JP2021017206A - 車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を軽量化するとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることが可能な、車両の車体構造を提供する。【解決手段】サイドドアが、乗降用の開口部を覆いかつ車幅方向から見て外周部が開口部形成車体骨格部材（センターピラー等）と重複するドアパネル部と、該ドアパネル部の外周部における下部と車両前側の部分との間の角部、及び、下部と車両後側の部分との間の角部の少なくとも一方に、車幅方向から見て前記開口部形成車体骨格部材と重複するように設けられ、該サイドドアに車幅方向外側から入力される衝突荷重に対して該角部を補強する補強部（後側補強部７２等）とを有し、前記補強部は、該補強部における前記角部の内側の部分に、車幅方向から見て、該角部の外側に凸となる湾曲形状をなす湾曲部７２ａを有する。【選択図】図９

Description

本発明は、車両の車体構造に関する技術分野に属する。

従来より、車両の側部に乗降用の開口部を形成する開口部形成車体骨格部材（センターピラー、サイドシル等）と、該開口部を開閉可能に閉じたサイドドアとが設けられた車両において、車両の側突に対応するためのサイドドアの構成が検討されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、車室内側及び車室外側にそれぞれ配置されるパネル部と、これらパネル部の間に配置される閉断面状のフレーム部と、該フレーム部に接続されるレインフォース部とを備えた車両用ドア（サイドドア）が開示されている。この車両用ドアのフレーム部は、パネル部の車両前側及び後側の部分においてそれぞれ上下方向に延びる前方部及び後方部と、前方部及び後方部の下部を接続する下方部と、を有する。レインフォース部は、前方部と後方部とを接続する第１レインフォースと、この第１レインフォースと下方部とを接続する第２レインフォースと、を有する。

特開２０１８−５２１３８号公報

ところで、車両の車体構造には、車両側突時において、センターピラーの車室内への侵入を出来る限り抑制することが求められる。また、近年では、燃費向上等の観点から車両の軽量化が求められている。したがって、車両の更なる軽量化と、車両側突時における衝突荷重の吸収量の増大とを両立させる必要がある。しかしながら、特許文献１に記載の車両用ドアは、フレーム部とレインフォース部との両方を配設する必要があるため、ドアの重量、延いては車両の重量が大きくなってしまい、これらの要求を共に満足させることが困難である。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両を軽量化するとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることが可能な、車両の車体構造を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明では、車両の側部に乗降用の開口部を形成する開口部形成車体骨格部材と、該開口部を開閉可能に閉じたサイドドアとを備える、車両の車体構造を対象として、前記サイドドアは、前記開口部を覆いかつ車幅方向から見て外周部が前記開口部形成車体骨格部材と重複するドアパネル部と、該ドアパネル部の外周部における下部と車両前側の部分との間の角部、及び、下部と車両後側の部分との間の角部の少なくとも一方に、車幅方向から見て前記開口部形成車体骨格部材と重複するように設けられ、該サイドドアに車幅方向外側から入力される衝突荷重に対して該角部を補強する補強部とを有し、前記補強部は、該補強部における前記角部の内側の部分に、車幅方向から見て、該角部の外側に凸となる湾曲形状をなす湾曲部を有する、という構成とした。

前記の構成により、車両側突時において、開口部を閉じた状態にあるサイドドアは車室内側に移動して、開口部形成車体骨格部材と当接（接触）する。このとき、該サイドドアのドアパネル部は、衝突荷重に加えて、開口部形成車体骨格部材からの反発荷重を受ける。補強部は、ドアパネル部の外周部における下部と車両前側の部分との間の角部、及び、下部と車両後側の部分との間の角部の少なくとも一方に、車幅方向から見て開口部形成車体骨格部材と重複するように設けられているため、ドアパネル部は、補強部が設けられた角部において開口部形成車体骨格部材からの反発荷重に対する剛性が高くなっている。このため、補強部により、ドアパネル部の外周部の、特に補強部が設けられた角部の変形が抑制される。これにより、ドアパネル部は、衝突荷重と開口部形成車体骨格部材からの反発荷重とを受けたとしても、ドアパネル部の外周部における前記角部を挟む両側部分が、開口部形成車体骨格部材の直ぐ開口部側を車室内側に擦り抜けることなく、開口部形成車体骨格部材と接触したままになる（結合した状態に近い状態にあるとも言える）。これにより、ドアパネル部の外周部において前記角部を挟む両側部分以外の部分も、車両側突時に車室内側に抜けにくくなる。この結果、車両側突時における衝突荷重が、サイドドアから開口部形成車体骨格部材に、ドアパネル部の外周部で分散して伝達される。したがって、車両の軽量化を図ることができるとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることができるようになる。

また、補強部の湾曲部より、補強部における前記角部の内側の部分に作用する応力集中を緩和することができる。この結果、サイドドアから開口部形成車体骨格部材への分散伝達を良好に行うことができるようになる。

一方、このような補強部は、例えば板材で構成することができる。そして、このような補強部を設けることで、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させるために、従来から設けられているインパクトバーの板厚を大きくしたり、インパクトバーを閉断面状のフレームに変更したりする必要はない。また、インパクトバーの数を増やす必要がなく、新たにフレームを設ける必要もない。この結果、ドアパネル部の重量の増大、延いては車両の重量の増大を抑制することができる。

したがって、車両の軽量化を図ることができるとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることができるようになる。

前記車両の車体構造の一実施形態では、前記補強部は、前記ドアパネル部の外周部において、前記開口部形成車体骨格部材を構成するサイドシル及びセンターピラー同士の接続部分に対応する角部に設けられている。

これにより、ドアパネル部の外周部における、特にサイドシル及びセンターピラーに対応する部分の近傍には、車両側突時に比較的大きな衝突荷重が生じるので、サイドシル及びセンターピラー同士の接続部分に対応する角部を補強することで、車両側突時における衝突荷重の吸収量を効果的に増大させることができる。

前記車両の車体構造において、前記ドアパネル部の外周部における前記補強部が設けられた前記角部は、車幅方向かつ該外周部の周方向に延びる、車幅方向から見て湾曲形状をなす湾曲壁部を有し、前記補強部の湾曲部は、前記湾曲壁部に沿って延びかつ該湾曲壁部に固定されている、ことが好ましい。

このことで、サイドドアから開口部形成車体骨格部材への分散伝達をより一層良好に行うことができる。

前記車両の車体構造において、前記サイドドアは、前記衝突荷重を吸収するインパクトバーを更に有し、前記インパクトバーの一端部は、前記ドアパネル部における前記補強部が設けられた前記角部に固定されている、ことが好ましい。

このことにより、車両側突時における衝突荷重の吸収量をより一層増大させることができる。

以上説明したように、本発明の車両の車体構造によると、車両側突時において、サイドドアにおけるドアパネル部の外周部の、補強部が設けられた角部の変形が抑制されることで、ドアパネル部の外周部における該角部を挟む両側部分と開口部形成車体骨格部材との接触状態が維持される。これにより、車両側突時における衝突荷重がサイドドアの外周部から開口部形成車体骨格部材に分散伝達されるようになる。また、補強部を、例えば板材で構成することができ、ドアパネル部の重量の増大を抑制することができる。したがって、サイドドアの軽量化を図ることができるとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることができるようになる。

本発明の実施形態に係る車体構造が適用された車両の左側側部を示す側面図であって、フロントサイドドア周辺を示す。 前記車両の左側側部における開口部形成車体骨格部材を示す側面図である。 フロントサイドドアのアウタパネルを除いた状態を車両左側から見た側面図であって、ベルトラインよりも下側を示す。 図３のIV-IV線に沿って切断した断面図である。 図３のＶ-Ｖ線に沿って切断した断面図である。 図３のVI-VI線に沿って切断した断面図である。 図１のVII-VII線に沿って切断した断面図である。 図３のVIII-VIII線に沿って切断した断面図である。 フロントサイドドアのドアパネル部（ドアインナパネル）の外周部において、サイドシル及びセンターピラー同士の接続部分に対応する角部を示す、車両前側かつ上側かつ車幅方向外側から見た斜視図である。 車両側突の一例において、衝突体がフロントサイドドアに当接した状態を示す、フロントサイドドアの上下方向略中央で切断した断面図である。 図１０の状態から、衝突体が車室内側に向かって侵入した状態を示す図１０相当図である。 図１１のXII-XII線に沿って切断した断面図である。 図１１の状態から、衝突体が車室内側に向かって更に侵入した状態を示す図１０相当図である。 図１３のXIV-XIV線に沿って切断した断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の説明では、車両１についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造を適用した車両１の左側側部を示す。車両１は４ドアタイプの乗用車である。本実施形態において、車両１の車体構造は左右対称に構成されているため、以下の説明では、車両１の左側の車体構造についてのみ詳細に説明し、右側の車体構造については詳細な説明を省略する。また、以下の左側の車体構造の説明では、車幅方向内側を単に右側、車幅方向外側を単に左側ということがある。

車両１は、図１及び図２に示すように、左側側部において、乗員が乗降する乗降用の前側及び後側開口部３，４を形成する開口部形成車体骨格部材２（以下、車体骨格部材２という）を有する。前側開口部３には、該前側開口部３を開閉可能に閉じたフロントサイドドア５が配置されている一方、後側開口部４には、該後側開口部４を開閉可能に閉じたリアサイドドア６が配置されている。

車体骨格部材２は、図２に示すように、車両１の下側部分に配置されかつ前後方向に延びるサイドシル１０と、サイドシル１０の前側端部から上側に向かって延びるヒンジピラー２０と、ヒンジピラー２０の上側端部から後側かつ上側に傾斜して延びるフロントピラー３０と、フロントピラー３０の後側端部から該フロントピラー３０に連続して後側に延びるルーフサイドレール３１とを有する。また、車体骨格部材２は、サイドシル１０の前後方向の中間部分とルーフサイドレール３１の前後方向の中間部分とを連結するように上下方向に延びるセンターピラー４０を更に有する。前側開口部３は、サイドシル１０、ヒンジピラー２０、フロントピラー３０、ルーフサイドレール３１、及びセンターピラー４０により画定されている。

また、車体骨格部材２は、サイドシル１０の後側端部から上側かつ後側にアーチ状に延びかつホイールハウスの一部を形成するホイールアーチ５０と、ホイールアーチ５０とルーフサイドレール３１とを上下に連結するように延びるクォータピラー５１とを更に有する。後側開口部４は、サイドシル１０、ルーフサイドレール３１、センターピラー４０、ホイールアーチ５０、及びクォータピラー５１により画定されている。

サイドシル１０は、図４に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置しかつ断面ハット状をなすサイドシルインナパネル１１と、相対的に車幅方向外側（ここでは左側）に位置しかつ断面ハット状をなすサイドシルアウタパネル１２とを有する。サイドシルインナパネル１１は左側に開口する一方、サイドシルアウタパネル１２は右側に開口している。サイドシルインナパネル１１及びサイドシルアウタパネル１２は、上側端部及び下側端部のそれぞれに、上下方向及び前後方向に延びるサイドシルフランジ１３を有する。各サイドシルフランジ１３は互いに車幅方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、サイドシルインナパネル１１とサイドシルアウタパネル１２とによって閉断面が構成されている。

サイドシルアウタパネル１２は、図４に示すように、上側のサイドシルフランジ１３の下側端部から左側に向かって延びるサイドシル上壁部１２ａと、サイドシル上壁部１２ａと上下方向に対向して延びるサイドシル下壁部１２ｂと、サイドシル上壁部１２ａの左側端部とサイドシル下壁部１２ｂの左側端部とを上下方向に連結するサイドシル側壁部１２ｃとを有する。

サイドシル１０の内部には、第１のサイドシルレイン１４と第２のサイドシルレイン１５とが設けられている。第１のサイドシルレイン１４は、右側に開口する断面ハット状をなしていて、サイドシルアウタパネル１２に沿うように配置されている。第２のサイドシルレイン１５は平板状をなしている。第１及び第２のサイドシルレイン１４，１５の上下方向の各端部は、各サイドシルフランジ１３とそれぞれ車幅方向に重ね合わされて、該各サイドシルフランジ１３と一緒に溶接されている。

図４に示すように、サイドシルインナパネル１１の下側部分には、前後方向及び車幅方向に広がるフロアパネル１６の左側端部が接合されている。また、サイドシルインナパネル１１の上側部分には、車幅方向に延びる第１のフロアクロスメンバ１７の左側端部が接合されている。フロアパネル１６の下面には、前後方向に延びるフロアサイドレール１８が接合されている。第１のフロアクロスメンバ１７は、車幅方向に延びる車幅方向延設車体骨格部材である。

ヒンジピラー２０は、フロントサイドドア５を開閉可能に支持するための２つのフロントドアヒンジ２１を有する（図２参照）。２つのフロントドアヒンジ２１は、互いに上下に離間して配置されている。

ヒンジピラー２０は、図５に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置しかつ断面ハット状をなすヒンジピラーインナパネル２２と、相対的に車幅方向外側（ここでは左側）に位置しかつ断面ハット状をなすヒンジピラーアウタパネル２３とを有する。ヒンジピラーインナパネル２２は左側に開口する一方、ヒンジピラーアウタパネル２３は右側に開口している。ヒンジピラーインナパネル２２及びヒンジピラーアウタパネル２３は、前側端部及び後側端部のそれぞれに、上下方向及び前後方向に延びるヒンジピラーフランジ２４を有する。各ヒンジピラーフランジ２４は互いに車幅方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、ヒンジピラーインナパネル２２とヒンジピラーアウタパネル２３とによって閉断面が構成されている。

ヒンジピラーアウタパネル２３は、図５に示すように、前側のヒンジピラーフランジ２４の後側端部から左側に向かって延びるヒンジピラー前壁部２３ａと、ヒンジピラー前壁部２３ａと前後方向に対向して延びるヒンジピラー後壁部２３ｂと、ヒンジピラー前壁部２３ａの左側端部とヒンジピラー後壁部２３ｂの左側端部とを前後方向に連結するヒンジピラー側壁部２３ｃとを有する。

ヒンジピラー２０の内部にはヒンジピラーレイン２５が設けられている。ヒンジピラーレイン２５は、右側に開口する断面ハット状をなしていて、ヒンジピラーアウタパネル２３に沿うように配置されている。ヒンジピラーレイン２５の前後方向の各端部は、各ヒンジピラーフランジ２４とそれぞれ車幅方向に重ね合わされて、該各ヒンジピラーフランジ２４と一緒に溶接されている。

図５に示すように、ヒンジピラーインナパネル２２には、その上部において、車幅方向に延びるインストルメントパネルメンバ２６の左側端部が接合されている。インストルメントパネルメンバ２６は、グローブボックスを上下方向に回動可能に支持するヒンジ２６ａ等を有する。ヒンジピラーインナパネル２２の前側端部には、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネル２７が接合されている。インストルメントパネルメンバ２６は、車幅方向延設骨格部材である。

図２に示すように、センターピラー４０は、リアサイドドア６を開閉可能に支持するための２つのリアドアヒンジ４１を有する。２つのリアドアヒンジ４１は、互いに上下に離間して配置されている。センターピラー４０は、前側の部分でかつ上側のリアドアヒンジ４１のやや下側の部分に、フロントサイドドア５を閉じ状態でロックするためのストライカ４２を有する。

センターピラー４０は、図６に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置しかつ断面ハット状をなすセンターピラーインナパネル４３と、相対的に車幅方向外側（ここでは左側）に位置しかつ断面ハット状をなすセンターピラーアウタパネル４４とを有する。センターピラーインナパネル４３は左側に開口する一方、センターピラーアウタパネル４４は右側に開口している。センターピラーインナパネル４３及びセンターピラーアウタパネル４４は、前側端部及び後側端部のそれぞれに、上下方向及び前後方向に延びるセンターピラーフランジ４５を有する。各センターピラーフランジ４５は互いに車幅方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、センターピラーインナパネル４３とセンターピラーアウタパネル４４とによって閉断面が構成されている。

センターピラーアウタパネル４４は、図６に示すように、前側のセンターピラーフランジ４５の後側端部から左側に向かって延びるセンターピラー前壁部４４ａと、センターピラー前壁部４４ａと前後方向に対向して延びるセンターピラー後壁部４４ｂと、センターピラー前壁部４４ａの左側端部とセンターピラー後壁部４４ｂの左側端部とを前後方向に連結するセンターピラー側壁部４４ｃとを有する。

センターピラー４０の内部にはセンターピラーレイン４６が設けられている。センターピラーレイン４６は、右側に開口する断面ハット状をなしていて、センターピラーアウタパネル４４に沿うように配置されている。センターピラーレイン４６の前後方向の各端部は、各センターピラーフランジ４５とそれぞれ車幅方向に重ね合わされて、該各センターピラーフランジ４５と一緒に溶接されている。

図２に示すように、センターピラー４０の下側端部は、前後方向において、車幅方向に延びる第２のフロアクロスメンバ４７と略同じ位置に位置している。第２のフロアクロスメンバ４７は、車幅方向延設車体骨格部材である。

ルーフサイドレール３１は、図７に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置するルーフサイドインナパネル３２と、相対的に車幅方向外側（ここでは左側）に位置しかつ断面Ｃ字状をなすルーフサイドアウタパネル３３とを有する。ルーフサイドアウタパネル３３は右側に開口している。ルーフサイドアウタパネル３３は、下側端部に、上下方向及び前後方向に延びるルーフサイドフランジ３４を有する。ルーフサイドフランジ３４は、ルーフサイドインナパネル３２の下側端部と車幅方向に重ね合わされて溶接されている。また、ルーフサイドアウタパネル３３の上側端部は、ルーフサイドインナパネル３２の上側端部と車幅方向に重ね合わされて溶接されている。これにより、ルーフサイドインナパネル３２とルーフサイドアウタパネル３３とによって閉断面が構成されている。

ルーフサイドレール３１の内部にはルーフサイドレイン３５が設けられている。ルーフサイドレイン３５は、右側に開口する断面ハット状をなしていて、ルーフサイドアウタパネル３３に沿うように配置されている。ルーフサイドレイン３５の下側端部は、ルーフサイドインナパネル３２の下側端部及びルーフサイドアウタパネル３３のルーフサイドフランジ３４と車幅方向に重ね合わされて溶接されている。一方で、ルーフサイドレイン３５の上側端部は、ルーフサイドインナパネル３２の上側端部及びルーフサイドアウタパネル３３の上側端部と車幅方向に重ね合わされて溶接されている。

図７に示すように、ルーフサイドレール３１の右側には、車幅方向に延びるルーフクロスメンバ３６が設けられている。ルーフクロスメンバ３６の左側端部は、ルーフサイドレール３１に接合されている。ルーフクロスメンバ３６は、車幅方向延設骨格部材である。

尚、フロントピラー３０の断面の構成は、フロントピラー３０と連続するルーフサイドレール３１の断面の構成と同様である。

次に、サイドドアの構成について、フロントサイドドア５を例に説明する。以下の説明では、フロントサイドドア５は、前側開口部３を閉じた状態にあるとする。尚、リアサイドドア６については詳細な説明を省略するが、リアサイドドア６は、フロントサイドドア５に対して、後述のドアパネル部６０の形状や後述の補強部の配置及び形状が異なるだけで、基本的にフロントサイドドア５と類似の構成となっている。

フロントサイドドア５は、図４〜図８に示すように、相対的に車幅方向内側（ここでは右側）に位置するドアインナパネル６１と、ドアインナパネル６１に対して車幅方向外側（ここでは左側）に位置するドアアウタパネル６２とを有するドアパネル部６０を備える。ドアインナパネル６１とドアアウタパネル６２とは、閉断面を構成するように互いに溶接されている。図示は省略しているが、ドアインナパネル６１におけるドアアウタパネル６２とは反対側の面には、ドアトリムが取り付けられる。ドアパネル部６０（ドアインナパネル６１及びドアアウタパネル６２）は前側開口部３を覆い、車幅方向から見て、その前側開口部３を覆うドアパネル部６０の外周部は車体骨格部材２と重複している。

ドアインナパネル６１は、１枚の鋼板を加工して形成されている。ドアインナパネル６１は、図３に示すように、ドアインナパネル６１の外周部が前側開口部３の周縁（車体骨格部材２）に沿うように形成されている。ドアインナパネル６１は、ドアインナパネル６１の外周部に、ヒンジピラー２０に沿って上下方向に延びるインナ前部６３（車両前側の部分）と、センターピラー４０の下部に沿って上下方向に延びるインナ後部６４（車両後側の部分）と、インナ前部６３の下側端部とインナ後部６４の下側端部とを連結するように、サイドシル１０に沿って延びるインナ下部６５とを有する。また、ドアインナパネル６１は、インナ前部６３の上側端部とインナ後部６４の上側端部とを連結するように、前後方向に真っ直ぐに延びるベルトライン部６６を更に有する。また、ドアインナパネル６１は、ドアインナパネル６１の外周部（上部）に、ウィンドウガラスによって閉じられるウィンドウ開口部をベルトライン部６６と共に形成するウィンドウフレーム部６７を更に有する。

車幅方向から見たときにおいて、インナ前部６３はヒンジピラー２０と重複し、インナ後部６４はセンターピラー４０と重複し、インナ下部６５はサイドシル１０と重複し、ウィンドウフレーム部６７はフロントピラー３０及びルーフサイドレール３１と重複している。

ドアインナパネル６１において、インナ後部６４とインナ下部６５との間の角部（ドアインナパネル６１の外周部の角部であってサイドシル１０及びセンターピラー４０同士の接続部分に対応する角部）の内側の部分には、車幅方向から見て、インナ後部６４からインナ下部６５に向かって滑らかに湾曲した形状をなす後下湾曲壁部６８が設けられている（図３及び図９参照）。すなわち、後下湾曲壁部６８は、車幅方向から見て、下側に向かって前側に曲がるカーブ形状をなしている。後下湾曲壁部６８は、車幅方向から見て、インナ後部６４とインナ下部６５との間の角部の外側に凸となるように湾曲していることになる。後下湾曲壁部６８は、車幅方向かつドアインナパネル６１の外周部の周方向に延びている。

また、図示は省略するが、ドアインナパネル６１において、インナ前部６３とインナ下部６５との間の角部（ドアインナパネル６１の外周部の角部であってサイドシル１０及びヒンジピラー２０同士の接続部分に対応する角部）の内側の部分にも、後下湾曲壁部６８と同様に、車幅方向から見て、インナ前部６３とインナ下部６５との間の角部の外側に凸となるように湾曲した前下湾曲壁部が設けられている。この前下湾曲壁部は、下側に向かって後側に曲がるカーブ形状をなしていて、車幅方向から見て、インナ前部６３とインナ下部６５との間の角部の外側に凸となるように湾曲していることになる。この前下湾曲壁部も、車幅方向かつドアインナパネル６１の外周部の周方向に延びている。

インナ前部６３は、図５に示すように、ドアインナパネル６１の面内方向の外側（ここでは相対的に前側）に位置する前側外壁部６３ａと、前側外壁部６３ａよりもドアインナパネル６１の面内方向の内側（ここでは相対的に後側）に位置する前側内壁部６３ｂと、前側外壁部６３ａと前側内壁部６３ｂとを車幅方向に連結する前側連結壁部６３ｃとを有する。尚、ドアインナパネル６１の面内方向（ドアパネル部６０の面内方向）は、前側開口部３の面内方向と一致する。

前側外壁部６３ａは、前後方向及び上下方向に広がる部分（前側開口部３の面内方向に略沿って延びる）と、当該部分の前側端部に連続して車幅方向及び上下方向に広がる（延びる）部分とを有する。前側内壁部６３ｂは、前後方向及び上下方向に広がっている。前側連結壁部６３ｃは、前側外壁部６３ａの後側端部と前側内壁部６３ｂの前側端部とを連結するように、車幅方向及び上下方向に広がっている（車幅方向及びドアインナパネル６１の外周部の周方向に延びている）。前側連結壁部６３ｃは、前側外壁部６３ａとの間に稜線を形成している。前側外壁部６３ａは、車幅方向から見て、ヒンジピラー２０の後側のヒンジピラーフランジ２４及びヒンジピラー側壁部２３ｃと重複するように上下方向に延びている。前側内壁部６３ｂは、車幅方向から見て、ヒンジピラー２０の後側のヒンジピラーフランジ２４と重複するように上下方向に延びている。

インナ後部６４は、図６に示すように、ドアインナパネル６１の面内方向の外側（ここでは相対的に後側）に位置する後側外壁部６４ａと、後側外壁部６４ａよりもドアインナパネル６１の面内方向の内側（ここでは相対的に前側）に位置する後側内壁部６４ｂと、後側外壁部６４ａと後側内壁部６４ｂとを車幅方向に連結する後側連結壁部６４ｃとを有する。

後側外壁部６４ａは、前後方向及び上下方向に広がる部分（前側開口部３の面内方向に略沿って延びる）と、当該部分の後側端部に連続して車幅方向及び上下方向に広がる（延びる）部分とを有する。後側内壁部６４ｂは、前後方向及び上下方向に広がっている。後側連結壁部６４ｃは、後側外壁部６４ａの前側端部と後側内壁部６４ｂの後側端部とを連結するように、車幅方向及び上下方向に広がっている（車幅方向及びドアインナパネル６１の外周部の周方向に延びている）。後側連結壁部６４ｃは、後側外壁部６４ａとの間に稜線を形成している。後側外壁部６４ａは、車幅方向から見て、センターピラー４０の前側のセンターピラーフランジ４５及びセンターピラー側壁部４４ｃと重複するように上下方向に延びている。後側内壁部６４ｂは、車幅方向から見て、センターピラー４０の前側のセンターピラーフランジ４５と重複するように上下方向に延びている。

インナ後部６４におけるストライカ４２に対応する部分には、該ストライカ４２をドア内部（ドアインナパネル６１とドアアウタパネル６２との間の空間）に露出させるための開口部が設けられている。図示は省略しているが、インナ後部６４における該開口部の位置には、ラッチ装置が設けられている。該ラッチ装置は、ドアハンドル５ａ（図１参照）を操作することで、ストライカ４２との係合状態を操作できるようになっている。

インナ下部６５は、図４に示すように、ドアインナパネル６１の面内方向の外側（ここでは相対的に下側）に位置する下側外壁部６５ａと、下側外壁部６５ａよりもドアインナパネル６１の面内方向の内側（ここでは相対的に上側）に位置する下側内壁部６５ｂと、下側外壁部６５ａと下側内壁部６５ｂとを車幅方向に連結する下側連結壁部６５ｃとを有する。

下側外壁部６５ａ及び下側内壁部６５ｂは、前後方向及び上下方向に広がっている（前側開口部３の面内方向に略沿って延びている）。下側連結壁部６５ｃは、下側外壁部６５ａの上側端部と下側内壁部６５ｂの下側端部とを連結するように、車幅方向及び前後方向に広がっている（車幅方向及びドアインナパネル６１の外周部の周方向に延びている）。下側連結壁部６５ｃは、下側外壁部６５ａとの間に稜線を形成している。下側外壁部６５ａは、車幅方向から見て、サイドシル１０の上側のサイドシルフランジ１３及びサイドシル側壁部１２ｃと重複するように前後方向に延びている。下側内壁部６５ｂは、車幅方向から見て、サイドシル１０の上側のサイドシルフランジ１３と重複するように前後方向に延びている。

後側連結壁部６４ｃと下側連結壁部６５ｃとが後下湾曲壁部６８によって滑らかに接続され、前側連結壁部６３ｃと下側連結壁部６５ｃとが、インナ前部６３とインナ下部６５との間の角部の内側の部分に設けられた前記前下湾曲壁部によって滑らかに接続されている。

ウィンドウフレーム部６７は、図７に示すように、ドアインナパネル６１の面内方向の外側（ここでは相対的に上側）に位置する上側外壁部６７ａと、上側外壁部６７ａよりもドアインナパネル６１の面内方向の内側（ここでは相対的に下側）に位置する上側内壁部６７ｂと、上側外壁部６７ａと上側内壁部６７ｂとを上下方向及び車幅方向に連結する上側連結壁部６７ｃとを有する。上側外壁部６７ａは、前後方向及び車幅方向に広がっていて、右側に向かって下側に傾斜している。上側内壁部６７ｂは、前後方向及び上下方向に広がっている。上側連結壁部６７ｃは、上側外壁部６７ａの右側端部と上側内壁部６７ｂの上側端部とを連結するように、上側外壁部６７ａの右側端部から下側に向かって左側に湾曲している。上側外壁部６７ａ及び上側連結壁部６７ｃは、車幅方向から見て、ルーフサイドフランジ３４と重複している。

図３に示すように、ドアインナパネル６１には、板材で構成された第１のインパクトバー８１及び第２のインパクトバー８２が取り付けられている。第１のインパクトバー８１は、インナ前部６３の上側端部とインナ後部６４の下側端部とを連結するように、後側に向かって下側に傾斜して延びている。第２のインパクトバー８２は、ベルトライン部６６の前後方向の中間部とインナ後部６４の上下方向の中間部とを連結するように、後側に向かって下側に傾斜して延びている。第１のインパクトバー８１は、長手方向両側の端部は、それぞれ断面ハット状をなす一方、長手方向の中間部分は、図４及び図６に示すように、断面Ｍ字状をなしている。

図３〜図８に示すように、ドアインナパネル６１の外周部には、フロントサイドドア５に車幅方向外側から入力される衝突荷重に対して該外周部を補強する複数の補強部が設けられている。具体的には、補強部は、インナ前部６３に沿って設けられた前側補強部７１と、インナ後部６４に沿って設けられた後側補強部７２と、インナ下部６５に沿って設けられた下側補強部７３と、ウィンドウフレーム部６７に設けられた上側補強部７４とを含む。各補強部７１〜７４は、本実施形態では、板材で構成されている。この板材は、例えば、熱間材料で構成される。

前側補強部７１は、図３に示すように、前側外壁部６３ａ、前側内壁部６３ｂ、及び前側連結壁部６３ｃ、並びに、インナ前部６３とインナ下部６５との間の角部における前記前下湾曲壁部、前側外壁部６３ａと下側外壁部６５ａとの間の角部、及び、前側内壁部６３ｂと下側内壁部６５ｂとの間の角部に沿って貼り付けられたパッチ材である。つまり、前側補強部７１は、前側外壁部６３ａと前側連結壁部６３ｃとの間の稜線、及び、前記前下湾曲壁部と、前側外壁部６３ａ及び下側外壁部６５ａ間の角部との間の稜線を跨ぐように取り付けられていて、前記衝突荷重に対して、インナ前部６３（特に前側連結壁部６３ｃ）、及び、インナ前部６３とインナ下部６５との間の角部（特に前記前下湾曲壁部）を補強する。

前側補強部７１は、図５に示すように、車幅方向から見て、ヒンジピラー２０のヒンジピラー側壁部２３ｃと重複するように設けられている。また、前側補強部７１は、ドアインナパネル６１の外周部におけるインストルメントパネルメンバ２６と対応する部分（インナ前部６３の上部）を含めてインナ前部６３の略全体に亘って設けられている。すなわち、前側補強部７１は、車幅方向から見て、インストルメントパネルメンバ２６と重複するように、ドアインナパネル６１の外周部に設けられている。

前側補強部７１は、図３及び図８に示すように、車幅方向から見て、第１のインパクトバー８１の上側端部と重複するように設けられている。詳細な図示は省略するが、第１のインパクトバー８１のドアインナパネル６１に対する接合位置において、前側補強部７１は、第１のインパクトバー８１とインナ前部６３（厳密には前側外壁部６３ａ）との間に重ね合わされた状態で、該インナ前部６３に溶接されている。

図３に示すように、前側補強部７１は、該前側補強部７１におけるインナ前部６３とインナ下部６５との間の角部の内側の部分に、車幅方向から見て、該角部の外側に凸となる湾曲形状をなす前側湾曲部７１ａを有する。この前側湾曲部７１ａが、前記前下湾曲壁部に沿って延びかつ該前下湾曲壁部に固定されている。すなわち、前側湾曲部７１ａも、前記前下湾曲壁部と同様に、車幅方向かつドアインナパネル６１の外周部の周方向に延びている。前側湾曲部７１ａは、前側補強部７１において前側連結壁部６３ｃに貼付固定された部分に繋がる。

後側補強部７２は、図３、図６及び図９に示すように、後側外壁部６４ａ、後側連結壁部６４ｃ、後下湾曲壁部６８、及び、後側外壁部６４ａと下側外壁部６５ａとの間の角部に沿って貼り付けられたパッチ材である。つまり、後側補強部７２は、後側外壁部６４ａと後側連結壁部６４ｃとの間の稜線、及び、後下湾曲壁部６８と該角部との間の稜線を跨ぐように取り付けられていて、前記衝突荷重に対して、インナ後部６４（特に後側連結壁部６４ｃ）、及び、インナ後部６４とインナ下部６５との間の角部（特に後下湾曲壁部６８）を補強する。

後側補強部７２は、図６に示すように、車幅方向から見て、センターピラー４０の前側のセンターピラーフランジ４５及びセンターピラー側壁部４４ｃと重複するように設けられている。後側補強部７２は、ドアインナパネル６１の外周部におけるインナ後部６４の下側部分、及び、インナ後部６４とインナ下部６５との間の角部に設けられている。後側補強部７２における該角部に位置する部分（後側補強部７２の前側下部）は、ドアインナパネル６１の外周部における第２のフロアクロスメンバ４７と対応する部分に設けられている。すなわち、後側補強部７２の前側下部は、前後方向において、第２のフロアクロスメンバ４７と略同じ位置に位置している。

後側補強部７２は、図３及び図８に示すように、車幅方向から見て、第１のインパクトバー８１の下側端部と重複するように設けられている。第１のインパクトバー８１の下側端部は、インナ後部６４とインナ下部６５との間の角部（ドアインナパネル６１の外周部の角部であってサイドシル１０及びセンターピラー４０同士の接続部分に対応する角部）に固定されている。図示は省略しているが、第１のインパクトバー８１のドアインナパネル６１に対する接合位置において、後側補強部７２は、第１のインパクトバー８１とインナ後部６４（厳密には後側外壁部６４ａ）との間に重ね合わされた状態で、該インナ後部６４に溶接されている。

図９に示すように、後側補強部７２は、該後側補強部７２におけるインナ後部６４とインナ下部６５との間の角部の内側の部分に、車幅方向から見て、該角部の外側に凸となる湾曲形状をなす後側湾曲部７２ａを有する。この後側湾曲部７２ａが、後下湾曲壁部６８に沿って延びかつ該後下湾曲壁部６８に固定されている。すなわち、後側湾曲部７２ａも、後下湾曲壁部６８と同様に、車幅方向かつドアインナパネル６１の外周部の周方向に延びている。後側湾曲部７２ａは、後側補強部７２において後側連結壁部６４ｃに貼付固定された部分に繋がる。

下側補強部７３は、図４に示すように、右側に開口する断面Ｕ字状をなしていて、サイドシル１０と協働して閉断面を形成している。具体的には、下側補強部７３は、下側外壁部６５ａと下側連結壁部６５ｃとの間の稜線を跨いで閉断面が形成されるように、下側外壁部６５ａ及び下側連結壁部６５ｃにそれぞれ接合されている。これにより、下側補強部７３は、前記衝突荷重に対して、インナ下部６５（特に下側連結壁部６５ｃ）を補強する。

下側補強部７３は、車幅方向から見て、サイドシル１０の上側のサイドシルフランジ１３及びサイドシル側壁部１２ｃと重複するように設けられている。また、下側補強部７３は、ドアインナパネル６１の外周部における第１のフロアクロスメンバ１７と対応する部分（インナ下部６５の前後方向中間部）を含めてインナ下部６５の略全体（後端近傍を除く）に設けられている。すなわち、下側補強部７３は、車幅方向から見て、第１のフロアクロスメンバ１７と重複するように、ドアインナパネル６１の外周部に設けられている。

上側補強部７４は、図７に示すように、ウィンドウフレーム部６７における上側連結壁部６７ｃの左側の面に沿って貼り付けられたパッチ材であって、前記衝突荷重に対して、ウィンドウフレーム部６７（特に上側外壁部６７ａ及び上側連結壁部６７ｃ）を補強する。上側補強部７４は、車幅方向から見て、ルーフサイドアウタパネル３３のルーフサイドフランジ３４と重複するように設けられている。また、上側補強部７４は、ドアインナパネル６１の外周部におけるルーフクロスメンバ３６と対応する部分を含む部分に設けられている。すなわち、上側補強部７４は、該上側補強部７４の少なくとも一部が、前後方向において、ルーフクロスメンバ３６と略同じ位置に位置するように、ドアインナパネル６１の外周部に設けられている。

ドアアウタパネル６２も、ドアインナパネル６１と同様に、１枚の鋼板を加工して形成されている。ドアアウタパネル６２は、図１に示すように、車幅方向外側から見たときのフロントサイドドア５の外形を画定させている。

尚、リアサイドドア６も、フロンドサイドドア５と同様に、後側開口部４を覆いかつ車幅方向から見て外周部が車体骨格部材２（サイドシル１０、ルーフサイドレール３１、センターピラー４０、ホイールアーチ５０、及びクォータピラー５１）と重複するドアパネル部と、該ドアパネル部の外周部（例えばドアインナパネルの外周部）に、リアサイドドア６に車幅方向外側から入力される衝突荷重に対して該外周部を補強する複数の補強部とを有する。これら複数の補強部は、リアサイドドア６のドアパネル部の外周部において、車幅方向から見て、センターピラー４０と重複する部分、ホイールアーチ５０と重複する部分、サイドシル１０と重複する部分、及びルーフサイドレール３１と重複する部分にそれぞれ設けられている。

フロントサイドドア５と同様に、リアサイドドア６のドアパネル部の外周部において車幅方向から見てセンターピラー４０と重複する部分に設けられた補強部は、リアサイドドア６のドアパネル部の外周部における下部と前部との間の角部にまで延びている。この角部は、車幅方向かつ該外周部の周方向に延びる、車幅方向から見て湾曲形状をなす前下湾曲壁部を有する。この角部に設けられた補強部における該角部の内側の部分に、車幅方向から見て、該角部の外側に凸となる湾曲形状をなす前側湾曲部が設けられている。この前側湾曲部が前記前下湾曲壁部に沿って延びかつ該前下湾曲壁部に固定されている
また、同様に、リアサイドドア６のドアパネル部の外周部において車幅方向から見てホイールアーチ５０と重複する部分に設けられた補強部は、リアサイドドア６のドアパネル部の外周部における下部と後部との間の角部にまで延びている。この角部は、車幅方向かつ該外周部の周方向に延びる、車幅方向から見て湾曲形状をなす後下湾曲壁部を有する。この角部に設けられた補強部における該角部の内側の部分に、車幅方向から見て、該角部の外側に凸となる湾曲形状をなす後側湾曲部が設けられている。この後側湾曲部が前記後下湾曲壁部に沿って延びかつ該後下湾曲壁部に固定されている。

ここで、車両１の車体構造には、車両１の側突時（以下、車両側突時という）において、センターピラー４０の車室内への侵入を出来る限り抑制することが求められる。本実施形態のように、第１及び第２のインパクトバー８１，８２を設けていれば、各インパクトバー８１，８２によって、車両側突時における衝突荷重をある程度吸収することができる。しかし、車体骨格部材２は、インパクトバー８１，８２から伝達される荷重を点で受けることになるため、衝突荷重の車体骨格部材２への伝達効率が低いおそれがある。

従来のサイドドアのように、ドアインナパネル６１とドアアウタパネル６２との間にドア用の骨格材（例えば閉断面状部材）を配置すれば、荷重の伝達効率が向上する可能性がある。しかし、近年では、燃費向上等の観点から車両１の軽量化が求められているため、ドア用の骨格材は配置しないことが望ましい。

そこで、本実施形態では、前述のように、ドアインナパネル６１の外周部に補強部７１〜７４（特に、車幅方向から見てヒンジピラー２０と重複する部分に設けられかつドアインナパネル６１の外周部におけるインナ前部６３とインナ下部６５との間の角部にまで延びる前側補強部７１、及び、車幅方向から見てセンターピラー４０と重複する部分に設けられかつドアインナパネル６１の外周部におけるインナ後部６４とインナ下部６５との間の角部にまで延びる後側補強部７２）を設けて、車両側突時におけるドアインナパネル６１の座屈変形を抑制することで、車両側突時における衝突荷重を効率的に車体骨格部材２に伝達できるようにしている。

以下、図１０〜図１４に示す車両側突の一例を参照しながら、当該車両側突時におけるドアパネル部６０の変形について説明する。尚、図１０〜図１４は、車両１の左側部分に衝突体Ａが衝突した場合を示している。また、図１０〜図１４では、フロントサイドドア５のドアパネル部６０の変形の様子を示し、リアサイドドア６については省略している。

図１０に示すように、衝突体Ａ（例えば他の車両）がセンターピラー４０に向かって進行してきて、車両１の左側部分に衝突したとする。このとき、インナ後部６４は、センターピラー４０と衝突体Ａとで挟まれた状態になる。

図１０の状態から、図１１に示すように衝突体Ａが侵入すると、フロントサイドドア５に車室内側（ここでは右側）に向かう衝突荷重が入力される。このとき、フロントサイドドア５は、右側に移動するとともに、後側ほど右側に位置するように変形する。これにより、図１１に示すように、インナ前部６３とヒンジピラー２０の後側のヒンジピラーフランジ２４とが当接（接触）するとともに、インナ後部６４とセンターピラー４０の前側のセンターピラーフランジ４５とが当接（接触）する。このとき、インナ前部６３は、ヒンジピラー２０に衝突荷重を伝達するとともに、該ヒンジピラー２０から反発荷重を受ける。また、衝突体Ａの侵入により、インナ前部６３は、ドアインナパネル６１の面内方向の内側（ここでは後側）に向かう力を受ける。一方で、インナ後部６４は、センターピラー４０に衝突荷重を伝達するとともに、該センターピラー４０から反発荷重を受ける。

また、図１２に示すように、インナ下部６５は、サイドシル１０の上側のサイドシルフランジ１３及びサイドシル側壁部１２ｃと当接（接触）する。これにより、インナ下部６５は、サイドシル１０に衝突荷重を伝達するとともに、該サイドシル１０から反発荷重を受ける。また、衝突体Ａの侵入により、インナ下部６５は、ドアインナパネル６１の面内方向の内側（ここでは上側）に向かう力を受ける。

また、図示は省略しているが、ウィンドウフレーム部６７は、ルーフサイドレール３１と当接（接触）する。これにより、ウィンドウフレーム部６７は、ルーフサイドレール３１に衝突荷重を伝達するとともに、ルーフサイドレール３１から反発荷重を受ける。また、衝突体Ａの侵入により、ウィンドウフレーム部６７は、ドアインナパネル６１の面内方向の内側（ここでは下側）に向かう力を受ける。

そして、図１３に示すように、図１１の状態から衝突体Ａが右側に更に侵入してきたとする。このとき、インナ前部６３は、前側補強部７１により変形が抑制される。特に、前側補強部７１により、前側外壁部６３ａが、前側連結壁部６３ｃとの稜線を支点にドアインナパネル６１の面内方向の内側へ回転する変形、及び、前側連結壁部６３ｃが該面内方向の内側に折れる座屈変形が抑制される。これにより、インナ前部６３は、ヒンジピラー２０の直ぐ後側を車室内側に擦り抜けることなく、ヒンジピラー２０との接触状態を維持したままになる（結合した状態に近い状態にあるとも言える）。一方で、この車両側突の例では、インナ後部６４については、衝突体Ａとセンターピラー４０との間で挟まれているため、インナ後部６４とセンターピラー４０との接触状態が維持される（結合した状態に近い状態にあるとも言える）。この結果、インナ前部６３からヒンジピラー２０への衝突荷重の伝達を維持できるとともに、インナ後部６４からセンターピラー４０への衝突荷重の伝達を維持することができる。

前述の如く、前側補強部７１は、車幅方向から見て、インストルメントパネルメンバ２６と重複しているため、車両側突時における衝突荷重は、ドアインナパネル６１（前側補強部７１が設けられた部分）からヒンジピラー２０を介してインストルメントパネルメンバ２６に伝達される。インストルメントパネルメンバ２６は、車幅方向に延設された車幅方向延設車体骨格部材であるため、前記衝突荷重を適切に受けることができる。また、前述の如く、後側補強部７２の前側下部は、前後方向において、第２のフロアクロスメンバ４７と略同じ位置に位置しているため、車両側突時における衝突荷重は、ドアインナパネル６１（後側補強部７２が設けられた部分）からセンターピラー４０及びサイドシル１０を介して第２のフロアクロスメンバ４７に伝達される。第２のフロアクロスメンバ４７は、車幅方向に延設された車幅方向延設車体骨格部材であるため、前記衝突荷重を適切に受けることができる。

また、図１４に示すように、インナ下部６５は、下側補強部７３により、サイドシル１０に乗り上げるような変形が抑制される。特に、下側補強部７３により、下側外壁部６３ａが、下側連結壁部６５ｃとの稜線を支点にドアインナパネル６１の面内方向の内側へ回転する変形、及び、下側連結壁部６５ｃが該面内方向の内側に折れる座屈変形が抑制される。これにより、インナ下部６５は、サイドシル１０の直ぐ上側を車室内側に擦り抜けることなく、サイドシル１０との接触状態を維持したままになる（結合した状態に近い状態にあるとも言える）。この結果、インナ下部６５からサイドシル１０への衝突荷重の伝達を維持することができる。

前述の如く、下側補強部７３は、車幅方向から見て、第１のフロアクロスメンバ１７と重複しているため、車両側突時における衝突荷重は、ドアインナパネル６１（下側補強部７３が設けられた部分）からサイドシル１０を介して第１のフロアクロスメンバ１７に伝達される。第１のフロアクロスメンバ１７は、車幅方向に延設された車幅方向延設車体骨格部材であるため、前記衝突荷重を適切に受けることができる。

また、図示は省略しているが、ウィンドウフレーム部６７は、上側補強部７４により、上側外壁部６７ａ及び上側連結壁部６７ｃの座屈変形が抑制される。これにより、ウィンドウフレーム部６７は、ルーフサイドレール３１の直ぐ下側を擦り抜けることなく、ルーフサイドレール３１との接触状態を維持したままになる（結合した状態に近い状態にあるとも言える）。この結果、ウィンドウフレーム部６７からルーフサイドレール３１への衝突荷重の伝達を維持することができる。

前述の如く、上側補強部７４の少なくとも一部は、前後方向において、ドアインナパネル６１の外周部（上部）におけるルーフクロスメンバ３６と略同じ位置に位置しているため、車両側突時における衝突荷重は、ドアインナパネル６１（上側補強部７４が設けられた部分）からルーフサイドレール３１を介してルーフクロスメンバ３６に伝達される。ルーフクロスメンバ３６は、車幅方向に延設された車幅方向延設車体骨格部材であるため、前記衝突荷重を適切に受けることができる。

ここで、前側補強部７１が、ドアインナパネル６１の外周部におけるインナ前部６３とインナ下部６５との間の角部に位置する部分を有していることで、車両側突時において、特に該角部の変形が抑制される。この結果、ドアインナパネル６１の外周部における該角部を挟む両側部分（インナ前部６３及びインナ下部６５）が効果的に補強されて、車両側突時に車室内側により一層抜けにくくなる。また、ドアインナパネル６１の外周部におけるインナ後部６４とインナ下部６５との間の角部に位置する部分を有する後側補強部７２も、前側補強部７１と同様の効果を発揮して、ドアインナパネル６１の外周部における該角部を挟む両側部分（インナ後部６４及びインナ下部６５）が効果的に補強されて、車両側突時に車室内側により一層抜けにくくなる。したがって、車両側突時における衝突荷重が、フロントサイドドア５の外周部から車体骨格部材２に分散伝達されて、車両側突時における衝突荷重の吸収量を効果的に増大させることができるようになる。

また、前側補強部７１の前側湾曲部７１ａにより、前側補強部７１におけるインナ前部６３とインナ下部６５との間の角部の内側の部分に作用する応力集中を緩和することができる。また、後側補強部７２の湾曲部７２ａより、後側補強部７２におけるインナ後部６４とインナ下部６５との間の角部の内側の部分に作用する応力集中を緩和することができる。したがって、フロントサイドドア５から車体骨格部材２への分散伝達を良好に行うことができるようになる。

一方、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させるために、第１のインパクトバー８１及び第２のインパクトバー８２の板厚を大きくしたり、これらを閉断面状のフレームに変更したりする必要はない。また、インパクトバーの数を増やす必要がなく、新たにフレームを設ける必要もない。この結果、フロントサイドドア５の軽量化を図ることができる。また、リアサイドドア６についても、フロントサイドドア５と同様に軽量化を図ることができる。

よって、車両１の軽量化を図ることができるとともに、車両側突時における衝突荷重の吸収量を増大させることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、前述の実施形態では、補強部７１〜７４はドアインナパネル６１に設けられていた。これに限らず、補強部７１〜７４はドアパネル部６０としてのドアアウタパネル６２の外周部に設けられていてもよい。この場合、前記実施形態と同様に、前側補強部７１は、ドアアウタパネル６２の外周部における下部と前部との間の角部に位置するようにするとともに、後側補強部７２は、ドアアウタパネル６２の外周部における下部と後部との間の角部に位置するようにする。補強部７１〜７４がドアアウタパネル６２に設けられた場合も、前記実施形態と同様に、車両側突時にサイドドアが車室内に押し込まれにくくなることで、ドアパネル部６０と車体骨格部材２との接触状態が維持される。

また、前述の実施形態では、車両側突時において、ドアインナパネル６１と車体骨格部材２との接触状態が維持される場合について説明した。これに限らず、補強部７１〜７４としてキャッチャーピンを設けて、車両側突時にドアパネル部６０と車体骨格部材２との係合状態が維持されるような構成であってもよい。

また、前述の実施形態では、下側補強部７３のみがドアインナパネル６１（インナ下部６５）と閉断面を構成していた。これに限らず、前側補強部７１、後側補強部７２、及び上側補強部７４も、下側補強部７３と同様に、車体骨格部材２と閉断面を構成するようにしてもよい。また逆に、下側補強部７３を、前側補強部７１等と同様に、ドアインナパネル６１の壁部に沿って貼り付けられるパッチ材で構成してもよい。

また、補強部７１〜７４のうちの一部又は全部を、ドアインナパネル６１とは別体の部材で構成しないようにしてもよい。このときは、例えば、ドアインナパネル６１における補強部７１〜７４に対応する部分を、ドアインナパネル６１における他の部分よりも板厚を厚くすることで、補強部７１〜７４を構成すればよい。

また、前述の実施形態では、補強部は、前側補強部７１、後側補強部７２、下側補強部７３、及び上側補強部７４であった。これに限らず、補強部としては、ドアインナパネル６１の外周部におけるインナ後部６４とインナ下部６５との間の角部に位置する部分を有する後側補強部７２のみが設けられていれば、他の補強部は省略してもよい。この場合、後側補強部７２は、前記角部から前側及び上側に延びていることが好ましい。このような後側補強部７２のみであっても、ドアインナパネル６１の外周部における該角部を挟む両側部分（インナ後部６４及びインナ下部６５）が効果的に補強されて、車両側突時に車室内側に抜けにくくなる。これにより、ドアインナパネル６１の外周部において前記角部を挟む両側部分以外の部分も、車両側突時に車室内側に抜けにくくなる。或いは、補強部として、ドアインナパネル６１の外周部におけるインナ前部６３とインナ下部６５との間の角部に位置する部分を有する前側補強部７１のみ、又は、前側補強部７１及び後側補強部７２のみが設けられていてもよい。

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両の側部に乗降用の開口部を形成する開口部形成車体骨格部材と、該開口部を開閉可能に閉じたサイドドアとを備える、車両の車体構造に有用である。

１ 車両
２ 開口部形成車体骨格部材
３ 前側開口部
４ 後側開口部
５ フロントサイドドア
６ リアサイドドア
１０ サイドシル
２０ ヒンジピラー
３０ フロントピラー
３１ ルーフサイドレール
４０ センターピラー
６０ ドアパネル部
６１ ドアインナパネル
６２ ドアアウタパネル
６３ インナ前部（ドアパネル部の外周部）
６４ インナ後部（ドアパネル部の外周部）
６５ インナ下部（ドアパネル部の外周部）
６７ ウィンドウフレーム部（ドアパネル部の外周部）
６８ 後下湾曲壁部
７１ 前側補強部
７１ａ 前側湾曲部
７２ 後側補強部
７２ａ 後側湾曲部
８１ 第１のインパクトバー

Claims (4)

1. 車両の側部に乗降用の開口部を形成する開口部形成車体骨格部材と、該開口部を開閉可能に閉じたサイドドアとを備える、車両の車体構造であって、
   前記サイドドアは、前記開口部を覆いかつ車幅方向から見て外周部が前記開口部形成車体骨格部材と重複するドアパネル部と、該ドアパネル部の外周部における下部と車両前側の部分との間の角部、及び、下部と車両後側の部分との間の角部の少なくとも一方に、車幅方向から見て前記開口部形成車体骨格部材と重複するように設けられ、該サイドドアに車幅方向外側から入力される衝突荷重に対して該角部を補強する補強部とを有し、
   前記補強部は、該補強部における前記角部の内側の部分に、車幅方向から見て、該角部の外側に凸となる湾曲形状をなす湾曲部を有することを特徴とする車両の車体構造。
2. 請求項１記載の車両の車体構造において、
   前記補強部は、前記ドアパネル部の外周部において、前記開口部形成車体骨格部材を構成するサイドシル及びセンターピラー同士の接続部分に対応する角部に設けられていることを特徴とする車両の車体構造。
3. 請求項１又は２記載の車両の車体構造において、
   前記ドアパネル部の外周部における前記補強部が設けられた前記角部は、車幅方向かつ該外周部の周方向に延びる、車幅方向から見て湾曲形状をなす湾曲壁部を有し、
   前記補強部の湾曲部は、前記湾曲壁部に沿って延びかつ該湾曲壁部に固定されていることを特徴とする車両の車体構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の車体構造において、
   前記サイドドアは、前記衝突荷重を吸収するインパクトバーを更に有し、
   前記インパクトバーの一端部は、前記ドアパネル部における前記補強部が設けられた前記角部に固定されていることを特徴とする車両の車体構造。

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