んで構成されたフレームと、前記中央レール部と前記連結レール部との接続部分に設けられ、キャビンを構成する車体が支持される第１マウント部と、前記前後レール部と前記連結レール部との接続部分に設けられ、前記車体が支持される第２マウント部と、を有する。

請求項１に記載の車両下部構造では、車両前後方向中央部に左右一対の中央レール部が配設されており、中央レール部はそれぞれ、車両前後方向に延在されている。また、中央レール部の車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方側には、左右一対の前後レール部が配設されている。前後レール部は、中央レール部よりも車両上方に位置しており、車両前後方向に延在されている。さらに、中央レール部と前後レール部とが連結レール部によって車両前後方向に連結されており、この連結レール部は、車両幅方向から見て中央レール部から前後レール部へ向かうにつれて車両上方へ傾斜されている。そして、これらの中央レール部、前後レール部及び連結レール部を含んでフレームが構成されている。このため、フレームにおける中央レール部と連結レール部との接続部分、及び、前後レール部と連結レール部との接続部分は、屈曲又は湾曲されている。

ここで、中央レール部と連結レール部との接続部分には、キャビンを構成する車体が支持される第１マウント部が設けられており、前後レール部と連結レール部との接続部分には、車体が支持される第２マウント部が設けられている。これにより、それぞれの接続部分には、車体から鉛直方向下方側への荷重（自重）が作用することとなる。この結果、フレームに衝突荷重が入力された場合であっても、前後レール部と連結レール部との接続部分を起点としてフレームが変形するのを抑制することができる。すなわち、車室内の空間を確保するために連結レール部の傾斜角度を大きくした場合であっても、車両の衝突時にフレームが変形するのを抑制することができる。

請求項２に記載の車両下部構造は、請求項１において、前記前後レール部及び前記連結レール部は、前記中央レール部の車両前方側及び車両後方側の両側に配設されており、前記第１マウント部及び前記第２マウント部は、車両の前後にそれぞれ設けられている。

請求項２に記載の車両下部構造では、第１マウント部及び第２マウント部が車両の前後に設けられている。これにより、車両の前突時及び後突時の何れの場合であっても、フレームが変形するのを抑制することができる。

請求項３に記載の車両下部構造は、請求項２において、車両前方側の前記第１マウント部には、前記車体の側部を車両上下方向に延在されて骨格を構成するピラーの下端部が支持されている。

請求項３に記載の車両下部構造では、第１マウント部には、車体の側部を車両上下方向に延在されて車体の骨格を構成するピラーの下端部が支持されている。これにより、第１マウント部に作用する衝突荷重の一部をピラーに負担させることができる。

請求項４に記載の車両下部構造は、請求項２又は３において、前記第１マウント部は、車体が締結される第１マウントブラケットを含んで構成されており、前記第２マウント部は、車体が締結される第２マウントブラケットを含んで構成されている。

請求項４に記載の車両下部構造では、第１マウントブラケット及び第２マウントブラケットに車体を締結するだけで、第１マウント部及び第２マウント部で車体を支持させることができる。

請求項５に記載の車両下部構造は、請求項４において、前記車体の下部には、車両幅方向に延在されると共に車両下方側へ突出された第１突出部材及び第２突出部材が車両前後方向に間隔をあけて配設されており、前記第１突出部材は、左右一対の前記第１マウントブラケットに締結され、前記第２突出部材は、左右一対の前記第２マウントブラケットに締結されている。

請求項５に記載の車両下部構造では、第１突出部材及び第２突出部材が車体の下部から車両下方側へ突出されており、左右一対の第１マウントブラケットに第１突出部材が締結されている。また、左右一対の第２マウントブラケットに第２突出部材が締結されている。このため、フレームに入力された衝突荷重が第１突出部材及び第２突出部材を介して左右に分散される。

請求項６に記載の車両下部構造は、請求項２〜５の何れか１項において、車両前方側の前記第２マウント部よりも車両前方側には、前記車体が支持される第３マウント部が設けられている。

請求項６に記載の車両下部構造では、前後レール部には、第２マウント部及び第３マウント部の二カ所に車体から鉛直方向の荷重が作用する。これにより、車両の前突時に前後レール部が上方へ変形するのを効果的に抑制することができる。

請求項７に記載の車両下部構造は、請求項６において、左右一対の前記前後レール部を車両幅方向に連結する連結部材を備え、前記第３マウント部の少なくとも一部は、車両幅方向から見て前記前後レール部と前記連結部材との接合部の車両上方に位置している。

請求項７に記載の車両下部構造では、車体が支持される第３マウント部の少なくとも一部が、車両幅方向から見て前後レール部と連結部材との接合部の車両上方に位置している。これにより、第３マウント部と連結部材とが車両前後方向にずれて配置されている構造と比較して、前突時における前後レール部の潰れ代を大きく確保することができる。すなわち、第３マウント部と連結部材とを車両前後方向にずらして配置した構造では、前後レール部に衝突荷重が入力された場合に、第３マウント部の部分と連結部材が接合された接合部とが潰されない部分となる。これに対して、車両幅方向から見て第３マウント部の少なくとも一部が、車両幅方向から見て前後レール部と連結部材との接合部の車両上方に位置している構造では、車両幅方向から見て第３マウント部と接合部とが車両前後方向に重なっている部分だけ潰れ代を多く確保することができる。この結果、前突時の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両下部構造によれば、車室内の空間を確保しつつ、衝突安全性能を向上させることができる。

実施形態に係る車両下部構造が適用された車両のフレームを示す平面図である。 実施形態における車体の要部を示す斜視図である。 実施形態に係る車両下部構造が適用された車両の要部を車両左側から見た斜視図である。 実施形態における車両の要部を車両左側から見た側面図である。

実施形態に係る車両下部構造について、図面を参照して説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ及び矢印ＲＨは、車両の前方向、上方向及び右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両前方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（フレーム１２の全体構成）
図１に示されるように、本実施形態に係る車両下部構造が適用された車両１０は、フレーム１２の上に車体６０（図２参照）が支持された所謂フレーム型の車両とされている。車両１０のフレーム１２は、中央レール部１４、前後レール部としての前側レール部１６、前後レール部としての後側レール部１８、前側連結レール部２０及び後側連結レール部２２を含んで構成されている。なお、本実施形態の車両１０は一例として、前後対称の構造とされており、前後の両方向に進行可能な車両とされている。このため、以下の説明において、車両の進行方向の一方側を便宜上、車両前方側と称し、進行方向の他方側を便宜上、車両後方側と称する。

中央レール部１４は、車両前後方向中央部に配設されており、左右一対設けられている。また、一対の中央レール部１４はそれぞれ、車両前後方向に延在されており、閉断面構造とされている。なお、本実施形態の車両１０は一例として、図示しないモータを駆動源とする電気自動車とされており、一対の中央レール部１４の間のスペースＳには、モータへ電力を供給する図示しないバッテリが搭載される。このため、バッテリを挟んで一対の中央レール部１４が配設されるように構成されており、一対の中央レール部１４によってバッテリが支持される。

中央レール部１４の車両前方側には、中央レール部１４から間隔をあけて閉断面構造の前側レール部１６が配設されている。前側レール部１６は、中央レール部１４よりも車両幅方向内側に配設されており、中央レール部１４と同様に左右一対設けられている。また、前側レール部１６はそれぞれ、車両前後方向に延在されており、前側レール部１６の前部１６Ａには、図示しないバンパリインフォースメントが取り付けられる。

また、図４に示されるように、前側レール部１６は、中央レール部１４よりも車両上方に位置しており、この中央レール部１４と前側レール部１６とが前側連結レール部２０によって車両前後方向に連結されている。

前側連結レール部２０は、車両幅方向から見て中央レール部１４から前側レール部１６へ向かうにつれて車両上方へ傾斜されている。具体的には、前側連結レール部２０の前部２０Ａは、前側レール部１６の後部１６Ｂと略同じ高さで車両前後方向に延在されている。また、前側連結レール部２０の後部２０Ｂは、中央レール部１４の前部１４Ａと略同じ高さで車両前後方向に延在されている。そして、前側連結レール部２０における前部２０Ａと後部２０Ｂとの間には傾斜部２０Ｃが設けられており、この傾斜部２０Ｃは、後部２０Ｂから前部２０Ａへ向かうにつれて車両上方へ傾斜されると共に、車両幅方向内側へ向かって延在されている。ここで、前側連結レール部２０の後部２０Ｂには前側第１マウント部Ｍ１が設定されており、前側連結レール部２０の前部２０Ａには前側第２マウント部Ｍ２が設定されている。また、図１に示されるように、前側レール部１６の前部１６Ａには、前側第３マウント部Ｍ３が設定されている。前側第１マウント部Ｍ１、前側第２マウント部Ｍ２及び前側第２マウント部Ｍ２の詳細については後述する。

中央レール部１４の車両後方側には、中央レール部１４から間隔をあけて閉断面構造の後側レール部１８が配設されている。後側レール部１８は、中央レール部１４よりも車両幅方向内側に配設されており、中央レール部１４と同様に左右一対設けられている。また、後側レール部１８はそれぞれ、車両前後方向に延在されており、後側レール部１８の後部１８Ｂには、図示しないバンパリインフォースメントが取り付けられる。ここで、後側連結レール部２２は、前側レール部１６と前後対称の構造とされている。

また、後側レール部１８は、中央レール部１４よりも車両上方に位置しており、この中央レール部１４と後側レール部１８とが後側連結レール部２２によって車両前後方向に連結されている。

後側連結レール部２２は、車両幅方向から見て中央レール部１４から後側レール部１８へ向かうにつれて車両上方へ傾斜されている。具体的には、後側連結レール部２２の前部２２Ａは、中央レール部１４の後部１４Ｂと略同じ高さで車両前後方向に延在されている。また、後側連結レール部２２の後部２２Ｂは、後側レール部１８の前部１８Ａと略同じ高さで車両前後方向に延在されている。そして、後側連結レール部２２における前部２２Ａと後部２２Ｂとの間には傾斜部２２Ｃが設けられており、この傾斜部２２Ｃは、前部２２Ａから後部２２Ｂへ向かうにつれて車両上方へ傾斜されると共に、車両幅方向内側へ向かって延在されている。ここで、後側連結レール部２２の前部２２Ａには後側第１マウント部Ｍ４が設定されており、後側連結レール部２２の後部２２Ｂには後側第２マウント部Ｍ５が設定されている。また、後側レール部１８の後部１８Ｂには、後側第３マウント部Ｍ６が設定されている。後側第１マウント部Ｍ４、後側第２マウント部Ｍ５及び後側第２マウント部Ｍ５の詳細については後述する。

ここで、フレーム１２の前部には、車両幅方向に延在された前側第１クロスメンバ２４、前側第２クロスメンバ２６及び前側第３クロスメンバ２８が設けられている。また、フレーム１２の後部には、車両幅方向に延在された後側第１クロスメンバ３０、後側第２クロスメンバ３２及び後側第３クロスメンバ３４が設けられている。

図３に示されるように、前側第１クロスメンバ２４は、前側レール部１６の前部に位置しており、本発明の「連結部材」に相当する。この前側第１クロスメンバ２４は、前側レール部１６の下面同士を車両幅方向に連結しており、接合部Ｊにおいて前側レール部１６と前側第１クロスメンバ２４とが接合されている。また、前側第１クロスメンバ２４の下面には、左右一対のフック取付部２４Ａが設けられており、このフック取付部２４Ａには、牽引用のフックが取り付け可能とされている。

また、本実施形態の前側第１クロスメンバ２４は、図示しないラジエータを下方から支持するラジエータサポートロアとなっている。このため、前側第１クロスメンバ２４よりも車両上方側には、図示しないラジエータサポートアッパが設けられており、このラジエータサポートアッパと前側第１クロスメンバ２４とでラジエータが上下から挟み込んで保持される。

前側第１クロスメンバ２４よりも後方には、前側第２クロスメンバ２６が設けられており、この前側第２クロスメンバ２６は、前側レール部１６の下面同士を車両幅方向に連結している。また、図１に示されるように、前側第２クロスメンバ２６には、左右一対のモータマウント取付部２７が設けられており、このモータマウント取付部２７に図示しないモータマウントが取り付けられる。

図３に示されるように、前側第２クロスメンバ２６よりも後方には、前側第３クロスメンバ２８が設けられており、この前側第３クロスメンバ２８は、前側連結レール部２０同士を車両幅方向に連結している。

一方、図１に示されるように、後側第１クロスメンバ３０は、後側レール部１８の後部に位置しており、この後側第１クロスメンバ３０は、後側レール部１８の下面同士を車両幅方向に連結している。

後側第１クロスメンバ３０よりも前方には、後側第２クロスメンバ３２が設けられており、この後側第２クロスメンバ３２は、後側レール部１８の下面同士を車両幅方向に連結している。また、図１に示されるように、後側第２クロスメンバ３２には、左右一対のモータマウント取付部３３が設けられている。

図３に示されるように、後側第２クロスメンバ３２よりも後方には、後側第３クロスメンバ３４が設けられており、この後側第３クロスメンバ３４は、後側連結レール部２２同士を車両幅方向に連結している。

（車体）
次に、フレーム１２の上に支持される車体６０について説明する。図２に示されるように、車体６０は、略箱状に形成されており、この車体６０によってキャビンが構成される。また、車体６０の前部には、車両上下方向に延在されたピラー６２が設けられている。

ピラー６２は、鋼板を重ね合わせて閉断面構造とされており、左右に一対設けられている。そして、このピラー６２の車両後方側がドア開口部６４とされている。また、ピラー６２よりも車両前方側は、図示しない運転席が配設される空間となっており、一段高く形成されている。

ピラー６２の下端部同士は、第１突出部材６６によって車両幅方向に連結されている。第１突出部材６６は、車体６０の下部から下方側へ突出されており、車両幅方向に延在されている。そして、この第１突出部材６６によって、左側のピラー６２の下端部と、右側のピラー６２の下端部とが連結されている。

また、ピラー６２の上端部同士は、ルーフリインフォースメント６８によって車両幅方向に連結されている。ルーフリインフォースメント６８は、車体６０の上部に設けられてルーフ７０を補強しており、左側のピラー６２の上端部と、右側のピラー６２の上端部とを連結している。このため、左右一対のピラー６２と、第１突出部材６６と、ルーフリインフォースメント６８とで略環状の補強構造Ｖが形成されている。

図４に示されるように、第１突出部材６６よりも車両前方側には、第２突出部材７２が設けられている。第２突出部材７２は、車体６０の下面から下方側へ突出されており、車両幅方向に延在されている。また、図２及び図３に示されるように、車体６０の前端部における下面には、第３突出部材７４が設けられている。第３突出部材７４は、車両１０の前端の下面から下方側へ突出されており、車両幅方向に延在されている。

なお、図示はしないが、本実施形態の車体６０は、前後対称の形状とされている。このため、車体６０の後部には、補強構造Ｖと同様の補強構造が形成されている。また、車体６０の下面には、車両前後方向に間隔をあけて第２突出部材７２及び第３突出部材７４と同様の突出部材が設けられている。

（前側マウント部）
ここで、図１に示されるように、フレーム１２における車両前方側には、車体６０の前側を支持するための前側第１マウント部Ｍ１、前側第２マウント部Ｍ２及び前側第３マウント部Ｍ３が設けられている。前側第１マウント部Ｍ１、前側第２マウント部Ｍ２及び前側第３マウント部Ｍ３は、何れも左右一対設けられている。

図４に示されるように、前側第１マウント部Ｍ１は、左右一対の中央レール部１４と前側連結レール部２０との接続部にそれぞれ設けられており、本実施形態の前側第１マウント部Ｍ１は、中央レール部１４の前部１４Ａと前側連結レール部２０の後部２０Ｂとを含んだ部分に設定されている。そして、この前側第１マウント部Ｍ１で車体６０が支持されている。具体的には、前側第１マウント部Ｍ１は、車体６０が締結される前側第１マウントブラケット４０を含んで構成されており、本実施形態では一例として、前側連結レール部２０の後部２０Ｂに前側第１マウントブラケット４０が設けられている。

左右一対の前側第１マウントブラケット４０は、後部２０Ｂの車両幅方向外側の側壁に取り付けられている。また、前側第１マウントブラケット４０は、後部２０Ｂの側壁に沿って後部２０Ｂよりも僅かに上方まで突出されており、上端部から車両幅方向外側へ延在されているため、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されている。そして、この左右一対の前側第１マウントブラケット４０には、第１突出部材６６の下面が締結されている。すなわち、前側第１マウント部Ｍ１には、ピラー６２の下端部が支持されている。

前側第１マウント部Ｍ１よりも車両前方側には、前側第２マウント部Ｍ２が設けられている。前側第２マウント部Ｍ２は、左右一対の前側レール部１６と前側連結レール部２０との接続部にそれぞれ設けられており、本実施形態の前側第２マウント部Ｍ２は、前側レール部１６の後部１６Ｂと前側連結レール部２０の前部２０Ａとを含んだ部分に設定されている。そして、この前側第２マウント部Ｍ２で車体６０が支持されている。具体的には、前側第２マウント部Ｍ２は、車体６０が締結される前側第２マウントブラケット４２を含んで構成されており、本実施形態では一例として、前側連結レール部２０の前部２０Ａに前側第２マウントブラケット４２が設けられている。

左右一対の前側第２マウントブラケット４２は、前部２０Ａの車両幅方向外側の側壁に取り付けられている。また、前側第２マウントブラケット４２は、前部２０Ａの側壁に沿って前部２０Ａよりも僅かに上方まで突出されており、上端部から車両幅方向外側へ延在されているため、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されている。そして、この左右一対の前側第２マウントブラケット４２には、第２突出部材７２の下面が締結されている。

図３に示されるように、前側第２マウント部Ｍ２よりも車両前方側には、前側第３マウント部Ｍ３が設けられている。前側第３マウント部Ｍ３は、左右一対の前側レール部１６の前部１６Ａにそれぞれ設けられており、この前側第３マウント部Ｍ３で車体６０の前端部が支持されている。具体的には、前側第３マウント部Ｍ３は、車体６０が締結される前側第３マウントブラケット４４を含んで構成されており、本実施形態では一例として、車両幅方向から見て前側第１クロスメンバ２４の上方に前側第３マウントブラケット４４が設けられている。

左右一対の前側第３マウントブラケット４４は、前側レール部１６の車両幅方向外側の側壁に取り付けられている。また、前側第３マウントブラケット４４は、前側レール部１６の側壁に沿って前側レール部１６よりも僅かに上方まで突出されており、上端部から車両幅方向外側へ延在されているため、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されている。そして、この左右一対の前側第３マウントブラケット４４には、第３突出部材７４の下面が締結されている。このため、第３マウント部Ｍ３の少なくとも一部は、車両幅方向から見て前側レール部１６と前側第１クロスメンバ２４との接合部Ｊの車両上方に位置している。

（後側マウント部）
図１に示されるように、フレーム１２における車両後方側には、車体６０の後側を支持するための後側第１マウント部Ｍ４、後側第２マウント部Ｍ５及び後側第３マウント部Ｍ６が設けられている。後側第１マウント部Ｍ４、後側第２マウント部Ｍ５及び後側第３マウント部Ｍ６は、何れも左右一対設けられている。

後側第１マウント部Ｍ４は、前側第１マウント部Ｍ１と同様の構造とされている。すなわち、後側第１マウント部Ｍ４は、左右一対の中央レール部１４と後側連結レール部２２との接続部にそれぞれ設けられており、車体６０が締結される後側第１マウントブラケット５０を含んで構成されている。本実施形態では一例として、後側連結レール部２２の前部２２Ａに後側第１マウントブラケット５０が設けられている。そして、後側第１マウント部Ｍ４には、車体６０の骨格を構成する図示しないピラーの下端部が支持される。

後側第１マウント部Ｍ４よりも車両後方側には、後側第２マウント部Ｍ５が設けられている。後側第２マウント部Ｍ５は、左右一対の後側レール部１８と後側連結レール部２２との接続部にそれぞれ設けられており、車体６０が締結される後側第２マウントブラケット５２を含んで構成されている。本実施形態では一例として、後側連結レール部２２の後部２２Ｂに後側第２マウントブラケット５２が設けられている。

後側第２マウント部Ｍ５よりも車両後方側には、後側第３マウント部Ｍ６が設けられている。後側第３マウント部Ｍ６は、左右一対の後側レール部１８の後部１８Ｂにそれぞれ設けられており、車体６０が締結される後側第３マウントブラケット５４を含んで構成されている。本実施形態では一例として、後側第１クロスメンバ３０の上方に後側第３マウントブラケット５４が設けられている。

（作用）
次に、本実施形態の作用について説明する。

本実施形態の車両下部構造が適用された車両１０のフレーム１２は、中央レール部１４と前側レール部１６とが前側連結レール部２０によって車両前後方向に連結されている。また、中央レール部１４と後側レール部１８とが後側連結レール部２２によって車両前後方向に連結されている。さらに、図４に示されるように、前側連結レール部２０は、車両幅方向から見て中央レール部１４から前側レール部１６へ向かうにつれて車両上方へ傾斜されている。このため、中央レール部１４と前側連結レール部２０との接続部分、及び、前側レール部１６と前側連結レール部２０との接続部分は、屈曲又は湾曲されている。ここで、後側レール部１８及び後側連結レール部２２は、前側レール部１６及び前側連結レール部２０と前後対称の構造とされている。このため、図示はしないが、中央レール部１４と後側連結レール部２２との接続部分、及び、後側レール部１８と後側連結レール部２２との接続部分は、屈曲又は湾曲されている。

以上のように構成されたフレーム１２を備えた車両１０において、本実施形態では、中央レール部１４と前側連結レール部２０との接続部分には、車体６０が支持される前側第１マウント部Ｍ１が設けられている。また、前側レール部１６と前側連結レール部２０との接続部分には、車体６０が支持される前側第２マウント部Ｍ２が設けられている。これにより、前側第１マウント部Ｍ１及び前側第２マウント部Ｍ２にはそれぞれ、車体６０から鉛直方向下方側への荷重（自重）が作用することとなる。この結果、前側レール部１６と前側連結レール部２０との接続部分を起点としてフレーム１２の前部（すなわち、前側レール部１６）が上方へ変形するのを抑制することができる。特に、前側連結レール部２０の傾斜角度を大きくした場合、車両幅方向から見てフレーム１２が略Ｚ字状に変形し易くなるが、本実施形態のように車体６０からフレーム１２に鉛直方向下方側への荷重（自重）が作用していることで、フレーム１２が略Ｚ字状に変形するのを抑制することができる。

また、図１に示されるように、本実施形態では、中央レール部１４と後側連結レール部２２との接続部分には、車体６０が支持される後側第１マウント部Ｍ４が設けられている。また、後側レール部１８と後側連結レール部２２との接続部分には、車体６０が支持される後側第２マウント部Ｍ５が設けられている。すなわち、第１マウント部及び第２マウント部が前後に設けられており、それぞれに対して車体６０から鉛直方向下方側への荷重（自重）が作用する。これにより、車両１０の前突時及び後突時の何れの場合であっても、フレーム１２が変形するのを抑制することができる。この結果、本実施形態に係る車両１０は、車室内の空間を確保しつつ、衝突安全性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、図４に示されるように、前側第１マウント部Ｍ１には、ピラー６２の下端部が支持されている。これにより、前側第１マウント部Ｍ１に作用する衝突荷重の一部をピラー６２に負担させることができる。特に本実施形態では、図３に示されるように、左右一対のピラー６２と、第１突出部材６６と、ルーフリインフォースメント６８とで略環状の補強構造Ｖが形成されているため、この補強構造Ｖに衝突荷重を負担させることで、効果的にフレーム１２の変形を抑制することができる。

さらにまた、本実施形態では、図４に示されるように、第１突出部材６６及び第２突出部材７２が車体６０の下部から下方側へ突出されおり、左右一対の前側第１マウントブラケット４０に第１突出部材６６が締結されている。また、左右一対の前側第２マウントブラケット４２に第２突出部材７２が締結されている。このため、フレーム１２に入力された衝突荷重が第１突出部材６６及び第２突出部材７２を介して左右に分散される。

また、本実施形態では、図３に示されるように、前側第２マウント部Ｍ２よりも車両前方側には、車体６０が支持される前側第３マウント部Ｍ３が設けられている。同様に、後側第２マウント部Ｍ５よりも車両前方側には、車体６０が支持される後側第３マウント部Ｍ６が設けられている（図１参照）。これにより、前側レール部１６には、前側第２マウント部Ｍ２及び前側第３マウント部Ｍ３の二カ所に車体６０から鉛直方向の荷重が作用する。これにより、車両１０の前突時に前側レール部１６が上方へ変形するのを効果的に抑制することができる。同様に、後側レール部１８には、後側第２マウント部Ｍ５及び後側第３マウント部Ｍ６の二カ所に車体６０から鉛直方向の荷重が作用する。これにより、車両１０の後突時に後側レール部１８が上方へ変形するのを効果的に抑制することができる。

さらに、本実施形態では、車両幅方向から見て、前側第３マウント部Ｍ３が前側第１クロスメンバ２４と前側レール部１６との接合部Ｊの車両上方に位置している。これにより、第３マウント部Ｍ３と前側第１クロスメンバ２４とが車両前後方向にずれて配置されている構造と比較して、前突時における前側レール部１６の潰れ代を大きく確保することができる。

上記の作用について、第３マウント部Ｍ３と前側第１クロスメンバ２４とを車両前後方向にずらして配置した構造について考える。このような構造では、前側レール部１６に衝突荷重が入力された場合に、第３マウント部Ｍ３の部分（前側第３マウントブラケット４４が取り付けられた部分）が潰されない部分となる。また、前側第１クロスメンバ２４が接合された接合部Ｊも潰されない部分となる。これに対して、本実施形態では、車両幅方向から見て第３マウント部Ｍ３の少なくとも一部が、車両幅方向から見て前側レール部１６と前側第１クロスメンバ２４との接合部Ｊの車両上方に位置している。このため、車両幅方向から見て第３マウント部Ｍ３と前側第１クロスメンバ２４とが車両前後方向に重なっている長さだけ潰れ代を多く確保することができる。この結果、前突時の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

以上、実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることはもちろんである。例えば、上記実施形態の車両１０は、前後対称の構造としたが、これに限定されない。すなわち、前側第１マウント部Ｍ１、前側第２マウント部Ｍ２及び前側第３マウント部Ｍ３のみを備え、後側第１マウント部Ｍ４、後側第２マウント部Ｍ５及び後側第３マウント部Ｍ６を備えていない車両に適用してもよい。また逆に、後側第１マウント部Ｍ４、後側第２マウント部Ｍ５及び後側第３マウント部Ｍ６のみを備え、前側第１マウント部Ｍ１、前側第２マウント部Ｍ２及び前側第３マウント部Ｍ３を備えていない車両に適用してもよい。

また、上記実施形態では、図４に示されるように、前側連結レール部２０の後部２０Ｂに前側第１マウントブラケット４０が設けられていたが、これに限定されない。すなわち、中央レール部１４の前部１４Ａと前側連結レール部２０の後部２０Ｂとを含む前側第１マウント部Ｍ１に前側第１マウントブラケット４０が設けられていればよく、例えば、中央レール部１４の前部１４Ａに前側第１マウントブラケット４０を設けてもよい。

さらに、上記実施形態では、前側連結レール部２０の前部２０Ａに前側第２マウントブラケット４２が設けられていたが、これに限定されない。すなわち、前側レール部１６の後部１６Ｂと前側連結レール部２０の前部２０Ａとを含む前側第２マウント部Ｍ２に前側第２マウントブラケット４２が設けられていればよく、例えば、前側レール部１６の後部１６Ｂに前側第２マウントブラケット４２を設けてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、前側第１クロスメンバ２４は、図示しないラジエータを下方から支持するラジエータサポートロアとしたが、これに限定されず、他の用途で用いてもよい。例えば、パワーユニット及びセンサ類などの他の機器を支持するための用途で用いてもよい。

１０ 車両
１２ フレーム
１４ 中央レール部
１６ 前側レール部（前後レール部）
１８ 後側レール部（前後レール部）
２０ 前側連結レール部
２２ 後側連結レール部
２４ 前側第１クロスメンバ（連結部材）
４０ 前側第１マウントブラケット
４２ 前側第２マウントブラケット
５０ 後側第１マウントブラケット
５２ 後側第２マウントブラケット
６０ 車体
６２ ピラー
６６ 第１突出部材
７２ 第２突出部材
Ｊ 接合部（前後レール部と連結部材との接合部）
Ｍ１ 前側第１マウント部
Ｍ２ 前側第２マウント部
Ｍ３ 前側第３マウント部
Ｍ４ 後側第１マウント部
Ｍ５ 後側第２マウント部
Ｍ６ 後側第３マウント部

Claims (7)

1. 車両前後方向中央部に配設され、車両前後方向に延在された左右一対の中央レール部と、前記中央レール部の車両前方側及び車両後方側の少なくとも一方側に配設されると共に、前記中央レール部よりも車両上方を車両前後方向に延在された左右一対の前後レール部と、前記中央レール部と前記前後レール部とを車両前後方向に連結すると共に、車両幅方向から見て前記中央レール部から前記前後レール部へ向かうにつれて車両上方へ傾斜された左右一対の連結レール部とを含んで構成されたフレームと、
   前記中央レール部と前記連結レール部との接続部分に設けられ、キャビンを構成する車体が支持される第１マウント部と、
   前記前後レール部と前記連結レール部との接続部分に設けられ、前記車体が支持される第２マウント部と、
   を有する車両下部構造。
2. 前記前後レール部及び前記連結レール部は、前記中央レール部の車両前方側及び車両後方側の両側に配設されており、
   前記第１マウント部及び前記第２マウント部は、車両の前後にそれぞれ設けられている請求項１に記載の車両下部構造。
3. 車両前方側の前記第１マウント部には、前記車体の側部を車両上下方向に延在されて骨格を構成するピラーの下端部が支持されている請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記第１マウント部は、車体が締結される第１マウントブラケットを含んで構成されており、
   前記第２マウント部は、車体が締結される第２マウントブラケットを含んで構成されている請求項２又は３に記載の車両下部構造。
5. 前記車体の下部には、車両幅方向に延在されると共に車両下方側へ突出された第１突出部材及び第２突出部材が車両前後方向に間隔をあけて配設されており、
   前記第１突出部材は、左右一対の前記第１マウントブラケットに締結され、前記第２突出部材は、左右一対の前記第２マウントブラケットに締結されている請求項４に記載の車両下部構造。
6. 車両前方側の前記第２マウント部よりも車両前方側には、前記車体が支持される第３マウント部が設けられている請求項２〜５の何れか１項に記載の車両下部構造。
7. 左右一対の前記前後レール部を車両幅方向に連結する連結部材を備え、
   前記第３マウント部の少なくとも一部は、車両幅方向から見て前記前後レール部と前記連結部材との接合部の車両上方に位置している請求項６に記載の車両下部構造。

Images